Действия на локомотивната бригада при повреда на влак. Оказване на помощ на спрял влак от локомотив зад движещ се влак

След получаване на заповед от DSC за комбиниране на влакове в двоен влак на нечетна система, DSC организира маневрена работа за комбиниране на влакове съгласно един от вариантите по-долу, като използва следната технология.

ВАРИАНТ 1 (Парк "G")

Комбинирането на влакове в двоен влак се извършва на един от коловозите на парк "G" по 3s - свързващ коловоз или 16-ти свързващ коловоз.

Комбинираните влакове се разполагат: водещият (главата) - на един от коловозите на приемно-отправния парк "G", задвижваният (опашката) - на един от коловозите на приемно-отправния парк "А". За да комбинира влаковете в двоен влак, маневреният диспечер представя плана на предстоящата работа на DSP MRTs-1 и DSP MRTs-2, оператора на PTO на паркове "A" и "G", които носят плана на съответните служители. Успоредно с това в парковете "Г" и "А" се подготвят за заминаване водещите и задвижваните влакове, съгласно технологичния процес на гарата.

Пълното изпитване на автоматичните спирачки се извършва отделно за всяка част от влака на релсите на посочените по-горе паркове с издаване на сертификат VU-45 на машинистите по предписания начин.

Образуването на двоен влак се извършва чрез изпращане на двоен влак (задната част на двоен влак) по 3s-съединителен или 16-ти свързващ коловоз по подготвения маневреен маршрут от парк "А" до парк "G". Дежурният офицер на гарата на поста MRC-1 координира предварително с маневрения диспечер на нечетната система маршрута за комбиниране на опашната част на влака с предната част и след това координира с дежурния офицер на гарата на MRC-2 след предстоящата маневрена работа за формиране на двоен влак. Преди да слее опашната секция с главния EAF, MRC-2 е длъжен да предупреди машиниста на водещия локомотив от G парка за предстоящото свързване на опашната секция на влака с него.

Преди заминаването на опашната част на влака, DSP MRTs-1 е длъжен да предупреди машиниста за предстоящото свързване с водещия влак, който стои на една от релсите на парка "G".

Водачът на опашната секция, отивайки към кръстовището, тръгвайки от пътеката на парк "А" според показанията на маневрените светофари, следва 3s-съединителната коловоз към маневрения светофар М-78 или по 16-ти свързващ коловоз към светофар М-222, където спира. Светофарите М-78 или съответно М-222 трябва да сигнализират със забранителна индикация.

След като влакът спре, машинистът докладва на DSP MRTs-2: „Влакът от номер ... на пътеката на парка„ А ”на сигнал М- ... стои. Готови за сливане. Машинист…”

След като получи тази информация от машиниста на ПДЧ, MRTs-2 подготвя маршрут съответно от сигнал М-78 или сигнал М-222 до пътя на парк G, където стои главата на двойния влак. След тестване на автоматичните спирачки машинистът е длъжен да управлява влака според разрешителните показания съответно на маневрените светофари M-78 или M-222 със скорост не по-висока от 20 km / h. Преди да достигне главата на влака на 20-50 метра, машинистът на опашната секция трябва да спре влака и лично, заедно с работника по поддръжката, да провери съединителните устройства на опашния вагон. След като се увери, че автоматичният спряг е в добро състояние, той координира чрез радиокомуникация с машиниста на опашната секция, стояща на пътя на парк "G", възможността за скачване на влаковете и след това със скорост до 3 км/ч, дърпа влака до връзката.

След свързването на опашния локомотив с последния челен вагон, машинистът на опашната секция се уверява, че съединяването на автоматичните съединители е правилно, след което помощник-машинистът на опашната секция комбинира спирачните маркучи. След това машинистът на началника на влака извършва съкратена проверка на автоспирачките. След съкратена проверка на автоматичните спирачки влакът близнак потегля по показанията на изходния светофар Н2А или Н2В.

Машинистът на главния електрически локомотив информира DSP MRTs-2 за готовността на влака за заминаване. Дежурният на гарата на поста MRC-2 съгласува с влаковия диспечер часа на заминаване на двойния влак, след което изпраща влака. Влаковият диспечер организира безпрепятственото преминаване на двоен влак през участъка.

ВАРИАНТ 2 (Парк "А")

Съчетаването на двоен влак се извършва по 3С - свързващ или 16-ти свързващ коловоз. Композициите от влакове за комбиниране в двоен влак са разположени на релсите на приемно-отправния парк "А". За да комбинира влаковете в двоен влак, маневреният диспечер представя плана за предстоящата работа на дежурния пост MRC-1 в гарата, оператора на ПТО на парк "А". След поддръжката на влаковете в техническо и търговско отношение, дежурният в гарата на пост МРТ-1 на нечетната система съобщава чрез парковата комуникация и подкарва влаковите локомотиви под готовите влакове. За извършване на пълно изпитване на автомобилни спирачки и попълване на сертификат за спирачки формуляр VU-45, операторът на центъра за техническо обслужване на парк "А" предварително информира оператора на техническата поддръжка на парк "А" необходимата информация ( тегло, брой на осите и др.) на комбинираните влакове.

17.

ДЕЙСТВИЯ НА ИНЖЕНЕРА ПРИ ДОСТАВКА НА ВЛАКА ДО ГАРАТА СЛЕД ПОЧИВКАТА

17.1 . Когато товарен влак е счупен по време на теглене и доставен на гарата, ръководете се от клауза 16.48 от PTE и Инструкциите за движение на влакове и маневрена работа.

При предаване на скъсания влак от релса, повредените свързващи спирачни маркучи да се сменят с резервни или да се свалят от задния вагон и локомотива.

17.2. При изваждане на спукан влак от изтеглянето, липсата на сгъстен въздух в ТМ на последните вагони може да се допусне само ако е невъзможно да се възстанови целостта на ТМ и поради тази причина е необходимо да се затвори крайни клапани. В същото време машинистът на влак във възход трябва да декларира необходимостта от осигуряване на спомагателен локомотив в опашката на влака (или да изведе влака на части), за да се придвижи до най-близката гара. Когато повредата трябва да бъде отстранена или дефектният вагон да бъде откачен.

Процедурата за изтегляне на такива влакове от сцената, скоростта на тяхното движение, като се вземе предвид осигуряването на спирачно налягане и профила на коловоза, се установява със заповед на ръководителя на пътя и се посочва в местните инструкции.

Преди влакът да тръгне от влака да се направи кратък тест на автоспирачките на изправната част от влака.

18. ОСОБЕНОСТИ НА ОБСЛУЖВАНЕТО И УПРАВЛЕНИЕТО НА СПИРАЧКИТЕ ПРИ ЗИМНИ УСЛОВИЯ

За нормална и непрекъсната работа на автомобилното спирачно оборудване на локомотиви, MVPS и вагони при зимни условия е необходимо своевременно и задълбочено да се подготви за работа при тези условия и да се осигури подходяща грижа за него по време на работа.

18.1. Мерки за осигуряване на изправна работа на спирачното оборудване на локомотиви и мотриси при зимни условия

18.1.1. За осигуряване на правилната работа на спирачното оборудване при зимни условия локомотивната бригада трябва:

- на локомотиви, които са в утайката, при температура на въздуха под -30 0 C, не позволявайте на компресорите да стартират без предварително загряване на маслото в картера;

- по време на стартиране на помпата пара-въздух, отворете постоянно парния клапан, включете помпата на бавна скорост, с отворени изходни кранове на цилиндрите за пара и въздух. Едва след като кондензатът бъде отстранен от цилиндрите и помпата се загрее достатъчно, затворете изходните кранове и след това увеличете отварянето на парния клапан;

- по време на дълги спирания на влака компресорите (парно-въздушна помпа на парния локомотив) не трябва да се изключват.

18.1.2. След пристигането на локомотива или MVPS от пътуването до депото, локомотивната бригада е длъжна да източи кондензата от главните резервоари и колектори, да продуха спирачния тръбопровод в I позиция на дръжката на вентила на машиниста чрез последователно отваряне на края клапани от двете страни, извършете друга работа в съответствие с местните инструкции.

18.1.3. Локомотивният екипаж е длъжен по време на работа на локомотива и MVPS да не допуска замръзване на спирачните части. Ледът, който се появява върху спирачните части и връзките на локомотива и MVPS, локомотивният екипаж трябва да отстрани възможно най-скоро (при паркиране на гарата, на мястото за обръщане).

18.1.4. При минусови температури на околната среда локомотивната бригада, която приема локомотива без да го откачва от влака, е длъжна да разкачи ръкавите на ТМ. Продухайте спирачните тръбопроводи на локомотива и влака, свържете ги отново и отворете крайните клапани.

18.2. Мерки за осигуряване на изправна работа на спирачното оборудване на вагоните

18.2.1. Оборотният запас от ВР, предназначен за замяна на повредени на мотриси, трябва да се съхранява на затворени стелажи при стайна температура, но не повече от 6 месеца.

18.2.2. През зимата, когато подготвяте спирачките в състава, обърнете внимание на херметичността на фланцовите връзки на спирачните устройства и маншетите на спирачните цилиндри.

18.2.3. Инспекторите на вагони и ремонтниците на подвижния състав са длъжни да извършват следното:

- преди да свържете маркучите TM, издухайте го със сгъстен въздух, почистете главите на свързващите маркучи от мръсотия, лед и сняг, почистете повърхностите на електрическите контакти на главите на маркучите № 369A, а също така проверете състоянието на уплътнителните пръстени. Сменете лошите пръстени. Забранено е нанасянето на масло върху пръстените;

- когато продухвате ТМ в процеса на свързване на маркучите и зареждане на спирачките, уверете се, че въздухът преминава свободно;

- отворете замръзналия спирачен цилиндър, извадете буталото, почистете работната повърхност на цилиндъра, избършете го със суха техническа кърпа и смажете. Сменете лош маншет. След монтажа проверете цилиндъра за плътност;

- преди тестване на автоматичните спирачки като част от стационарен компресорен агрегат при температура от –40 0 C и по-ниска, след пълно зареждане на спирачната мрежа, извършете пълно спиране и отпуснете най-малко 2 пъти;

- преди да тествате автоматичните спирачки и да откриете VR, които не са работили за спиране и освобождаване, както и тези, които са имали бавно освобождаване, фиксирайте фланците, проверете и почистете мрежата за улавяне на прах и филтъра и след това повторете теста на спирачките ; в случай на незадоволителен резултат от теста, сменете BP;

- в случай на лоша подвижност на частите на връзката, смажете шарнирните им съединения с осово масло с добавяне на керосин, отстранете образувалия се лед.

На пътнически вагони в пунктовете за формиране и обръщане на влака кондукторите са длъжни да почистват леда от спирачната връзка. Не е разрешено да се изпращат до влака вагони със спирачни накладки, които не се отдалечават от колелата поради замръзване на лоста;

- докато влакът се движи през гарата, е наложително да се следи състоянието на целия влак. В случай на откриване на вагони с колела, които буксуват, имат дупки (плъзгачи) или други неизправности, застрашаващи безопасността на движението, вземете мерки за спиране на влака.

18.3. Процедурата за затопляне на замръзнали места на спирачното оборудване

18.3.1. Разрешено е загряването на главните резервоари, инжекционните, захранващите тръби и главния въздухопровод с открит огън (факел) на парни локомотиви, работещи с твърдо гориво, електрически локомотиви и електрически влакове, при спазване на правилата за пожарна безопасност, които изключват възможността от запалване на конструктивни елементи на локомотиви и електрически влакове.

18.3.2. При дизелови локомотиви, дизелови влакове, мотриси и парни локомотиви, работещи с течно гориво, използването на горелка е разрешено само за загряване на онези замръзнали места в спирачната система, които са най-малко на 2 метра от резервоарите за гориво и фитингите за подаване на масло , тръбопроводи за масло и гориво.

18.3.3. Забранено е използването на открит огън за загряване на спирачното оборудване на локомотивите и MVPS в местата им за паркиране при наличие на запалими и горими течности, разлети по коловозите в пунктовете за оборудване на локомотиви с течно гориво, в близост до товарене и устройства за разтоварване, паркове с резервоари за петролни продукти, складове за запалими материали и други пожароопасни места, както и при наличие на вагони с разтоварни, запалими и течни товари на съседни коловози.

18.3.4. В случай на замръзване на главния въздуховод, първо го почукайте с леки удари с чук - тъп звук показва наличието на водна тапа. Такова място във въздуховода трябва да се затопли и след това тръбопроводът да се продуха през крайните клапани, докато ледената тапа се отстрани напълно.

18.3.5. Основните резервоари, инжекционните, захранващите и байпасните тръби могат да се затоплят с огън само след изпускане на сгъстения въздух от тях и при затворени входящи клапани. Разрешава се отварянето на крановете само след потушаване на огъня.

18.3.6. При парни локомотиви, когато тръбата на регулатора на хода на паровъздушната помпа замръзне, налягането се повишава над зададената стойност. В този случай е необходимо да изключите помпата, да намалите налягането до нормално и след това да затоплите замръзналото място.

18.3.7. Замръзналите свързващи маркучи на въздуховодите трябва да се отстранят, загреят и преинсталират или заменят с резервни.

18.3.8. Когато BP замръзне, изключете го и изпуснете въздух от работните обеми с изпускателния клапан, докато TC прътът напълно напусне, след като пристигне в депото BP, сменете го.

18.3.9. Забранено е размразяването на замръзнали спирачни устройства и техните компоненти с открит огън.

18.3.10. Ако един от спирачните цилиндри замръзне, е необходимо да оставите VR включен и да продължите да работите с останалата част от TC. След като пристигнете в депото, отстранете неизправността на спирачния цилиндър.

В този случай изключете VR на автомобили MVPS и след пристигането си в депото отворете спирачния цилиндър, извадете буталото, почистете цилиндъра и буталото от лед и смажете работните им повърхности. След като сглобите търговския център, проверете неговата плътност.

Други неизправности на спирачното оборудване, свързани с тяхното замръзване, и методите за временната им работа са посочени в местните инструкции.

18.3.11. Във всички случаи на неизправност на спирачките на локомотиви и вагони на MVPS и ако е невъзможно да се отстрани, машинистът трябва лично да изключи спирачката, да обезвъздуши напълно въздуха с изпускателния клапан и да провери спирачните накладки от колелата.

Неизправността на спирачното оборудване трябва да се отстрани на най-близката станция, където се намира депото или ВОМ.

18.4. Характеристики на управлението на спирачките през зимата

18.4.1. При нулеви и минусови температури на околната среда спирането при проверка на работата на автоматичните спирачки се извършва чрез намаляване на налягането в компенсационния резервоар:

- в товарни влакове с 0,8-0,9 kgf / cm 2;

- в празни товарни влакове с 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- в пътнически влакове и MVPS с 0,5-0,6 kgf / cm 2. (За да проверите EPT, налягането в TC трябва да бъде 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- в пътнически влакове и MVPS с композитни спирачни накладки или дискови спирачки с 0,6-0,7 kgf / cm 2 (за EPT налягането в TC трябва да бъде 2,0-2,5 kgf / cm 2).

В случай на снеговалежи, снежни преспи, виелици, преди да проверите работата на спирачките на влак с композитни накладки или дискови спирачки, извършете служебно спиране, за да премахнете снега и леда от триещата се повърхност на накладките или накладките. Ако такова спиране (преди проверка на спирачките) е невъзможно, тогава отчитането на разстоянието, изминато от влака в процеса на намаляване на скоростта с 10 km / h, трябва да се извърши първо чрез намаляване на скоростта, но не по-късно от преминаването на разстояние от влака на 200-250 метра след началото на спирането. В този случай локомотивната бригада се ръководи не от сигналните знаци "Край на спирането", а от разстоянието, посочено в таблици 10.1., 10.2. тази инструкция. В зависимост от местните условия местните разпоредби могат да настроят две спирачки: първоначална (за почистване на накладките от сняг и лед) и за проверка на работата на спирачките.

18.4.2. За всички видове изпитване на автоматични спирачки, първият етап на спиране трябва да се извърши чрез намаляване на налягането в UR в съответствие с параграфи 9.2.3., 9.2.4. от тази инструкция, а при температури под - 30 0 C - с 0,8-0,9 kgf / cm 2 в товарни влакове и с 0,5-0,6 kgf / cm 2 в пътнически влакове с нормална дължина.

18.4.3. При температури на въздуха под -40 0 C, както и при по-високи температури в условия на снеговалежи, снежни преспи, виелици, първият етап на спиране трябва да се извърши чрез намаляване на налягането в празните товарни влакове с 0,6-0,7 kgf / cm 2 , а в останалите случаи съгласно клауза 18.4.1. Укрепете спирачната система в товарен влак, за да получите стъпка от 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. При стръмни дълги спускания по време на снеговалежи, снежни преспи и виелици, първият етап на спиране в началото на спускането на товарни влакове се извършва чрез намаляване на налягането на спирачната линия с 1,0-1,2 kgf / cm 2 и, ако е необходимо, изпускането се увеличава до пълно работно спиране.

18.4.5. Времето от момента, в който дръжката на крана на водача се премести в позиция за почивка, докато влакът (с изключение на MVPS) се задвижи след спиране, се увеличава с 1,5 пъти в сравнение със стойностите, посочени в точка 10.3.13 . тази инструкция.

18.4.6. Като се има предвид опитът от работа със спирачките, е разрешено при дълги спускания със снежни преспи или когато нивото на снега покрива главите на релсите, да се включат разпределителите на въздуха на товарни вагони, оборудвани с композитни спирачни накладки, в натоварен режим с нетно натоварване от повече от 10 tf на ос в рамките на пътя. Тази процедура се въвежда с инструкция (заповед) на началника на железницата. След преминаване на участъка със стръмни дълги спускания преди прехвърлянето на вагони към друга железопътна линия трябва да се превключат спирачните режими на VR в съответствие с точка 7.1.12. тази инструкция.

Като се има предвид опитът от работа на спирачки при стръмни дълги спускания, ръководителите на железниците имат право със своя заповед да установят процедура, при която в случай на снегонавявания, снеговалеж, виелица или ниво на снега, превишаващо нивото на главите на релсите, временно затворете такива участъци за движение до почистване на коловозите и релсите от снега.

18.4.7. Често проверявайте работата на автоматичните спирачки по пътя, като извършвате етап на спиране, за да почистите блоковете от сняг и лед. Подлежи на същата проверка и EPT при управление на пътнически влакове и съставни влакове.

Времето, след което трябва да се извърши тестът на спирачките, е посочено в местните инструкции. Той също така показва допълнителни места за използване на спирачките, преди да тръгнете по склоновете.

По време на снеговалеж, виелица, снегонавяване и прясно навалял сняг, чието ниво надвишава нивото на главите на релсите, преди да спрете, преди да влезете в гарата, където ще спре влакът, или преди да последвате спускането, спрете, за да проверите спирачките, ако влакът време за пътуване без спиране преди това надвишава 20 минути.

18.4.8. При степен на спиране над 1,0 kgf / cm 2 (повече от 2,5 kgf / cm 2 в търговския център), пясъкът първо се подава към релсите 50-100 метра преди началото на спирането до края на спирането (с изключение на за единичния следващ локомотив - виж параграф 10.1.25.).

18.4.9. Ако при приближаване до гарите, със забранителен сигнал и сигнал за намаляване на скоростта, при следване на спускане след първия етап на спиране не се получи първоначалният спирачен ефект в рамките на 20-30 секунди или необходимият спирачен ефект във влака е постигнат. отсъства по време на по-нататъшно движение, извършете аварийно спиране; в случай на неуспешен опит за спиране на влака, действайте в съответствие с точка 10.1.14. тази инструкция.

За да се установи единна процедура за действия на служителите, свързани с движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на руските железници, за да се гарантира безусловно изисквания за безопасност на движението:

1. Одобрява приложеното взаимодействие на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на Руските железници (наричани по-нататък Правилника).

2. Заместник генерален директор - началник на Централната дирекция на инфраструктурата Верхових Г.В., заместник генерален директор - ръководител на дирекция "Тракция" Валински О.С., заместник генерален директор - ръководител на Централна дирекция за контрол на движението Иванов П.А., директор на руските железници за пътнически превози транспорт Пегов Д.В., ръководители на клонове, структурни подразделения и дъщерни дружества на АО "Руски железници", за да осигурят запознаване, проучване на настоящето от участващите служители и да направят съответните промени във вътрешните документи на поделенията.

3. Признава за невалидни Правилата за взаимодействие на локомотивните екипажи с участващите служители на Руските железници, чиято дейност е пряко свързана с движението на влаковете, в случай на извънредни и нестандартни ситуации в инфраструктурата на Руските железници, одобрени по заповед на руските железници от 30 декември 2010 г. N 2817r.

Регламенти
взаимодействие на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на Руските железници

1. Предговор

1.1. Разработено - от дирекция "Тракция".

1.2. Въвежда се - от дирекция "Тракция".

1.3. Одобрен и въведен в действие - със заповед на първия вицепрезидент на Руските железници.

1.4. Въвежда се вместо Правилника за взаимодействие на служителите на локомотивните бригади с ангажираните служители на руските железници, чиято дейност е пряко свързана с движението на влаковете, в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на Русия Железопътни линии, одобрени със заповед на Руските железници на 30 декември 2010 г. град N 2817r.

1.5. Преразглеждане и изменение на Правилника се извършва - след влизането в сила на нови нормативни документи на Руските железници и Министерството на транспорта на Русия, които определят организацията на работа на структурните подразделения на инфраструктурата на Руските железници в областта на осигуряването на безопасност на движението на влаковете.

1.6. Контролно копие на документа в електронен вид може да бъде извлечено от Единната система за управление на документи (EASD).

2. Термини и определения

АЛСН - непрекъсната автоматична локомотивна сигнализация.

BLOCK е безопасен локомотивен ставен комплекс.

BHV - заден автомобилен блок.

ДЦУП - диспечерски контролен център за транспорт.

ПДЧ - дежурен на ж.п.

ДНСК - влаков диспечер.

IDP - Приложение N 8 към PTE - Инструкции за движение на влакове и маневрена работа в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрено със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. N 162, регистрирано в Министерството на Правосъдието на Руската федерация на 28 юни 2012 г

ISI - Приложение N 7 към PTE - Инструкции за сигнализиране на железопътния транспорт на Руската федерация, одобрено със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. N 162, регистрирано в Министерството на правосъдието на Руската федерация на 28 юни 2012 г

CLUB е комплексно локомотивно предпазно устройство.

КЛУБ-У е унифицирано комплексно устройство за безопасност на локомотива.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K и др.) - многофункционални комплекси от технически средства.

КТ - сигнален знак за край на спирането.

Локомотивна бригада - служители, които управляват и поддържат локомотиви, както и съставни влакове.

Локомотив - железопътен подвижен състав, предназначен да осигури движението на влакове или отделни вагони по железопътните релси.

Машинистът е служител, който управлява локомотива, MVPS, SSPS и осигурява безопасността на движението при управление на влака и извършване на маневрена работа.

MVPS (моторен подвижен състав) - моторни и немоторни автомобили, от които се формират електрически влакове, дизелови влакове, мотриси, дизел-електрически влакове, електрически мотриси, предназначени за превоз на пътници и (или) багаж.

Местна инструкция - регулаторен документ, който определя процедурата за извършване на поетапна работа в структурно звено (депо), въз основа на местните условия.

NT - сигнален знак за начало на спиране.

PU - мобилна единица оборудване, както самоходна, така и несамоходна, предназначена да се движи по обществени железници (локомотив, вагон, секция от моторни вагони и др.).

Влакова бригада - група от железопътни работници, назначени да придружават и обслужват пътнически влак, която включва началник на влака, кондуктори и влаков електротехник.

Правилник N 151 - Правила за поддръжка на спирачното оборудване и контрол на спирачките на железопътния подвижен състав, одобрен от Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (Протокол от 6-7 май 2014 г. N 60).

PTE - Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 21 декември 2010 г. N 286, регистрирани в Министерството на правосъдието на Руската федерация на 28 януари 2011 г.

PTO - точка за поддръжка (автомобили).

FC - разстояние на пътя.

PCHD - контролер на разстоянието между коловозите.

SSPS - специален самоходен подвижен състав.

SKNB - система за управление на отоплението на буксата.

SKNR - редуктор система за управление на отоплението.

Аварийно спиране - спиране, прилагано в случаите, изискващи незабавно спиране на влака, чрез прилагане на максимално спирачно усилие.

ТРА - технически и административен акт на ж.п.

CPC е централната контролна точка на системата за централизиране на STK.

EPS - тягов електрически подвижен състав (електрически локомотиви, електрически влакове, електродвигатели).

ECH - захранващо разстояние.

ECC - енергиен мениджър.

EMM - електронен маршрут на водача.

3. Цел и обхват

Тази наредба за взаимодействието на служителите, свързани с движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на руските железници (наричана по-нататък наредбата) установява:

Правила и изисквания за организацията и прилагането на мерки от служителите на АО "Руски железници", свързани с движението на влаковете и извършването на маневрена работа в случай на аварийни и нестандартни ситуации на инфраструктурата на АО "Руски железници";

Списък на нормативните документи на Руските железници, Министерството на транспорта на Русия и Министерството на железниците на Русия, определящи основните насоки на организацията за взаимодействие на служителите на свързаните служби по въпросите на осигуряването на безопасността на движението на влаковете;

Правила за взаимодействие между участниците в транспортния процес при възникване на извънредни и нестандартни ситуации.

Обхватът на Правилата се определя от изискванията на нормативните документи на Руските железници, Министерството на железниците на Русия и Министерството на транспорта на Руската федерация.

4. Общи положения

4.1. Тази наредба е разработена с цел установяване на унифицирана процедура за взаимодействие на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади по обществените коловози на инфраструктурата на Руските железници.

4.2. Тази наредба е разработена в съответствие с изискванията на нормативните документи на Руските железници, Министерството на железниците и Министерството на транспорта на Русия:

Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 21 декември 2010 г. N 286;

Правила за действията на локомотивните бригади в извънредни и нестандартни ситуации при работа на съседни участъци на други железопътни администрации, одобрени на заседание на Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол от 21-22 май 2009 г. N 50);

Приложение № 8 към PTE (Инструкция за движение на влакове и маневрена работа в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрена със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. N 162);

Приложение № 7 към PTE (Инструкция за сигнализация в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрена на 4 юни 2012 г. № 162);

Правила за поддръжка на спирачното оборудване и контрол на спирачките на железопътния подвижен състав, одобрени от Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол от 5-6 май 2014 г. N 60);

Процедурата за действия на служителите на АО "Руски железници" в случай на принудително спиране на влак на етап с последващо оказване на помощ от спомагателен локомотив, одобрена със заповед на АО "Руски железници" от февруари 27, 2015 N 554r;

Инструкции за монтаж, въвеждане в експлоатация, поддръжка и ремонт на устройства за наблюдение на дерайлирането на железопътния подвижен състав, одобрени от Министерството на железниците на Русия на 30 декември 2002 г. N TsV-TsSh-929;

Инструкции за поставяне, инсталиране и експлоатация на средства за автоматично наблюдение на техническото състояние на подвижния състав по време на движение на влак, одобрени със заповед на ОАО "Руски железници" от 18 март 2016 г. N 469r;

Инструкции за диригента на пътническия вагон на JSC FPC, одобрени със заповед на JSC FPC от 27 април 2015 г. N 515r;

Инструкция на началника на пътническия влак на JSC FPC, одобрена със заповед на JSC FPC от 20 юли 2015 г. N 916r;

Правила за безопасност и ред за ликвидиране на аварийни ситуации с опасни товари по време на превоза им с железопътен транспорт от 25 ноември 1996 г. N ЦМ-407;

Правилник за действията на служителите на структурните подразделения на АД „Руски железници“ при получаване на информация за наранявания на граждани, несвързани с производството, подвижния състав, одобрен със заповед на АД „Руски железници“ от 29 май 2015 г. N 290;

Указ на АО "Руски железници" от 27 декември 2012 г. N 2707r "За одобряване на инструкциите за защита на труда за локомотивните бригади на АО "Руски железници"";

Заповед на ОАО "Руски железници" от 11 януари 2016 г. N 4p „За въвеждането в сила на Типова инструкция за организиране на управление на влак и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинист (от едно лице)“.

Заповед на АО "Руски железници" от 17 април 2017 г. N 734r „За одобряване на временната инструкция за реда за движение на влаковете по участъци от железопътната линия Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск, оборудвани със система за интервално регулиране на влаковете трафик с движещи се блокови участъци на тегления.

5. Процедурата за принудително спиране на влака

5.1. В случай на принудително спиране на влак на изтегляне, машинистът (помощник-машинистът), след визуално определяне на координатите на мястото, където локомотивът е спрял, е длъжен незабавно да докладва ПДЧ на ограничаващия извоз, DNC и машинистите на влакове в една и друга посока на еднорелсови, двурелсови и многорелсови тегления за спирането и причините за него.

Когато влакът е принуден да спре на етапа, машинистът (помощник-машинистът), след като е посочил местоположението (километър, пикет), е длъжен да започне предаване на съобщения със следния текст:

„Внимание, всички! Аз, машинистът на (фамилия) на влак N ... спрях на ... километър, ... кол на четен (нечетен) коловоз на етапа ... поради (посочете причината). Бъдете бдителни!" (при необходимост съобщението се повтаря няколко пъти).

В случаите, когато влак спира на изтегляне на забранителен светофар, машинистът трябва да уведоми машинистите на следващите влакове и ПДЧ гари, които ограничават изтеглянето, или ДНС на участъка с диспечерска централизация с информация за спирането, указваща километър, пикет и път на теглене.

5.2. Когато влакът спре поради спад на налягането в спирачния тръбопровод, машинистът е длъжен незабавно да предаде съобщение по радиото:

"Внимание, всички! Аз, машинистът (фамилия) на влак N ..., спрях поради спад на налягането в спирачния тръбопровод на ... километър четен (нечетен) коловоз ..., нямам информация за нарушение на габарита Бъдете бдителни!" .

5.3. При спиране на влака поради дерайлиране на подвижния състав машинистът е длъжен незабавно да предаде съобщение по радиото:

"Внимание, всички! Аз съм машинист (фамилия) на влак N .... На ... километър ... колчето на четен (нечетен) коловоз на етапа ... габаритът е нарушен поради дерайлиране на подвижния състав Бъдете бдителни!“.

Съобщението се повтаря, докато машинистът на спрения влак получи потвърждение за възприетата информация от машинистите на предстоящи и следващи влакове, ПДЧ гари, които ограничават движението, ДНЦ с диспечерска централизация. В случаите, когато няма информация за потвърждение на получената информация от машинистите на предстоящите и следващите влакове, включително тези, следващи по съседния коловоз на двуколовозни или многоколовозни тегления, машинистът на влака, спрял на превозвачът е длъжен да информира DSP (DNC при диспечерската централизация) за това, който взема мерки за информиране на машинистите на тези влакове за необходимостта от предприемане на подходящи мерки.

Информацията се предава в следната последователност: на VHF обхвата към машинистите на влакове, пътуващи в обратна или преминаваща посока, при обслужване на пътнически влак до главата на влака, след това на HF обхвата на DSP, ограничаващ тегленето, DNC .

В изключителни случаи, ако влакът е бил принуден да спре в зоната на отсъствие на влаковата радиостанция, машинистът има право да използва клетъчна комуникация и да докладва на дежурния на главното депо или на командно-инструкторския състав за координатите и причини за спирането, ако е невъзможно да се продължи по-нататък, да се вземат мерки за бързото изтегляне на влака от изтегляне. В този случай помощник-машинистът се насочва към очаквания влак, за да пази спрелия влак.

Дежурният по депо или командно-инструкторският състав трябва да продължи алгоритъма за предаване на информация, получена чрез клетъчна комуникация от машиниста на спрения влак DSP (DNC) до получаване на потвърждение за приемане на информация от участващите работници.

Оттеглянето на влака от тегленето се извършва по начина, определен от IDP.

Машинистите на всички влакове, намиращи се в зоната на покритие на радиокомуникациите, DNC и DSP след думите "Внимание всички!" са длъжни да спрат радиокомуникациите, да слушат внимателно съобщението.

Машинистите, следващи следните и предстоящите влакове, са длъжни да потвърдят информацията, получена във формуляра: „Аз, машинистът на влак N ____, фамилия, разбрах, влак N _____ спря на ____ km _____ пикет, _____ път, _____ теглене“, направете бележка във формуляра DU-61 за мястото на препятствието и вземете мерки за осигуряване на безопасността на влака.

5.4. Машинистите на приближаващи и преминаващи влакове, както и следващи по един от коловозите на многорелсов участък, след като чуят информация за принудителното спиране на влака при липса на информация за наличието на габарит, са длъжни:

Намалете скоростта на влака чрез служебно спиране и продължете покрай спрения влак със скорост не по-висока от 20 km / h, с особено внимание и готовност за спиране, ако се срещне препятствие за по-нататъшно движение;

Да докладва на машиниста на спрения влак и DSP (DNTs) на гарите, ограничаващи движението, за наличието на хлабина и идентифицираните забележки след преминаването на задния вагон покрай локомотива.

В случай на намиране на разстояние, което не осигурява своевременно намаляване на скоростта до 20 км / ч до насрещния локомотив или от опашката на спрял влак, след като сте чули информация за принудителното спиране на влака при липса на информация относно наличието на габарит, машинистите на насрещен и преминаващ влак в многоколовозен участък са длъжни:

Приложете аварийно спиране;

Дават предупредителен звуков сигнал и включват и изключват за кратко прожектора, за да потвърдят, че са взели мерки за спиране на влака;

Разберете от машиниста на спрелия влак причината за спирането, нуждата от помощ. Помощта се предоставя с разрешение на DSC в съответствие с процедурата, установена от IDP и заповедта на ОАО "Руски железници" от 27 февруари 2015 г. N 554r;

При липса на нарушение на габарита, продължете да се движите по влака със скорост не по-висока от 20 км / ч със специална бдителност и готовност да спрете, ако се срещне препятствие за по-нататъшно движение.

5.5. Във всички случаи, когато машинистът на спрял на етап влак има информация за нарушение на габарита на подвижния състав или липса на такава информация, или в други случаи, когато е необходимо да спре идващ влак, той длъжен да включи червените светлини на буферните светлини. Ако червените буферни светлини или техните неизправности не са предвидени по проект, използвайте сигналните принадлежности, разположени на локомотива, за да спрете влака.

5.6. При неизправност на локомотива и във всички случаи, когато движението на влака не може да бъде възобновено след 10 минути, машинистът е длъжен да поиска помощен локомотив от ДНСК чрез ПДЧ на близка гара. Ако не е възможно да задържи влака на място с автоматични спирачки, локомотивната бригада е длъжна незабавно да обезопаси влака, в съответствие с изискванията на глава 3 от приложение 2 на Правилник N 151 с влакова ограда в съответствие с правила и разпоредби, установени от ISI, IDP и заповеди на руските железници N 554r, последвани от доклад за определяне на състава на DSP станциите, ограничаващи тегленето или DNC с диспечерска централизация.

При обслужване на пътнически влак машинистът е длъжен да информира ръководителя на влака за необходимостта от задействане на ръчните спирачки на вагоните и поставяне на спирачните челюсти, за защита на влака в съответствие с изискванията на параграфи 45, 46, 47. , 48 от ISI.

5.7. При спиране на влака поради неизправност на локомотива (МВПС) на локомотивната бригада се забранява принудително да освобождава автоматичните спирачки като част от влака до установяване на причината за нестандартната ситуация или при неизправност. на оборудването за автоматично спиране. Напуснете само след зареждане на спирачната линия или обезопасяване на композицията от неразрешено движение.

5.8. Във всички случаи на принудително спиране на влак в участък движението може да бъде възобновено само след съгласуване с ДНСК или ДСП на близка гара.

6. Процедурата за поява на признаци на нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака

6.1. Причините за спада на налягането в спирачната линия на подвижния състав са:

Разделяне на спирачните маркучи или друго нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака;

Счупване (самоотцепване) на автоскачници в подвижния състав;

Дерайлиране на подвижния състав при нарушаване на целостта на спирачната линия;

Отваряне на аварийния спирателен вентил (спирателен вентил);

Активиране на автоматично спиране;

Работа на ускорителя за аварийно спиране;

Нарушаване на работата на компресорите;

Загуба на комуникация с BHV.

6.2. Признаците, по които се определя спадът на налягането в спирачната линия на влака, MVPS, са:

Намаляване на скоростта, което не съответства на профила на трасето;

Често включване на компресори;

Бърз спад на налягането в главните резервоари след изключване на компресорите, когато пясъчниците и тифоните не работят;

Активиране на датчика за следене на състоянието на спирачната линия конв. N 418.

Контролът върху целостта на спирачната линия на влака се извършва от машиниста с помощта на контролни устройства (манометри на спирачната линия и главни резервоари), разположени в кабината за управление на локомотива, MVPS.

6.3. Редът на действията на машиниста в случай на спад на налягането в спирачната линия на подвижния състав.

В случай на спад на налягането в спирачната линия на пътнически, пощенско-багажен, пътнически и товарен влак, MVPS, машинистът трябва да приложи аварийно спиране, като премести органа за управление на крана на машиниста в положение за аварийно спиране и ръкохватката на допълнителната спирачка до крайно спирачно положение, докато спре напълно. При прилагане на аварийно спиране е задължително използването на система за подаване на пясък (ако има такава) под колоосите, която трябва да бъде спряна при скорост на подвижния състав 10 km/h.

6.4. Процедурата за машиниста при спад на налягането в спирачната линия на товарен влак.

Ако по време на преминаването на товарен влак има признаци за възможно нарушаване на целостта на спирачната линия (често включване на компресори или бързо намаляване на налягането в главните резервоари след изключване на компресорите с неработещи подаващи пясък и тифони, рязко забавяне на влака, което не съответства на влиянието на профила на коловоза), изключете тягата, превключете на 5-7 секунди органа за управление на вентила на водача в положение, което не осигурява поддържането на определеното налягане в спирачния тръбопровод след спиране и наблюдавайте налягането на спирачния тръбопровод:

В случай, че няма бързо и продължително намаляване на налягането в спирачния тръбопровод и рязко забавяне на влака, извършете работно спиране с разтоварване на спирачния тръбопровод със стойността на първия етап, след което освободете автоматичните спирачки на влака в по предписания начин, като включването на тягата е разрешено само след пълно освобождаване на автоматичните спирачки на влака;

Ако по време на движение на товарен влак се е задействал датчикът за следене на състоянието на спирачния тръбопровод или е настъпило спонтанно намаляване на налягането в спирачния тръбопровод, машинистът е длъжен да извърши работно спиране с разтоварен от първата степен спирачен тръбопровод. , а след това преместете управляващия елемент на крана на машиниста в положение, което не осигурява поддържане на определеното налягане в спирачната линия след спиране и спиране на влака без прилагане на спомагателната спирачка на локомотива.

След спиране преместете органа за управление на спомагателния спирачен клапан в крайно спирачно положение. Помощникът на машиниста трябва да инспектира влака, да разбере дали е пълен по номера на последния вагон и да провери наличието на влаков сигнал на този вагон, да провери целостта и плътността на спирачната линия и да извърши съкратен тест на спирачката.

При повторение на признаци за възможно нарушаване на целостта на спирачната линия на влака (включително работата на сензора за следене на състоянието на спирачната линия в композицията) е необходимо да се превключи на 5-7 секунди. . управляващият елемент на крана на водача до положение, което не осигурява поддържането на определеното налягане в спирачната линия след спиране и следи налягането на спирачната линия:

В случай, че няма бързо и продължително намаляване на налягането в спирачния тръбопровод и рязко забавяне на влака, извършете работно спиране с изпускане на спирачния тръбопровод със стойността на първата стъпка, след което освободете автоматичните спирачки на влака в по предписания начин е разрешено включването на тягата само след пълно освобождаване на автоматичните спирачки на влака;

В случай на бързо и непрекъснато намаляване на налягането в спирачната линия или рязко забавяне на влака, което не съответства на влиянието на профила на коловоза, извършете работно спиране със стойността на първия етап. След това органът за управление на крана на машиниста трябва да се премести в положение, което не осигурява поддържане на зададено налягане в спирачната линия след спиране, и влакът да бъде спрян без задействане на спомагателната спирачка на локомотива. След спиране на влака органът за управление на спомагателния спирачен кран се прехвърля в крайно спирачно положение.

При повтарящи се признаци за евентуално нарушение на целостта на спирачната линия на влака, машинистът е длъжен да заяви пред ДНСК чрез ПДЧ на близка гара контролна проверка на спирачките съгласно глава XIV от Правилник Н. 151.

6.5. Процедурата за предаване на информация за спиране на влак поради спад на налягането в спирачната линия.

При принудително спиране на влака поради спад на налягането в спирачния тръбопровод информацията се предава от локомотивната бригада по начина, определен в този правилник.

6.6. Редът за проверка на влака.

Машинистът трябва да изпрати помощник-машинист за оглед на композицията на влака, като предварително го инструктира за процедурата.

Преди да тръгне за проверка на влака, помощник-машинистът трябва:

Изпишете номера на задния вагон от удостоверението за снабдяване на влака със спирачки и тяхната правилна работа;

Вземете със себе си сигнални принадлежности, преносима радиостанция, за оперативна връзка с водача, фенерче на тъмно;

При спиране на товарен влак на неблагоприятен профил вземете спирачни челюсти за обезопасяване на вагоните, вземете мерки за обезопасяване на влака с необходимия брой спирачни челюсти в съответствие с правилата и разпоредбите;

За да установите причината за падането на налягането в спирачния тръбопровод, проверете целия влак, като обърнете специално внимание на наличието на постоянна струя сгъстен въздух от спирачната мрежа на влака, проверете за дерайлиране двойките колела, както и състояние на автоматичното теглително-прикачно оборудване;

След като стигнете до последния вагон, проверете номера му с номера, посочен в сертификата за снабдяване на влака със спирачки от формуляра VU-45, проверете дали опашката на влака е маркирана от дясната страна на буферната лента под формата на червено диск с рефлектор, позицията на ръкава на спирачната линия на автомобила (трябва да е в неопределеност).

В пътнически влак допълнително се уверете, че има 3 червени сигнални светлини на задния вагон и проверете с кондуктора на последния вагон дали това е задният вагон във влака. Проверката на пътническия влак се извършва съвместно с началника на влака или влаковия електротехник.

Когато локомотивът се обслужва от един машинист, пътническият влак се проверява от влакова бригада; служителите на локомотивните бригади на насрещни и преминаващи влакове, както и SPSS могат да участват в проверката на товарен влак.

6.7. Процедурата за разединяване на спирачните маркучи или друго нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака.

При установяване на разкъсване на спирачните маркучи локомотивната бригада е длъжна:

Огледайте ги, ако се установи дефектен маркуч, ако е необходимо, сменете го с изправен, който се намира на локомотива в техническата аптечка, а ако не е, извадете го от задния вагон или предната греда на локомотив;

Уверете се, че номерът на задния вагон съответства на номера, посочен в удостоверението за снабдяване на влака със спирачки и тяхната правилна работа;

Проверете целостта на спирачната линия;

Извършете намален тест на спирачката.

Ако се установи нарушение на целостта на спирачната линия на влака поради неизправност на спирачното оборудване и невъзможността за отстраняването му, локомотивната бригада е длъжна:

Докладвайте естеството на неизправността на DSC или DSP, поискайте от DSC чрез DSP на близка гара спомагателен локомотив за отстраняване на опашната част от тегленето и след това следвайте инструкциите на DSC;

Ако е необходимо да се затвори краен кран към дефектния вагон, е необходимо, като се вземе предвид профилът на коловоза и възникналата неизправност, да се осигури опашната част на влака от неоторизирана грижа в съответствие с установените правила и разпоредби в съответствие с изискването на раздел III.7 от Правило N 151.

6.8. Процедурата за откриване на разделяне (пролука) на влака.

Процедурата за разединяване (счупване) на влак се определя от параграфи 9-13 от Приложение № 7 на IDP.

При разкачване (счупване) на влак на участък машинистът трябва:

Незабавно да се съобщи за инцидента по радиовръзка на машинистите на влаковете, следващи етапа, и ПДЧ станциите, които ограничават етапа, които незабавно докладват това на DSC;

Чрез помощник машиниста да се провери състоянието на влака и съединителните устройства на откачените вагони и при изправност да се прикачи композицията. Отделените части на съединителния влак трябва да се поставят изключително внимателно, така че в случай на сблъсък на вагони скоростта да не надвишава 3 km / h;

Сменете повредените спирачни маркучи с резервни или свалени от задния вагон и от предната греда на локомотива;

Във всички случаи, когато операциите по свързването на разединените части на влака не могат да бъдат изпълнени в рамките на 20 минути, машинистът трябва да вземе мерки останалата без локомотив част от влака да бъде обезопасена със спирачни челюсти и ръчни спирачки.

След съединяването на разединените части помощник-машинистът по номера на задния вагон и наличието на влаков сигнал върху него трябва да провери целостта на влака. Преди възобновяване на движението трябва да се освободят ръчните спирачки, да се извърши намалена проверка на автомобилните спирачки и да се извадят спирачните челюсти изпод автомобилите.

Не е разрешено свързването на части от влака на изтегляне:

При мъгла, снежна буря и други неблагоприятни условия, когато сигналите са трудно различими;

Ако незакачената част е на наклон, по-стръмен от 0,0025 и може да се отдалечи от тласъка по време на свързване в посока, обратна на посоката на движение на влака.

В изключителни случаи може да се използва локомотив на влака зад влака за свързване с незакачената част на влака по начина, предписан в параграф 22 от Приложение № 7 на IDP.

При невъзможност за свързване на влака, машинистът трябва да поиска спомагателен локомотив или възстановителен влак по начина, предвиден в параграф 2 от Приложение № 7 на IDP, като допълнително посочи в заявлението приблизителното разстояние между разединените части на влака.

В изключителни случаи, при липса на телефонна и радиовръзка със станция DSP или DNC, може да се използва влаков локомотив (със или без вагони) за доставяне на писмена заявка до железопътната гара. Разрешава се откачането на локомотива от влака само след обезопасяване на вагоните от напускане чрез поставяне на спирачни челюсти под колелата на вагоните и задействане на ръчните спирачки. Преди откачването на локомотива от влака трябва да се задействат и автоматичните спирачки на левите вагони (чрез пълно отваряне на крайния кран).

Опашката на такъв локомотив трябва да бъде маркирана през деня - с разгънат жълт флаг на буферната греда от дясната страна, през нощта - с жълта светлина на фенер.

Не е разрешено използването на локомотив на пътнически влак за доставка на заявка до железопътна гара.

В случай на повреда в автоматичните съединители на автомобили, водачът, в съответствие с изискванията на раздел XIV от Правилник № 151, е длъжен да декларира в DSC чрез ПДЧ контролна проверка на спирачките.

6.9. Процедура за откриване на дерайлиране на подвижен състав.

При установяване на дерайлиране на подвижен състав локомотивната бригада е длъжна:

Незабавно да се пристъпи към обезопасяване на стоящите на релсите вагони след дерайлиралите вагони, в съответствие с изискванията на Раздел III.7 от Правилник N 151;

Ограждане на изходната точка в съответствие с правилата и разпоредбите за ограждане и в съответствие с изискванията на параграфи 48-49 от ISI, докладвайте на машиниста.

Машинистът, след като получи информация за дерайлирането на подвижния състав, е длъжен:

Докладвайте на машинистите на идващи и следващи влакове, DNC (ПДЧ, ограничаващи тегленето);

Включете червените светлини на буферните светлини;

След лична проверка на мястото на слизане, прехвърлете следната информация върху ПДЧ, ограничаващо етапа (DNC):

Има ли човешки жертви;

Наличието на просвет на съседната пътека;

Посочете точно на какъв километър и пикет е станало събирането, характера на района, дали има входове към железопътната линия;

Колко единици подвижен състав дерайлираха (има ли дерайлиране на локомотива),

Номера на заминалите вагони, пореден номер на първия вагон, който е напуснал главата на влака, разстоянието между вагоните (в метри);

Данни за състоянието на контактната мрежа и опорите на контактната мрежа;

Данни за състоянието и целостта на инфраструктурните устройства (пътеки, сигнализатори);

В бъдеще се ръководете от инструкциите на DNC.

В случай на авария с вагони, заети с опасни товари (DG), машинистът на локомотива незабавно съобщава това чрез влакова радиокомуникация или други видове комуникация, възможни в текущата ситуация, до DSC, DSP на най-близките гари, които ограничават изтеглянето . Локомотивният машинист и неговият помощник имат право да отварят пакета с превозни документи.

Съобщението трябва да включва описание на естеството на извънредната ситуация, информация за наличието на жертви, името на товара, съдържащ се в транспортните документи, номера на аварийната карта (UN номер на товара, ако има такъв), сумата на опасни товари в аварийната зона, а на електрифицираните участъци - информация за необходимостта от освобождаване на напрежението в контактната мрежа.

При аварийна ситуация локомотивната бригада предприема действия, като се ръководи от инструкциите, съдържащи се в аварийната карта за този опасен товар.

6.10. Процедурата за откриване на повреда на спирачния кран в пътнически влак.

Ако по време на проверката на пътнически влак се окаже, че спадът на налягането в спирачния тръбопровод е възникнал поради повреда на спирателния вентил, поради откриване на външен шум, сътресения, удари, работа на SKNB, SKNR, след това допълнително проверката се извършва от машиниста съвместно с началника на влака.

Въз основа на резултатите от проверката решението за реда на по-нататъшното движение се взема от ръководителя на влака заедно с машиниста. Машинистът на локомотива трябва да получи акт от установената форма, който се съставя от ръководителя на влака за факта и причините за повредата на спирателния клапан.

Машинистът съобщава причината за повредата на стоп-крана в ДНСК.

6.11. В товарни влакове, в случай на повреда на спирателния клапан (в вагони на хладилни секции, пътнически вагони и др.), Действайте в съответствие с изискването на параграф 179 от Правила N 151. Решението относно процедурата за по-нататъшно движение въз основа на резултатите от проверката се извършва от лицето, придружаващо автомобила, заедно с водача, като се съставя ръкописен акт и се предава на машиниста.

7. Процедура за откриване на неизправност на горното строене на коловоза

7.1. Когато следи зоната на обслужване и машинистът засече вертикални или хоризонтални вибрации на локомотива, страничен, вертикален тласък, машинистът е длъжен да приложи работна спирачка до пълното спиране на подвижния състав, като същевременно наблюдава визуално състоянието му, както от страната на машиниста, и от асистент водача през огледалата за обратно виждане.

В случай, че подвижният състав е извън габарит и се появят признаци на дерайлиране, незабавно вземете мерки за спиране на влака чрез прилагане на аварийно спиране.

7.2. След спиране водачът, в съответствие с процедурата, установена от тези правила, докладва за внезапно спиране. Той също така предава информация за мястото, където е настъпил ударът, като посочва километър, пикет, маршрут на изтегляне и лично инспектира определеното място, последвано от доклад за резултатите от проверката на ПДЧ и DNC при организиране на движението на влаковете с диспечер централизация. При пътуване с пътнически влак машинистът предава информация за причината за спирането на началника на влака.

7.3. Ако въз основа на резултатите от проверката на подвижния състав и релсите не са открити забележки, застрашаващи по-нататъшното безопасно движение на влака, тогава след доклада на DSP и DNC за резултатите от проверката се разрешава движение на скорост не повече от 20 км / ч. След преминаване през опасно място целият влак има право да продължи по-нататък с определена скорост.

След спиране на пътническия влак се извършва преглед от машиниста съвместно с началника на влака. Проверката на останалите влакове се извършва от машиниста. При следване на влак под управлението на машинист без помощник-машинист действайте в съответствие с раздел 17 от Типовата инструкция за организация на управлението на влака и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинист „от едно лице“, утвърдена със заповед на АД. Руските железници от 11 януари 2016 г. N 4r.

7.4. При оглед на мястото на възникване на „удара“ и идентифициране от машиниста на причината за възникването му, свързана с неизправности на горното строене на коловоза, застрашаващи безопасността на движението на влаковете (измиване на коловоза, срутване, изхвърляне на коловоза) и други възможни неизправности на коловоза, като слягане на коловоза, изкривяване, втечняване и пръскане на баласт, нарушение на баластната призма и др.), по-нататъшното движение на подвижния състав е разрешено само след проверка на това място от служител на коловоза разстояние по позиция не по-ниско от бригадира на коловоза.

Разрешението за преминаване на опасно място с подвижен състав е запис на представител на разстоянието на коловоза (позиция не по-ниска от бригадира на коловоза), направен на обратната страна на формуляра DU-61 със следното съдържание:

„Разрешавам на машиниста (посочете фамилията) ______ на влак N _____ да продължи по _____ km ______ pc със скорост _____ km / h поради неизправност на горното строене на коловоза (посочете неизправност) __________

дата ___________ 201____ Длъжност ______________ Подпис ____________ подпис __________.

7.5. Станцията за ПДЧ след получаване на съобщение от машиниста за откриване на предполагаема неизправност на надстройката на коловоза "тласък" трябва:

Запишете го в дневника за проверка;

Изключете заминаването на влаковете до етапа, при който е открита неизправност - "разтърсване" по пътя.

Ако влаковете са били предварително изпратени до етапа, той е длъжен да информира машинистите на изпратените влакове за неизправността - "натискане" по пътя - километър, пикет, номер на коловоза и име на етапа.

Първият влак на релсовия път, от който е получено съобщение за неизправност - „тласък“ по пътя, може да бъде изпратен придружен от бригадир на пътя, а в негово отсъствие - бригадир на коловоза. На машиниста се дава предупреждение, което показва спиране в рамките на един километър, предшестващ този, на който е открита неизправност - "разтърсване" по пътя, и по-нататък по указание на служителя. Служителят, придружаващ влака, установява процедурата за преминаване на влакове, ако е необходимо, издава заявление за ограничение на скоростта.

7.6. Машинистите на следващи влакове, получили информация за "сътресение на пътя" са длъжни:

Спрете влака в близост до посоченото място на препятствието;

Уверете се, че е възможно да продължите следването чрез личен оглед, ако не бъдат установени нарушения в поддръжката на горното строене на коловоза, следвайте указаното място с влак със скорост, осигуряваща безопасността на движението на влаковете, но не повече от 20 км/ч;

Ако се открие неизправност, която застрашава безопасността на движението на мястото на препятствието, уведомете по радиото шофьорите, следващи влаковете и ПДЧ. Възобновяването на движението е разрешено само след отстраняване на неизправността от работниците на коловозната дистанция.

7.7. При движение на влак по обслужваната зона и визуално откриване на неизправности в коловозната конструкция, които представляват заплаха за безопасността на движението на влаковете, включително счупване на релсата, ерозия на коловоза, свлачище, снегонавяване, изхвърляне на коловоза, свлачище на скали, кален поток, и т.н. машинистът е длъжен да приложи аварийно спиране, като вземе всички възможни мерки за спиране на влака на възникнало опасно място.

Забранява се на машиниста да подновява движението до извършване на огледа и вземане на решение от представителя на дистанцията на коловоза. По-нататъшното движение на влака се извършва в съответствие с процедурата за преминаване на опасно място с подвижен състав, ръководена от тези правила.

В случай на откриване на счупване на релсата или счупване на съединението, машинистът е длъжен да докладва на ПДЧ, DNC километър, пикет, пътя на тегленето, на който е открита неизправността.

Ако влакът е спрян на счупена релса, по която според заключението на бригадира на коловоза, а в негово отсъствие - на машиниста, е възможно да се пропусне влакът, тогава се допуска преминаването само на един първи влак. по него със скорост не повече от 5 km / h.

В случай на напречно счупване на релсовия ремък на безшевна коловоза, ако получената празнина е по-малка от 25 mm, преди изрязване на дефектното място е разрешено да се свържат краищата на ремъка с наслагвания, компресирани със скоби (одобрени Тип). В този случай влаковете преминават през дефектния ремък за 3 часа със скорост не повече от 25 км/ч. Такова съединение трябва да бъде под постоянното наблюдение на специално назначен работник.

По счупена релса в рамките на мост или тунел преминаването на влакове във всички случаи е забранено.

7.8. При препятствие (счупена релса, размиване на коловоза, пропадане, снегонавяване, срутен товар, кален поток и др.), когато е необходимо да се защити мястото на препятствието за движение на влакове, възникнали на съседна железопътна линия, машинистът трябва да даде общ алармен сигнал (един дълъг и три къси сигнала) и да организира ограждането му в съответствие с раздел III на параграф 48 от Приложение № 7 на PTE.

7.9. В случай на препятствие поради ерозия или изхвърляне на железопътния коловоз и неговото наводняване, срутване, снегонавяване, срутване на товари и др. на съседния коловоз на теглене с двоен или много коловоз водачът трябва:

Докладвайте за възникване на препятствие за движението на машинисти на приближаващи влакове, DSP ограничаване на тегленето, DNC при организиране на управлението на влакове с диспечерска централизация;

Подайте обща аларма с силен звук (един дълъг и три къси);

Организирайте ограждането на препятствието в съответствие с изискванията на параграфи. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Ред за неразрешено спиране на влакове на светофари със забранителна индикация

8.1. В случаите, когато влакът спира на светофар със забранителна индикация, както и неразбираеми и изгаснали индикации, и ако има информация за свободата на блоковия участък отпред, машинистът, ръководен от параграф 87 от Приложение № 6 на PTE и параграф 5 от Приложение № 1 IDP, ще го следват със скорост не повече от 20 km / h, а на необществени железопътни линии - не повече от 15 km / h и трябва да бъдат особено бдителни и готови да спрете, ако има препятствие за движението отпред.

8.2. След като влакът е спрял пред светофар с червена светлина, както и с неразбираема индикация или е изгаснал, ако машинистът види или знае, че предстоящият блок-участък е зает от влака или има друго препятствие за движение, забранено е продължаването на движението, докато блоковият участък не бъде освободен.

8.3. В съответствие с установения ред и в съответствие с Приложение N 20 IDP, машинистът информира DSP, DNC и машинистите, следващи в същата посока, за неразрешеното спиране на влака на светофар със забранителна индикация. Установеният ред. и . от тази наредба ще го следват, като следват установения регламент на сервизните преговори, като обръщат специално внимание на състоянието на горното строене на железопътния коловоз. Ако се установи счупена релса, действайте в съответствие с изискванията на това правило.

8.4. При липса на информация за свободата на предния блок-участък или друго препятствие, машинистът след спиране на влака е длъжен да освободи автоматичните спирачки и ако през това време на светофара не свети светлинен сигнал, да го следва по установения ред и да се движите до следващия светофар със скорост не по-висока от 20 km / h, а на необществени железопътни линии - не повече от 15 km / h.

8.5. В случай, че следващият светофар е на същото положение, движението на влака след спирката продължава в същия ред.

Ако след преминаване по предписания начин на проходен светофар със забранителна индикация, с неразбираема индикация или ако по време на по-нататъшно движение по блоковия участък на локомотивния светофар се появи жълта или зелена светлина, машинистът може да увеличи скоростта, но не повече от 40 км / ч и следвайте с особено внимание до следващия светофар.

В случай на нестабилна индикация на светлините на локомотивен светофар, докато се движите по блоковия участък, машинистът трябва да отиде до следващия светофар със скорост не по-висока от 20 km / h.

8.6. При появяване на локомотивния светофар, БЛОК БИЛ КЛУБ-У, БЛОК на червена светлина, локомотивната бригада трябва да се движи със скорост не по-висока от 20 км/ч с особено внимание и готовност да спре при промяна на показанията на локомотивния светофар до по-разрешителна индикация. След смяна на светлината на локомотивния светофар, блок БИЛ КЛУБ-У, БЛОК, локомотивната бригада е длъжна да фиксира мястото с обозначението на километража и пикета върху предупредителната форма на формуляра DU-61 и да докладва тази информация към DSP, DNC.

8.7. DSP или DNC, след като получи от водача информация за мястото на повреда на сигналните устройства и възстановяването на тяхната работа, докладва на диспечерите за разстоянията на системата за сигнализация и пътя, които от своя страна изпращат отговорни служители на позиции не по-ниско от бригадира, за проверка на посоченото място, информира машиниста, следващ насрещния влак, за евентуално наличие на неизправност на релсовата верига.

8.8. Ако се открие неизправност на горната конструкция на коловоза, която застрашава безопасността на движението на влаковете, по-нататъшното движение трябва да се извърши в съответствие с процедурата за преминаване на опасно място с подвижен състав, ръководена от тези правила.

Действия на машиниста, следващ насрещния влак

8.9. Машинистът на следващия влак, след като получи информация за причината за спирането на влака отпред, по начина, установен от Руските железници, кара до светофара със забранителна индикация. След спиране и изпълнение на установените правила за официални преговори (Приложение N 20 IDP), машинистът информира DSP, ограничаващ тегленето, DNC и машинистите, следващи в същата посока, за спирането на влака на светофар със забранителна индикация.

8.10. Открива от DSP (DNTs), ограничаващ етапа, причината за спиране на светофар със забранителна индикация преди следващия влак.

8.11. В случаите, когато се установи причината за наличието на забранителна светлина на подов светофар, която не е свързана с неизправност на надстройката на коловоза, водачът има право да го следва по предписания начин, като същевременно информира заминаването време на ПДЧ, DNC.

8.12. На водача, след получаване на информация за мястото на възможно нарушение на целостта на релсовия път, се забранява по-нататъшно движение до отстраняване на неизправността.

9. Ред за действия при незадоволителна работа на автоматичните спирачки във влак

9.1. В случай на откриване на незадоволителна работа на автоматичните спирачки по маршрута, когато след първия етап на спиране не е получен първоначалният спирачен ефект с пътнически влак, MVPS в рамките на 10 секунди, с празен товарен влак с дължина до 400 оси и пътнически -и-товарен влак в рамките на 20 секунди, с останалите товарни влакове в рамките на 30 секунди, машинистът трябва да приложи аварийно спиране и да вземе всички възможни мерки за спиране на влака.

9.2. След спиране на влака машинистът трябва да задейства крана на спомагателната спирачка на локомотива, като прехвърли органа за управление в крайно спирачно положение, като го фиксира със специално устройство от спонтанно освобождаване и активира автоматичната ръчна спирачка (наричана по-нататък - AST, ако има такава).

Докладва принудително спиране на машинистите, ПДЧ, ограничаващи тегленето, и при организиране на движението на влаковете с диспечерска централизация. Правилата за преговори се провеждат в съответствие с изискванията на раздел V от Приложение № 20 на IDP.

При получаване на отговор от повикания абонат машинистът съобщава причината за принудителното спиране и предприетите по-нататъшни действия за установяване на причините, повлияли на незадоволителното функциониране на спирачното оборудване на подвижния състав.

9.3. За да разбере причината за незадоволителното функциониране на автоматичните спирачки, той изпраща помощник-машинист да огледа подвижния състав и да провери работата им за всеки вагон.

Ако според резултатите от проверката не е установена причината за незадоволителното функциониране на автоматичните спирачки, тогава водачът, в съответствие с раздел XIV от Правила N 151, декларира на DNC чрез една от ПДЧ, които ограничават изтегляне за необходимостта от извършване на контролна проверка на спирачките.

Машинистът и DNC съвместно определят гарата, на която ще се извърши контролната проверка на спирачките, реда на влака до тази гара.

Контролната проверка на спирачките се извършва съвместно от представители на експлоатационното локомотивно и вагонно депо. При извършване на контролна проверка в пътнически влак участват представители на собственика на подвижния състав.

9.4. Когато влакът се движи към пункта за контролна проверка, машинистът трябва:

При зелена светлина на локомотивен светофар, следвайте със скорост не повече от 40 km / h;

Светофари с жълта индикация се движат със скорост не по-висока от 20 km / h;

Следвайте светофар със забранителна индикация със скорост не по-висока от 5 км / ч.

9.5. При проверка на действието на автоматичните спирачки по маршрута за тяхното действие, ако няма намаляване на скоростта с 10 km / h, а при празни товарни вагони с 4-6 km / h от установената изчислена стойност на спирачния път, водачът е длъжен да приложи аварийно спиране.

Спирачният път трябва да съответства на разстоянието, защитено от знаците "NT" и "CT", установено с техническата и разпределителна заповед на собственика на инфраструктурата.

Действията на локомотивната бригада трябва да отговарят на изискванията на този правилник.

9.6. При повреда на спирачките във влака, след като управлението на крана на машиниста е прехвърлено в положение за аварийно спиране и няма спирачен ефект, машинистът е длъжен да вземе всички възможни мерки за спирането му.

В съответствие с изискването на параграф 30 от Приложение N 20 на IDP, машинистът или помощник-машинистът е длъжен да информира DNC, станциите за ПДЧ, които ограничават тегленето, и машинистите на други влакове на тегленето. Формата на отчета е дадена по-долу.

"Внимание, всички! Машинистът (фамилия) на влак N ..., следвам етапа ..., километър ..., спирачките не работят. Вземете мерки" (обаждане по радиоканал продължава 12 -15 секунди, след което трябва да се повтори, докато се получи отговор от DSP станции или DSC).

9.7. За да спре неконтролиран влак, машинистът трябва да направи следното:

Преместете двойния теглителен клапан в положение за аварийно спиране;

Активирайте спирателния вентил, бутоните на аварийния клапан за аварийно изпускане, клапаните за аварийно спиране (на серия локомотиви, където те са предвидени от конструкцията на локомотива);

Задействайте принудително спиране с автоматично спиране, за което:

Изключете EPC при липса на налягане в спирачните цилиндри или импулсната линия на локомотива, оборудван с KOH устройство;

Изключете EPC и го включете без натискане на бутона RB;

Натиснете и задръжте бутона RB на локомотив, оборудван с ALSN или KPD;

Изключете прекъсвачите ALSN или бутона "локомотивна сигнализация", когато EPK е включен;

Осигурете непрекъснато подаване на пясък под колоосите на локомотива;

Приложете електрическо спиране на тези серии локомотиви, където е предвидено, като спирачката на локомотива трябва да бъде освободена.

Не е разрешено едновременното прилагане на пневматично и електрическо спиране на електрически локомотиви и дизелови локомотиви в случаите, които не са предвидени от схемата на локомотива;

9.8. При управление на пътнически влак предавайте по радиовръзка заявка до началника на влака за задействане на аварийните спирателни кранове (спирателни кранове) и ръчните спирачки на вагоните.

Ако е невъзможно да се свържете по радиото, дайте силен тифонов сигнал „три дълго“ (изискване към служителите, обслужващи влака „Намалете скоростта!“).

9.9. След всички опити за спиране на влака локомотивната бригада е длъжна да даде общ алармен сигнал и чрез влакова радиокомуникация допълнително да информира DSP, ограничавайки изтеглянето или DNC (при организиране на движението на влаковете с диспечерска централизация) за повредата на спирачки във влака и невъзможност за спирането му при условията на профила на коловоза.

9.10. В случай на спонтанно спиране на неконтролиран влак по профила на коловоза (повдигане), машинистът незабавно фиксира влака със спирачни челюсти и ръчни спирачки, в съответствие с изискванията на глава 3 от Приложение № 2 от Правила № 151 , и продължава да идентифицира причината за повреда на спирачката.

9.11. Ако причината за повредата на автоматичните спирачки не е установена или е невъзможно да се отстрани установената причина самостоятелно, локомотивната бригада е длъжна да докладва на DSC за нареждането на влака.

За да се осигури достатъчно натискане на спирачките и безопасно изтегляне на неконтролиран влак от тегленето, той може да бъде отстранен с помощта на няколко локомотива с прикрепването им към влака или на части, като всяка част от влака, изтеглена от тегленето, е снабдена с натискане на спирачка, осигуряване безопасността на движението.

9.12. След получаване на информация за движението на влак, който е изгубил контрол върху спирачките, DSC и DSP са длъжни, въз основа на ситуацията на влака, да предприемат мерки за минимизиране на тежестта на последствията, с изключение на заминаването на насрещни и преминаващи влакове посоки.

В случай, че такива влакове са били предварително изпратени до изтеглянето, той е длъжен да съобщи на машинистите на изпратените влакове номера на коловоза и името на изтеглянето, по което следва неконтролираният влак, както и неговия номер. Първо, съобщенията се предават на машинистите на влаковете, следващи съседните коловози, след това на машиниста на влака, следващ тегленето пред неконтролирания влак.

Когато неконтролиран влак се движи към гарата, се организира спирането му с всички налични средства (монтиране на спирачни челюсти, използване на локомотив, SSPS, пускане на остроумие и стрелки, обувки за пускане на колела, стационарни спирачки и др.).

При насочване на неконтролиран влак към коловоз, зает от влак. Локомотивните бригади от влакове трябва да бъдат предупредени за създалата се обстановка.

Вземете всички възможни мерки за спиране на влака, който е изгубил контрол върху спирачките.

9.13. Съобщението за следващ влак, който е изгубил контрол върху спирачките, в зависимост от ситуацията машинистът на идващия влак предприема мерки за спирането му или намаляване на скоростта чрез поставяне на спирачните челюсти, за което насочва помощник-машиниста напред за инсталиране спирачните челюсти на релсите на съседния коловоз. Монтажът на спирачните челюсти се извършва върху двете релсови нишки и чрез добавяне на почва към контактната зона на колелото с носа на спирачната челюст, за да се намали вероятността от избиване на спирачната челюст при прегазване на колелото.

10. Ред за действия при получаване на информация за движението на предстоящ влак, който е загубил контрол върху спирачките или в случай на неразрешено движение на автомобили

10.1. След получаване на съобщение от DSP или DNC (при организиране на управление на влак с диспечерска централизация) за преминаването на предстоящ влак, който е загубил контрол върху спирачките на подвижния състав или неразрешено движение на автомобили, водачът трябва:

Незабавно спрете влака чрез аварийно спиране, като в същото време потвърдите получената информация, изяснете часа на заминаване на влака (автомобилите) по маршрута;

Чрез влакова радиокомуникация информирайте DSC, DSP, ограничаващи изтеглянето, и машинистите на насрещни и преминаващи влакове на изтеглянето за мястото на спиране;

Откачете локомотива от спрелия влак и се отдалечете от него възможно най-далеч, като същевременно изпратите помощник-машинист да постави спирачните челюсти и да задейства ръчните спирачки, за да осигури влака от потегляне;

В зависимост от обстановката информирайте по радиото DSC или DSP за предприетите мерки;

След спиране спирайте локомотива с помощна спирачка до достигане на максималното налягане на въздуха в спирачните цилиндри и в зависимост от вида на локомотива спуснете пантографите, изключете дизеловия двигател, изключете ключа на акумулатора и поставете ръката спирачки.

10.2. В зависимост от ситуацията, след като влакът е спрял или локомотивът се е откачил от влака, машинистът, спазвайки мерките за лична безопасност, е длъжен да задържи неразрешените автомобили (настъпващ влак), за да постави спирачните челюсти на релсите на възможно най-голямо разстояние. от локомотива и при спазване на мерките за лична безопасност незабавно се отдалечете на безопасно разстояние.

10.3. При получаване на информация за неразрешено движение на автомобили към пътническия влак машинистът е длъжен да спре влака чрез аварийно спиране. Обадете се по УКВ радиото на началника на пътническия влак и подайте команда за задействане на ръчните спирачки на вагоните и незабавна евакуация на пътниците. Началникът на пътническия влак, след като получи тази информация, осигурява евакуацията на пътниците и задействането на ръчните спирачки на вагоните от екипажа на влака.

10.4. В случай на повреда или липса на влакова радиовръзка след спиране на влака, машинистът подава команда чрез кондуктора на първия вагон за незабавна евакуация на пътниците и обезопасяване на влака с ръчни спирачки, за което кондукторът на първия вагон в веригата информира началника на пътническия влак.

10.5. След предаването на информацията локомотивната бригада е длъжна да откачи локомотива от влака и да се отдалечи от влака възможно най-далеч към движещите се вагони. В зоната на тяхната видимост спрете локомотива, изведете го от работа и напуснете кабината за управление, преместете се на безопасно разстояние от подвижния състав.

10.6. Машинистът на MVPS, при получаване на информация за неразрешено движение на автомобили към тях по маршрута, е длъжен да спре влака чрез аварийно спиране, да съобщи на пътниците по високоговорителя за незабавна евакуация и отпътуването им на безопасно разстояние от влака. По време на евакуацията на пътниците помощник-машинистът обезопасява подвижния състав със спирачни челюсти и оказва помощ на пътниците.

Машинистът е длъжен да извика по влаковата радиостанция ПДЧ пред лежащата жп гара, да съобщи за ситуацията и да напусне кабината за управление, като се отдалечи на безопасно разстояние.

11. Редът за действия в случай на алармени индикации на средствата за автоматичен контрол на техническото състояние на подвижния състав по време на движение на влака

11.1. Машинистът, ръководен от съобщението на гласовия информатор "Внимание! Машинистът на нечетния (четния) влак до гарата (име на гара) KTSM. Аларма-1, (Аларма-2). Предупреждение", посочвайки ПДЧ или DNC и (или) показанията на светлинния индикатор или входния (изходния) светофар на станцията трябва:

При получаване на информация за откриване на PE във влака с индикации на ниво "Аларма-1" вземете мерки за плавно намаляване на скоростта, за да следвате входните стрелки на гарата със скорост не повече от 20 км. / ч и следете с особено внимание, наблюдавайки влака, до пътя на гарата с спирка на влака;

При получаване на информация за откриване на PE във влака с индикации на ниво „Аларма-2“, незабавно вземете мерки за спиране на влака чрез работно спиране, информирайте машинистите на влаковете на теглене, DSP (DNC). Проверете PE, в които CTSM е регистрирал признаци на неизправност, и докладвайте на DSP (DNC) за възможността за пътуване с влака до гарата или помолете работниците на вагона (ако са на гарата) да доведат влака или необходимостта да получите съвет от работниците на вагона относно възможността за по-нататъшно пътуване във влака с дефектен PE.

В случай на спиране на пътнически влак машинистът е длъжен да уведоми ръководителя на влака за това и заедно с него да провери PU, в който CTSM е регистрирал признаци на неизправност. В зависимост от състоянието на вагонните единици, началникът на влака решава дали е възможно да следва PU с влака или е необходимо да поиска вагонни работници от DSP към влака, което се докладва на машиниста, за прехвърляне на информация към DSP (DNTs).

В случай на получаване на информация за откриване на единица в многовагонния подвижен състав с индикации на ниво "Аларма-1", "Аларма-2", машинистът предприема мерки за плавно намаляване на скоростта (при аварийно спиране на влакът не се изисква) и спрете влака за проверка на блока, в който KTSM регистрира признаци на неизправност. В края на проверката машинистът е длъжен да докладва на DSP (DNTs) инвентарните номера на вагоните, наличието на отопление на буксите, признаци на неизправност и реда на по-нататъшното движение на влака.

Всички действия за проверка на PE и вземане на решение относно процедурата за по-нататъшно движение на подвижния състав се извършват лично от водача.

11.2. Вагонните работници (в тяхно отсъствие - локомотивният екипаж) след спиране на влака според указанията на KTSM на гарата или етапа са длъжни да инспектират показаните единици (ако се открият отопляеми букси) не по-късно от 15 минути след влака спира. Проверката на възли и ходови части на локомотиви, вагони на електрически влакове, специален самоходен подвижен състав и вагони на многовлакови влакове се извършва от локомотивна бригада.

Ако в резултат на проверката се установи, че в автомобилите, показани от CTCM (при "Аларма-1" или "Аларма-2"), няма дефектни агрегати, две съседни ПУ от двете страни на стационарния трябва бъде прегледан. Ако има информация за повреди на CTSM в сметката на PU за този влак, всички PU от посочената страна CTSM на влака се проверяват.

Инспекцията на вагоните на гарата се извършва от работници от вагонното стопанство (в тяхно отсъствие - от локомотивния екипаж). При необходимост се дава известие на DSP (DNTs) за разкачване на дефектни вагони.

В случай на спиране на влак въз основа на показанията на KTSM за изтегляне и проверка на подвижния състав от локомотивния екипаж, ако се установи, че влакът не може да отиде до гарата, проверката и решението за изтеглянето на дефектните вагони от тегленето до най-близката гара трябва да се извърши от служителите на вагонната икономика, които са пристигнали на мястото, където влакът е спрял.

Забранява се тръгване на влакове при установяване на нагрята букса на вагоните без решение на вагонен специалист. Отпътуването на такива влакове без заключение на вагонен специалист трябва да се извършва само след разкачване на неизправния вагон.

След приключване на проверката или ремонта на PU, служителите на вагонното стопанство (локомотивна бригада) уведомяват DSP (DNC) или лицето, което отчита показанията на записващите устройства, за готовността на влака за заминаване.

Проверката на възли и шасита на специален подвижен състав, следван от ескортната бригада, се извършва от локомотивната бригада и ескортната бригада.

11.3. Ако по време на проверката на PU, в която CTSM регистрира признаци на неизправност, се установи, че техният ремонт не е необходим и влакът може да бъде изпратен от гарата за по-нататъшно движение, тогава информацията за това, както и серийният номер на PU, видът на неизправността се предава чрез оператора на централния пост (ЦПК) до следващата гара, за да се повиши бдителността на служителите на вагонното стопанство и когато влакът спре - за проверка на такива вагони. Подобна информация се предава и в случай, че буксовите възли или задвижващите ролки на генератора с предаварийно ниво на нагряване не са били проверени в тази контролна точка поради липсата на спиране на влака в гарата според графика за движение.

11.4. В случай, че по време на проверката на влаковете в гарата, пред която са монтирани СТПМ, се открият неизправни възли на подвижния състав, които не са регистрирани от тези СТПМ и изискват разкачване на вагона, въз основа на резултатите от проверката на такива вагони от ревизор-ремонтника (ревизора) и машиниста се съставя акт, в който се посочва информация за техническото състояние на контролираната вагонна единица, номер на влак, номер на вагон, контролно време и др.

11.5. В случай на откриване на блокиране на колооси, локомотивната бригада е длъжна да установи причината (в пътническите влакове, заедно с ръководителя на влака или лице, което го замества) и, ако е възможно, да отстрани неизправността (в пътническите влакове, помага на началника на влака или на лице, което го замества), при липса на дефекти, параметри за отхвърляне върху повърхността на търкаляне на двойки колела, продължете с определена скорост до гарата, където има депо или пункт за поддръжка на вагони.

11.6. Ако се открият очевидни външни признаци на разрушаване на буксовата кутия, водачът трябва да извика вагонен работник чрез DSP (DNC), за да определи възможността за по-нататъшно движение на регистрирания вагон.

Решението за напускане на влака от гарата при потвърждение за отопление с индикации, надвишаващи нивото на отхвърляне на отопление за този тип възел, се взема от служителя на икономиката на вагона. Отпътуването на такива влакове без заключението на служител на вагонното стопанство трябва да се извършва само след откачването на дефектния вагон от влака.

За да организира разкачването на неизправна кола в гари с диспечерска централизация, DSC извиква пожарната служба на гарата, която е длъжна да организира маневрени движения за разкачване на неизправната кола. При разкачване на повреден вагон скоростта на движение е не повече от 5 km / h, докато работникът на гарата трябва да следва до дефектната двойка колела, готов да даде на машиниста сигнал за спиране в случай на заплаха от дерайлиране на вагона или разрушаване на механичната част на вагона.

В случай, че влакът е бил спрян поради информация за влачене, а машинистът при проверка на регистрирания вагон не е посочил причината, както и ако има информация за повреди на контролни устройства в броя на вагоните, той е длъжен за проверка на състоянието на целия влак от двете страни.

11.7. Във всички случаи на спиране на влака по показания на KTSM (Аларма-1, Сигнал-2), след спиране на влака машинистът е длъжен да провери с DSP (DNC) получената преди това информация:

Наличие на неизправни вагони във влака и техния брой;

Тип неизправност (нагряване на буксата, блокиране на колооси, нарушение на долния размер (чертеж));

Серийният номер на регистрираното ПП;

Страната по посока на движението и поредния номер на оста на регистрирания ПУ;

Ниво (температура) на нагряване;

Наличието на повреди на контролите в сметката на вагоните.

При проверка на състоянието на буксата водачът е длъжен да провери визуално, с инфрачервен уред за измерване на температура тип Келвин (ако има такъв) и на пипане степента на нагряване на буксите, джантите и да прегледа повърхност на търкаляне на колелата, за да се идентифицират плъзгачи, заварки, закалени цветове, дължащи се на инхибиране на колоосите колела (в случай на неизправност на оборудването за автоматично спиране на автомобили), като се обръща внимание на:

Наличие на "прясно" освобождаване на смазка върху диска, джантата, главината на колелото, части от спирачната връзка;

Състоянието на капака на буксата (наличие на котлен камък, обезцветяване, подуване на боята, деформация и дупки в капака);

Наличието на болтове за закрепване на ревизионните и монтажните капаци, възможното им обръщане или разхлабване;

Пресни ивици грес в долната част на корпуса на буксата, наличие на миризма на нагрята грес;

Изместване (изместване) на каросерията;

Изкривена букса, завъртайки я в отвора на буксата на страничната стена на талигите;

През зимата - за топене на сняг върху корпуса на буксата (за разлика от другите букси).

Ако въз основа на резултатите от проверката се установи, че няма повреди на буксите и спирачни колооси, влакът се придвижва с определена скорост до гарата, където има служител от управлението на вагоните и се съставя акт заедно с него.

Ако в резултат на проверката на влака по време на теглене се установи, че състоянието на буксата позволява да се продължи до най-близката гара (няма видими външни признаци на разрушаване на буксата) или неизправност не бъде открита, локомотивната бригада може да продължи да се движи до първата гара, което се докладва от ЦПД на най-близката гара (ДНС) и призовава работниците от вагонното стопанство на тази гара, за да огледат и да дадат становище относно възможността за по-нататъшно движение на влака. При движение локомотивната бригада е длъжна да следи от кабината на локомотива състоянието на влака в кривите участъци на коловоза.

11.8. Когато влакът спре на гарата според показанията на KTSM или по график, локомотивната бригада (при отсъствие на инспектор на вагони) е длъжна да провери вагоните с ниво на предварително аварийно отопление (Аларма - 0) на буксата или блокиране на колооси (ако има такава информация).

11.9. За да се изключат необоснованите спирания на влака според показанията на контролните устройства KTSM, машинистът трябва да избере мястото на спиране и режима на по-нататъшно движение на влака по такъв начин, че да следва подовите устройства на KTSM на постоянна скорост най-малко 10 km / h.

12. Редът на действията при работа на устройства за наблюдение на дерайлирането на подвижния състав

12.1. ПДЧ или DNC, след като получи информация за работата на UKSPS и за блокирането на входа или чрез светофари от разрешаване до забрана и се увери, че те се намират в зоната, приближаваща гарата, е длъжен:

Да се ​​изключи заминаването на влакове от насрещни и преминаващи посоки на движение към съседния коловоз (на двурелсови и многорелсови участъци на железниците);

Обадете се на машиниста по радиото, по време на преминаването на който е работил UKSPS, информирайте го за това със следния текст:

"Внимание! Машинистът на влак N ... Вашият влак предизвика работата на UKSPS! Спрете незабавно! DSP станция ... (име на гарата, фамилия)";

Обадете се на машиниста на влака в обратната посока по радиото, ако той следва гарата или е бил изпратен преди това на сцената, информирайте го за работата на UKSPS и спирането на влака на съседния коловоз;

След получаване на информация за резултатите от проверката на влака, заедно с DSC, той установява процедурата за по-нататъшното движение на влака и организацията на движението на влака, взема решение за предаване на информация на ръководителите на гарите и за изпълнението мерки за спешно възстановяване.

12.2. Ако при приближаване до железопътна гара (изкуствена конструкция), пред която е монтиран UKSPS, входният (прелезният) светофар превключи от разрешаваща към забранителна индикация, предупредителният светофар към по-забранителна индикация, бариерният светофар е включен или при получаване на информация за работата на UKSPS от гласов информатор, DSP (DNTs) чрез влакова радиокомуникация, машинистът трябва:

Спрете влака с работна спирачка и включете червените светлини на светлините на буферната греда на локомотива;

Докладвайте по радиовръзка за спирането на влака по начина, установен в този правилник;

Подайте общ алармен сигнал (звук и светлина с прозрачен бял прожектор) при приближаване на влак от противоположна посока в зоната на видимост, ако не се получи отговор от него чрез радиокомуникация;

Изпратете помощник машинист да инспектира влака;

За резултатите от проверката и предприетите мерки, както и за възможността за по-нататъшно движение на влаковете на етапа, информирайте DSP или DNC.

Помощникът на водача трябва:

Огледайте влака от двете страни до опашката на влака;

Обърнете внимание на провлачване, части, излизащи извън габарита на подвижния състав или дерайлиране на колооси във влака;

Проверете състоянието на сензорите UKSPS, при условие че са под влака или на не повече от 300 метра от задния вагон, като обърнете внимание на броя, номерата на сензорите, следите от разрушаване или взаимодействие с елементите на ходовата част на влака (ако възможно, направете фото и видеозапис на състоянието на сензорите).

12.3. Ако локомотивната бригада на спрял влак установи дерайлиране или влачене на части от подвижния състав, тя е длъжна:

Разберете състоянието на подвижния състав, наличието на свободно пространство на съседния коловоз и докладвайте тази информация на DNC или DSP станциите, които ограничават това изтегляне;

В случай на дерайлиране на подвижния състав незабавно го оградете.

Машинистът на влак в обратната посока, след като получи радиосъобщение за спиране на влак на съседна железопътна линия, трябва да намали скоростта до 20 km / h и да следва композицията на стоящия влак със скорост не по-висока от 20 км/ч с особена бдителност и готовност за спиране при срещане на препятствие за по-нататъшно движение. След преминаването на влака, стоящ на съседната железопътна линия и липсата на пречка за движение, машинистът информира DSC (DSP) за това и води влака по-нататък според светофара.

Машинистът на влака, по време на преминаването на който се е задействал UKSPS, след спиране на влака е длъжен да изпрати помощник-машинист, който да огледа влака от двете страни, за да открие влачещи части или дерайлирали колесни комплекти на железопътния подвижен състав. Водачът докладва на ДСК (ДСП) за резултатите от проверката и взетите мерки.

При управление на влак от машинист без помощник-машинист процедурата за проверка на влака при задействане на UKSPS се установява от собственика на инфраструктурата.

В случай на отстраняване на причините за работа или фалшива работа на UKSPS, водачът докладва това на DNC (DSP).

12.4. Ако във влака не се открие неизправност, тогава DSP, съгласувано с DSC, приема влака по предписания начин.

12.5. Влакът, пристигащ на гарата, се проверява от служител на вагонната икономика, а в негово отсъствие - от машиниста на локомотива. Според резултатите от проверката се определя редът за по-нататъшно проследяване. Ако не се открие неизправност, влакът отива до най-близкия пункт за поддръжка на вагона с определена скорост.

12.6. Ако машинистът на влака, в случай на неизправност или дерайлиране на подвижния състав, не може да се обади на DSP или DNC по радиото, тогава той трябва да информира машинистите на влаковете за преминаване и противоположни посоки на движение, за да предаде съответната информация.

12.7. Когато UKSPS се задейства под влак, движещ се по грешен коловоз според сигналите на автоматична сигнализация на локомотива на двурелсов (многорелсов) участък или при движение на еднорелсов участък, DSC или DSP на заминаването станцията чрез влакова радиокомуникация трябва да даде на машиниста команда със следното съдържание:

„Внимание! Машинистът на влак N .... следващ ... пътеката в грешна посока на етапа ... спрете незабавно! Вашият влак причини операцията на UKSPS!

Командата се предава до получаване на отговор от машиниста.

12.8. В случай на спиране на пътнически влак на изтегляне поради работата на UKSPS, машинистът, след като изпълни изискванията на този правилник, е длъжен да информира ръководителя на влака за това и заедно с него да провери вагоните и локомотива.

12.9. При спиране на MVPS поради работа на UKSPS машинистът извършва инспекция на влака. Въз основа на резултатите от проверката водачът самостоятелно решава процедурата за по-нататъшно движение и необходимостта от повторна проверка, както се съобщава от DSP или DNC.

13. Процедура при повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав

13.1. При получаване на информация за повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав, машинистът трябва:

Спрете влака чрез задействане на работната спирачка;

Да уведомява за спирането чрез радиокомуникация за спирането на влака по начина, установен в тази наредба;

Включете червените светлини на светлините на буферната греда на локомотива;

Изпраща помощник-машинист за оглед на влака, който е длъжен да огледа влака от двете страни до опашката на влака, като обръща внимание на провлачване, превишаване на подвижния състав или дерайлиране на колесни комплекти във влака;

Докладвайте резултатите от проверката и предприетите мерки, както и възможността за по-нататъшно движение на влаковете на изтеглянето, за да информирате DSP или DNC.

13.2. Ако локомотивната бригада на спрял влак установи дерайлиране или провлачване на части от подвижния състав, тя е длъжна:

Разберете състоянието на подвижния състав, наличието на клирънс на съседния коловоз и незабавно прехвърлете тази информация на DNC или DSP, които ограничават този пробег;

В случай на дерайлиране на подвижния състав незабавно да го оградите;

Мерките за отстраняване на последствията от влачене или дерайлиране на подвижния състав и възстановяването на движението трябва да бъдат съгласувани с DSP или DNC.

13.3. Ако не се открие неизправност във влака, влакът трябва да отиде до най-близкия пункт за поддръжка на вагона с зададена скорост.

13.4. Ако машинистът, при повреда или дерайлиране на подвижния състав, не може да се обади по радиото на ДСП или ДНСК, той е длъжен да уведоми машинистите на влаковете в същата или обратна посока на движение, дежурния по пресичането или използвайте клетъчни комуникации за предаване на съответната информация.

13.5. В случай на спиране на пътнически влак на изтегляне поради повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав, машинистът, след като изпълни изискванията на този правилник, е длъжен да информира ръководителя на влака за това и заедно с него оглеждат вагоните и локомотива.

Въз основа на резултатите от проверката или отстраняването на неизправности ръководителят на влака, заедно с машиниста на локомотива, решават процедурата за по-нататъшно движение, за което машинистът е длъжен да докладва на DSP (DNC) чрез радиокомуникация. За причините и часа на спирането началникът на влака съставя акт, който се предава на машиниста на следващата гара, където влакът ще спре по график.

Влакът следва с определена скорост до пункта за технически преглед на пътническите вагони, където се извършва проверка на вагоните и локомотивите от служители на вагонното и локомотивното съоръжения.

13.6. В случай на спиране на MVPS поради повреда на габарита на подвижния състав, машинистът проверява влака. Въз основа на резултатите от проверката водачът самостоятелно решава реда на по-нататъшното движение, както се съобщава от DSP или DNC. Влакът следва със зададена скорост до крайната гара, където се извършва повторен преглед.

14. Процедурата за принудително спиране на влака при изтегляне поради неизправност на локомотива

14.1. В случай на повреда на локомотива на оборудването, което осигурява работата на влака и е невъзможно да се отстрани причината за повредата, на машиниста е строго забранено да следва гарата и да отиде до изтеглянето.

14.2. При проследяване на изтеглянето, в зависимост от текущата ситуация и състоянието на влака и невъзможността да доведе влака до гарата, машинистът трябва:

Спрете влака по възможност на площадката и на правия участък от коловоза, ако не се налага аварийно спиране;

Задействайте автоматичните спирачки на влака и спомагателната спирачка на локомотива, като го фиксирате в крайно спирачно положение, ако е необходимо, обезопасете влака с ръчни спирачки и спирачни челюсти;

Незабавно съобщавайте по радиото причините и мястото на спиране в съответствие с изискванията на настоящите правила (в допълнение, машинистът на пътнически влак е длъжен да информира ръководителя или електромеханика на пътническия влак и машиниста на специален самостоятелен задвижван подвижен състав - до ръководителя на работата в помощния влак), след което 10 минути обратно броене за определяне на неизправността и възможността за нейното отстраняване. В изключителни случаи, при липса на влакова радиовръзка с DSP или DNC, машинистът на спрения влак предприема мерки за предаване на съобщение за спиране (за искане на спомагателен локомотив) чрез машинистите на влаковете на отсрещния (преминаващ) посока или използване на клетъчни комуникации.

14.3. След получаване на доклад от машиниста на влака за принудително спиране поради неизправност на тяговия подвижен състав, DSC и DSP имат забрана да разсейват локомотивния екипаж с радио разговори в продължение на 10 минути.

14.4. В случай на повреда на локомотивното оборудване (MVPS, SSRS), за да възстанови работата си, локомотивният екипаж трябва, като спазва мерките за безопасност, да използва стандартните аварийни схеми, предоставени от производителя.

14.5. Ако е невъзможно да се отстрани неизправността, възникнала след 10 минути след спирането на влака, машинистът трябва:

Лично проверете действителното местоположение на влака на най-близкия километър и стълбове;

Поискайте спомагателен локомотив чрез DSP (DNC), като посочите на какъв километър пикетът е главата на влака, във връзка с което се изисква помощ и времето на нейното искане;

Ако движението на влака не може да бъде възобновено в рамките на 20 минути от момента на спиране и невъзможността да се задържи влакът на място на автоматичните спирачки, дайте сигнал за задействане на ръчните спирачки, налични в състава на ръчните спирачки от проводниците на пътнически вагони, кондуктори, ръководители на работа в помощния влак, инструктират помощник-машиниста за обезопасяване на товарния влак със спирачни челюсти и ръчни спирачки на вагоните;

Докладвайте по радиото до най-близкия ПДЧ, ограничавайки изтеглянето, и DNC за обезопасяването на влака, като посочвате броя на спирачните челюсти, които закрепват подвижния състав;

При обслужване на локомотиви на пътнически влакове от един машинист, операциите по обезопасяване и ограждане на влака се извършват от ръководителя на влака (електротехник) и кондуктора на задния вагон по указание на машиниста, предавано по радиото.

14.6. В случай на неизправност на локомотива (MVPS, SSPS), машинистът на локомотива (MVPS, SSPS), който е спрял на теглене и е поискал помощен локомотив, е строго забранено да привежда в движение локомотива (MVPS, SSPS), докато водачът е длъжен да докладва по радиото до най-близкия ПДЧ, ограничаващ изтеглянето и DNC за отстраняване на неизправности и да съгласува по-нататъшни действия с тях.

Ако движението на влака не може да бъде възобновено в рамките на 20 минути от момента на спиране и невъзможност влакът да бъде задържан на автоматични спирачки, по указание на машиниста помощник-машинистът е длъжен да обезопаси влака със спирачни челюсти и ръчни спирачки на автомобилите.

Полагането на спирачни челюсти се извършва под натоварени автомобили от страната на наклона (върхът на плъзгача на спирачната челюст, положен върху релсата, трябва да докосва джантата на колелото на автомобила). Закрепването се извършва в размер на една спирачна челюст за един автомобил.

При необходимост се задействат ръчните спирачки на вагоните в количеството и съгласно нормите, посочени в Приложение № 2, Раздел III.7., Таблица № III.4 от Правилник № 151.

В оперативните локомотивни депа се разработват аварийни таблици, указващи нормите за закрепване в зависимост от теглото на влака и профила на коловоза на обслужваните участъци;

След връщане докладвайте на машиниста, ПДЧ, ограничаващ движението (DNTs) за обезопасяването на влака със спирачни челюсти, като посочите техния номер, както и броя на вагоните, на които са активирани ръчните спирачки, след което направете запис в дневника форма TU-152.

При получаване на разрешение от DSC за напускане на тегленето водачът трябва:

Извършете намален тест на спирачката (ако е необходимо);

Дайте команда на помощник-машиниста да извади спирачните челюсти изпод колелата на вагоните и да освободи ръчните спирачки на вагоните, а в пътническия влак - предава информация за отстраняването на спирачните челюсти и освобождаването на ръчните спирачки. до началника на влака;

След връщане в кабината на локомотива (MVPS, SSPS) помощник-машинистът освобождава ръчните спирачки на локомотива (MVPS, SSPS).

14.7. Помощникът на водача трябва:

За фиксиране на времето за предаване от машиниста чрез радиокомуникация на информация за причините, мястото и времето на принудителното спиране на влака, както и времето и имената на машинистите на следващите и (или) предстоящите влакове, ПДЧ , DNC за потвърждение на информацията, получена от тях на обратната страна на формуляра за предупреждение DU-61;

Активирайте ръчните спирачки на локомотива;

Да направи набор от въздух в резервния резервоар на пантографа (ако това е предвидено от конструкцията на локомотива);

Уверете се, че влакът е спрян и управлението на спомагателния спирачен клапан е в крайно спирачно положение с фиксирането му върху ключалката със специално устройство;

Ако е необходимо да се отстрани неизправността при влизане в камерата за високо напрежение на електрическия локомотив, визуално се уверете, че пантографите са спуснати;

Ако е необходимо, преговаряйте по радиото, като посочите неговото име и длъжност;

Контролирайте обратното броене от момента на спиране и докладвайте на водача;

За да определите разположението на спирачните челюсти според пълномащабния лист на влака, установете присъствието в състава на натоварени вагони и техните серийни номера от главата;

Ако движението на влака не може да бъде възобновено в рамките на 15 минути от момента на спиране и невъзможността да се задържи влакът на място с автоматични спирачки, предприемете действия в съответствие с тези правила.

14.8. Заповедта за затваряне на участъка за движение на влаковете се предава от ДСК на ПДЧ, ограничаващ участъка, на машиниста, потърсил помощ и на машиниста на помощния локомотив.

14.9. В случай на принудително спиране на влак в участък, машинистът, след получаване на заповед от DNC за затваряне на участъка и информация за процедурата за оказване на помощ, осигурява ограждане на влака в съответствие с изискванията на параграфи 45 -49 от ISI.

Закрепването се извършва по указание на машиниста на спрения влак от влаковата бригада на пътническия влак и помощник-машиниста с останалите влакове.

14.10. След определяне на реда за оказване на помощ (съгласно изискванията на ИДП), ДСК, ДСП и машинистът на помощния локомотив са длъжни да проверят по радиовръзка с машиниста на спрения влак данните за мястото на спиране на локомотива (MVPS, SSPS), поискал съдействие и информация за потеглянето на спомагателния локомотив.

14.11. Разрешение формуляр DU-64 се издава от DSP след получаване на заповедта от DSC за затваряне на тегленето (начин на теглене), а при организиране на движение с диспечерска централизация, регистрирана заповед от DNC.

14.12. Машинистът на спомагателен локомотив, когато оказва помощ на спрял влак (на етап), трябва да се ръководи от Процедурата за действия на служителите на руските железници в случай на принудително спиране на влак на етап, последван от помощ за него от спомагателен локомотив, одобрен със заповед на ОАО "Руски железници" от 27 февруари 2015 г. N 554r:

При движение по неправилен коловоз, за ​​оказване на помощ на влак, който е спрял на теглене от главата на влака, със скорост не по-висока от 60 km / h и след спиране на разстояние най-малко 2 km до мястото посочено в разрешителния образец DU-64 - със скорост не повече от 20 km/h;

Когато се движите по десния път, да помогнете на влак, спрял на етапа, от опашката на влака на сигнали за автоматично блокиране и след спиране на червен светофар - със скорост не по-висока от 20 km / h;

На правилния път, за да помогне на влак, който е спрял на теглене от опашката на влака по време на полуавтоматично блокиране, със скорост не по-висока от 60 км / ч и след спиране на разстояние най-малко 2 км до мястото, посочено в разрешението образец DU-64 - със скорост не повече от 20 km/h;

С електрическа система с палка и телефонни комуникации е подобно на следването с полуавтоматично блокиране.

14.13. При оказване на помощ на спрял влак от главата, машинистът на спомагателен локомотив след спиране най-малко 2 km преди мястото, посочено в разрешението по образец DU-64, е длъжен:

Свържете се по радиото с машиниста на влака, който е спрял на изтеглянето (MVPS, SSPS) за изясняване на действителното местоположение на неговото местоположение и координиране на действията;

При сигнал, подаден от помощник-машиниста на ограждащия влак, спрете и след отстраняване на петардите кацнете на локомотива, продължете да се движите със скорост не по-висока от 20 km / h с особено внимание и готовност за спиране;

Спрете 10-15 м преди локомотива на влака, съгласувайте действията си с машиниста на спрелия влак, съединител, заредете спирачките и извършете кратък тест на пътнически, технологичен тест в товарни влакове, уверете се, че спирачните челюсти са изправни свалени и ръчните спирачки на подвижния състав са освободени ;

Докладвайте на DSC (чрез DSP) за готовността за излитане.

14.14. В случай на принудително спиране на тегленето на многозвезден влак и невъзможността за по-нататъшното му самостоятелно движение е разрешено да се прикачи следващият многозвезден подвижен състав към него за извеждане до железопътната гара. Редът за оказване на помощ се определя от собственика на инфраструктурата.

15. Ред при повреда на контактната мрежа или повреда на токоприемници

15.1. Машинистът на влак, спрял на отсечка поради повреда на контактната мрежа или други електрозахранващи устройства, е длъжен:

Незабавно информирайте по радиото за спирането на влака по начина, установен с тези правила;

В случай на откриване на повреда на пантографите, покривното оборудване на локомотива, MVPS или контактната мрежа, приложете аварийно спиране и в същото време вземете мерки за спускане на пантографите на електрическия подвижен състав;

Ако контактният проводник е на покрива на подвижния състав, след спиране на влака вземете всички възможни мерки за предотвратяване на навлизането на хора в опасната зона, с пътническия влак, предупредете началника на влака в MVPS чрез високоговорител за забраната пътници, напуснали колите.

Забранява се качването и извършването на каквито и да е работи по покрива на локомотива до отстраняване на напрежението и заземяване на контактната мрежа от пристигналите работници на ЕК.

15.2. След спиране на влака локомотивната бригада трябва:

Изключете силови и спомагателни вериги на локомотива, MVPS, контактори за отопление на вагоните на пътническия влак, спуснете пантографите;

Огледайте локомотива, МВПС (без качване на покрива), контактната мрежа и състава на влака;

По радиото се обадете на ПДЧ на най-близката станция или DNC и докладвайте за естеството на неизправността на контактната мрежа, локомотива, MVPS (счупване на низа, фиксатор на контактната мрежа, изгаряне или счупване на контактния проводник, прегъване на тока колектор, надценен зигзаг на контактния проводник, наклон или падане на опората на контактната мрежа и наличие на хлабина на съседен път), показващи възможната причина за повредата;

Ако при проверката се установи, че движението може да бъде възобновено, продължете движението, като информирате ДСП (ДНС) за предприетите мерки;

При повреда на контактната мрежа, позволяваща движението на локомотива. MVPS със спуснати пантографи за информиране на DSP (DNTs) километър, пикет и опорни номера за началото и края на повредения участък от контактната мрежа;

Ако според условията на профила е невъзможно да се проследи мястото на повреда на контактната мрежа при спуснати пантографи или когато повредените конструкции излизат извън габарита на подвижния състав, спрете влака, информирайте гарите, ограничаващи бягане, а машинистите на следващите влакове чрез радиокомуникация за причината за спирането, фиксирането на подвижния състав, в съответствие с установените стандарти, изтеглят въздух в основните и резервните резервоари и, ако е възможно, осигуряват определеното налягане на въздуха в захранващите и спирачните линии;

При повреда на контактната мрежа, токоотводи, покривно електрообзавеждане, при което движението на локомотива, МВПС е невъзможно, при липса на габарит на горното строене на коловоза или габарит на подвижния състав, незабавно обадете се на тел. работниците от контактната мрежа.

15.3. Служителите на дистанцията за електрозахранване започват възстановителни дейности по контактната мрежа едва след получаване на заповед от ЕСЦ за извършване на работа.

EChTs чрез DSP (DNTs) уведомява водача за премахването на напрежението в контактната мрежа на мястото на повреда.

15.4. Служителите на дистанцията за електрозахранване се допускат на покрива на локомотива, MVPS само след заземяване на контактната мрежа с преносими заземителни пръти и представяне на шофьора на удостоверение за право на работа по контактната мрежа. В същото време работниците на ЕК са първите, които се качват на покрива на подвижния състав.

15.5. Работата по проверката и свързването на пантографа се извършва под ръководството на ЕК работник в съответствие с инструкциите за безопасност на електротехниците на контактната мрежа. Машинистът, заедно с работника на ЕП, свързва пантографа след отстраняване на напрежението и заземяване на контактната мрежа от двете страни на мястото на работа на ЕП от работниците на ЕП. В този случай дефектният пантограф трябва да бъде изключен от електрическата верига чрез разединител за високо напрежение.

Пантографът с липсващ плъзгач по някаква причина също подлежи на свързване.

Водачът е отговорен за качеството на свързване на пантографите и техническото състояние на друго покривно оборудване.

След завършване на проверката и свързване на пантографите, отстраняване на земята от контактната мрежа, водачът трябва да получи уведомление от работниците на ЕК за захранването на контактната мрежа.

При работа на локомотиви с постоянен ток, според условията на характеристиките на пантографите според максималната стойност на тока, е забранено да се отклонявате, ако два или повече пантографа се повредят.

15.6. Представители на експлоатационното и обслужващо локомотивно депо, съвместно със служители на контактната мрежа, разследват причините за повредата в пункта за смяна на локомотивни бригади или смяна на локомотив с извършване на съвместен акт.

16. Процедурата за изключване на напрежението в контактната мрежа

16.1. Когато напрежението в контактната мрежа е изключено, водачът трябва:

Незабавно преместете контролера в нулево положение и визуално проверете състоянието на пантографите и елементите на контактната мрежа;

При липса на повреда на пантографите и контактната мрежа, продължете движението на влака по брега с изключени захранващи, спомагателни вериги и контактор за отопление на влака;

Контролирайте подаването на въздух в резервоарите на главния локомотив, показанията на киловолтметъра на контактната мрежа;

При успешно подаване на напрежение към контактната мрежа възобновете движението на влака в режим на тяга.

Когато показанието на киловолтметъра е нула, машинистът проверява наличието на напрежение в контактната мрежа в съответствие с конструктивните характеристики на локомотива и MVPS с помощта на киловолтметър, разположен в задната кабина.

16.2. При липса на напрежение в контактната мрежа в интервала от първата до втората минута водачът трябва да свали пантографите.

16.3. В интервала от две до четири минути включително, след спускане на всички пантографи на ЕПС, се проверява изправността на захранващите устройства и влакът се спира чрез работно спиране, последвано от доклад за състоянието на контактната мрежа на ЕПС. (DNTs).

16.4. В интервала от 4 до 10 минути след първото отстраняване на напрежението от контактната мрежа, локомотивните бригади, съгласувани с DSC, на тегличи и талашит в гарите, последователно повдигат пантографите към EPS. При MVPS пантографът, разположен първи по посока на влака, се издига пръв. В същото време локомотивните екипажи внимателно следят състоянието на пантографите и друго електрическо оборудване на покрива, за да идентифицират неизправност. При липса на видими неизправности по ERS, силовите и спомагателните вериги се включва контакторът за отопление на влака. При наличие на напрежение в контактната мрежа движението в режим на тяга се възобновява.

17. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от пътнически влак

17.1. В случай на неразрешено свръхналягане в спирачната линия на пътнически влак, презареждането на ТМ се елиминира, след като бъде спряно от спирачния етап на автоматични спирачки с изпускане от 0,03-0,04 MPa. В този случай водачът трябва:

В случай на презареждане на ТМ до 0,6 MPa, извършете работно спиране с изпускане до 0,4 MPa и освободете спирачките със свръхналягане в UR до 0,53-0,54 MPa (тази стойност на налягането е с 0,02-0,03 MPa по-високо налягане, оставащо в резервния резервоар на автомобила с най-малка мощност на пръта);

Ако линията е презаредена до 0,7 MPa, спирайте, като намалите налягането до 0,5 MPa, след 15-20 секунди освободете спирачките, като увеличите налягането до 0,62-0,63 MPa, и след 1-1,5 минути отново спрете, като намалите налягането в UR до 0,4 MPa и освободете спирачките чрез увеличаване на налягането до 0,53-0,54 MPa;

В случай на презареждане до 0,8 MPa, извършете три спирачки, като всеки път намалявате налягането с 0,2 MPa и го увеличавате по време на освобождаване с 0,12 MPa след 1,0-1,5 минути;

Ако спирачният тръбопровод е презареден над налягането на включване на компресора, вземете предвид, че когато налягането в GR падне под налягането на презареждане TM, спирачките във влака ще работят.

След възстановяване на налягането на зареждане, машинистът трябва да изпрати помощник-машинист до опашката на влака, за да провери освобождаването на спирачките. Ако по време на теста отделни автомобили не освободят спирачките, помощникът на водача трябва да освободи спирачките, като изпусне въздух от резервните резервоари през освобождаващия клапан.

След зареждане на спирачките на влака машинистът трябва да спре с разреждане на ТМ с 0,05-0,06 MPa и да освободи спирачките. Помощник-машинистът при преминаване от задния вагон към локомотива е длъжен да проверява освобождаването на всички вагони във влака.

17.2. В случай на неразрешено свръхналягане в спирачната линия на MVPS, водачът трябва:

Плавно спиране на влака с електропневматична спирачка, като се използва минималното налягане в спирачните цилиндри;

Изключете разединителния вентил от конв. N 395 към спирачната линия;

Изпразнете компенсационния резервоар до нормално налягане на зареждане;

Прилагайки електропневматични спирачки, извършете няколко спирачки, последвани от освобождаване, докато налягането в спирачния тръбопровод спадне до налягане, което е с 0,01-0,02 MPa по-малко, отколкото в компенсационния резервоар;

Отворете разединителния клапан от конв. N 395 към спирачната линия и изпълнете етапа на спиране с автоматични спирачки с разряд от 0,1 MPa;

След като презареждането на спирачната линия е елиминирано, при липса на сигнално устройство за освобождаване на спирачката на влака на MVPS, изпратете помощник-машинист по протежение на влака, който, спазвайки мерките за безопасност, трябва да провери освобождаването на спирачката на всеки вагон за липса на прътите на спирачния цилиндър и спирачните накладки, които се отдалечават от колелата;

След убеждаване на помощник-машиниста да освободи спирачките на целия влак и неговия доклад за това при пристигането в задната кабина за управление, извършва намалено изпитване на спирачките;

При оборудване на MVPS със сигнално устройство за работа и освобождаване на спирачките на задната кабина, извършете съкратен тест на спирачките чрез задействане на неговата сигнална лампа, без участието на помощника на машиниста.

18. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от товарен влак

18.1. При управление на спирачките на товарен влак (въздухоразпределителите са настроени на плосък режим) и надценяване на налягането в спирачната линия, машинистът е длъжен да провери яснотата на настройката на контролния елемент на крана на машиниста на "Влак" позиция. При условие, че стабилизаторът на крана на водача е правилно регулиран със скорост от 0,02 MPa за 80-120 секунди. и задоволителна плътност на изравнителното бутало, намаляването на налягането към зареждащото бутало ще настъпи автоматично. За влакове с увеличена дължина намаляването на налягането в компенсационния резервоар със скорост от 0,02 MPa трябва да настъпи за 100-120 секунди.

18.2. Ако по време на прехода към нормално налягане на зареждане стане необходимо да се приложи контролна спирачка или възникне спонтанно задействане на автоматичните спирачки на влака, машинистът трябва:

Спрете влака чрез разтоварване на спирачния тръбопровод със стойността на първия етап от 0,06-0,07 MPa;

След спиране намалете налягането в спирачната линия на влака до 0,35 MPa и след 1 минута, при работещ спирачен компресор и максимално налягане в захранващата линия, освободете спирачките, като увеличите налягането на манометъра на резервоара за компенсиране. с 0,03-0,05 МРа по-висока от зарядната до 400 оси и 0,05-0,07 МРа над 400 оси в зависимост от плътността на спирачната линия.

18.3. Помощникът на водача трябва:

Огледайте влака, като се уверите, че спирачките на всеки вагон са освободени;

При установяване на вагони с неотпуснати спирачки, освободете ръчно, като разтоварите работната камера на въздухоразпределителя;

При пристигане в задния вагон като част от влака, прочистете спирачния тръбопровод чрез отваряне на крайния кран на свързващата втулка със закъснение от 8-10 секунди;

В края на продухването на спирачния тръбопровод, заедно с водача, извършете кратък тест на спирачките, като задействате 2 задни коли, като разтоварите спирачния тръбопровод според манометъра на компенсационния резервоар с 0,06-0,07 MPa;

Запишете номера на опашката и се уверете, че има сигнал за оградата на опашката под формата на диск близо до долния десен буфер;

Връщайки се към локомотива, проверете освобождаването на спирачките на всеки вагон.

18.4. При презареждане на спирачната линия на товарен влак с въздухоразпределители, настроени на планински режим, освобождаването им след спиране се извършва ръчно чрез разреждане на работната камера.

18.5. Ако се открие свръхналягане на спирачния тръбопровод по маршрута, при положение на контролния елемент на крана на водача в позиция II, водачът трябва да го прехвърли в позиция IV, като същевременно наблюдава промяната в налягането на сгъстения въздух с помощта на манометъра:

Ако нарастването на налягането на сгъстения въздух е спряло, тогава, според условията на влака и преценката на машиниста, продължете движението до първата близка железопътна гара, като преместите контролния елемент на крана на машиниста от позиция II в позиция IV и гръб, изпълняващ едно условие, при което се поддържа постоянно налягане в ТМ в границите от 0,5 МРа до 0,52 МРа;

Ако увеличаването на налягането на сгъстения въздух, когато управлението на крана на водача е в положение II в компенсационния резервоар и спирачната линия не е спряла и възможността за по-нататъшно пътуване до първата жп гара е изключена чрез затягане на пружината на стабилизатора по посока на часовниковата стрелка, увеличете скоростта елиминиране на свръхнапрегнатото налягане;

Ако няма намаляване на налягането на сгъстения въздух чрез увеличаване на скоростта на елиминиране на налягането на презареждане, плавно разхлабете тапата на клапана в горната част на стабилизатора.

Всички факти за свръхналягане в спирачната линия, идентифицираните причини и предприетите действия за отстраняването им, машинистът на локомотива посочва в дневника на формуляра TU-152 и в доклада.

19. Действия при пожар във влака

19.1. При установяване на пожар на локомотив или част от влак по време на изтеглянето, машинистът трябва да го спре на площадката, по възможност на хоризонтален и благоприятен профил на коловоза и възможност за приближаване на противопожарни автомобили (в близост до магистрали, прелези) .

19.2. Категорично се забранява спирането на влак с горящи вагони, независимо от вида на товара: на железопътни мостове, в тунели, под мостове, в близост до трафопостове, тягови подстанции, горими сгради или други места, създаващи заплаха от бързо разпространение на пожара. или възпрепятстват организирането на пожарогасенето и евакуацията на пътниците.

В отделни случаи, когато влакът се намира на неблагоприятен участък от релсовия път (драгиране, висок насип и др.) или когато пожарът не може да бъде потушен с наличните средства, машинистът, след като се увери по документи, че няма опасни товари в горящите и близките вагони, класове 1-3, съгласувано с DSC, могат да продължат пътуването до най-близката гара, като докладват за пожара и вида на горящия товар на DSC или ПДЧ, към които влакът върви, за да предприемат действия.

Спирането на влак на електрифицирани железопътни линии трябва да се извършва по такъв начин, че горящите вагони или локомотив да не са разположени под твърди или гъвкави напречни греди, секционни изолатори или въздушни стрели.

19.3. Едновременно с предприемането на мерки за спиране на влака машинистът трябва да подаде звуков сигнал за пожар (един дълъг и два къси сигнала) и с помощта на влаковата радиовръзка или друг възможен в ситуацията вид комуникация да съобщи за пожара на ДНСК или DSP на най-близката гара да се обади на пожарните служби, както и на ръководителя на пътническия влак.

19.4. Преди получаване на разпореждане от ЕКЦ за освобождаване на напрежението в контактната мрежа и нейното заземяване на служителите на ЕКЦ се забранява да приближават проводници и други части от контактната мрежа и ВЛ на разстояние по-малко от 2 м, както и до скъсани проводници на контактна мрежа на разстояние по-малко от 8 m до заземителя им.

До отстраняване на напрежението в контактната мрежа е разрешено да се гасят горящи предмети само с въглероден диоксид, аерозолни и прахови пожарогасители, като не се приближават до проводниците на контактната мрежа на по-малко от 2 m.

Използването на водни, химически, пенни или въздушно-пенни пожарогасители се разрешава само след отпадане на напрежението и заземяване на контактната мрежа.

Гасенето на горящи материали, разположени на разстояние повече от 8 m от контактната мрежа под напрежение, е разрешено с всякакви средства за гасене на пожар без премахване на напрежението. В този случай е необходимо да се гарантира, че струята вода или разтвор на пяна не се доближава до контактната мрежа на разстояние по-малко от 2 m.

19.5. Организацията на работата по гасене на пожар във влак преди пристигането на противопожарните служби се извършва:

на жп гарата от началника на гарата, негов заместник, а в тяхно отсъствие от ПДЧ;

на теглене - от локомотивната бригада съвместно с влаковата бригада на пътническия влак;

във всички останали случаи локомотивната бригада.

19.6. След спиране на влака локомотивната бригада трябва:

Да вземе мерки за обезопасяването му и изясняване на автомобила, в който е открит пожара;

Отворете пакета с транспортни документи, установете името на товара в горящия и близките вагони и ако има опасен товар, неговото количество, номера на аварийната карта.

19.7. Локомотивната бригада се нуждае в случай на пожар:

За вагони с горими товари, едновременно с обаждането на пожарната, обезопасете изоставените вагони със спирачни челюсти и откачете влака, като отдалечите горящите вагони от влака на разстояние най-малко 200 m и в тях няма пожароопасни предмети. радиус най-малко 200 m;

Цистерните със запалими (запалими течности) и горими (ЛТ) течности се отстраняват от влака на разстояние, където в радиус от 200 m няма пожароопасни предмети;

Вагони със сгъстени и втечнени газове в бутилки - откачете и преместете горящия вагон от влака на 200 м, обезопасете го и едновременно с това започнете гасенето му с наличните пожарогасителни средства;

Резервоари с втечнен газ, сгъстен под налягане и има опасност от експлозията му, отведете горящия резервоар на безопасно разстояние и организирайте защитата му (забранено е гасенето на такъв резервоар с пожарогасители);

Вагонът с взривни материали (ВВ) трябва незабавно да отцепи влака, да отведе горящия вагон на безопасно разстояние, посочено в аварийната карта, но не по-малко от 800 m, и да продължи по-нататък в съответствие с изискванията, посочени в аварийната карта за този вид товар или инструкции, държани от придружителите натоварване на лица.

Във вагоните на пътнически влак гасенето на пожара се извършва от влакова бригада, локомотивната бригада не участва в гасенето.

Във всички случаи на разкачване на вагони, тяхното закрепване се извършва в съответствие с установените стандарти.

19.8. В случай на пожар в локомотив, екипажът на локомотива трябва:

Поставете контролера на конзолата на машиниста в нулева позиция, спрете дизеловия двигател (на дизелов локомотив), изключете спомагателните машини, изключете главния прекъсвач, спуснете пантографа и спрете влака;

Вземете мерки за закрепване на влака на място и изключване на контролните устройства и прекъсвача на локомотивната батерия;

При електрическите локомотиви се уверете, че пантографът е спуснат и контактният проводник не докосва покрива или оборудването върху него, и ако пожарът е разположен на не по-малко от 2 m до контактния проводник, продължете с помощник-машиніста да потушите пожар с наличните пожарогасители и сух пясък;

Включете стационарната пожарогасителна система в зависимост от конструктивните характеристики на локомотива;

При пожар на тягови двигатели или захранващи кабели към тях гасенето трябва да започне от корпуса на локомотива;

Ако пожарът не може да бъде потушен със собствени сили и с наличните средства, откачете електрическия локомотив и го отдалечете от влака на разстояние най-малко 50 метра и след това, ако има опасност от разпространение на огъня от горящия участък към друг, откачете ги с кран на безопасно разстояние, като предварително обезопасите горящата част със спирачни челюсти.

При гасене на пожар локомотивната бригада трябва да спазва следните мерки за безопасност:

При запалване на електрическо оборудване за гасене трябва да се използват само фреонови пожарогасители, въглеродни пожарогасители, оборудвани с дифузьор от полимерни материали, както и въздушно-емулсионни с фино разпръсната струя;

Когато използвате пожарогасител с въглероден диоксид, трябва да използвате памучни ръкавици. Забранено е хващането на гнездото на пожарогасител с въглероден диоксид, за да се избегне измръзване на ръцете;

Забранява се използването на водни и въздушно-пенни пожарогасители и вода при гасене на електрически уреди, съоръжения, кабели, електрически машини под напрежение.

В случай на пожар на газов локомотив (газотурбинен локомотив) локомотивният екипаж трябва:

Спрете двигателя (мощния агрегат);

Осигурете прекъсване на газовия поток от криогенния резервоар с помощта на автоматична система за управление;

Активирайте пожарогасителната система. Забранява се престоят в машинното отделение на газотурбинен локомотив при задействана пожарогасителна система;

Сложете противогаз и напуснете газовия локомотив (газотурбинен локомотив) на разстояние 800 m.

Не се доближавайте до горящ криогенен контейнер.

Ако пяна попадне върху незащитени участъци от тялото, избършете я с носна кърпа или друг материал и изплакнете обилно със слаба струя течаща вода;

Ако дрехите се запалят, загасете огъня. В този случай е невъзможно да се свали пламъкът с незащитени ръце;

Запалимите дрехи трябва бързо да се изхвърлят, разкъсват или гасят чрез наводняване с вода, поръсване със сняг през зимата. Свалете пламъците, търкаляйки се в горящи дрехи по пода, земята. Хвърлете плътен плат, одеяло, брезент върху човек в горящи дрехи, които след елиминиране на пламъка трябва да бъдат отстранени, за да се намали термичният ефект върху човешката кожа.

Човек в горящи дрехи не трябва да се увива с главата си, тъй като това може да доведе до увреждане на дихателните пътища и отравяне с токсични продукти на горене.

След потушаване на пожара е забранено подаването на напрежение към локомотива (стартиране на дизеловия двигател), където са повредени електрообзавеждането и проводниците. Локомотив, повреден от пожар, трябва да продължи към депото със спуснати пантографи и изключени вериги за управление.

19.9. В случай на пожар в MVPS локомотивният екипаж трябва:

На електрически влакове - поставете ръкохватката на контролера в нулева позиция, изключете контролния превключвател (на влакове с постоянен ток) или главния прекъсвач (на влакове с променлив ток), спуснете всички пантографи, спрете влака и вземете мерки да го задържите на място;

При дизелови влакове (мотриси, релсови автобуси) - поставете ръкохватката на контролера на нулево положение и спрете дизеловия двигател, изключете всички контролни устройства на контролния панел, спрете дизеловия влак (мотриса, релсов автобус) и вземете мерки за задържането му място;

Подайте аларма за пожар (една дълга, две къси) и докладвайте за пожар на DNC или ПДЧ, ограничавайки извозването;

Уверете се, че всички токоприемници са спуснати и контактният проводник, който може да бъде изгорен, не докосва вагоните;

Ако е необходимо, уведомете пътниците за инцидента чрез вътрешна комуникация, организирайте евакуацията на пътниците от горящ автомобил и автомобили, които са в опасност;

Заключете кабината, от която е извършено управлението, и продължете с асистента да потушите пожара, като използвате наличните пожарогасители и пясък;

Ако подвижният състав е оборудван с пожарогасителна инсталация, пуснете я в експлоатация;

Ако пожарът не може да бъде потушен със собствени сили и налични средства, вземете мерки за разкачване на влака и преместване на горящия вагон на разстояние, което изключва възможността от разпространение на огъня върху съседни вагони или такива, които се намират в близост до сгради и съоръжения, най-малко 50 m. , като го обезопасят със спирачни челюсти и съвместно с пристигналите противопожарни екипи да потушат огъня.

20. Процедура за откриване на неизправности на колоосите на подвижния състав по пътя

20.1. При откриване на неизправности в колоосите на локомотива, МВПС, вагоните, локомотивната бригада е длъжна:

Докладване по радиокомуникация DSP (DNC) за причината за спирането;

Проверете колоосите и определете дали има разхлабване на превръзката на централната джанта на колелото и, ако превръзката не е разхлабена, проверете състоянието на задържащия пръстен;

Ако превръзката или задържащият пръстен е разхлабен на повече от 3 места: по обиколката му, общата дължина на отслабеното място е повече от 30% от общата обиколка на пръстена - за локомотиви и повече от 20% за MVPS, а също и по-близо от 100 mm от ключалката на пръстена, поръчайте спомагателен локомотив с опашката на влака и след пристигането на спомагателния локомотив изключете тяговия двигател, спирачния цилиндър на неизправната колоос и следвайте резерва на скорост не повече от 15 км/ч;

При завъртане на гумата на комплекта колела без признаци на отслабване на гумата и задържащия пръстен, на този комплект колела, изключете тяговия двигател, изключете действието на спирачките, поставете нова маркировка и след като установите контрол върху техническия състояние на този колоос, да доведе влака до крайната гара;

Ако се установи многократно въртене на гумата по маршрута, откачете локомотива от товарния влак и следвайте резерва със скорост не по-висока от 15 km / h с изключен тягов двигател и спирачен цилиндър на неизправния колоос;

При пътуване с пътнически влак заявете спомагателен локомотив и след пристигането на спомагателния локомотив изключете тяговия двигател и спирачния цилиндър на неизправния колоос и следвайте резерва със скорост не по-висока от 15 км/ч до най-близката гара;

Да се ​​направи запис в дневника за техническото състояние на локомотива на формуляра TU-152 за откритото въртене на превръзката.

20.2. Процедурата за откриване на неизправности на колесните комплекти на подвижния състав по пътя:

Ако на трасето се открие плъзгач (дупка) с дълбочина повече от 1 mm, но не повече от 2 mm, в близост до пътнически или товарен вагон (с изключение на автомобил MVPS или тендер с букси с ролкови лагери) , е разрешено да се докара такъв вагон (тендер) без откачване от влака до най-близкия пункт за поддръжка, който разполага със средства за подмяна на колесни комплекти при скорост не по-висока от 100 km/h с пътнически влак, докато спирачките се управляват на автоматични спирачки по време на по-нататъшно движение, а при товарни влакове не повече от 70 km/h;

С дълбочина на плъзгача над 2 до 6 mm за вагони, с изключение на вагона MVPS, и от 1 до 2 mm за локомотива и вагона MVPS, влакът може да се движи до най-близката железопътна гара със скорост от не повече от 15 km / h на автоматични спирачки до най-близката станция, където трябва да се смени колоосът;

С дълбочина на плъзгача съответно над 6 до 12 mm и повече от 2 до 4 mm при скорост не повече от 10 km / h. На най-близката жп гара колоосът трябва да бъде сменен;

С дълбочина на плъзгача над 12 mm за автомобила и тендера, повече от 4 mm за локомотива и моторния вагон на MVPS, е разрешено да се движите със скорост не по-висока от 10 km / h с автоматични спирачки, при условие че е изключена възможността за завъртане на колоосите (окачване, използване на спирачни челюсти или ръчна спирачка). В този случай локомотивът трябва да се откачи от влака, да се изключат спирачните цилиндри и тяговият двигател (моторната група) на повредената колоос.

Дълбочината на плъзгача се измерва с абсолютен габарит. При липса на шаблон е разрешено на спирките по маршрута да се определи дълбочината на плъзгача по дължината му, като се използват данните, посочени в таблицата:

Дълбочина на плъзгача, мм	Дължина на плъзгача, мм, на колела с диаметър, мм
	диаметър 1250	диаметър 1050	диаметър 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Ако по време на проверка на междинни гари се открият леки автомобили със скорост до 140 km / h с вдлъбнатини по повърхността на протектора на колелата, дължината е:

От 25 мм, но не повече от 40 мм, се допуска продължаване на вагона със зададена скорост до най-близката точка със средства за смяна на колоосите;

Повече от 40 mm, но не повече от 80 mm, е разрешено да се докара такава кола без откачване от влака със скорост не по-висока от 100 km / h до най-близката точка със средства за смяна на колоосите;

Повече от 80 мм, влакът има право да се движи със скорост не по-висока от 15 км / ч до най-близката гара, където трябва да се смени колоосът или да се откачи вагонът.

Не се допускат драскотини по двойки колела на леки автомобили при скорост над 140 км/ч.

21. Процедура при неизправност на влакови радиокомуникационни устройства

21.1. При неизправност на влаковата радиокомуникация машинистът е длъжен да уведоми станцията DSC или DSP от най-близката железопътна гара (лично или чрез помощник-машинист, кондуктор, началник (механик-бригадир) на пътническия влак и др. наличните средства за комуникация) и следват реда на DSC, предаван от Chipboard на гари, ограничаващи изтеглянето до най-близката железопътна гара, където трябва да се извърши подмяна (ремонт) на влакови радиокомуникационни устройства без разкачване на локомотива или подмяна на локомотива, или заявява се помощен локомотив при обслужване на локомотива на пътнически влак от един машинист.

21.2. В случай на повреда на радиокомуникацията на HF и VHF обхватите на MVPS, машинистът трябва да доведе влака до крайната гара, при условие че помощник-машинистът е в задната кабина, както и изправна междукабинна връзка, изправна и включена радиовръзка в задната кабина. Проследяването на влака се извършва със заповед на ДНСК.

22. Ред при повреда на локомотивните предпазни устройства

22.1. В случай на неизправност на основните системи за сигурност ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK и невъзможност за възстановяване на тяхната работа, водачът трябва:

Незабавно да се изиска регистрирана заповед от ДНСК за влак с неизправни обезопасителни устройства;

При съобщение от DNC за свобода на междугарието да се движи със скорост не повече от 100 km/h за пътнически влакове и MVPS и не повече от 70 km/h за товарни влакове;

При липса на съобщение от DNC за свободата на междугарието, следвайте зелената светлина на светофара със скорост не повече от 80 km/h за пътнически влакове и MVPS и не повече от 50 km/h за товарни влакове;

Светофар с жълта светлина (две жълти светлини) движете се със скорост не повече от 40 км/ч.

22.2. При преминаване в участъка водачът е длъжен периодично да проверява изправността на предпазните устройства и при възстановяване на изправността им да продължи движението с включени устройства, като информира за това ДСК, за да получи регистрирана заповед за отмяна на предходната заповед за следване.

22.3. При пристигане в крайната точка машинистът е длъжен да докладва на дежурния по депо за случая на управление на влак с неизправни обезопасителни устройства. Направете запис на обратната страна на лентата за измерване на скоростта или придружаващите документи, ако има електронни носители, както и направете запис в дневника за техническото състояние на локомотива формуляр TU-152.

Действия на служителите на локомотивните бригади в случай на неизправност на устройствата за безопасност на локомотива при следване на участъци, оборудвани със система за интервално регулиране на движението на влаковете с движещи се блокови участъци на тегления, които не са оборудвани със светофари

22.4. В участъците за движение на влаковете, оборудвани със система за интервално управление на движението на влаковете, в случай на откриване на неизправност на бордовите устройства на ALS преди влакът да напусне гарата или когато влакът напусне некодирания коловоз, работата на влака системата за интервален контрол на движението в участъка е затворена и движението на влаковете се осъществява чрез телефонни средства за комуникация по реда, определен в Приложение № 5 към ИДП.

22.5. В случай на неизправност на бордовите устройства за автоматична локомотивна сигнализация при движение по железопътните релси на изтеглянето, машинистът е длъжен да спре влака чрез работно спиране и след това да се ръководи от раздел 5.6. Инструкции за процедурата за използване на непрекъснат тип локомотивна сигнализация (ALSN) и устройства за контрол на бдителността на машиниста от 25 октомври 2001 г. N TsT-TsSh-889.

22.6. Неизправностите, при които е необходимо да се спре работата на системата при изтегляне и да се премине към телефонни средства за комуникация, включват:

Фалшиво използване на три или повече DC, разположени в един ред;

Невъзможността за промяна на посоката, включително с помощта на спомагателния режим (разрешено е използването на устройства в установената посока на движение);

Наличие на контрол върху свободността на релсовия участък на изтеглянето, когато той действително е зает от влака;

Движение на бял сигнал на локомотивен светофар (дисплей) (светофар) повече от 1500 метра.

22.7. При пътуване с неизправни предпазни устройства е забранено:

Прехвърляне на управлението на локомотива на помощник машиниста;

Помощник-шофьорът да напусне контролната кабина.

23. Ред за действия при получаване на съобщение за взривяване на влак или извършване на терористичен акт във влак

При получаване на устно съобщение за миниране на влак локомотивният екипаж трябва:

Запомнете външните знаци на заявителя, както и информация за мястото на експлозията или поставянето на взривното устройство, времето на неговото действие, получената информация, незабавно прехвърлете DNC, DSP до най-близката станция;

При пътуване с товарен влак, съгласувано с ДСК и ДСП на най-близката гара, да вземе мерки за намаляване на скоростта до 40 км/ч и да продължи до посочената от ДСК гара;

Когато пътувате с пътнически влак, уведомете ръководителя на влака за това и ако е невъзможно да се обадите на ръководителя на влака по радиото, спрете влака и прехвърлете получената информация на кондуктора на първия вагон;

При необходимост участвайте в евакуацията на пътниците.

24. Процедура при загуба на способността на машиниста да управлява локомотива

24.1. Помощник-машинистът, в случай на загуба на способността на машиниста да управлява локомотива, е длъжен:

Спрете влака чрез аварийно спиране или преместете ръкохватката на комбинирания кран в най-дясно положение;

След спиране на влака органът за управление на спомагателния спирачен кран се прехвърля в крайно спирачно положение и се фиксира със специално устройство от спонтанно освобождаване;

Докладвайте за инцидента чрез радиокомуникация на DSC, DSP, ограничаване на изтеглянето и машинистите на приближаващи и преминаващи влакове на изтеглянето, в пътническия влак, на началника на влака, на MVPS, за да направят съобщение на предупредителна инсталация за извикване на медицински работници измежду пътниците за оказване на помощ;

Оказване на първа помощ на водача;

Съгласува с DSC процедурата за по-нататъшни действия;

При невъзможност за продължаване, съгласувано с DSC, обезопасете влака с всички налични средства на локомотива (ръчни спирачки на локомотива, спирачни челюсти).

24.2. Машинистът на първия насрещен влак (или преминаваща посока), който е получил информация за спиране на влака поради загуба на способността на машиниста да управлява локомотива, трябва:

Спиране за оказване на медицинска помощ и транспортиране на пострадалия до най-близкото лечебно заведение;

Проверете правилността на фиксирането на композицията на спрения влак (ако е необходимо, оказване на помощ за обезопасяване на композицията).

24.3. В случай на неправоспособност на машинист по време на управление на влак, помощник-машинист, който има право да управлява локомотив, съгласувано с ДНСК, има право да доведе влака до най-близката гара, където ще бъде оказана медицинска помощ. водачът с особено внимание и със скорост, която осигурява безопасността на движението.

25. Редът за действия в случай на сблъсък с човек, механизми, чужд предмет или сблъсък с моторно превозно средство

25.1. При наличие на човек, механизми, чужд предмет (излизащ извън габарита на подвижния състав) или моторно превозно средство на железопътния коловоз, който е част от маршрута на влака, локомотивната бригада е длъжна:

Подайте предупредителен сигнал, докато човек или превозно средство напуснат опасната зона;

Приложете аварийно спиране в случай на заплаха от сблъсък или сблъсък (човек не реагира на звукови сигнали, превозното средство не напуска опасната зона, работниците по дистанцията на коловоза не премахват оборудване или механизми);

Ако е невъзможно да се предотврати сблъсък с превозно средство, локомотивният екипаж трябва да напусне кабината за управление преди сблъсъка.

25.2. След сблъсък с превозно средство, сблъсък с оборудване или механизми, чужд предмет, водачът трябва:

Докладвайте причините за спирането, наличието или отсъствието на габарит чрез радиокомуникация на DSC, DSP и машинистите на насрещни и преминаващи влакове на изтеглянето, а в пътнически влак - на ръководителя на влака;

След като прегледате мястото на инцидента, допълнително докладвайте за наличието на жертви, необходимостта от повикване на екип за реанимация на линейка и наличието на габарита на съседния коловоз;

Проверете локомотива с вагони и, ако е възможно, отстранете неизправностите, а ако е невъзможно да ги отстраните, уведомете DSC (DSP) за това;

Ако е невъзможно да продължите по-нататък, поискайте спомагателен локомотив или възстановителен влак (ако е необходимо);

Съгласувайте с DSC (DSP) процедурата за по-нататъшни действия, в случай че има жертви, жертви или размерът е нарушен.

25.3. При удар на човек водачът трябва:

Информирайте машинистите на насрещни и преминаващи влакове, които са на изтегляне, а в пътнически влак - на ръководителя на влака за причините за спирането чрез радиокомуникация на DSC, DSP;

Изпратете помощник-шофьор на мястото на инцидента;

След получаване на информация от помощник машиниста за резултатите от огледа на местопроизшествието, координирайте по-нататъшните действия с DSC (в случай на спиране на влак на етапа) или с DSP (в случай на спиране на влак в гарата ): изчакайте екип на линейка, а в случай на невъзможност за пристигане на медицински работници на мястото на транспортното произшествие - да се осигури, ако е технически възможно (вагон на пътнически влак, MVPS, SSPS и др.), доставката на пострадалото лице под наблюдението на служители, които не са ангажирани с производствени задължения, или пътници (по договореност), обучени на правилата за оказване на първа помощ, до най-близкото място, където може да бъде прехвърлено на екипа на линейката;

При прехвърляне на пострадалия на екипа на линейката, той записва информация за номера на заповедта на екипа на линейката.

25.4. При удар на човек помощник-водачът трябва:

Намерете жертвата и оценете състоянието му;

Определяне на необходимостта от първа помощ на жертвата и оказване на първа помощ на жертвата;

Докладвайте на машиниста за състоянието на пострадалия. Наблюдавайте пострадалия до пристигането на екипа на линейката или допълнителни инструкции от водача.

Водачът, работещ в едно лице, действа съгласно инструкциите на DSP (DNC).

25.5. Ако пострадалото лице е без признаци на живот или има наранявания, несъвместими с живота, информацията за пострадалото лице се предава чрез влакова радиокомуникация (помощник-машинист чрез машиниста) на ДСП на най-близката жп гара по маршрута на движение, за да се извика медицински работници на мястото на транспортното произшествие (за констатиране на смъртта на жертвата) и други оперативни служби (ако е необходимо).

25.6. В случай, че на мястото на доставка на жертвата няма работници на линейка, полиция или други специализирани служби, по-нататъшните действия на локомотивния екипаж до прехвърлянето на жертвата на съответните работници се координират с DSP (DNC).

26. Ред за изпитване, обслужване и контрол на спирачките на пътнически влак

26.1. При проверка на изпитването на електропневматични спирачки в железопътните гари за формиране и движение на пътнически влакове, смяна на локомотиви и локомотивни бригади, служителите, на които е възложена отговорността за извършване на този технологичен процес, са длъжни да проверят изправността на EVR селен. токоизправител.

За да установи неизправността на токоизправителя, машинистът по команда на работниците, изпитващи спирачките „Освободете спирачките“, е длъжен да изключи източника на захранване на електропневматичната спирачка, когато управляващият елемент на крана на машиниста е в положение позиция IV (изключване с мощност), като се гарантира, че определеното налягане се поддържа след спиране. След отпускане на спирачките водачът след 15-25 сек. включва източник на захранване за електропневматичната спирачка, като служителите, участващи в изпитването на спирачките, са длъжни да проверяват освобождаването им на всеки вагон от пътническия влак.

В случай на повреда на токоизправителния клапан и управлението на клапана на водача е в позиция IV, което гарантира поддържане на определеното налягане след спиране, електромагнитният клапан, който осигурява спирането, ще бъде под постоянно захранване, което ще доведе до запълване на спирачните цилиндри на автомобила до налягане в резервоара от 0,49 MPa. Използването на електрически разпределител на въздуха с тази неизправност в работата може да доведе до блокиране на колела по маршрута и в резултат на това до образуване на плъзгачи.

26.2. При проверка на целостта на спирачния тръбопровод на пътнически влак чрез отваряне на краен кран на задния вагон, служителите, на които е възложено да изпитват спирачките на железопътната гара, трябва да се уверят, че сгъстеният въздух преминава свободно и че при задействат се най-малко два ускорителя за аварийно спиране на въздухоразпределителите на вагоните в опашката и в челото на влака. За да се извърши този технологичен процес, служител, разположен в главата на пътническия влак, трябва да бъде между първия и втория вагон и да контролира работата на ускорителите за аварийно спиране.

За свободното преминаване на сгъстен въздух на спирачната линия, изправността и работата на ускорителите за аварийно спиране за работа на леки автомобили, отговорността се носи от служители, на които е възложено задължението да изпитват спирачките. При пътническите локомотиви отговорността за работата на ускорителите за аварийно спиране се носи от машиниста на локомотива, под чийто контрол се намира, докато налягането в спирачната линия според манометъра TM в кабината на локомотива трябва да намалее с най-малко 0,08 MPa .

26.3. Отказът на ускорителите за аварийно спиране по време на проверката на целостта на спирачната линия в първата част на пътническия влак и на локомотива показва, че пречка за свободното преминаване на сгъстен въздух е запушалка или стесняване на участъка на спирачната линия, както и като неизправност на ускорителя на аварийното спиране на въздухоразпределителя конв. N 292, които не позволяват да се постигне необходимата скорост на намаляване на налягането за работата на ускорителите.

Строго е забранено на машиниста да напуска железопътната гара за изтегляне с тази неизправност, тъй като това може да доведе до неразрешено задействане на ускорителите за аварийно спиране при следване на сервизната зона.

26.4. Ако върху подвижната повърхност на влака се открият пукнатини, плъзгачи или (заварки) на поне една колесна двойка, служителите, които отговарят за изпитването на спирачките, отбелязват в удостоверението за снабдяването на влака със спирачки и тяхната изправност. работа, за естеството на неизправността, като се посочват резултатите от направените измервания и допустимата скорост на по-нататъшно движение. В този случай машинистът е длъжен да прекара влака през участъка до пункта за поддръжка на вагоните, където ще бъде сменена колоосът или ще бъде издадено становище на вагонния работник за възможността за следване без ограничения, само с автоматични спирачки. без използване на електропневматични.

27. Процедурата за предотвратяване на образуването на плъзгачи на двойки колела в пътнически влакове след прилагане на аварийно спиране

Причина за образуването на вериги може да бъде и преждевременното привеждане в движение на пътническия влак след аварийно спиране преди края на пълното освобождаване на автоматичните спирачки, поради непълно възстановяване на налягането на зареждане в спирачната линия, резервни резервоари на леки автомобили и в резултат на това не се отклоняват накладките и движението на двойките колела се плъзга.

За да се предотврати подхлъзване на колесни двойки на пътнически вагони след прилагане на аварийно спиране, локомотивният екипаж трябва да предприеме следните действия:

Освобождаване при максимално налягане в главните резервоари и зареждане на автоматичните спирачки на пътнически влак в съответствие с параграф 56 от глава 2 на допълнение 3 към Правило № 151;

Извършете работно спиране, като намалите налягането в компенсационния резервоар и спирачния тръбопровод с 0,05-0,06 MPa, последвано от освобождаване на 1-ва позиция на контролния елемент на превключвателя на крана на водача. N 395, 130 до налягане 0,52 MPa;

При привеждане на влака в движение след паркиране в съответствие с изискването на параграф 57 от глава 2 на приложение 3 от Наредба N 151, оценете "свободата" на влака;

Изискване от началника (механик-майстор) на влака да проверява освобождаването на автоматичните спирачки от кондукторите на всеки вагон;

Получете потвърждение за отпуск чрез радиокомуникация на машиниста-началник (механик-бригадир) на влака и липсата на външни удари от колелата на вагоните при влачене на влака на разстояние най-малко 50 метра със скорост не повече от 5 км / ч;

Ако подозирате, че автоматичните спирачки не са отпуснати или получите информация от началника (механик-бригадир) на влака за външен удар в колоосите на вагоните, спрете влака и изпратете помощник-машинист да огледа влака заедно с началник влака;

При откриване на гъсеници (тлъстини) върху двойките колела на вагоните, решението за по-нататъшното движение на влака се взема от началника на влака.

28. Ред за действия при откриване на преминаване на хора по външните части на MVPS

28.1. При откриване или получаване на информация за присъствието на хора на външните части на MVPS водачът трябва:

Спрете влака чрез прилагане на работно спиране, ако е възможно, в пътническите платформи, на гарата - без да преминавате изходния светофор (с изключение на мостове, тунели и други изкуствени конструкции);

Незабавно докладвайте по радиото причините за принудителното спиране на машинистите на всички влакове, които са в зоната на радиообхват, DSP (DNTs), посочвайки точното място за спиране (km, pc), предупреждавайте за опасността от навлизане на хора в железопътните релси в неопределено място, показващо повишена бдителност при спиране на постъпващия влак;

Информирайте пътниците за непланираното спиране на влака, обадете се на полицията и / или служителите по сигурността, придружаващи влака, до мястото, където са открити хора на външните части на MVPS, за да потиснат незаконните действия и да отстранят хората;

Извършва визуален оглед на влака лично или чрез помощник-машинист;

Докладвайте резултатите от проверката, предприетите мерки, както и възможността за по-нататъшно движение, за да докладвате на DSP (DNC);

При необходимост повикайте полицаи (ако не са във влака) до композицията на влака чрез DSP или DNC за прекратяване на незаконни действия и извеждане на хора, а ако има пострадали, извикайте линейка или Министерство на извънредните ситуации в зависимост от обстоятелствата, доставете ранените (жертвите) на гарата.

28.2. Редът за проверка на състава:

Извършете визуална проверка на влака, ако е възможно, от двете страни от главата до задния вагон на влака, докато се движите по междурелсовия път по протежение на влака с особено внимание, наблюдавайте приближаването на насрещните влакове по съседния коловоз ( при приближаване на влак по съседния коловоз на разстояние най-малко 400 m, отдалечете се встрани от коловоза на разстояние най-малко 2 m от най-външната релса при установени скорости на влака до 140 km/h и 5 m - при установени скорости над 140 km/h или до средата на широк междурелсов път), при носене на сигнална жилетка с шаблон. Служител на локомотивния екипаж, който се намира в кабината за управление през отворен страничен прозорец (или външна камера за наблюдение), наблюдава движението на машиниста (помощник-машинист) по междурелсовия път;

Обърнете внимание на присъствието и броя на хората на външните части на подвижния състав, наличието на жертви, необходимостта от обаждане на полиция, линейка, Министерството на извънредните ситуации;

Уверете се, че няма или има повреда на MVPS, която предотвратява по-нататъшния напредък.

28.3. На машиниста е забранено да повдига пантографите (ако са спуснати) и да пуска влака в движение с хора на външните части на MVPS.

28.4. Тръгването на влака от етапа или гарата се извършва съгласувано с DSP (DNC) след отстраняване на хората от външните части на MVPS от полицейските служители или тяхното доброволно напускане от външните части на MVPS.

28.5. След отстраняването на хората от външните части на подвижния състав, локомотивната бригада продължава по-нататъшно движение. Ако хората създадоха вид на спиране на незаконни действия (отидоха на безопасно разстояние) и когато движението се възобнови, те отново се настаниха на външните части на MVPS, локомотивният екипаж прави второ спиране и действа в горния ред.

28.6. Локомотивната бригада на влака, след като е получила информация за спиране на приближаващ (преминаващ по многорелсов участък) пътнически влак поради присъствието на хора по външните части на MVPS, е длъжен да следва спрения влак със специални бдителност, подаване на силни сигнали и готовност за незабавно спиране при появата на препятствие.

28.7. При преминаване на спрял МВТС машинистът на идващ влак проверява влака за наличие на хора по външните части на МВТС.

28.8. Локомотивната бригада на идващия влак съобщава резултатите на машиниста на спрения МВПС чрез влакова радиовръзка.

28.9. При получаване на информация от служители на руските железници за присъствието на хора на външните части на MVPS, DSP незабавно информира машиниста на този влак за това, информира DSC.

29. Процедура при откриване на преминаване на хора на покрива на МВПС

29.1. След откриване или получаване на информация за преминаване на хора на покрива на обслужвания MVPS, водачът действа в съответствие с тези Правила. Освен това трябва допълнително:

Вземете мерки за спускане на пантографите;

Информирайте DSP (DNTs) за необходимостта от освобождаване на напрежението в контактната мрежа;

След спиране визуално проверете влака, като преминете по MVPS, без да се качвате на покрива в съответствие с тези правила.

29.2. При получаване на информация от служители на Руските железници за присъствието на неупълномощени лица на покрива на електрифициран участък, ПДЧ информира ECC за бързо освобождаване на напрежението в контактната мрежа, информира машинистите на приближаващи и преминаващи влакове за спирането на влака на изтеглянето , с посочване на точното местоположение на спрения влак (km, pc), необходимостта да се следва мястото на спиране с особено внимание.

29.3. В случай на отказ да напусне доброволно неоторизирани лица от покрива, водачът информира DSP (DNC) за необходимостта да се обади на полицията за отстраняване на хора, както и екипа на зоната на контактната мрежа за заземяване на MVPS.

При наличие на пострадали водачът допълнително вика служители на линейката и Министерството на извънредните ситуации.

След доклада на водача за резултатите от проверката на ПДЧ, ако е необходимо, се обажда на полицията, линейка или Министерството на извънредните ситуации, за да отстрани неоторизирани лица или да окаже помощ.

При повикване на полицейски служители ДСП определя с линейното полицейско управление реда за тръгване на служителите към спрелия влак. За доставката на полицаи на сцената, ПДЧ използва всеки влак.

29.4. Когато водачът на MVPS бъде поискан чрез DSP (DNC) за необходимостта от заземяване на контактната мрежа, ECC организира заминаването на бригадата от района на контактната мрежа за заземяване на обекта с инсталиране на заземителни пръти. До пристигането на служители на електроснабдяването и заземяването на електрическия влак е забранено качването на покрива на MVPS.

29.5. Изваждането на пострадалия от покрива на автомобила се извършва само от служители на Министерството на извънредните ситуации в присъствието на служители на ЕК и водача.

29.6. Подаването на напрежение към контактната мрежа се извършва само по команда на ЕК след отстраняване на причините за спирането (отстраняване или доброволно напускане на хора).

29.7. В случай на повреда на контактната мрежа, токоотвода, служителите на ЕК и локомотивната бригада, след изваждане на пострадалия, действайте в съответствие с инструкция N TsT-TsE-860 от 9 октомври 2001 г. на Министерството на железниците на Русия Федерация.

29.8. По-нататъшното проследяване на MVPS по маршрута на движение се извършва след отстраняване на хората от покрива или тяхното доброволно напускане, както е договорено в DSP (DNC).

30. Ред за действие при възникване на пътник във вагона на крайградския влак в състояние или заболяване, застрашаващо живота и здравето му

30.1. При постъпила от локомотивната бригада информация за наличие във влака на пътник, чието състояние или заболяване застрашава живота и здравето му, той уточнява:

30.2. Чрез вътрешна комуникация привлича други пътници във влака с медицинско образование, знания и практически умения за оказване на първа помощ на пострадал пътник с помощта на аптечка.

30.3. Уведомява чрез влакова радиосвръзка дежурния по най-близката гара или влаковия диспечер за възникналата нестандартна обстановка, като уточнява:

Състояние на пострадалия пътник (в съзнание/в безсъзнание);

Причината за влошаване на здравето (признаци);

Необходимостта да се обадите на екипа на линейката за реанимация.

30.4. По-нататъшното разпореждане на влака, неговото спиране и паркиране в зоната на достъпност на медицинската помощ се извършва в съгласие със служителите на екипа на линейката в съответствие с командите на DSP (DNC).

Преглед на документа

Актуализиран е регламентът за взаимодействието на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на Руските железници.

По-специално, процедурата е предписана в случай на откриване на хора, преминаващи по външните части или покрива на мотрисен подвижен състав, както и в случай, че пътник във вагон на крайградски влак има състояние или заболяване, което застрашава неговия живот и здраве.

За оказване на помощ на влак, който е спрял по време на теглене от опашката на влака на прав път, машинистът на спомагателния локомотив е длъжен да следва сигналите за автоблокировка с определена скорост и след спиране на светофар със забранително показание да извика машиниста на влака, на когото се оказва помощ, да уточни мястото на спирането му. и условната дължина на влака, посочена в разрешителното образец DU-64, след което продължава движението със скорост не по-висока от 20 km/h.

Преди да стигне до състава на този влак, машинистът трябва да спре, лично да провери автоматичния съединител на задния вагон, да фиксира автоматичния съединител на локомотива в положение „буфер“ и едва след това внимателно да се приближи до влака. Бутането започва по указания на машиниста на първия влак, а в бъдеще машинистите на двата локомотива са длъжни да комуникират помежду си по радиото и да координират действията си. Когато нуждата от помощ отмине, вторият локомотив, по посока на водещия, спира бутането. След като натискането спре, той продължава да се движи, независимо ръководен от сигналите за автоматично заключване.

На участъци, оборудвани с автоматична блокировка и влакова радиовръзка, при добри условия на видимост, за оказване на помощ на влак, спрял на изтеглянето има възможност за използване на локомотив, откачен от товарен влак, следвайки тегленето зад спрелия влак.

Оказване на помощ от локомотив зад движещ се влаксе извършва по вписана заповед на участък ДСК, след затваряне на движението на влаковете на този етап. В същото време локомотивът може да бъде откачен от влака само след като влакът е обезопасен по предписания начин, като се вземат предвид наклонът на насочване, профилът на коловоза и стандартите за осигуряване на този обслужващ участък. Процедурата за отиване до влака, който е поискал помощ, се извършва подобно на процедурата за оказване на помощ от един локомотив.

След спиране на бутането локомотивът се връща към изоставения влак и ако този локомотив в процеса на оказване на помощ, заедно с влака, пристигне до влака отпред, след това ще бъде върнат към влака, оставен на изтеглянето. изтеглянето (пистата за изтегляне) е затворено по нареждане на DSC по посока на станцията за ПДЧ с предоставяне на разрешение за формиране на DU-64. Преди да стигне до изоставения влак, машинистът спира локомотива и лично се уверява, че автоматичният спряг е готов за прикачване. След закачване и зареждане на спирачния тръбопровод до зададеното налягане се извършва кратък тест на автоспирачките, след което спирачните челюсти се изваждат изпод колелата на автомобилите и се освобождават ръчните спирачки.

Не се допуска оказване на помощ на влак, който е спрял на теглене от движещ се влак, без да се откачи водещият локомотив от него по пътя..

При откачване на влак на участък машинистът трябва:

1) незабавно докладвайте за инцидента чрез радиокомуникация на машинистите на влаковете, следващи изтеглянето, и на гарите за ПДЧ, които ограничават изтеглянето, които незабавно докладват това на DSC.

2) чрез помощник-машиниста проверете състоянието на влака и съединителните устройства на откачените вагони и, ако са в добро състояние, свържете влака. Отделените части на съединителния влак трябва да се поставят изключително внимателно, така че в случай на сблъсък на вагони скоростта да не надвишава 3 km / h;

3) заменете повредените спирачни маркучи с резервни или свалени от задния вагон и от предната греда на локомотива.

Във всички случаи, когато операциите по свързването на разединените части на влака не могат да бъдат изпълнени в рамките на 20 минути, машинистът трябва да вземе мерки останалата без локомотив част от влака да бъде обезопасена със спирачни челюсти и ръчни спирачки.

След съединяването на разединените части помощник-машинистът по номера на задния вагон и наличието на влаков сигнал върху него трябва да провери целостта на влака. Преди възобновяване на движението трябва да се освободят ръчните спирачки, да се извърши намалена проверка на автомобилните спирачки и да се извадят спирачните челюсти изпод автомобилите.

Не е разрешено свързването на части от влака на изтегляне:

1) по време на мъгла, виелица и при други неблагоприятни условия, когато сигналите са трудно различими;

2) ако незакачената част е на наклон, по-стръмен от 0,0025 и от тласъка по време на свързване може да отиде в посока, обратна на посоката на влака.

В изключителни случаи може да се използва локомотив зад движещия се влак за връзка с незакачената част на влака.

При невъзможност за свързване на влака машинистът трябва да поиска помощен локомотив. При оказване на помощ от опашката на влака, ако местоположението на опашната секция е неизвестно, машинистът на спомагателния локомотив (влак за възстановяване), в допълнение към разрешението на формуляра DU-64, получава предупреждение:

„Местоположението на вагоните, които са се разделили при тегленето, е неизвестно.“

При наличие на такова предупреждение машинистът на влака, оказващ помощ, трябва да следва етапа с особено внимание и с такава скорост, която да осигури своевременно спиране пред препятствие.

Движението на икономически влакове, при извършване на работа по железопътните релси през периода на "прозорци".

За производството на мащабни ремонтни и строителни работи графикът за движение трябва да предвижда прозорци в движението на влаковете и да отчита ограниченията на скоростта, причинени от тези работи.

прозорец- времето, през което е спряно движението на влаковете по релсата, отделните коловози на релсата или гарата за извършване на ремонтни и строителни работи.

Помощен влак- влак, предназначен за извършване на работа по поддръжката, поддръжката и ремонта на железопътния транспорт. начин.

Мениджър на ефективността- отговорно лице, на което е поверено управлението на ремонтни, възстановителни работи през периода на "прозореца".

Затварянето и отварянето на изтеглянето преди началото на работата и след приключването им се формализират със заповед на DSC. Забранява се започване на работа преди разпореждане от ДСК и преди работната площадка да е оградена с монтирана сигнализация.

Разрешението за извършване на работа трябва да посочва: видовете работа, времето, за което е договорено затварянето на влекача или отделна писта, длъжността и фамилията на лицето, упражняващо единното ръководство на тези работи.

Отпътуването на икономически влакове до етапа, затворен за ремонт, се извършва съгласно разрешителни във формуляра DU-64. В съответствие с разрешението във формуляра DU-64 се посочва мястото (километър) на началната спирка на всеки влак.

РАЗРЕШЕНИЕ СТАБИЛНОСТ Гара (печат) "____" ____________________________ 20___ Разрешавам влак № _________________________ с локомотив № _________________________ да отиде на етап _______________________ на ______________ път до _________________ km за _________________________________________________ ______________________________________________ _________________________________________________ ____________________________________________ Това разрешение дава право да премине изходния сигнал на гарата със забранителна индикация и последващо изтегляне, независимо от показанията на автоматично блокиращите светофари. Дежурен по станцията _______________________________ (подпис) (бял формуляр с червена диагонална ивица)

РАЗРЕШЕНИЕ Гара (печат) „____” ____________________________ 20___ Разрешавам влак № _________________________ с локомотив № _________________________ да отиде до етапа _______________________ по ______________ път до _________________ km за _________________________________________________ _________________________________________________ _________________________________________________ ______________________________________________ независимо от показанията на автоматично блокиращите светофари. Дежурен по станцията _______________________________ (подпис) (бял формуляр с червена диагонална ивица)

Машинистът на всеки икономически влак трябва да отиде до мястото, посочено в разрешителното на формуляра DU-64. Първият влак следва със зададена скорост, следващите със скорост не повече от 20 km / h. Местата на първоначалното спиране на последователно изпратените до изтеглянето влакове трябва да бъдат разположени на разстояние най-малко 1 km едно от друго. Моторните влакове трябва да се движат с особено внимание, със скорост не по-висока от 20 km / h, само до мястото, посочено в разрешителното, където по указание на ръководителя на работата е монтиран преносим сигнал за спиране, охраняван от сигналист стоящ близо до него с ръчен червен сигнал. След спирането по-нататъшното движение на влаковете по протежението се извършва по указание на ръководителя на работата със скорост не повече от 20 km / h.

Отпътуване на икономически влакове за изтегляне, "да бъде затворен".

Ако работата се извършва на участък, оборудван с автоматично блокиране, тогава, съгласувано с DSC, е разрешено да се изпращат помощни влакове до мястото на работа по сигналите за автоматично блокиране, без да се чака затварянето на участъка.

Машинистът на всеки влак получава предупреждение за спиране на етапа на мястото, посочено в заявлението на ръководителя на работата.

Разрешението на формуляра DU-64, когато такива влакове се изпращат на етапа за затваряне, се предава на ръководителя на работата, който го предава на машиниста, след като влакът спре на етапа на определено място и получи заповед от DNC да затвори сцената. Изтеглянето е затворено за ремонтни дейности със заповед на ДНСК след освобождаване на влаковете, изпратени преди служебните влакове.

Помощните влакове, тръгващи от железопътна гара в един и същи влак за едновременна работа на изтеглянето, могат да бъдат разкачени или свързани на изтеглянето по указание на ръководителя на работата.

При заминаване от железопътната гара на няколко икономически влака, свързани помежду си, за последващата им работа по теглене по указание на ръководителя на работата, на водача на всеки от тях трябва да бъде издадено отделно разрешение по формуляра DU-64 с задание на отделен номер към всеки икономически влак. При липса на разрешение във формуляра DU-64, на ръководителя на работата е забранено да разкачва помощни влакове по време на теглене.

Тръгване на влаковете от изтеглянетосе извършва по указание на ръководителя на работата, предварително съгласувано с ДСК.

Ако при двурелсови тегления, оборудвани с автоматично блокиране, след приключване на работата, помощните влакове се изпращат до гарата по правилния коловоз, тогава тяхното движение, независимо дали машинистите имат разрешение във формуляра DU-64, се извършва според сигналите за автоматично блокиране при зададена скорост.

В други случаи скоростта на обслужващите влакове, които се връщат след работа по изтеглянето (с изключение на първия) трябва да бъде не повече от 20 km / h, с разстояние между тях най-малко 1 km.

Откриването на сцената се извършва със заповед на ДНСК.

1. Процедура при признаци за нарушение на целостта на спирачната линия на влака

1.1. Основните причини за спад на налягането в спирачната линия на влак са:
- отделяне на спирачните маркучи или друго нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака;
- счупване (самоотцепване) на автоматичен спряг като част от влака;
- дерайлиране на подвижния състав с нарушаване целостта на спирачната линия;
- повреда на спирателния кран на пътнически влак.
1.2. Признаците за възможно скъсване на спирачната линия на влака са:
- намаляване на скоростта, което не съответства на профила на трасето;
- често включване на компресори;
- бързо намаляване на налягането в главните резервоари след изключване на компресорите, когато пясъчниците и тифоните не работят;
- задействане на сигнализатор за прекъсване на спирачен тръбопровод с датчик N 418;
- надлъжно-динамични реакции в състава, необичайни за този профил на трасето.
Контролът върху целостта на спирачната линия на влака се извършва от машиниста с помощта на измервателни и сигнални устройства, разположени в кабината за управление.
1.3. В случай на спад на налягането в спирачния тръбопровод на пътнически (пощенско-багажен, пътнически-товарен) влак, машинистът трябва да приложи аварийно спиране, като постави дръжката на крана на машиниста в положение за аварийно спиране, като включи подаването на пясък и настройване на ръкохватката на допълнителната спирачка в крайно спирачно положение до пълно спиране.
1.4. Когато товарен влак се движи, ако скоростта му не намалява без задействане на спирачките, но има признаци за възможно скъсване на спирачната линия, машинистът трябва да изключи тягата, да завърти ръкохватката на крана на машиниста в положение III (припокриване без мощност) за 5-7 секунди и наблюдавайте налягането в спирачната линия, докато:
- при бързо и продължително спадане на налягането в спирачния тръбопровод или рязко забавяне на движението на влака, което не отговаря на профила на коловоза, да се извърши работно спиране, след което ръкохватката на крана на машиниста да се премести в положение III. и да спре влака, без да задейства спомагателната спирачка на локомотива;
- ако няма бързо и непрекъснато намаляване на налягането в спирачната линия и рязко забавяне на влака, извършете работно спиране със стойността на първата стъпка, след което освободете спирачките по предписания начин;
- при многократно спиране на влака поради спонтанно задействане на автоматичните спирачки в композицията, при липса на продължителен спад на налягането в спирачния тръбопровод при позиция III на ръкохватката на крана на машиниста - спиране и освобождаване на автомата спирачки по предписания начин, като информира DSC или DSP за това и декларира контролна проверка на автоматичните спирачки, като е съгласувал с DSC станцията за нейното изпълнение.
1.5. При принудително спиране на влака поради спад на налягането в спирачната линия машинистът (помощник-машинистът) е длъжен да съобщи по радиото мястото и причината за спирането на влака по установения ред. влак, като се посочва, че няма информация за наличие на габарит на подвижния състав.
1.6. Когато влакът спре поради спад на налягането в спирачния тръбопровод, машинистът трябва да изпрати помощник-машинист за проверка на влака, след като го инструктира за процедурата.
Преди да тръгне за проверка на влака, помощник-машинистът трябва:
- изпишете номера на задния вагон от свидетелството за спирачки формуляр VU-45;
- вземете със себе си сигнални принадлежности, през нощта фенер;
- при спиране на товарен влак на неблагоприятен профил вземете спирачна челюст за обезопасяване на вагоните;
- гаечен ключ;
- преносима радиостанция;
- техническа аптечка.
За да установи причината за падането на налягането в спирачния тръбопровод, помощник-машинистът инспектира целия влак. След като стигне до последния вагон, той го сравнява с номера, посочен в сертификата VU-45, уверява се, че има задни сигнали на автомобила и че крайният клапан е в затворено положение, а ръкавът на спирачната линия е окачен на скоба (в пътнически влак допълнително проверете с кондуктора на задния вагон).
Проверката на пътническия влак се извършва съвместно с началника на влака или влаковия електротехник.
1.7. Когато откачате спирачните маркучи, проверете за признаци на самоосвобождаване във влака:
- следи от наранявания по предния ограничител на ударните муфи, гърлото на автоматичната съединителна глава;
- преглед на външното състояние на спирачните маркучи, следи от взаимодействие с чужди части на коловоза върху главите и гумените тръби на маркучите;
- отпишете номерата на вагоните, между които е разкрито разделянето на ръкавите, при пристигането на локомотива, проверете с естествения лист
- близките вагони. В случай на несъответствие на номерата с пълномащабния лист, уведомете диспечера и съгласувайте по-нататъшни действия.
Ако спирачният маркуч е повреден, сменете го с резервен от комплекта за първа помощ или изваден от локомотива или задния вагон.
- уверете се, че номерът на задната кабина съответства на номера, посочен в сертификата на формуляр VU-45, проверете въздухопропускливостта на спирачния тръбопровод, като отворите крана на задната кабина и съкратете спирачния тест.
Ако се установи нарушение на целостта на спирачната линия на влака поради неизправност на спирачното оборудване на вагоните и невъзможността за отстраняването му, локомотивната бригада е длъжна:
- по споразумение с DSC, поръчайте спомагателен локомотив от опашката на влака, за да премахнете опашната част от тегленето, или помолете служителите на вагонния отдел да отстранят неизправността;
- ако крайният кран е затворен към дефектния вагон, закрепете опашната част на влака от дефектния вагон, съгласно скоростта на фиксиране в съответствие с Приложение 1.
1.8. Процедурата за откриване на разделяне (пролука) на влака.
Ако по време на проверката на влака се установи самооткачване или повреда в автоматичните спряги, помощник-машинистът трябва:
- предприемане на мерки за обезопасяване на откачената част на влака чрез поставяне на спирачните челюсти отстрани на ската и задействане на съществуващите ръчни спирачки на товарни вагони, съгласно нормите за обезопасяване;
- в пътнически влак чрез проводниците на вагоните задействайте ръчните спирачки на всеки вагон от откачената част;
- да се увери, че номерът на последния вагон от обособената група отговаря на номера, посочен в удостоверението ВУ-45;
- докладва на машиниста за обезопасяването на откачените вагони, разстоянието между тях, състоянието на техните автоматични скачници и спирачни маркучи.
След получаване на информация от помощник водача, водачът координира по-нататъшните действия с DSC.
В пътническия влак докладвайте за самоизключването на началника на влака. Съвместно с него и влаковия електротехник, след откачане на високоволтовия отоплителен кабел на влака, прегледайте автоматичните съединители. При запазване на подвижността на ключалките на двата автосцепника и липсата на видими неизправности в тях, помощник-машинистът в присъствието на началника на влака трябва да прикачва вагоните със скорост, която не превишава разместването на главата на влака. над 3 км/ч. По време на връзката ръководителят на влака е във вестибюла на вагона на изправен спирачен кран, контролира подхода и свързването на части от влака.
В случай на неизправност на механизма на един от автоматичните съединители на откачените вагони, след свързване на влака, подменете вътрешния механизъм на автоматичния спряг, свален от автоматичния спряг на последния вагон или локомотив. При невъзможност за подмяна на механизма, ако автоматичният съединител е дефектен, поискайте спомагателен локомотив.
- в товарен влак проверете изправността на механизма на автоматичните съединители и съединителните ръкави на разединените вагони. След получаване на информация от помощник-машиниста за излизане от междувагонното пространство, съединете влака, като същевременно спускането на главата на влака трябва да се извършва с изключително внимание, така че при скачване на вагоните скоростта да не надвишава 3 км / ч
- подменете повредените спирачни маркучи с резервни, а в случай на липса ги отстранете от задния вагон или предната греда на локомотива;
След като свържете частите на влака по време на теглене, заредете спирачките, съкратете спирачния тест на два задни вагона, отстранете спирачните челюсти изпод вагоните, освободете ръчните спирачки и извадете останалата част от влака от тегленето.
Забранено е свързването на части от влака на изтегляне:
а) при мъгла, виелица и при други неблагоприятни условия, когато сигналите са трудноразличими;
б) ако незакачената част е на наклон, по-стръмен от 2,5 o / oo и от тласъка по време на свързване може да тръгне в посока, обратна на посоката на движение на влака.
При невъзможност за свързване на влаковата композиция машинистът е длъжен да поиска помощен локомотив в опашката на влака, като допълнително посочи в заявлението точното разстояние между откачените части на влака.
При изтегляне на част от влака от теглене е необходимо задният вагон на изтеглената част от влака да се защити с разгънат жълт флаг на буферната греда от дясната страна, а през нощта с жълта светлина на фенер и запишете номерата на задните вагони на останалата част от влака и изхода.
Забранява се оставянето на неохраняеми влакове, в които има вагони с хора и опасни товари от клас 1 (взривни вещества) на теглене.
При повреда в автоматичните прикачни устройства на вагоните машинистът е длъжен да заяви контролна проверка на спирачките.
1.9. Процедура за откриване на дерайлиране на подвижен състав.
При констатиране на дерайлиране на подвижния състав помощник-машинистът е длъжен незабавно да закрепи опашната част на влака, в съответствие със стандартите за закрепване.
Машинистът, след като получи информация за дерайлирането на подвижния състав, е длъжен:
- включване на червените светлини на буферните светлини;
- да осигури установения ред за охрана на влака;
- доклад на DSC (ПДЧ, ограничаващо сцената);
- след лична проверка на мястото на слизане, прехвърлете следната информация на DSC (ПДЧ, ограничаващо етапа):
дали има човешки жертви;
наличието на луфт на съседната пътека;
посочете точно на кой километър и пикет е настъпило дерайлирането, естеството на терена, дали има входове към железопътния коловоз;
колко единици подвижен състав са дерайлирали и характеристики на товара;
има ли дерайлиране на локомотива;
данни за състоянието на контактната мрежа и опорите на контактната мрежа;
в бъдеще се ръководете от инструкциите на DNC.
При спиране на пътнически влак оградата се извършва от страната на челото от помощник-машинист, а откъм опашката - от кондуктора на последния пътнически вагон чрез поставяне на петарди на разстояние 1000 m от ж.к. главата и опашката на влака.
Когато останалите влакове спрат, ограждането се извършва от помощник-машиниста чрез поставяне на петарди върху съседния коловоз от страната на влака, очакван по този коловоз, на разстояние 1000 m от препятствието. Ако главата на влака е на разстояние повече от 1000 m от препятствието, петардите на съседния коловоз се поставят срещу локомотива. Ако машинистът получи съобщение, че влакът е изпратен в грешна посока по съседния коловоз, той трябва да извика по радиото помощник-машинистът да постави петарди на същото разстояние от препятствието от противоположната страна.
В участъците, където пътническите влакове се движат със скорост над 120 км/ч, разстоянията, на които е необходимо да се поставят петарди, се определят от собственика на инфраструктурата.
След поставянето на петардите помощник-машинистът и кондукторът на вагона трябва да се отдалечат от мястото на поставените петарди обратно към влака с 20 m и да покажат червен сигнал по посока на възможното приближаване на влака.
При обслужване на локомотиви на пътнически влакове от един машинист, ограждането на влака по време на принудително спиране на изтеглянето се извършва от ръководителя (механик-майстор) на пътническия влак и проводниците на вагоните по указание на предавания водач по радиото.
1.10. Процедурата за откриване на повреда на спирачния кран в пътнически влак.
Ако по време на проверката на пътнически влак се окаже, че спадът на налягането в спирачната линия е възникнал поради повреда на спирателния вентил, тогава допълнителна проверка не се извършва. Машинистът на локомотива действа въз основа на решението за по-нататъшно движение, взето от началника на влака. Машинистът на локомотива трябва да получи акт от установената форма, който се съставя от ръководителя на влака за факта и причините за повредата на спирателния клапан.