Tu 144 يتميز بالسرعة القصوى. الطائرات الأسرع من الصوت: تاريخ التطور

في الاتحاد السوفيتي، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء الطائرة الأسرع من الصوت من طراز Tu-144. في اجتماع أولي لمكتب التصميم في يناير 1963، قال توبوليف: "بالتأمل في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى، نصل إلى نتيجة لا لبس فيها: لا شك أن هناك حاجة إلى طائرات أسرع من الصوت، وليس لدي أدنى شك في ذلك سوف يأتون إلى الحياة..." تم تعيين المصمم الرئيسي للمشروع ابن الأكاديمي - أليكسي توبوليف. عمل أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع مكتب التصميم الخاص به. سبق إنشاء الطائرة عمل نظري وتجريبي واسع النطاق، والذي شمل العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح والظروف الطبيعية أثناء رحلات الطائرات التناظرية.

كان على المطورين أن يجهدوا عقولهم للعثور على التصميم الأمثل للجهاز. تعتبر سرعة الطائرة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم/ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن الكونكورد مصممة بسرعة 2500 كم / ساعة، أعلنوا أنهم سيطلقون سراح ركابهم من طراز بوينج 2707، بعد ستة أشهر فقط، المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم. هذه المواد فقط هي التي يمكنها تحمل تسخين الهيكل عند ملامستها لتدفق الهواء بسرعة 3000 كم/ساعة وما فوق دون عواقب مدمرة. ومع ذلك، لا يزال يتعين على الهياكل الصلبة المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم أن تخضع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق هذا الكثير من الوقت، وقرر توبوليف بناء الطائرة Tu-144 من دورالومين، مع وضع سرعة 2500 كم/ساعة في الاعتبار. تم بعد ذلك إغلاق مشروع بوينج الأمريكي بالكامل.

وفي يونيو 1965، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. تبين أن كونكورد وTu-144 متشابهان بشكل لافت للنظر مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - ليس هناك ما يثير الدهشة: الشكل العام للطائرة يتحدد بقوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

ولكن كيف ينبغي أن يكون شكل جناح الطائرة؟ استقرينا على جناح دلتا رفيع بحافة أمامية على شكل حرف "8". التصميم اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل الطائرة الأسرع من الصوت مستقرة ويمكن التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. تم وضع أربعة محركات أسفل جسم الطائرة بالقرب من محور الطائرة. يتم وضع الوقود في خزانات ذات تجاويف ذات أجنحة. تم تصميم خزانات القطع الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ولوحات الجناح لتغيير موضع مركز ثقل الطائرة أثناء الانتقال من سرعات الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعات الطيران الأسرع من الصوت. كان مقدمة الطائرة حادة وناعمة. ولكن كيف يمكن للطيارين أن يتمتعوا برؤية أمامية في هذه الحالة؟ لقد وجدوا الحل - "الأنف المنحني". كان لجسم الطائرة مقطع عرضي دائري وله مخروط أنف قمرة القيادة يميل للأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و17 درجة أثناء الهبوط.

لأول مرة، حلقت الطائرة Tu-144 في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. تم قيادة السيارة بواسطة طيار الاختبار إي إليان. باعتبارها طائرة ركاب، كانت الطائرة TU-144 هي الأولى في العالم التي تغلبت على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969، بينما كانت على ارتفاع 11 كيلومترًا. وصلت الطائرة Tu-144 إلى سرعة الصوت الثانية (2M) في منتصف عام 1970، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. يتضمن الطراز Tu-144 العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. أود هنا أن أشير إلى حل مثل الذيل الأفقي الأمامي. عند استخدام PGO، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتقليل السرعة عند هبوط الطائرة. يمكن تشغيل طائرة Tu-144 المحلية من عشرين مطارًا، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية، لا يمكنها الهبوط إلا في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. لنأخذ على سبيل المثال الاختبار الشامل لجناح طائرة جديد. لقد تم عقدها في مختبر طيران - طائرة MiG-21I، تم تحويلها خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة Tu-144 المستقبلية.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة "044" في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث نفاث اقتصادي جديد من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرة Tu-144 . وكانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الطيران الأسرع من الصوت. تم اتخاذ قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار Tu-144 مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه، بناءً على اقتراح MAP - MGA، تم اتخاذ قرار، قبل إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طراز Tu-144، بشأن بناء ستة طائرات من طراز Tu-144 مع NK-144A مع انخفاض استهلاك الوقود المحدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم المسلسل Tu-144 مع NK-144A بشكل كبير، ويجب إجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية للطائرة، والحصول على Kmax يزيد عن 8 في وضع الطيران الأسرع من الصوت استيفاء متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم)، في المستقبل تم التخطيط للانتقال التسلسلي إلى RD-36-51.

قابلة للنقر 2000 بكسل

بدأ بناء طائرة Tu-144 الحديثة ("004") في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01)، كان من المفترض أن يصل المدى الأسرع من الصوت إلى 3275 كم، ومع NK-144A (المتوسط ​​= 1.91) يتجاوز 3500 كم، من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الطيران M = 2.2، تم تغيير شكل الجناح (تم تقليل اكتساح الجزء العائم على طول الحافة الأمامية إلى (76 درجة، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة)، أصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". وبالمقارنة مع "044"، زادت مساحة الجناح، وتم تقديم تطور مخروطي أكثر كثافة لأطراف الجناح ومع ذلك، كان الابتكار الأكثر أهمية في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح، مما يضمن التوازن الذاتي في وضع الإبحار بأقل قدر من الخسائر، مع مراعاة تحسين تشوهات طيران الجناح الوضع، تم زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبا، وتم تحسين شكل الأنف، مما كان له أيضا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية للطائرة.

على عكس "044"، تم إبعاد كل زوج من المحركات في حجرات المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها، وتفريغه من درجات الحرارة المتزايدة وأحمال الاهتزاز، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكانه. المساحة المحسوبة لضغط التدفق، مما يزيد الفجوة بين جناح السطح السفلي والسطح العلوي لسحب الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق عند مدخل مآخذ الهواء بشكل مكثف الحد الأقصى الذي كان من الممكن تحقيقه على "044". يتطلب التصميم الجديد لكرات المحرك إجراء تغييرات على الهيكل: تم وضع جهاز الهبوط الرئيسي أسفل حجرات المحرك، مع سحبها إلى الداخل بين مجاري الهواء للمحركات، وتم تحويلها إلى عربة ذات ثماني عجلات، ومخطط التراجع كما تم تغيير معدات الهبوط في الأنف. كان الاختلاف المهم بين "004" و"044" هو إدخال جناح أمامي متعدد الأقسام قابل للسحب أثناء الطيران، والذي يمتد من جسم الطائرة أثناء أوضاع الإقلاع والهبوط، ويجعل من الممكن ضمان التوازن المطلوب للطائرة مع انحرفت اللوحات الرافعية. أدت تحسينات التصميم وزيادة الحمولة واحتياطيات الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة الذي تجاوز 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تم الانتهاء من بناء طائرة ما قبل الإنتاج Tu-144 رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971، وقامت الطائرة بأول رحلة لها في 1 يونيو 1971. وفقًا لبرنامج اختبار المصنع، أكملت الطائرة 231 رحلة، استغرقت 338 ساعة، منها 55 ساعة حلقت الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت. تم استخدام هذه الآلة لحل المشكلات المعقدة للتفاعل بين محطة الطاقة والطائرة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972، طارت السيارة على طول طريق موسكو-طشقند السريع، بينما تم قطع الطريق خلال ساعة و50 دقيقة، ووصلت سرعة الرحلة خلال الرحلة إلى 2500 كم/ساعة. أصبحت مركبة ما قبل الإنتاج الأساس لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ)، والذي تم تكليفه، بقرار من الحكومة، بتطوير سلسلة Tu-144.

تمت الرحلة الأولى للمسلسل Tu-144 رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة، واستناداً إلى نتائج اختبارات مركبة ما قبل الإنتاج، تم تعديل الديناميكيات الهوائية للجناح وزيادة مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. بحلول وقت الاختبار التشغيلي لمركبات الإنتاج، كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A إلى 1.65-1.67 كجم/كجم ثقلي/ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم/كجم ثقلي/ساعة، بينما يجب زيادة نطاق الرحلة إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع، تمكنوا من تحقيق بحلول عام 1977 أثناء اختبار وتطوير سلسلة Tu-144 وNK-144A، Av = 1.81 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم، Av = 1.65 كجم/كجم قوة في الساعة في دفع الحارق اللاحق للإقلاع في الوضع 20000 كجم، Av = 0.92 كجم/كجم في الساعة في الوضع دون سرعة الصوت بقوة دفع 3000 كجم وفي وضع الاحتراق الأقصى في الوضع الترانسونيك، تلقينا 11800 كجم من قطعة Tu-144

وفي فترة قصيرة من الزمن، وبالتوافق الصارم مع البرنامج، تم إنجاز 395 رحلة بزمن طيران إجمالي بلغ 739 ساعة، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في الأوضاع الأسرع من الصوت.

في المرحلة الثانية من الاختبار التشغيلي، وفقًا للأمر المشترك الصادر عن وزيري صناعة الطيران والطيران المدني بتاريخ 13 سبتمبر 1977 رقم 149-223، تم إجراء اتصال أكثر نشاطًا لمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة اختبار جديدة برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب.د. غير مهذب. بقرار من اللجنة، ثم تم تأكيده بأمر مشترك مؤرخ في 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:
الطاقم الأول: الطيارون ب.ف. كوزنتسوف (إدارة النقل الحكومية في موسكو)، إس تي. Agapov (ZhLIiDB)، الملاح S.P. كراموف (MTU GA)، مهندسو الطيران يو.ن. أفاييف (MTU GA)، يو.تي. Seliverstov (ZhLIiDB)، المهندس الرائد S.P. أفاكيموف (ZhLIiDB).
الطاقم الثاني: الطيارين ف.ب. فورونين (MSU GA)، آي.ك. فيديرنيكوف (ZhLIiDB)، الملاح أ.أ. سينيوك (MTU GA)، مهندسو الطيران إي.أ. تريبونتسوف (MTU GA) و V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد V.V. إيساييف (جوسنيجا).
الطاقم الثالث: الطيارين م.س. كوزنتسوف (GosNIIGA)، ج. فورونشينكو (ZhLIiDB)، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA)، مهندسي الطيران M.P. Isaev (MTU GA)، V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد ف.ن. بوكلاد (ZhLIiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن.آي. يورسكوف (جوسنيجا)، ف. Sevankaev (ZhLIiDB)، الملاح Yu.A. فاسيلييف (GosNIIGA)، مهندس الطيران V.L. Venediktov (GosNIIGA)، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنيجا).

قبل بدء الاختبار، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد المستلمة من أجل استخدامها "للحصول على رصيد" لتلبية متطلبات محددة. ومع ذلك، على الرغم من ذلك، أصر بعض المتخصصين في الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبار التشغيلي للطائرة Tu-144"، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرائد A.M Teteryukov. يتطلب هذا البرنامج بشكل أساسي تكرار الرحلات الجوية المكتملة مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على طرق MGA.

وسيكون الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران، منها 475 ساعة في أوضاع الأسرع من الصوت. تم تنفيذ 128 رحلة جوية مزدوجة على طريق موسكو-ألما-آتا.

لم تكن المرحلة النهائية من الاختبار مرهقة من الناحية الفنية. تم ضمان العمل الإيقاعي وفقًا للجدول الزمني دون إخفاقات خطيرة أو عيوب كبيرة. و"استمتعت" الطواقم الهندسية والفنية بتقييم المعدات المنزلية استعداداً لنقل الركاب. بدأ المضيفون والمتخصصون ذوو الصلة من GosNIIGA، الذين شاركوا في الاختبارات، في إجراء تدريب أرضي لتطوير تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى "مقالب" ورحلتين فنيتين مع الركاب. تم إجراء "السحب" في 16 أكتوبر 1977 مع محاكاة كاملة لدورة تسجيل التذاكر، وتسجيل الأمتعة، وصعود الركاب، والرحلة ذات المدة الفعلية، ونزول الركاب، وتسجيل الأمتعة في مطار الوجهة. لم يكن هناك نهاية لـ "الركاب" (أفضل العاملين في OKB وZhLIiDB وGosNIIGA وغيرها من المنظمات). كان النظام الغذائي أثناء "الرحلة" على أعلى مستوى، لأنه كان يعتمد على قائمة الدرجة الأولى، واستمتع به الجميع كثيرًا. وأتاحت "القرعة" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977، تم تنفيذ رحلتين فنيتين على طول طريق موسكو-ألما-آتا السريع مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات التي شاركت بشكل مباشر في إنشاء واختبار الطائرة Tu-144. من الصعب اليوم تخيل الجو على متن الطائرة: كان هناك شعور بالبهجة والفخر، وأمل كبير في التطوير على خلفية خدمة من الدرجة الأولى، والتي لم يعتاد عليها الأشخاص الفنيون على الإطلاق. وفي الرحلات الأولى، كان على متن الطائرة جميع رؤساء المعاهد والمنظمات الأم.

وانطلقت الرحلات الفنية دون أي مشاكل خطيرة وأظهرت جاهزية تامة لطائرات تو-144 وكافة الخدمات الأرضية للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977، وزير الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب.ب. بوجاييف ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ف. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "التصرف بناءً على نتائج الاختبارات التشغيلية للطائرة Tu-144 بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.

بناءً على الجداول المقدمة حول امتثال الطائرة Tu-144 لمتطلبات معايير صلاحية الطيران المؤقتة للطائرات المدنية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الحجم الكامل لوثائق الإثبات المقدمة، بما في ذلك أعمال اختبارات الحالة والتشغيل، في 29 أكتوبر 1977، رئيس سجل الطيران الحكومي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إ.ك. وافق مولكيدجانوف على الاستنتاج ووقع أول شهادة صلاحية للطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، النوع رقم 03-144، لطائرات Tu-144 بمحركات NK-144A.

وكان الطريق مفتوحا أمام حركة الركاب.

يمكن للطائرة Tu-144 الهبوط والإقلاع في 18 مطارًا في الاتحاد السوفييتي، في حين أن الكونكورد، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أعلى بنسبة 15٪، تتطلب شهادة هبوط منفصلة لكل مطار. وفقًا لبعض الخبراء، لو تم وضع محركات الكونكورد بنفس طريقة وضع الطائرة Tu-144، لما وقع الحادث في 25 يوليو 2000.

وفقا للخبراء، كان تصميم هيكل الطائرة Tu-144 مثاليا، لكن أوجه القصور تتعلق بالمحركات والأنظمة المختلفة.

في يونيو 1973، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. كان الاهتمام الذي ولّدته الطائرة السوفييتية Tu-144، وهي أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم، هائلاً. في 2 يونيو، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضاحية لوبورجيه بباريس النسخة الإنتاجية الثانية من طراز Tu-144 وهي تنزل على المدرج. هدير أربعة محركات، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للطائرة واستهدف السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت "تو" بقيادة الكابتن كوزلوف بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب، تجاوزت السيارة الأفق، ثم عادت وحلقت فوق المطار. تمت الرحلة بشكل طبيعي، ولم تلاحظ أي مشاكل فنية.

في اليوم التالي، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما تستطيع الطائرة الجديدة القيام به.

لا يبدو أن صباح الثالث من يونيو المشمس ينبئ بالمتاعب. في البداية، سار كل شيء وفقًا للخطة - رفع الجمهور رؤوسهم وصفقوا في انسجام تام. بدأت الطائرة Tu-144، بعد أن أظهرت "الطبقة العليا"، في الانخفاض. وفي تلك اللحظة ظهرت في الجو مقاتلة ميراج فرنسية (كما تبين لاحقاً أنها كانت تصور عرضاً جوياً). بدا الاصطدام أمرا لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين، قرر قائد الطاقم الارتفاع أعلى وسحب عجلة القيادة نحو نفسه. ومع ذلك، فقد تم فقدان الارتفاع بالفعل، مما أدى إلى خلق أحمال كبيرة على الهيكل؛ ونتيجة لذلك، تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق في الطائرة، وبعد بضع ثوان اندفعت الطائرة المشتعلة طراز توبوليف 144 إلى الأرض. وقع هبوط مروع في أحد شوارع ضاحية جوسينفيل الباريسية. تحطمت الآلة العملاقة، التي دمرت كل شيء في طريقها، على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. عانت جوسنفيل أيضًا - حيث تم تدمير العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وبحسب معظم الخبراء فإن سبب الكارثة هو محاولة طاقم الطائرة توبوليف 144 تجنب الاصطدام بالطائرة ميراج. أثناء الهبوط، تم القبض على Tu في أعقاب مقاتلة ميراج الفرنسية.

تم تقديم هذا الإصدار في كتاب جين ألكسندر "الطائرات الروسية منذ عام 1944" وفي مقال في مجلة Aviation Week and Space Technology بتاريخ 11 يونيو 1973، مكتوبًا على مسارات جديدة. ويعتقد المؤلفان أن الطيار ميخائيل كوزلوف هبط على المدرج الخطأ، إما بسبب خطأ من مدير الرحلة، أو بسبب إهمال الطيارين. لاحظ المراقب الخطأ في الوقت المناسب وحذر الطيارين السوفييت. ولكن بدلاً من التجول، اتخذ كوزلوف منعطفاً حاداً - ووجد نفسه أمام مقاتلة تابعة لسلاح الجو الفرنسي مباشرة. في ذلك الوقت، كان مساعد الطيار يصور قصة عن طاقم تو للتلفزيون الفرنسي بكاميرا سينمائية، وبالتالي لم يكن يرتدي حزام الأمان. أثناء المناورة، سقط على الكونسول الوسطي، وأثناء عودته إلى مكانه، فقدت الطائرة ارتفاعها بالفعل. قام كوزلوف بسحب عجلة القيادة نحو نفسه بحدة - حمل زائد: الجناح الأيمن لم يستطع تحمله. وهنا تفسير آخر للمأساة الرهيبة. تلقى كوزلوف أوامر بالحصول على أقصى استفادة من السيارة. حتى أثناء الإقلاع، وبسرعة منخفضة، اتخذ زاوية عمودية تقريبًا. بالنسبة للطائرة ذات هذا التكوين، فإن هذا محفوف بأحمال زائدة هائلة. ونتيجة لذلك، لم تتمكن إحدى العقد الخارجية من الوقوف وسقطت.

وفقا لموظفي مكتب تصميم A. N. Tupolev، كان سبب الكارثة هو اتصال كتلة تناظرية غير مصححة لنظام التحكم، مما أدى إلى الحمل الزائد المدمر.

نسخة التجسس مملوكة للكاتب جيمس ألبيرج. باختصار هو مثل هذا. حاول السوفييت "تجهيز" الكونكورد. المجموعة ن.د. ابتكرت كوزنتسوفا محركات جيدة، لكنها لم تكن قادرة على العمل في درجات حرارة منخفضة، على عكس محركات الكونكورد. ثم تورط ضباط المخابرات السوفييتية. حصل بينكوفسكي، من خلال وكيله جريفيل واين، على جزء من رسومات الكونكورد وأرسلها إلى موسكو من خلال ممثل تجاري لألمانيا الشرقية. وهكذا حددت المخابرات البريطانية المضادة التسريب، ولكن بدلاً من إلقاء القبض على الجاسوس، قررت السماح بوصول معلومات مضللة إلى موسكو عبر قنواتها الخاصة. ونتيجة لذلك، ولدت الطائرة توبوليف 144، التي تشبه إلى حد كبير طائرة الكونكورد. ومن الصعب إثبات الحقيقة، إذ لم توضح «الصناديق السوداء» شيئا. تم العثور على واحدة في بورجيه، في موقع التحطم، ولكن، وفقًا للتقارير، كانت متضررة. أما الثاني فلم يتم اكتشافه قط. يُعتقد أن "الصندوق الأسود" Tu-144 أصبح نقطة خلاف بين KGB و GRU.

وفقا للطيارين، حدثت حالات الطوارئ في كل رحلة تقريبا. في 23 مايو 1978، وقع الحادث الثاني من طراز توبوليف 144. نسخة تجريبية محسنة من الطائرة Tu-144D (رقم 77111) بعد حريق وقود في منطقة كابينة المحرك بمحطة توليد الكهرباء الثالثة بسبب تدمير خط الوقود ودخان في المقصورة ودوران الطاقم من محركين، قام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إيلينسكي بوغوست، وليس بعيدًا عن مدينة إيجوريفسك.

بعد الهبوط، غادر قائد الطاقم ف.د. بوبوف، ومساعد الطيار إي.في. إليان، والملاح ف.في. غادر المهندسون V. M Kulesh، V. A. Isaev، V. N. Stolpovsky، الطائرة من باب المدخل الأمامي. مهندسي الطيران O. A. نيكولاييف و V. L. Venediktov حوصروا في مكان عملهم بسبب الهياكل التي تشوهت أثناء الهبوط وماتوا. (لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً، وعمل مثل شفرة الجرافة، حيث يلتقط التربة، ويدور تحت بطنه، ويدخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت إلى الأبد.

استمر العمل على تحسين الطائرة Tu-144 لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات إنتاج؛ خمسة أخرى كانت قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك، فإن اختيار المحرك الجديد (الأكثر اقتصادا)، RD-36-51، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الفجوات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق الطائرة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974، تم إطلاق المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105)، وبعد تسع سنوات (!) من رحلتها الأولى، في 1 نوفمبر 1977، تلقت الطائرة Tu-144 شهادة صلاحية الطيران. تم افتتاح رحلات الركاب في نفس اليوم. خلال عملية التشغيل القصيرة، نقلت طائرات توبوليف 144 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978، توقفت الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات توبوليف 144D، وتحطمت الطائرة أثناء هبوط اضطراري.

أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى انخفاض الاهتمام بالمشروع من جانب الدولة. ومن عام 1977 إلى عام 1978، تم تحديد 600 مشكلة. ونتيجة لذلك، في الثمانينات، تقرر إزالة طراز Tu-144، موضحا أن ذلك "يؤثر بشكل سيء على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك، فإن أربعة من أصل خمسة طائرات من طراز Tu-144D قيد الإنتاج لا تزال مكتملة. وفي وقت لاحق، كان مقرهم في جوكوفسكي وأخذوا إلى الهواء كمختبرات طيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144 (بما في ذلك التعديلات بعيدة المدى)، والتي نفذت ما مجموعه 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات، نجا عشرة منهم: أربعة في المتاحف (مونينو، كازان، كويبيشيف، أوليانوفسك)؛ بقي واحد في المصنع في فورونيج، حيث تم بناؤه؛ وكانت طائرة أخرى في جوكوفسكي مع أربع طائرات من طراز Tu-144D.

وفي وقت لاحق، تم استخدام الطائرة توبوليف 144D فقط لنقل البضائع بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع، قامت الطائرة Tu-144 بـ 102 رحلة تحت علم إيروفلوت، منها 55 رحلة ركاب (تم نقل 3194 راكبًا).

في وقت لاحق، قامت الطائرة Tu-144 برحلات تجريبية فقط والعديد من الرحلات الجوية بهدف تسجيل الأرقام القياسية العالمية.

تم تجهيز Tu-144LL بمحركات NK-32 نظرًا لعدم وجود NK-144 أو RD-36-51 الصالحة للخدمة، على غرار تلك المستخدمة في Tu-160، وأجهزة استشعار مختلفة ومعدات مراقبة وتسجيل الاختبار.
تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144، والتي نفذت ما مجموعه 2556 طلعة جوية وحلقت 4110 ساعة (من بينها، حلقت الطائرة 77144 أكثر من غيرها، 432 ساعة). لم يكتمل بناء أربع طائرات أخرى أبدًا.
ماذا حدث للطائرات

تم بناء إجمالي 16 طائرة - الجوانب 68001، 77101، 77102، 77105، 77106، 77107، 77108، 77109، 77110، 77111، 77112، 77113، 77114، 77115، 77116 و4.
أولئك الذين بقوا في حالة طيران غير موجودين حاليًا. جوانب الطائرة Tu-144LL رقم 77114 وTU-144D رقم 77115 مكتملة بالكامل تقريبًا مع الأجزاء ويمكن استعادتها إلى حالة الطيران.

في حالة قابلة للإصلاح، يتم تخزين TU-144LL رقم 77114، الذي تم استخدامه لاختبارات وكالة ناسا، في مطار جوكوفسكي.
يتم تخزين TU-144D رقم 77115 أيضًا في مطار جوكوفسكي. في عام 2007، تم إعادة طلاء كلتا الطائرتين وعرضهما للعرض العام في معرض MAKS-2007 الجوي.

من المرجح أن يتم تثبيت الطائرة رقم 77114 ورقم 77115 كنصب تذكارية أو عرضها في مطار جوكوفسكي. وفي الفترة 2004-2005، تم إجراء بعض المعاملات معهم لبيعها مقابل خردة معدنية، لكن احتجاجات مجتمع الطيران أدت إلى الحفاظ عليها. لم يتم القضاء بشكل كامل على خطر بيعها للخردة المعدنية. لم يتم حل الأسئلة المتعلقة بملكيتها بشكل نهائي.

مدَّوِن igor113 درس طائرة توبوليف 144 بالتفصيل في حقل أوليانوفسك،

تحتوي الصورة على توقيع أول رائد فضاء هبط على سطح القمر، نيل أرمسترونج، ورائد الفضاء الطيار جورجي تيموفيفيتش بيريجوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت طائرة Tu-144 رقم 77102 أثناء رحلة تجريبية في معرض لوبورجيه الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (طيار الاختبار الفخري بطل الاتحاد السوفيتي إم في كوزلوف، طيار الاختبار في إم مولتشانوف، الملاح جي إن بازينوف، نائب كبير المصممين، المهندس اللواء في إن بنديروف، المهندس الرئيسي بي إيه بيرفوخين ومهندس الطيران إيه آي درالين).

من اليسار الى اليمين. ستة من أفراد الطاقم على متن الطائرة TU-144 رقم 77102: بطل الاختبار التجريبي للاتحاد السوفيتي إم في كوزلوف، طيار الاختبار في إم مولتشانوف، الملاح جي إن بازينوف، نائب كبير المصممين، المهندس اللواء في. Pervukhin ومهندس الطيران A.I Dralin (لسوء الحظ، لم تحدد من هو بالترتيب). التالي هو رائد الفضاء الطيار بطل الاتحاد السوفيتي مرتين، اللواء جورجي تيموفيفيتش بيريجوفوي، وخلفه على اليسار فلاديمير ألكسندروفيتش لافروف، ثم أول رائد فضاء أمريكي يهبط على القمر نيل أرمسترونج، ثم (يقف خلف نيل) ستيبان جافريلوفيتش كورنييف (رئيس إدارة الشؤون الداخلية في هيئة رئاسة أكاديمية العلوم بإدارة العلاقات الخارجية) في المركز أندريه نيكولايفيتش توبوليف - مصمم الطائرات السوفيتية، أكاديمي أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، العقيد العام، بطل الاشتراكي ثلاث مرات العمل، بطل العمل في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية، ثم ألكسندر ألكساندروفيتش أرخانجيلسكي، كبير مصممي المصنع، مصمم الطائرات السوفيتية، دكتوراه في العلوم التقنية، عالم وفنيون مشرفون في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية، بطل العمل الاشتراكي. أقصى اليمين هو توبوليف أليكسي أندريفيتش (ابن أ.ن.توبوليف) - مصمم طائرات روسي، أكاديمي في الأكاديمية الروسية للعلوم، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1984، بطل العمل الاشتراكي. التقطت الصورة في عام 1970. تعليق توضيحي على صورة جي تي بيريجوفوي ونيل أرمسترونج.

مصدر com.neferjournal

كونكورد..

حادث الكونكورد.

الطائرة ليست في الخدمة حاليًا بسبب حادث تحطمها في 25 يوليو 2000. في 10 أبريل 2003، أعلنت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية قرارهما بوقف العمليات التجارية لأسطول الكونكورد الخاص بهما. تمت آخر الرحلات في 24 أكتوبر. تمت الرحلة الأخيرة للكونكورد في 26 نوفمبر 2003، حيث غادرت طائرة G-BOAF (آخر طائرة تم تصنيعها) مطار هيثرو، وحلقت فوق خليج بسكاي، ومرت فوق بريستول، وهبطت في مطار فيلتون.

غالبًا ما يطلق على طائرات توبوليف الأسرع من الصوت اسم "الجيل الضائع". تم التعرف على الرحلات الجوية العابرة للقارات على أنها غير اقتصادية: ففي ساعة طيران واحدة، أحرقت الطائرة Tu-144 وقودًا أكثر بثماني مرات من طائرة ركاب عادية. لنفس السبب، لم يكن هناك ما يبرر الرحلات الجوية لمسافات طويلة إلى خاباروفسك وفلاديفوستوك. لا يُنصح باستخدام الطائرة الأسرع من الصوت Tu كطائرة نقل بسبب قدرتها الاستيعابية الصغيرة. صحيح أن نقل الركاب على متن الطائرة Tu-144 أصبح مع ذلك عملاً مرموقًا ومربحًا لشركة إيروفلوت، على الرغم من أن التذاكر كانت تعتبر باهظة الثمن في ذلك الوقت. حتى بعد الإغلاق الرسمي للمشروع، في أغسطس 1984، قام رئيس قاعدة اختبار الطيران جوكوفسكي كليموف، ورئيس قسم التصميم في بوخوف ونائب كبير المصممين بوبوف، بدعم من عشاق الطيران الأسرع من الصوت، بترميم وتشغيل قاعدتين Tu-144Ds، وفي عام 1985 حصلوا على إذن للقيام برحلات جوية لتسجيل الأرقام القياسية العالمية. سجلت أطقم Aganov وVeremey أكثر من 18 رقمًا قياسيًا عالميًا في فئة الطائرات الأسرع من الصوت - من حيث السرعة ومعدل التسلق ومدى الطيران مع البضائع.

في 16 مارس 1996، بدأت سلسلة من الرحلات البحثية للطائرة Tu-144LL في جوكوفسكي، والتي كانت بمثابة بداية تطوير الجيل الثاني من طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

95-99 سنة. تم استخدام Tu-144D برقم الذيل 77114 من قبل وكالة ناسا الأمريكية كمختبر للطيران. تلقى اسم Tu-144LL. الغرض الرئيسي هو البحث واختبار التطورات الأمريكية لإنشاء طائراتنا الأسرع من الصوت الحديثة لنقل الركاب.

ها هي القصة...

مصادر
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

في 31 ديسمبر 1968، قامت الطائرة التجريبية الأسرع من الصوت Tu-144 (رقم الذيل USSR-68001) بأول رحلة لها. تمكنت الطائرة Tu-144 من الإقلاع قبل شهرين من منافستها الأنجلو-فرنسية، طائرة الكونكورد، التي قامت بأول رحلة لها في 2 مارس 1969.

Tu-144 هي طائرة ركاب أسرع من الصوت تم تطويرها في الستينيات من قبل مكتب تصميم Andrei Tupolev (المعروف الآن باسم Tupolev OJSC، وهي جزء من United Aircraft Corporation).

بدأت الأبحاث في تطوير طائرة ركاب أسرع من الصوت (SPS) في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي في الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا وفرنسا. في أوائل الستينيات، ظهرت بالفعل التصاميم الأولية لنظام SPS. وكان هذا هو السبب وراء تطوير طائرة مماثلة في الاتحاد السوفياتي. في 16 يوليو 1963، صدر قرار من اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "بشأن إنشاء مكتب تصميم A.N Tupolev SPS Tu-144 بأربعة محركات نفاثة وبناء دفعة منه". لمثل هذه الطائرات." تم تعيين أليكسي توبوليف المصمم الرئيسي للطائرة (منذ عام 1973 بوريس جانتسيفسكي، منذ عام 1979 فالنتين بليزنيوك). تم تنفيذ الإدارة العامة بواسطة أندريه توبوليف. تم تكليف تطوير المحرك إلى مكتب تصميم نيكولاي كوزنتسوف.

أثناء العمل في المشروع، كان على المطورين مواجهة عدد من المشاكل التقنية المعقدة: الديناميكا الهوائية، والتدفئة الحركية، والتشوهات المرنة والحرارية للهيكل، ومواد التشحيم الجديدة ومواد الختم، وأنظمة دعم الحياة الجديدة للركاب والطاقم. يتطلب تطوير التصميم والديناميكا الهوائية للجناح الكثير من الجهد (تمت دراسة 200 خيار في نفق الرياح). يتطلب استخدام سبائك التيتانيوم في البناء إنشاء آلات وآلات لحام جديدة. تم حل هذه المشكلات، بالتعاون مع مكتب تصميم أندريه توبوليف، من قبل متخصصين من المعهد المركزي للديناميكية الهوائية (TsAGI)، والمعهد المركزي لهندسة محركات الطيران (CIAM)، ومعهد البحث العلمي السيبيري للطيران (SibNIA) ومنظمات أخرى. منذ عام 1965، تم إجراء مشاورات منتظمة مع مصممي الشركة الفرنسية Aerospatial، التي طورت Concorde SPS. أثناء إعداد رسومات العمل، تم إعارة أكثر من 1000 متخصص من مكتب التصميم الخاص بأوليج أنتونوف وسيرجي إليوشن. عند تصميم الطائرة، تم استخدام طائرتين تناظريتين من طراز MiG-21I كنموذج عملي (يتم الآن تخزين إحداهما في متحف القوات الجوية في مونينو).

في يوليو 1965، كان التصميم الأولي للطائرة توبوليف 144 جاهزًا. وفي العام نفسه، عُرض نموذج لطائرة يبلغ طول جناحيها حوالي مترين في المعرض الجوي في لوبورجيه (فرنسا). في 22 يونيو 1966، تمت الموافقة على نموذج بالحجم الطبيعي للطائرة. بالتوازي مع التصميم، كان الإنتاج التجريبي لـ OKB في جوكوفسكي ينتج نموذجين أوليين (الطيران والاختبارات الثابتة). كما شاركت مصانع الطائرات فورونيج وكويبيشيف في إنتاجها.

في 31 ديسمبر 1968، قام الطاقم بقيادة طيار الاختبار إدوارد إليان بالتحليق بالطائرة لأول مرة. وفي 5 يونيو 1969، وصل النموذج الأولي إلى سرعة الصوت، وفي 26 يونيو 1970، ضاعفها. لاختبار طراز توبوليف 144، حصل إدوارد إليان على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.

بالتزامن مع اختبارات الطيران، تم إجراء الأبحاث على 80 منصة أرضية، حيث تم وضع جميع حلول التصميم والتخطيط الأكثر أهمية. بمساعدة هذه المواقف، تم تطوير نظام شامل لتقييم الإخفاقات، مع مراعاة عواقبها، لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. استمرت اختبارات الدولة حتى 15 مايو 1977. في 29 أكتوبر 1977، تلقت الطائرة شهادة صلاحية الطيران (لأول مرة في الاتحاد السوفياتي).

تم عرض الطائرة Tu-144 لأول مرة في مهرجان الطيران في مطار شيريميتيفو في 21 مايو 1970. في صيف عام 1971، بدأ التشغيل التجريبي للنموذج الأولي في شركة إيروفلوت. تم إجراء رحلات جوية من موسكو إلى براغ (تشيكوسلوفاكيا، جمهورية التشيك الآن)، برلين (ألمانيا الشرقية، ألمانيا الآن)، وارسو (بولندا)، صوفيا (بلغاريا). في عام 1972، تم عرض طراز توبوليف 144 في العروض الجوية في هانوفر (ألمانيا) وبودابست (المجر).

تم تجميع أول إنتاج من طراز Tu-144 في ربيع عام 1971 في جوكوفسكي. في عام 1972، بدأ الإنتاج في مصنع فورونيج للطيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة. بقي واحد آخر غير مكتمل. اختلفت طائرات الإنتاج عن النموذج الأولي من خلال زيادة طول جسم الطائرة بمقدار 5.7 متر، وشكل الجناح المعدل قليلاً ووجود أجنحة أمامية قابلة للسحب. وزاد عدد مقاعد الركاب من 120 إلى 140. وتمت الرحلة الأولى لطائرة الإنتاج في 20 سبتمبر 1972 على طريق موسكو - طشقند - موسكو. في مارس 1975، تم افتتاح شركة طيران موسكو-ألما-آتا عالية السرعة (تم نقل البريد والبضائع). في 20 أكتوبر 1977، تم تنفيذ أول رحلة مع الركاب.

الطائرة Tu-144 عبارة عن طائرة منخفضة الأجنحة مصنوعة بالكامل من المعدن ومصممة وفقًا للتصميم "بدون ذيل". جناح الطائرة مثلث الشكل، وذو نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة، وله زاوية اكتساح متغيرة (76 درجة عند الجذر و57 درجة عند أطراف الجناح). يتكون جلد الجناح من صفائح سبائك الألومنيوم الصلبة. على طول الحافة الخلفية بأكملها توجد ارتفاعات مصنوعة من سبائك التيتانيوم. يتم انحراف الأعمدة والدفة باستخدام معززات لا رجعة فيها (جهاز مساعد لزيادة قوة وسرعة الآلية الرئيسية).

تحتوي الطائرة على أربعة محركات نفاث توربيني مع احتراق لاحق NK-144A صممه OKB لنيكولاي كوزنتسوف (على طراز Tu-144D - RD-36-51A غير احتراق صممه OKB-36 لبيتر كوليسوف)، والتي تقع بالقرب من بعضها البعض تحت الجناح. كل محرك له مدخل هواء منفصل خاص به. يتم تجميع مآخذ الهواء في أزواج.

يقع الحجم الرئيسي للوقود في 18 خزانًا جناحيًا. يتم تركيب خزان الموازنة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. تم ضخ الوقود فيه أثناء الطيران لتحويل مركز الكتلة أثناء الانتقال من السرعة دون سرعة الصوت إلى السرعة الأسرع من الصوت.

تحتوي الطائرة على جهاز هبوط ثلاثي العجلات مع دعامة أنف. تحتوي الدعامات الرئيسية على عربة ذات محورين وثمانية عجلات. جميع العجلات مجهزة بالفرامل. يتم سحب الدعامات للأمام على طول الرحلة إلى منافذ بين قنوات سحب الهواء.

تم دمج قمرة القيادة في محيط جسم الطائرة ولا تحتوي على المظلة البارزة المعتادة. ولذلك، فإن الجزء الأمامي غير المغلق من جسم الطائرة مع أنظمة الرادار والهوائي يميل إلى الأسفل أثناء الإقلاع والهبوط، مما يفتح الزجاج الأمامي لمقصورة الطيار للعرض البصري. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط، تم استخدام ذيل أفقي أمامي قابل للسحب.

لزيادة موثوقية التشغيل على الطائرة، تم استخدام التكرار الرباعي لجميع الأنظمة الرئيسية. تم استخدام جهاز كمبيوتر إلكتروني على متن الطائرة للتحكم في الطائرة. يمكن تنفيذ نهج الهبوط تلقائيًا في أي وقت من اليوم وفي أي طقس. لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، استخدمت الطائرة Tu-144 نظامًا أوتوماتيكيًا لمراقبة الحالة الفنية للأنظمة الموجودة على متن الطائرة، مما جعل من الممكن تقليل كثافة العمالة في الصيانة. تم وضع الأمتعة على متن الطائرة في حاويات في مقصورات الأمتعة.

البيانات الفنية الأساسية للمسلسل SPS Tu-144D:

ويبلغ طول الطائرة بدون PVD 64.45 م؛

جناحيها - 28.8 م؛

ارتفاع الطائرة - 12.5 م؛

مساحة الجناح مع الفائض - 506.35 متر مربع. م؛

الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 207000 كجم؛

يبلغ الوزن الفارغ للطائرة للنسخة التي تتسع لـ 150 راكبًا 99.200 كجم؛

سرعة الطيران الأسرع من الصوت - 2120 كم/ساعة؛

نطاق الطيران العملي مع الحمولة التجارية:

7 طن (70 راكبا) - 6200 كم؛

11-13 طنًا (110-130 راكبًا) - 5500-5700 كم؛

15 طن (150 راكب) - 5330 كم.

الطاقم - 4 أشخاص.

وكانت العيوب الرئيسية للطائرة توبوليف 144 هي ارتفاع تكلفة الإنتاج والتشغيل، وزيادة الضوضاء، ولم تكن اقتصادية وتستهلك كمية كبيرة من الوقود.

أصبح إنشاء وتطوير الطائرة Tu-144 هو البرنامج الأكبر والأكثر تعقيدًا في تاريخ بناء الطائرات السوفيتية. نتيجة للعمل طويل الأمد، كان من الممكن إنشاء طائرة من أعلى المستويات العالمية، في خصائصها الأساسية لأداء الطيران ليست أقل شأنا من الطائرات المقابلة التي تم إنشاؤها في الغرب.

ومع ذلك، كان القدر غير عادل للسيارة الفريدة. كان أول فشل كبير هو الحادث الذي وقع في 3 يونيو 1973، أثناء رحلة تجريبية في معرض لوبورجيه الجوي، والذي قُتل فيه 14 شخصًا - ستة من أفراد الطاقم وثمانية فرنسيين على الأرض - وأصيب 25 شخصًا.

23 مايو 1978 - قامت نسخة أولية محسنة من الطائرة Tu-144D، المجهزة بمحركات محسنة، بهبوط اضطراري بالقرب من إيجوريفسك بالقرب من موسكو بسبب حريق ناجم عن تدمير أحد خطوط الوقود. قُتل اثنان من أفراد الطاقم السبعة الذين كانوا على متنها.

في 1 يونيو 1978، قررت إدارة شركة إيروفلوت إلغاء رحلات الركاب من طراز Tu-144. بالإضافة إلى الكوارث، تأثر مصير الطائرة توبوليف 144 بعدم ربحيتها التجارية.

تم استخدام إحدى طائرات Tu-144D المحسنة لبعض الوقت على خط موسكو-خاباروفسك لتوصيل البضائع العاجلة. في المجموع، قامت الطائرة Tu-144 بـ 102 رحلة تحت علم إيروفلوت، منها 55 رحلة ركاب.

حتى منتصف التسعينيات، تم استخدام طائرات توبوليف 144 لإجراء اختبارات مختلفة، وكذلك لدراسة طبقة الأوزون في الغلاف الجوي للأرض، وكسوف الشمس، والطفرة الصوتية المركزة. رواد الفضاء الذين يخضعون للتدريب في إطار برنامج بوران تم تدريبهم على الطائرة توبوليف 144. في يوليو 1983، سجلت الطائرة Tu-144D 13 رقمًا قياسيًا في مجال الطيران العالمي.

من عام 1995 إلى عام 1999، تم استخدام طائرة معدلة بشكل كبير من طراز Tu-144D (رقم 77114) تسمى Tu-144LL من قبل وكالة الفضاء الأمريكية ناسا للبحث في الرحلات الجوية التجارية عالية السرعة من أجل وضع خطة لإنشاء طائرة جديدة وحديثة. طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

تم استخدام الخبرة المكتسبة أثناء إنشاء الطائرة Tu-144 في تطوير الطائرات الثقيلة الأسرع من الصوت Tu-22M وTu-160.

بناءً على طلب وزارة العلوم وبقرار من MAP، تم تركيب العديد من الطائرات كمعارض في أراضي متحف القوات الجوية في مونينو، ومتحف الطيران المدني في أوليانوفسك، ومصانع الطائرات في فورونيج وكازان وسامارا. وتم بيع طائرة واحدة إلى متحف التكنولوجيا الخاص في سينهايم (ألمانيا).

تم صهر العديد من الطائرات في التسعينيات.

يتم تخزين طائرتين TU-144LL رقم 77114، والتي تم استخدامها لاختبارات ناسا، و TU-144D رقم 77115 في مطار جوكوفسكي. تم عرض إحداها في معرض MAKS الجوي، وكان آخرها في عام 2013.

تم إعداد المادة بناءً على معلومات من وكالة ريا نوفوستي والمصادر المفتوحة

قبل 15 عامًا بالضبط، قامت آخر ثلاث طائرات ركاب أسرع من الصوت كونكورد تابعة لشركة الطيران البريطانية الخطوط الجوية البريطانية برحلة وداع. في ذلك اليوم، 24 أكتوبر 2003، هبطت هذه الطائرات، التي كانت تحلق على ارتفاع منخفض فوق لندن، في مطار هيثرو، منهية التاريخ القصير لطيران الركاب الأسرع من الصوت. ومع ذلك، يفكر مصممو الطائرات في جميع أنحاء العالم اليوم مرة أخرى في إمكانية الرحلات الجوية السريعة - من باريس إلى نيويورك في 3.5 ساعة، من سيدني إلى لوس أنجلوس في 6 ساعات، من لندن إلى طوكيو في 5 ساعات. ولكن قبل أن تعود الطائرات الأسرع من الصوت إلى خطوط الركاب الدولية، سيتعين على المطورين حل العديد من المشكلات، ومن أهمها تقليل ضجيج الطائرات السريعة.

تاريخ قصير من الرحلات الجوية السريعة

بدأ طيران الركاب في التبلور في العقد الأول من القرن العشرين، عندما ظهرت أولى الطائرات المصممة خصيصًا لنقل الأشخاص جوًا. أولها كانت سيارة Bleriot XXIV Limousine الفرنسية من شركة Bleriot Aeronautique. تم استخدامه لركوب الخيل الجوي. وبعد ذلك بعامين، ظهرت طائرة S-21 Grand في روسيا، والتي تم إنشاؤها على أساس القاذفة الثقيلة الروسية Knight التي صممها إيغور سيكورسكي. تم بناؤه في مصنع النقل الروسي البلطيقي. ثم بدأ الطيران في التطور على قدم وساق: بدأت الرحلات الجوية الأولى بين المدن، ثم بين البلدان، ثم بين القارات. أتاحت الطائرات الوصول إلى وجهتك بشكل أسرع من القطار أو السفينة.

في الخمسينيات من القرن الماضي، تسارع التقدم في تطوير المحركات النفاثة بشكل ملحوظ، وأصبح الطيران الأسرع من الصوت متاحًا للطائرات العسكرية، ولو لفترة وجيزة. وتسمى السرعة فوق الصوتية عادة بالحركة التي تصل إلى خمس مرات أسرع من سرعة الصوت، والتي تختلف تبعا لوسط الانتشار ودرجة حرارته. عند الضغط الجوي الطبيعي عند مستوى سطح البحر، ينتقل الصوت بسرعة 331 مترًا في الثانية، أو 1191 كيلومترًا في الساعة. ومع ارتفاعك، تنخفض كثافة الهواء ودرجة حرارته، كما تنخفض سرعة الصوت. على سبيل المثال، على ارتفاع 20 ألف متر، تبلغ سرعته حوالي 295 مترًا في الثانية. لكن بالفعل على ارتفاع حوالي 25 ألف متر ومع ارتفاعه إلى أكثر من 50 ألف متر، تبدأ درجة حرارة الغلاف الجوي في الارتفاع تدريجياً مقارنة بالطبقات السفلية، وتزداد معه السرعة المحلية للصوت.

ويعزى ارتفاع درجة الحرارة عند هذه الارتفاعات، من بين أمور أخرى، إلى التركيز العالي للأوزون في الهواء، الذي يشكل درع الأوزون ويمتص جزءا من الطاقة الشمسية. ونتيجة لذلك، تبلغ سرعة الصوت على ارتفاع 30 ألف متر فوق سطح البحر حوالي 318 مترًا في الثانية، وعلى ارتفاع 50 ألفًا - ما يقرب من 330 مترًا في الثانية. في مجال الطيران، يُستخدم رقم ماخ على نطاق واسع لقياس سرعة الطيران. بعبارات بسيطة، فهو يعبر عن السرعة المحلية للصوت لارتفاع وكثافة ودرجة حرارة هواء معينة. وبالتالي، فإن سرعة الرحلة التقليدية، التي تساوي رقمين ماخ، عند مستوى سطح البحر ستكون 2383 كيلومترًا في الساعة، وعلى ارتفاع 10 آلاف متر - 2157 كيلومترًا في الساعة. ولأول مرة، كسر الطيار الأمريكي تشاك ييغر حاجز الصوت بسرعة 1.04 ماخ (1066 كيلومترا في الساعة) على ارتفاع 12.2 ألف متر في عام 1947. وكانت هذه خطوة مهمة نحو تطوير الرحلات الجوية الأسرع من الصوت.

في الخمسينيات من القرن الماضي، بدأ مصممو الطائرات في العديد من البلدان حول العالم العمل على تصميمات لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. ونتيجة لذلك، ظهرت طائرات الكونكورد الفرنسية والسوفيتية توبوليف 144 في السبعينيات. كانت هذه هي الطائرات الأسرع من الصوت الأولى والوحيدة حتى الآن في العالم. يستخدم كلا النوعين من الطائرات محركات نفاثة تقليدية مُحسّنة للتشغيل طويل المدى في الطيران الأسرع من الصوت. كانت Tu-144 في الخدمة حتى عام 1977. وحلقت الطائرات بسرعة 2.3 ألف كيلومتر في الساعة ويمكن أن تحمل ما يصل إلى 140 راكبا. ومع ذلك، فإن تذاكر رحلاتهم تكلف في المتوسط ​​2.5-3 مرات أكثر من المعتاد. أدى انخفاض الطلب على الرحلات الجوية السريعة والمكلفة، فضلاً عن الصعوبات العامة في تشغيل وصيانة الطائرة Tu-144، إلى إزالتها من رحلات الركاب. ومع ذلك، تم استخدام الطائرات لبعض الوقت في رحلات تجريبية، بما في ذلك بموجب عقد مع وكالة ناسا.

خدم الكونكورد لفترة أطول - حتى عام 2003. كانت الرحلات الجوية على متن الخطوط الجوية الفرنسية باهظة الثمن أيضًا ولم تكن تحظى بشعبية كبيرة، لكن فرنسا وبريطانيا العظمى استمرتا في تشغيلها. وبلغت تكلفة التذكرة الواحدة لمثل هذه الرحلة من حيث أسعار اليوم حوالي 20 ألف دولار. طارت طائرة الكونكورد الفرنسية بسرعة تزيد قليلاً عن ألفي كيلومتر في الساعة. يمكن للطائرة قطع المسافة من باريس إلى نيويورك في 3.5 ساعة. اعتمادا على التكوين، يمكن للكونكورد أن تحمل من 92 إلى 120 شخصا.

انتهت قصة الكونكورد بشكل غير متوقع وبسرعة. وفي عام 2000، وقع حادث تحطم طائرة كونكورد، والذي راح ضحيته 113 شخصا. وبعد ذلك بعام، بدأت أزمة السفر الجوي للركاب بسبب الهجمات الإرهابية في 11 سبتمبر 2001 (اصطدمت طائرتان مختطفتان تقلان ركابًا بأبراج مركز التجارة العالمي في نيويورك، وطائرة أخرى، ثالثة، في مبنى البنتاغون في مقاطعة أرلينغتون، وتحطمت رابعة في حقل بالقرب من شانكسفيل بولاية بنسلفانيا). ثم انتهت فترة الضمان لطائرات الكونكورد التي كانت شركة إيرباص تتعامل معها. كل هذه العوامل مجتمعة جعلت تشغيل طائرات الركاب الأسرع من الصوت غير مربح للغاية، وفي صيف وخريف عام 2003، تناوبت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية على وقف تشغيل جميع طائرات الكونكورد.

وبعد إغلاق برنامج الكونكورد في عام 2003، كان لا يزال هناك أمل في عودة طائرات الركاب الأسرع من الصوت إلى الخدمة. كان المصممون يأملون في ظهور محركات جديدة فعالة، وحسابات ديناميكية هوائية، وأنظمة تصميم بمساعدة الكمبيوتر، والتي يمكن أن تجعل الرحلات الجوية الأسرع من الصوت ميسورة التكلفة اقتصاديًا. ولكن في عامي 2006 و2008، تبنت منظمة الطيران المدني الدولي معايير جديدة لضوضاء الطائرات، والتي حظرت، بين أمور أخرى، جميع الرحلات الجوية الأسرع من الصوت فوق الأراضي المأهولة بالسكان في وقت السلم. ولا ينطبق هذا الحظر على الممرات الجوية المخصصة للطيران العسكري على وجه التحديد. تباطأ العمل في مشاريع الطائرات الأسرع من الصوت الجديدة، لكنها بدأت اليوم في اكتساب الزخم مرة أخرى.

هادئة تفوق سرعة الصوت

اليوم، تقوم العديد من الشركات والمنظمات الحكومية في العالم بتطوير طائرات الركاب الأسرع من الصوت. يتم تنفيذ مثل هذه المشاريع، على وجه الخصوص، من قبل الشركات الروسية سوخوي وتوبوليف، ومعهد جوكوفسكي المركزي للديناميكية الهوائية، وداسو الفرنسية، ووكالة استكشاف الفضاء اليابانية، والشركة الأوروبية إيرباص، ولوكهيد مارتن الأمريكية وبوينج، بالإضافة إلى العديد من الشركات الناشئة. ، بما في ذلك Aerion وBoom Technologies. بشكل عام، تم تقسيم المصممين إلى معسكرين. ويعتقد ممثلو الشركة الأولى أنه لن يكون من الممكن تطوير طائرة أسرع من الصوت "هادئة" تتناسب مع مستوى ضوضاء الطائرات دون سرعة الصوت في المستقبل القريب، مما يعني أنه من الضروري بناء طائرة ركاب سريعة ستتحول إلى الأسرع من الصوت حيث يسمح بذلك. ويعتقد المصممون من المعسكر الأول أن هذا النهج سيقلل من وقت الرحلة من نقطة إلى أخرى.

ركز المصممون من المعسكر الثاني بشكل أساسي على مكافحة موجات الصدمة. عند الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت، يولد هيكل الطائرة العديد من موجات الصدمة، وأهمها تحدث في منطقة الأنف والذيل. بالإضافة إلى ذلك، تحدث موجات الصدمة عادةً عند الحواف الأمامية والخلفية للجناح، وعند الحواف الأمامية للذيل، وفي مناطق الدوامة، وعند حواف مداخل الهواء. موجة الصدمة هي منطقة يتعرض فيها الضغط والكثافة ودرجة الحرارة للوسط إلى قفزة مفاجئة وقوية. من قبل المراقبين على الأرض، ينظر إلى هذه الموجات على أنها دوي قوي أو حتى انفجار - ولهذا السبب يُحظر الطيران الأسرع من الصوت فوق الأراضي المأهولة بالسكان.

يتم إنتاج تأثير الانفجار أو الانفجار العالي جدًا من خلال ما يسمى بموجات الصدمة من النوع N، والتي تتشكل عندما تنفجر قنبلة أو على طائرة شراعية لمقاتلة أسرع من الصوت. على الرسم البياني لنمو الضغط والكثافة، تشبه هذه الموجات الحرف N من الأبجدية اللاتينية بسبب الزيادة الحادة في الضغط في مقدمة الموجة مع انخفاض حاد في الضغط بعدها والتطبيع اللاحق. وفي التجارب المعملية، وجد الباحثون في وكالة استكشاف الفضاء اليابانية أن تغيير شكل هيكل الطائرة يمكن أن يخفف القمم في الرسم البياني لموجة الصدمة، ويحولها إلى موجة من النوع S. تتمتع مثل هذه الموجة بانخفاض سلس في الضغط ليس بنفس أهمية انخفاض الموجة N. يعتقد خبراء ناسا أن موجات S سوف ينظر إليها المراقبون على أنها ضربة بعيدة لباب السيارة.

موجة N (حمراء) قبل تحسين الديناميكا الهوائية لطائرة شراعية أسرع من الصوت وتشابه مع موجة S بعد التحسين

في عام 2015، قام المصممون اليابانيون بتجميع الطائرة الشراعية بدون طيار D-SEND 2، والتي تم تصميم شكلها الديناميكي الهوائي لتقليل عدد موجات الصدمة المتولدة عليها وكثافتها. في يوليو 2015، اختبر المطورون هيكل الطائرة في موقع اختبار الصواريخ Esrange في السويد ولاحظوا انخفاضًا كبيرًا في عدد موجات الصدمة المتولدة على سطح هيكل الطائرة الجديد. أثناء الاختبار، تم إسقاط D-SEND 2، غير المجهز بمحركات، من منطاد من ارتفاع 30.5 ألف متر. خلال الخريف، ارتفعت سرعة الطائرة الشراعية التي يبلغ طولها 7.9 مترًا إلى 1.39 ماخ، وحلقت بالقرب من بالونات مربوطة مزودة بميكروفونات موجودة على ارتفاعات مختلفة. وفي الوقت نفسه، لم يقم الباحثون بقياس شدة موجات الصدمة وعددها فحسب، بل قاموا أيضًا بتحليل تأثير حالة الغلاف الجوي على حدوثها المبكر.

ووفقا للوكالة اليابانية، فإن الطفرة الصوتية من الطائرات المماثلة في الحجم لطائرات الركاب كونكورد الأسرع من الصوت والمصممة وفقا لتصميم D-SEND 2، عند الطيران بسرعات تفوق سرعة الصوت، ستكون بنصف قوتها كما كانت من قبل. تختلف الطائرة اليابانية D-SEND 2 عن الطائرات الشراعية التقليدية للطائرات الحديثة في الترتيب غير المتماثل للأنف. يتم إزاحة عارضة المركبة نحو مقدمة الطائرة، وتكون وحدة الذيل الأفقية متحركة بالكامل ولها زاوية تثبيت سلبية بالنسبة للمحور الطولي لهيكل الطائرة، أي أن أطراف الذيل تقع أسفل نقطة التعلق، وليس فوق كالعادة. يتمتع جناح الطائرة الشراعية باكتساح عادي، ولكنه متدرج: فهو يتزاوج بسلاسة مع جسم الطائرة، ويقع جزء من حافته الأمامية بزاوية حادة مع جسم الطائرة، ولكن بالقرب من الحافة الخلفية، تزداد هذه الزاوية بشكل حاد.

وفقًا لمخطط مماثل، يتم حاليًا إنشاء شركة Aerion الأمريكية الناشئة الأسرع من الصوت ويتم تطويرها بواسطة شركة Lockheed Martin لصالح NASA. كما تم تصميم الطائرة الروسية (طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت/طائرة الركاب الأسرع من الصوت) مع التركيز على تقليل عدد وشدة موجات الصدمة. ومن المقرر الانتهاء من بعض مشاريع طائرات الركاب السريعة في النصف الأول من عام 2020، ولكن لن تتم مراجعة لوائح الطيران بحلول ذلك الوقت. وهذا يعني أن الطائرة الجديدة ستقوم في البداية برحلات أسرع من الصوت فقط فوق الماء. والحقيقة هي أنه من أجل رفع القيود المفروضة على الرحلات الجوية الأسرع من الصوت فوق الأراضي المأهولة بالسكان، سيتعين على المطورين إجراء العديد من الاختبارات وتقديم نتائجها إلى سلطات الطيران، بما في ذلك إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران.

إس-512 / سبايك إيروسبيس

محركات جديدة

هناك عقبة خطيرة أخرى أمام إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت وهي المحركات. لقد وجد المصممون بالفعل العديد من الطرق لجعل المحركات النفاثة أكثر اقتصادية مما كانت عليه قبل عشرة إلى عشرين عامًا. ويشمل ذلك استخدام علب التروس التي تزيل الاقتران الصلب للمروحة والتوربين في المحرك، واستخدام المواد المركبة الخزفية التي تسمح بتحسين توازن درجة الحرارة في المنطقة الساخنة لمحطة الطاقة، وحتى إدخال ثلث إضافي دائرة الهواء بالإضافة إلى الدائرة الداخلية والخارجية الموجودة بالفعل. في مجال إنشاء محركات اقتصادية دون سرعة الصوت، حقق المصممون بالفعل نتائج مذهلة، وتعد التطورات الجديدة الجارية بتوفير كبير. يمكنك قراءة المزيد عن الأبحاث الواعدة في مادتنا.

ولكن على الرغم من كل هذه التطورات، لا يزال من الصعب وصف الطيران الأسرع من الصوت بأنه اقتصادي. على سبيل المثال، ستتلقى طائرة ركاب واعدة أسرع من الصوت من شركة Boom Technologies الناشئة ثلاثة محركات توربينية من عائلة JT8D من Pratt & Whitney أو J79 من GE Aviation. في رحلة الطيران، يبلغ استهلاك الوقود النوعي لهذه المحركات حوالي 740 جرامًا لكل كيلوجرام قوة في الساعة. وفي هذه الحالة، يمكن تجهيز محرك J79 بحارق لاحق، مما يزيد من استهلاك الوقود إلى 2 كيلوجرام لكل كيلوجرام قوة في الساعة. هذا الاستهلاك مشابه لاستهلاك الوقود للمحركات، على سبيل المثال، مقاتلة Su-27، التي تختلف مهامها بشكل كبير عن نقل الركاب.

للمقارنة، فإن استهلاك الوقود المحدد للمحركات التوربينية التسلسلية الوحيدة في العالم D-27، المثبتة على طائرة النقل الأوكرانية An-70، يبلغ 140 جرامًا فقط لكل كيلوغرام قوة في الساعة. ويتمتع المحرك الأمريكي CFM56، وهو محرك "كلاسيكي" لطائرات بوينج وإيرباص، باستهلاك محدد للوقود يبلغ 545 جرامًا لكل كيلوجرام قوة في الساعة. وهذا يعني أنه بدون إعادة تصميم كبيرة لمحركات الطائرات النفاثة، فإن الرحلات الجوية الأسرع من الصوت لن تصبح رخيصة بما يكفي لنشرها على نطاق واسع، ولن تكون مطلوبة إلا في طيران رجال الأعمال - حيث يؤدي ارتفاع استهلاك الوقود إلى ارتفاع أسعار التذاكر. لن يكون من الممكن أيضًا تقليل التكلفة العالية للنقل الجوي الأسرع من الصوت من حيث الحجم - فالطائرة التي يتم تصميمها اليوم مصممة لتحمل من 8 إلى 45 راكبًا. يمكن للطائرات التقليدية أن تستوعب أكثر من مائة شخص.

ومع ذلك، في أوائل شهر أكتوبر من هذا العام، توقعت شركة GE Aviation محركًا نفاثًا جديدًا من نوع Affinity. ومن المقرر أن يتم تركيب محطات الطاقة هذه على طائرات الركاب الأسرع من الصوت AS2 الواعدة من شركة Aerion. تجمع محطة الطاقة الجديدة من الناحية الهيكلية بين ميزات المحركات النفاثة ذات نسبة الالتفافية المنخفضة للطائرات المقاتلة ومحطات الطاقة ذات نسبة الالتفافية العالية لطائرات الركاب. وفي الوقت نفسه، لا توجد تقنيات جديدة أو متقدمة في Affinity. تصنف شركة GE Aviation المحرك الجديد على أنه محطة طاقة ذات نسبة تجاوز متوسطة.

يعتمد المحرك على مولد غاز معدل من المحرك التوربيني المروحي CFM56، والذي يعتمد بدوره هيكليًا على مولد الغاز من F101، محطة توليد الطاقة للقاذفة B-1B Lancer الأسرع من الصوت. ستتلقى محطة الطاقة نظامًا إلكترونيًا رقميًا مطورًا للتحكم في المحرك بمسؤولية كاملة. ولم يكشف المطورون عن أي تفاصيل حول تصميم المحرك الواعد. ومع ذلك، تتوقع GE Aviation أن استهلاك الوقود المحدد لمحركات Affinity لن يكون أعلى بكثير أو حتى مشابهًا لاستهلاك الوقود للمحركات التوربينية المروحية الحديثة لطائرات الركاب التقليدية التي تقل سرعتها عن سرعة الصوت. ليس من الواضح كيف يمكن تحقيق ذلك في الطيران الأسرع من الصوت.

بوم / بوم تكنولوجيز

المشاريع

على الرغم من المشاريع العديدة لطائرات الركاب الأسرع من الصوت في العالم (بما في ذلك حتى المشروع غير المنجز لتحويل القاذفة الاستراتيجية Tu-160 إلى طائرة ركاب أسرع من الصوت التي اقترحها الرئيس الروسي فلاديمير بوتين)، فإن AS2 للشركة الأمريكية الناشئة Aerion، S-512، يمكن اعتبارها الأقرب إلى اختبارات الطيران والإنتاج على نطاق صغير من شركتي Spike Aerospace الإسبانية وBoom الأمريكية Boom Technologies. ومن المقرر أن تطير الأولى بسرعة 1.5 ماخ، والثانية بسرعة 1.6 ماخ، والثالثة بسرعة 2.2 ماخ. ستكون الطائرة X-59، التي أنشأتها شركة لوكهيد مارتن لصالح وكالة ناسا، عبارة عن عرض تكنولوجي ومختبر للطيران، ولا توجد خطط لإطلاقها في مرحلة الإنتاج.

أعلنت شركة Boom Technologies بالفعل أنها ستحاول إجراء رحلات جوية على طائرات أسرع من الصوت بسعر رخيص للغاية. على سبيل المثال، تم تقدير تكلفة الرحلة على طريق نيويورك - لندن في شركة Boom Technologies بخمسة آلاف دولار. هذا هو مقدار تكلفة السفر على هذا الطريق اليوم في درجة الأعمال على متن طائرة عادية دون سرعة الصوت. سوف تطير طائرة بوم بسرعة دون سرعة الصوت فوق الأراضي المأهولة بالسكان وتتحول إلى سرعة تفوق سرعة الصوت فوق المحيط. وستكون الطائرة، التي يبلغ طولها 52 مترًا وطول جناحيها 18 مترًا، قادرة على حمل ما يصل إلى 45 راكبًا. وبحلول نهاية عام 2018، تخطط شركة Boom Technologies لاختيار واحد من العديد من مشاريع الطائرات الجديدة لتنفيذها في المعدن. ومن المقرر أن تكون الرحلة الأولى للطائرة في عام 2025. قامت الشركة بتأجيل هذه المواعيد النهائية؛ كان من المقرر أصلاً أن يطير Boom في عام 2023.

ووفقا للحسابات الأولية، فإن طول الطائرة AS2، المصممة لـ 8-12 راكبا، سيكون 51.8 مترا، وسيكون طول جناحيها 18.6 مترا. الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرة الأسرع من الصوت سيكون 54.8 طن. سوف يطير AS2 فوق الماء بسرعة إبحار تبلغ 1.4-1.6 ماخ، ويتباطأ إلى 1.2 ماخ على الأرض. إن سرعة الطيران المنخفضة إلى حد ما فوق الأرض، إلى جانب الشكل الديناميكي الهوائي الخاص لهيكل الطائرة، كما يتوقع المطورون، ستتجنب تمامًا تكوين موجات الصدمة. وسيكون مدى طيران الطائرة بسرعة 1.4 ماخ 7.8 ألف كيلومتر، و10 آلاف كيلومتر بسرعة 0.95 ماخ. ومن المقرر أن تتم الرحلة الأولى للطائرة في صيف عام 2023، على أن تتم أول رحلة عبر المحيط الأطلسي في أكتوبر من نفس العام. سيحتفل مطوروها بالذكرى العشرين لرحلة الكونكورد الأخيرة.

أخيرًا، تخطط شركة Spike Aerospace لبدء اختبار الطيران لنموذج أولي كامل لطائرة S-512 في موعد لا يتجاوز عام 2021. ومن المقرر تسليم أول طائرة إنتاج للعملاء في عام 2023. وفقًا للمشروع، ستكون الطائرة S-512 قادرة على حمل ما يصل إلى 22 راكبًا بسرعات تصل إلى 1.6 ماخ. ويبلغ مدى طيران هذه الطائرة 11.5 ألف كيلومتر. منذ أكتوبر من العام الماضي، أطلقت شركة Spike Aerospace عدة نماذج مصغرة من الطائرات الأسرع من الصوت. والغرض منها هو اختبار حلول التصميم وفعالية عناصر التحكم في الطيران. يتم إنشاء طائرات الركاب الثلاث الواعدة مع التركيز على شكل ديناميكي هوائي خاص من شأنه أن يقلل من شدة موجات الصدمة المتولدة أثناء الطيران الأسرع من الصوت.

وفي عام 2017، بلغ حجم حركة المسافرين جواً على مستوى العالم أربعة مليارات شخص، منهم 650 مليوناً قاموا برحلات طويلة المدى تتراوح بين 3.7 إلى 13 ألف كيلومتر. طار 72 مليون مسافر لمسافات طويلة في الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال. هؤلاء هم 72 مليون شخص يستهدفهم مطورو طائرات الركاب الأسرع من الصوت أولاً، معتقدين أنهم سيدفعون بكل سرور المزيد من المال مقابل فرصة قضاء حوالي نصف الوقت المعتاد في الهواء. ومع ذلك، من المرجح أن يبدأ طيران الركاب الأسرع من الصوت في التطور بنشاط بعد عام 2025. والحقيقة هي أن الرحلات البحثية لمختبر X-59 ستبدأ فقط في عام 2021 وستستمر عدة سنوات.

نتائج البحث التي تم الحصول عليها خلال رحلات X-59، بما في ذلك فوق المستوطنات التطوعية (وافق سكانها على تحليق طائرات أسرع من الصوت فوقهم في أيام الأسبوع؛ وبعد الرحلات الجوية، سيخبر المراقبون الباحثين عن تصورهم للضوضاء)، ومن المخطط نقلها لمراجعة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). ومن المتوقع أنه على أساسها قد تقوم بمراجعة الحظر المفروض على الرحلات الجوية الأسرع من الصوت فوق الأراضي المأهولة بالسكان، لكن هذا لن يحدث قبل عام 2025.

فاسيلي سيشيف

دفع تطوير تكنولوجيا المحركات الأسرع من الصوت المصممين إلى استخدامها في تصميم طائرات الركاب. وكان من المفترض أن تؤدي مثل هذه التطورات إلى زيادة كثافة الرحلات الجوية لمسافات طويلة، وتقليل أوقات الرحلات وزيادة تدفق الركاب.

كانت أول طائرة قادرة على حمل الركاب بسرعات تفوق سرعة الصوت هي طائرة الكونكورد الأنجلو-فرنسية والطائرة السوفيتية تو 144. وفيما يتعلق بالتصميم، يمكن للمرء أن يجادل حول أولوية التطوير، ولكن طائرة توبوليف هي أول من أقلعت.

تعتبر Tu-144 واحدة من أفضل طائرات الركاب في عصرها. ومع ذلك، لم يتم استخدام الطائرة على نطاق واسع سواء في البلاد أو في الخارج. وكان السبب الرئيسي هو ارتفاع تكلفة الصيانة مع انخفاض العائد على الاستثمار، مما جعل النقل التجاري غير مربح اقتصاديا.

تاريخ تطور طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144

عادة ما ترتبط أصول العمل على الطائرة Tu-144 بتطورات مماثلة في بريطانيا العظمى وفرنسا. بدأت التطورات الأولى في هذه الدول في مجال الطائرات الأسرع من الصوت في عام 1956، عندما تم دمج أكبر منظمات الطيران في المملكة المتحدة. وفي عام 1962، تم دمج جهود بريطانيا العظمى وفرنسا في مشروع الكونكورد.

عرف المهندسون السوفييت بالتطورات من المعارض الدولية. في هذا الاتجاه، أجرينا أبحاثنا الخاصة، والتي كانت مدعومة بقرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي بشأن إنشاء طراز توبوليف 144 بتاريخ 16 يوليو 1963.

كان التصميم العام للطائرة السوفيتية مشابهًا للكونكورد قيد التطوير. في عام 1965، بدأ المهندسون السوفييت في التعاون بنشاط مع المطورين الأنجلو-فرنسيين. في نفس العام، بدأ بناء أول طائرة من طراز توبوليف 144 ونسختها للاختبارات الثابتة.

لاختبار جناح الطائرة الجديدة، تم تطوير طراز MiG-21I خفيف الوزن على أساس مقاتلة خفيفة. بدأت الرحلات التجريبية لهذا التعديل في عام 1968. في 31 ديسمبر من نفس العام، قامت الطائرة Tu-144 أيضًا بأول رحلة لها، متغلبة على الكونكورد الأنجلو-فرنسي بشهرين. أول من اختبر طراز Tu 144 كان إدوارد إليان.

في 5 يونيو 1969، وصلت طائرة توبوليف على ارتفاع 11 كم إلى سرعة تفوق الصوت. وفي 25 مايو من العام التالي، وعلى ارتفاع 16.3 كيلومترًا، طار بسرعة 2150 كيلومترًا في الساعة، محطمًا علامة 2 ماخ.

شكلت اختبارات نموذج الطيران، فضلاً عن تجربة الطائرات الأنجلو-فرنسية، الأساس لتعديل الطائرة Tu-144C، الموجهة نحو الإنتاج الضخم. بدأ بناء أول طائرة من هذا النوع في عام 1968، وتمت الرحلة الأولى في 1 يونيو 1971.

ميزات تصميم الطائرة

وفي تصميم الطائرة الأسرع من الصوت، اعتمد المهندسون على خبرة إنشاء طائرات Tu-22 وM-50. كما شارك في التطوير أحدث الإنجازات العلمية، مما جعل الطائرة Tu-144 واحدة من أفضل الطائرات في عصرها.

تشمل ميزات تصميم هذه الطائرة الجوانب التالية:

• الطائرة عبارة عن طائرة منخفضة الجناح مصممة وفقًا للتصميم "بدون ذيل"؛
• يوجد في الجزء السفلي من جسم الطائرة أربعة محركات دفع، والتفافية، ونفاثة، تكملها وحدة طاقة مساعدة؛
• ينحرف مقدمة الطائرة حتى قمرة القيادة أثناء الإقلاع والهبوط؛
• جهاز الهبوط عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات، وله كعب ذيل آمن؛
• جميع أنظمة الطائرات الرئيسية، بما في ذلك الكهربائية والهيدروليكية، لديها أربعة احتياطيات.

لا يشتمل تصميم أجنحة Tu-144 على بطانات أو اللوحات. بدلا من ذلك، يتم استخدام ذيل أمامي أفقي، وهو قابل للسحب أثناء الطيران. لم يتم أيضًا توفير الدفع العكسي للمحرك، وبدلاً من ذلك، توجد مكابح قرصية قوية. ويمكن استخدام مظلة الكبح لتقليل السرعة أثناء الهبوط.

مع الأخذ في الاعتبار الأحمال العالية بسرعات تفوق سرعة الصوت، يستخدم تصميم الطائرة مواد غير عادية للطائرات. تم استخدام نوع خاص من الوقود TS-6 والزيت الاصطناعي. تُستخدم صفائح رقيقة من الفولاذ المقاوم للصدأ في جلد ذيل جسم الطائرة. الفتحات مصنوعة من زجاج شبكي مقاوم للحرارة يحتوي على الفلور.

وفي الوقت نفسه، اختلفت الطائرة الأولى، مع مراعاة التعديلات، في التصميم. كان لدى المسلسل Tu-144S بالفعل اختلافات عن النموذج الأول:

• أصبح جسم الطائرة أطول، وتم تحسين الديناميكيات الهوائية للمقدمة؛
• تم تحسين قدرة الطائرة على المناورة، كما تم تقليل سرعة الهبوط بنسبة 15% مقارنة بالكونكورد؛
• تم تعديل وزيادة مساحة الجناح، مما أدى إلى تحسين الديناميكا الهوائية عند سرعة الانطلاق؛
• تم فصل المحركين المزدوجين عن بعضهما البعض، مما قلل من حرارة واهتزاز جسم الطائرة.
• تم تغيير الهيكل ووضع الدعامات الرئيسية أسفل حجرات المحرك.

أدت التغييرات التي تم إجراؤها إلى زيادة وزن الإقلاع للطائرة بشكل كبير - ما يصل إلى 190 طنًا بدلاً من 150. وفي الوقت نفسه، زاد عدد الركاب المنقولين، دون احتساب التحسن العام في الأداء الديناميكي الهوائي.

التصميم الداخلي وترتيب الجلوس

تحتوي طائرات Tu-144 على عدة أنواع من تخطيطات مقاعد الركاب. الأكثر شيوعًا هو التقسيم إلى قسمين من النوع المختلط أو العام. في الحالة الأولى، يتم توفير مقاعد مريحة متزايدة، والتي يمكن مقارنتها مع درجة الأعمال الحديثة.

السمة المميزة للتصميم الداخلي هي المقاعد الأمامية. في الطائرات الحديثة، تعتبر هذه الأكثر جاذبية بسبب عدم وجود مقاعد أمامية ووجود مساحة أكبر للأرجل. في طراز Tu-144، تم تصنيع المقاعد الأمامية في نسخة مقترنة مع طاولات.

يختلف أيضًا تقسيم المقاعد: يقع الجزء الأكبر من المقاعد في 3 و 2 على كل جانب. وبالقرب من الخلف، حيث تضيق المقصورة، يتم ترتيب المقاعد في أزواج. يتم ترتيب أماكن الراحة المتزايدة بكرسيين وكرسي واحد على كل جانب.

الخصائص التقنية والطيران للطائرة Tu-144

يتم عرض خصائص أداء الرحلة للطائرة Tu-144 من خلال المؤشرات التالية:

• الطول - 65.695 م؛
• جناحيها - 28 م؛
• مساحة الجناح - 503 متر مربع. م؛
• الارتفاع - 12.5 م؛
• قطر جسم الطائرة - 3.3 م؛
• اكتساح الجناح - 57 درجة؛
• قاعدة الهيكل الطولية - 19.63 م؛
• عرض المسار - 6.05 م؛
• نصف قطر الدوران - 48 م؛
• وزن الإقلاع المسموح به - 195 طنًا عاديًا - 180 طنًا ؛
• وزن الهبوط المسموح به - 120 طنًا؛
• استهلاك الوقود - 39 طن/ساعة;
• سرعة الانطلاق دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت - M=0.85 وM=2، على التوالي؛
• الزائد المسموح به - M=2.3؛
• مدى الطيران - 3100 كم؛
• ارتفاع الرحلة بسرعة الانطلاق - 15 كم، الحد المسموح به - 19 كم؛
• الطاقم - 4 أشخاص.

تشير خصائص الأداء المقدمة إلى الطائرات المزودة بمحركات NK-144A. اعتمادًا على التعديل والتجميع، قد يختلف أداء الرحلة في طول الرحلة وقدرتها وأبعادها وجوانب أخرى.

سلامة الطيران

تتميز خصائص الطائرة Tu-144 بمؤشرات أمان عالية. ينصب التركيز الرئيسي على إنشاء أنظمة هيدروليكية وكهربائية وأنظمة تحكم زائدة عن الحاجة، مما يجعل التحكم في الطائرة أكثر موثوقية، بغض النظر عن ظروف الطيران.

هنا يجب أن نسلط الضوء على الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة، والذي يمكنه الهبوط تلقائيًا بالطائرة في أي طقس، بغض النظر عن الوقت من اليوم. كان نظام مراقبة حالة الطيران الأوتوماتيكي المتقدم جديدًا، لكن إنشائه وتكامله كان ناجحًا.

على مدى تاريخ قصير من العملية، هناك العديد من الحوادث المرتبطة بحوادث طراز Tu-144. وفي عام 1973، تحطمت الطائرة أثناء رحلة تجريبية بالقرب من باريس. قُتل أفراد الطاقم و 8 أشخاص على الأرض. يعتبر السبب مناورة حادة للغاية.

وقعت حوادث الرحلات التجريبية للطائرة توبوليف 144D في عامي 1978 و1980. في الحالة الأولى، قُتل مهندسا طيران عندما لم يتمكنا من الهروب بسبب التشوه الهيكلي. وكان السبب هو حريق الوقود في منطقة المحرك. وفي الحالة الثانية، انهار أحد المحركات على ارتفاع 16 كيلومترا، لكن الطاقم تمكن من الهبوط بالطائرة.

خلال تاريخ تشغيل الطائرة توبوليف 144، لم تقع أي حوادث أدت إلى وفاة الركاب. لا يرجع ذلك إلى موثوقية الطائرة بقدر ما يرجع إلى قصر فترة استخدامها. ومع ذلك، فإن جميع البيانات الفنية وخصائص الرحلة تظهر مستوى عال من الأمان في وقتها.

مميزات وعيوب طائرة ركاب

الميزة الرئيسية للطائرة Tu-144 هي الطيران السريع بسرعات تفوق سرعة الصوت. في هذا الشأن، لا يتم تجاهل المقارنات مع الكونكورد الأنجلو-فرنسي، معتبرا أن الطائرة السوفيتية تطور مستعار بالكامل.

مثل هذه المقارنة ليس لها أي أساس. تعاون المهندسون السوفييت والفرنسيون بنشاط في إنشاء الطائرة Tu-144. ومع ذلك، يختلف عدد من الخصائص التقنية والطيران للطائرات. الطائرة السوفيتية أقوى ولديها قدرة حمل أكبر بسبب زيادة وزن الإقلاع.

أدى الذيل الأفقي الأمامي على الأجنحة إلى زيادة قدرة الطائرة Tu-144 على المناورة وتقصير طول مسار الإقلاع المطلوب للإقلاع. وهذا أيضًا جعل من الممكن التباطؤ بشكل أسرع عند الهبوط. ونتيجة لذلك، تمكنت الطائرة من قبولها في مطارات أكثر من كونكورد.

ومع ذلك، فإنه لم يكن من دون عيب كبير - نطاق الطيران. في بعض التعديلات تم زيادة هذا الرقم، لكنه ظل يمثل قيدًا كبيرًا على استخدام الطائرة. تبين أن الطائرة Tu-144 كانت أكثر تكلفة في التشغيل، مما جعلها غير مجدية اقتصاديًا.

تعديلات على الطائرة تو-144

بدأ تصميم تعديلات الطائرة Tu-144 في مرحلة تطوير النموذج الرئيسي. كانت الطائرات الأولى تجريبية إلى حد كبير، وبالتالي كان لديها اختلافات معينة عن بعضها البعض من الناحية الفنية. في الوقت نفسه، بالإضافة إلى تعديلات الركاب، تم تطوير التعديلات العسكرية.

أصبحت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت من طراز Tu-144 مدعومة بمحركات Nk-144 هي النموذج الأساسي. لديها اختلافات كبيرة عن خطوط الإنتاج اللاحقة وتعتبر نموذجًا منفصلاً. السمات المميزة هي شكل الأجنحة، ووضع معدات الهبوط والمحركات، وطول وشكل جسم الطائرة، وإخراج مقاعد الطيار.

تو-144 فتا

تم تصميم تعديل Tu-144 VTA كطائرة عسكرية لنقل الركاب والبضائع الأسرع من الصوت. ومع ذلك، ظلت الطائرة مشروعا غير محقق.

تو-144DA

Tu-144DA عبارة عن تعديل للطائرة Tu-144D، وهو مصمم لزيادة مدى الطيران. مزودة بـ 61 محركًا، مما يزيد من إمداد الوقود ووزن الإقلاع.

تو-144 ك

Tu-144K هو مشروع طائرات صاروخية تم تطويره في السبعينيات. كان الهدف منه تطوير العديد من هذه الطائرات للنقل لمسافات طويلة.

تو-144P

Tu-144P هو تعديل تجريبي آخر للأغراض العسكرية. المهمة الرئيسية هي التدخل في الإلكترونيات. تم تطويره على أساس 144D للبحرية.

تو-14PR

تعديل جهاز التشويش 144P. الغرض - الاستطلاع. تم تطوير المشروع في السبعينيات ولم يتم استخدامه على نطاق واسع.

تشغيل الطائرات

كانت الطائرة Tu-144 تعتبر الطائرة الرائدة في ذلك الوقت. طار عليها أكثر الطيارين خبرة وأجمل المضيفات. في الواقع، أصبحت الطائرة وجه الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للعالم كله.

بدأ التشغيل النشط للطائرة في النقل الجوي التجاري في عام 1977 واستمر لمدة عام تقريبًا. كانت مشكلة الطائرة الأسرع من الصوت هي ارتفاع تكلفة التشغيل. بالنسبة للمواطنين السوفييت، تبين أن سعر التذاكر مرتفع للغاية. طوال فترة استخدام هذه الطائرات في الطيران المدني، تم نقل ما يزيد قليلا عن ثلاثة آلاف راكب.

لعبت حوادث عامي 1978 و 1980 دورا هاما في وقف تشغيل الطائرات، على الرغم من عدم وجود خسائر كبيرة، فقد أظهرت احتمال حدوث عواقب كارثية لاستخدام مثل هذه الطائرات.

مع الأخذ في الاعتبار عدم جدوى استخدامه، تم سحب طراز توبوليف 144 من الخدمة في طيران الركاب واستخدم لبعض الوقت لنقل البضائع. الرحلة الأخيرة كانت في عام 1999. حاليا، تم سحب معظم الطائرات من الخدمة في المتاحف. ومن بين هذه الطائرات، بقيت ثلاث طائرات فقط قادرة على الإقلاع بعد الإصلاح.

إذا كان لديك أي أسئلة، اتركها في التعليقات أسفل المقال. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم

منشور بمناسبة عيد ميلاد مصمم الطائرات الروسي العظيم توبوليف ">منشور بمناسبة عيد ميلاد مصمم الطائرات الروسي العظيم توبوليف " alt="TU-144. القصة الحزينة لطائرة كانت سابقة لعصرها" تدوينة بمناسبة عيد ميلاد مصمم الطائرات الروسي العظيم توبوليف!}">

اليوم، في عيد ميلاد أندريه نيكولايفيتش توبوليف (1988-1972)، صانع الطائرات الأسطوري الذي صمم أكثر من 100 طائرة، قرر بابر أن يستذكر منشورًا عن قمة فكر هندسة الطائرات، وعن الأسطورة، وفي رأينا، أفضل طائرة ركاب في تاريخ البشرية - Tu-144 ومصيرها المأساوي

ذات مرة، في مرحلة الطفولة، كان لدى العديد من الأولاد السوفييت نموذجًا لطائرة غير عادية على الرف في غرفتهم، ينحني أنفها مثل مالك الحزين. ملامح غير عادية ومحركات ضخمة و "آذان" مضحكة - كل شيء يقول أن هذه لم تكن مجرد طائرة تحمل نقش اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على أجنحتها المثلثة.

من موكفا إلى تركيا في 40 دقيقة!

الطائرة مثيرة للاهتمام لأنهأنها كانت طائرة الركاب الوحيدة الأسرع من الصوت في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

بالنسبة لأولئك الذين ليسوا أقوياء في الفيزياء، فقد طار أسرع مرتين من سرعة الصوت. أولئك. لو كان يطير بعيدااصرخ بشيء ما بعد الطائرة، ستطير الطائرة بعيدًا بسرعة أكبر من وصول الصوت إليها. عند الثانيهمرات.

من موسكو إلى تركياطارت الطائرة في 40 دقيقة بسرعة 2200كم/ساعة، ولا شيء يمنعك من الوصول إلى أمريكا بعد 3.5 ساعة من الإقلاع.

بعد الطيران على مثل هذا الحجم الضخمالسرعة، يتم تسخين أجنحة وجلد "الذبيحة" حتى 150 درجة.حتى أن الطيارين مازحوا قائلين: "عندما نهبط، ضع الغلاية على الجناح وقم بإعداد بعض الشاي".

مسارات الطيران والربحية المتوقعة للرحلات الجوية عندما تكون محملة بالكامل بالركاب.

مجرد التفكير في ذلك:بدأ العمل على إنشاء الطائرة Tu-144 في منتصف الخمسينيات من القرن العشرين، أي بعد 10 سنوات فقط من نهاية الحرب! ولكم أن تتخيلوا مستوى التقدم المذهل الذي حققته بلادنا، على الرغم من أن نصفها كان في حالة خراب!

من الطائرات المماثلة في العالم باستثناء Tu-144لم يكن هناك سوى طائرة الكونكورد الشهيرة، لذلك في تاريخ الطيران لم يكن هناك سوى طائرتي ركاب أسرع من الصوت في الاتحاد السوفييتي ومشتركة في إنجلترا وفرنسا.

ومن الجدير بالذكر أن طائرتنا Tu-144 كانت أول طائرة يتم تشغيلها، وتحديداً في 31 ديسمبر 1968. أقلعت أول طائرة كونكورد في 2 مارس 1969.

1 نوفمبر 1977- بدء تشغيل أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم من طراز Tu-144 - تم تنفيذ الرحلة الأولى رقم 499 لهذه الطائرة على طريق دوموديدوفو - ألما آتا. تكلفة التذكرة 83 روبل و 70 كوبيل (22 روبل أغلى من Il-62 أو Tu-154). للمقارنة، 83 روبل أكثر من نصف متوسط ​​\u200b\u200bالراتب في ذلك الوقت. كان هناك شيء مضحك: بعد صعود الركاب وإغلاق المقصورة، لم تتمكن خدمات المطار من تنظيف المنحدر - فقد نفدت البطاريات. والحقيقة هي أنه تم بناء سلالم متحركة خاصة عالية الارتفاع للطائرة Tu-144، والتي تعمل بالبطاريات الكهربائية. لقد تسببوا في الحادث الذي أدى إلى تأخير مغادرة الطائرة الأسرع من الصوت طراز Tu-144 لمدة نصف ساعة.

لأول مرة في التاريخالطيران المدني المحلي، تم تقديم الطعام على متن الطائرة Tu-144 في عبوات فردية على صواني يتم تقديمها على الأرض. كل من طار بالطائرة توبوليف 144 كان لديه ختم في جواز سفره: "لقد طرت بالطائرة توبوليف 144". وحتى تذاكر هذه الطائرة كانت خاصة بعلامات خاصة - تمت الإشارة إلى نوع الطائرة "Tu-144" في الزاوية اليمنى العليا.

طيارو شركة إيروفلوتفقط الطيارون المساعدون كانوا يطيرون على هذه الطائرات؛ وكان طيارو الاختبار من مكتب تصميم توبوليف يعينون دائمًا قادة للطائرة. وفي المجمل، تم تنفيذ 55 رحلة جوية ونقل 3194 راكباً. تحتوي الطائرة Tu-144 أيضًا على 11 مقعدًا من الدرجة الأولى، على ما يبدو للمسافرين ذوي النفوذ الشديد.

تصميم غير عادي للأنفكان السبب في TU-144 هو سرعة طيرانها العالية وجسم الطائرة المائل للخلف: أثناء الإقلاع والهبوط ، "ينقر" الأنف ويتم تقويمه أثناء الرحلة. بالطبع، سيكون من الممكن الطيران والهبوط مع تمديد الأنف، ولكن بعد ذلك لن يتمكن الطيارون من رؤية المدرج.

"أشكال طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144 أنيقة وسريعة... يمكن للمقصورات الفسيحة للطائرة، والتي يمكن تصميم نظام ألوانها مع مراعاة تقاليد شركات الطيران الفردية، أن تستوعب بشكل مريح 120 راكبًا... وقت السفر القصير، وانتظام الرحلات الجوية بشكل كبير، والراحة الممتازة للركاب، والمرونة والكفاءة في استخدام الطائرة - كل هذا يفتح المجال أمام تشغيلها على العديد من شركات الطيران.

عدد وحدات الإنتاج التسلسلية التي تم بناؤهاكانت طراز Tu-144 (16 وحدة) وكونكورد (20 وحدة) متماثلتين تقريبًا، ولكن على عكس Tushka، كانت الطائرات الفرنسية تعمل بشكل نشط حتى التسعينيات، على الرغم من أنها لم تكن مربحة - فقد تلقت أموالاً من الدولة.

سعر تذكرة لندن- نيويورك عام 1986 كان 2745 دولارا. فقط الأشخاص الأثرياء والمشغولين للغاية، والذين تعتبر صيغة "الوقت هو المال" هي العقيدة الأساسية للوجود، هم الذين يستطيعون تحمل مثل هذه الرحلات الجوية باهظة الثمن. يوجد مثل هؤلاء الأشخاص في الغرب، ويعتبر السفر على متن طائرة كونكورد بمثابة توفير طبيعي للوقت والمال. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، لم يكن هناك رجال أعمال أثرياء يتحول الوقت بالنسبة لهم إلى أموال. لذلك، فإن سوق الخدمات، الذي كان من المفترض أن يرضي طراز توبوليف 144، ببساطة لم يكن موجودا في الاتحاد السوفياتي. من الواضح أن الطائرة أصبحت غير مربحة إلى حد كبير بالنسبة لشركة إيروفلوت، حيث حلقت نصف فارغة.

ولذلك فإن برنامج الخلقيمكن أن يُعزى طراز Tu-144 إلى حد كبير إلى برنامج الهيبة في البلاد، والذي لا يلبي الاحتياجات الاقتصادية الحقيقية لسوق خدمات الطيران المحلي.

في وقت إعداد هذا المنشور، قام بابر بشكل لا إرادي بإجراء مقارنة بين مشروع TU-144 وBAM. كلاهماالمشاريع - لا يمكن تصورها من حيث الحجم والطموح، في ذروة الإنسانفي الواقع، لم يكن أحد بحاجة إلى هذه الفرص.

حاليًا، لا يوجد أي من الـ 144 قيد التشغيل.تم إلغاء بعضها، بعد عدة رحلات جوية، والبعض الآخر معروضات متحفية. على سبيل المثال، احتفظ متحف الطيران المدني في أوليانوفسك بإحدى طائرات توبوليف 144 في حالة جيدة جدًا. مقابل رسوم رمزية، سيتم اصطحابك حول المقصورة وحتى السماح لك بالدخول إلى قمرة القيادة للطائرة الأسطورية، التي قامت بـ 8 رحلات فقط. عندما تكون في الداخل، ينشأ شعور غير عادي - شعور بلمس شيء عظيم وطموحات هائلة والعمل الضخم لمبدعيه.