البوصلة المغناطيسية للطيران. بوصلة الطائرة

تحدد البوصلة المغناطيسية في الطائرة اتجاه الرحلة وتحافظ عليه. اتجاه الطائرة هو الزاوية بين المحور الطولي للطائرة والاتجاه الفعلي على طول خط الطول. من المعتاد حساب المسار من الاتجاه الشمالي لخط الطول. من خط الطول، يتم قياس الزاوية في اتجاه عقارب الساعة إلى المحور الطولي للطائرة. كما تعلم، يمكن أن تكون الدورة مغناطيسية وبوصلة وحقيقية.

يعتمد مبدأ تشغيل كل بوصلة على عمل الإبرة المغناطيسية المثبتة في مستوى خط الطول المغناطيسي في اتجاه الشمال. بعد تحديد خط الطول المغناطيسي باستخدام البوصلة، يتم قياس زاوية المحور الطولي للطائرة - وهذا هو المسار المغناطيسي. تجدر الإشارة إلى أن البوصلات الحديثة المثبتة في قمرة القيادة تختلف هيكليا عن البوصلات الميدانية. تستخدم صناعة بوصلات الطيران مواد ذات خصائص مغناطيسية أو ديامغناطيسية ضعيفة. الأجزاء الهيكلية الرئيسية لبوصلة الطائرة هي: القوس، خط العنوان، جهاز الانحراف، البطاقة، الرامي.

المرجل عبارة عن وعاء مصنوع من الألومنيوم أو النحاس ومحكم الغلق بغطاء زجاجي. يمتلئ الجزء الداخلي من الوعاء بالسائل، عادة النفتا أو كحول النبيذ. يؤدي استبدال أو إضافة السوائل إلى إضعاف تشغيل الجهاز بشكل كبير ويمكن أن يؤدي إلى عدم قابلية الاستخدام تمامًا. يعمل السائل كمخمد ويخفف اهتزازات الخرطوشة ويقلل أيضًا من ضغط المسمار الموجود في صندوق الاحتراق.

يوجد في منتصف الوعاء عمود مرفق عليه البطاقة. البطاقة عبارة عن مجموعة من المغناطيسات المتصلة، والتي يتم توجيهها واحدًا تلو الآخر بنفس القطب المشحون. في معظم الحالات، تتكون بطاقات بوصلة الطيران من مغناطيسين أفقيين ومغناطيسين رأسيين. يجب وضع المغناطيس بدرجة عالية من الدقة، حيث أن أدنى تحول يمكن أن يؤدي إلى انحرافات عن القيم الحقيقية. تتمتع الأزواج العلوية من المغناطيس بعزم مغناطيسي أكبر بكثير من الأزواج السفلية، بنسبة 15 CGSm إلى 12 CGSm. ونتيجة لذلك، يجب ألا يقل إجمالي اللحظة عن 54-56 CGSm. تعتمد جودة البوصلة على الاختيار الصحيح للمغناطيس وأحجامها. يتم تثبيت سهم في نهاية البطاقة يشير إلى جانب الأفق؛ وهو يُستخدم للتوجيه في خريطة الطيران. تم تصميم النظام المغناطيسي الشامل لمدة 200 ساعة من تشغيل المحرك. يوجد خط عنوان داخل الرامى، والذي يستخدم كمؤشر عند حساب الدورة.

يمتلئ وعاء بوصلة الطائرة بالسائل؛ فعندما تتغير درجة الحرارة يتغير حجمه، مما قد يؤدي إلى خطأ في قراءات الجهاز. لتجنب هذا الوضع، يتم تثبيت غرفة التعويض.

يستخدم هذا التصميم في جميع بوصلات الطائرات الحديثة. هناك اختلافات، فهي تتجلى بشكل رئيسي في نظام الاستهلاك أو شكل الخرطوشة. تستخدم أجهزة الإضاءة أيضًا للتشغيل الليلي.

يوضح الاستخدام العملي للبوصلة على متن الطائرة أن استخدامها يختلف بين الملاح والطيار. يستخدم الطيار هذا الجهاز لتحديد اتجاه الرحلة الصحيح. يتم استخدامه لتحليل دقة الطيران واكتشاف انحرافات المسار. أما الملاح فيستخدم البوصلة لحساب خريطة الرحلة بسرعة وكذلك لتحليل المسار. تعتبر بوصلة الملاح هي البوصلة الرئيسية على متن الطائرة. ولهذا السبب، يوجد نوعان من بوصلات الطيران المغناطيسية المثبتة على متن الطائرة - البوصلة الرئيسية والبوصلة الاتجاهية.

انحراف البوصلة المغناطيسية للطائرة

حتى في فجر بناء الطائرات، تم تجهيز جميع الطائرات، دون استثناء، ببوصلات مغناطيسية، والتي قامت بعمل ممتاز في تحديد الاتجاه المغناطيسي للطائرة. ومع ذلك، مع مواصلة تطوير الوحدات متعددة المحركات مع جزء كبير من الإلكترونيات، نشأت مشاكل كبيرة في تشغيل البوصلات. جميع الاهتزازات الكهرومغناطيسية المنبعثة من الأجهزة الأخرى أثرت بشكل كبير على تشغيل الجهاز ودقته. وفي بعض الحالات يمكن أن تختلف قراءات البوصلة عن القراءات الحقيقية بمقدار عشر درجات، وهذا كثير لتحديد الاتجاه الصحيح للطيران. أثناء الطيران، تتعرض جميع البوصلات لتأثيرات متسارعة ومغناطيسية، مما يؤدي إلى الانحراف.

الانحراف المغناطيسي. يتلقى كل نظام بوصلة تأثيرًا من مجالات مغناطيسية مختلفة سواء من الأرض نفسها أو من مصادر مغناطيسية أخرى مباشرة على متن الطائرة. يمكن أن تكون هذه أنظمة الراديو والأسلاك الكهربائية ومجالاتها، وكذلك الكتلة الفولاذية للهيكل نفسه. ولهذا السبب، تحتوي البوصلات الموجودة على متن الطائرة على أخطاء في قراءاتها، وهو ما يسمى عادة بالانحراف المغناطيسي.

يحدث الانحراف المغناطيسي المستمر على متن الطائرة بسبب التثبيت غير الدقيق للبوصلة نفسها. ويتميز بالاعتماد على المسار المغناطيسي نفسه.

يمكن أن يكون سبب الانحراف المغناطيسي نصف الدائري في قراءة البوصلة هو ما يسمى بالحديد الصلب الذي له شحنة مغناطيسية دائمة. وتتأثر القراءات أيضًا بمصادر أكثر ديمومة مثل الأجهزة الكهربائية ومكونات الأسلاك. لديهم قوة ثابتة واتجاه التأثير على البوصلة.

هناك أيضًا شيء مثل الانحراف بالقصور الذاتي، والذي يحدث بسبب المطبات، وتغيرات السرعة، والانعطاف، كل هذا يخلق قوى تؤثر على قراءات البوصلة المغناطيسية على متن الطائرة. كل هذا يجعل العمل مع الجهاز وحساب الاتجاه الصحيح أكثر صعوبة.

ومع ذلك، في صناعة البوصلات والطائرات نفسها، يأخذ المصممون في الاعتبار كل هذه التأثيرات والانحرافات. لتقليل تأثيرات الطرف الثالث على دقة قراءات البوصلة، يتم استخدام أنظمة يمكنها تقليل جميع التأثيرات المذكورة أعلاه بشكل كبير على دقة القراءات.

§ 21. معلومات عامة عن البوصلات المغناطيسية

غاية.يتم استخدام البوصلة لتحديد اتجاه الطائرة والحفاظ عليه. عنوان الطائرةتسمى الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخط الطول والمحور الطولي للطائرة. يتم حساب المسار من الاتجاه الشمالي لخط الطول في اتجاه عقارب الساعة إلى اتجاه المحور الطولي للطائرة. يمكن أن يكون المسار حقيقيًا ومغناطيسيًا وبوصلة، اعتمادًا على خط الطول الذي يتم العد منه (الشكل 116).

يسمى المسار المقاس من خط الطول الجغرافي بالطبع الحقيقي.ويسمى المسار الذي يتم قياسه من خط الطول المغناطيسي، أي من الاتجاه الموضح بالسهم، والخالي من تأثير كتل الحديد والفولاذ في الطائرة بالطبع المغناطيسي.ويسمى المسار الذي يتم قياسه من خط زوال البوصلة، أي من الاتجاه الذي تظهره إبرة البوصلة الموجودة بالقرب من حديد وفولاذ الطائرات، عنوان البوصلة.

يتم تفسير التناقض بين البوصلة وخطوط الطول المغناطيسية من خلال حقيقة أن الإبرة المغناطيسية للبوصلة تنحرف تحت تأثير الأجزاء الفولاذية من الطائرة. تسمى الزاوية بين الاتجاهين الشمالي لخطوط الطول المغناطيسية والبوصلة انحراف البوصلة.قياسًا على الانحراف، يسمى الانحراف شرقًا (+)، إذا انحرف الطرف الشمالي للإبرة المغناطيسية إلى يمين خط الطول، ويسمى غربيًا (-)، إذا انحرف الطرف الشمالي للسهم إلى يسار خط الطول. انحراف البوصلة (الخطأ) هو قيمة متغيرة لكل عنوان طائرة.

يتم تفسير تأثير أجزاء الطائرة الفولاذية على مغناطيس البوصلة من خلال حقيقة أن خطوط المجال المغناطيسي للأرض، التي تمر عبر الأجزاء الفولاذية المختلفة من الطائرة، تمغنطها. ونتيجة لإضافة المجال المغناطيسي الأرضي الرئيسي وجميع المجالات المستحثة في الأجزاء الفولاذية والحديدية للطائرة، يتم إنشاء مجال مغناطيسي للطائرة. وهو يختلف بعض الشيء عن المجال المغناطيسي للأرض من حيث القوة والاتجاه. كل تغيير في وضعية الطائرة يؤدي إلى تغير في المجال المغناطيسي للطائرة.

يتم ضبط إبرة البوصلة في اتجاه المجال المغناطيسي الكلي للأرض والطائرة.

عند إجراء حسابات الطيران، غالبا ما يتعين عليك الانتقال من دورة إلى أخرى. للانتقال من مسار البوصلة إلى مسار مغناطيسي، تضاف قيمة الانحراف جبرياً إلى مسار البوصلة:

MK = KK + Δ ك

للتبديل من المسار المغناطيسي إلى مسار البوصلة، يتم طرح قيمة الانحراف جبريًا من المسار المغناطيسي:

KK = MK - Δ ك

للانتقال من المسار المغناطيسي إلى المسار الحقيقي، يضاف الانحراف المغناطيسي جبريًا إلى المسار المغناطيسي:

IR = MK + Δ م

للانتقال من المسار الحقيقي إلى المسار المغناطيسي، يتم طرح قيمة الانحراف المغناطيسي جبريًا من المسار الحقيقي:

MK = IR - Δ م

عناصر وخصائص البوصلات.

الجزء الرئيسي من البوصلة هو نظام البوصلة المغناطيسية، ويسمى بطاقات(الشكل 117). بطاقة البوصلة عبارة عن قرص رفيع من النحاس أو الألومنيوم مقسم إلى 360 درجة. يحتوي هذا القرص أو القرص على عوامة مجوفة تقلل من وزن البطاقة في السائل. يتم ربط زوج أو عدة أزواج من المغناطيس بشكل متناظر بالقرص الموجود أسفل العوامة. محاور المغناطيس موازية للخط 0-180 درجة للطرف، ويسمى محور البطاقة. يتم توجيه الأقطاب المغناطيسية التي تحمل الاسم نفسه في اتجاه واحد. ترتكز بطاقة البوصلة بدبوس على كوب مصنوع من الحجر الصلب (الياقوت، العقيق)، مثبت في عمود البوصلة ويسمى firebox

يوجد داخل المرجل، وهو عبارة عن وعاء من الألومنيوم محكم الغلق بغطاء زجاجي، عمود يعمل كدعم لبطاقة البوصلة. تحت الزجاج هو خط التبادل- سلك رفيع مثبت على القرص ويعمل كمؤشر عند حساب مسار البطاقة على البوصلة. يُسكب السائل في الوعاء لتخفيف اهتزازات الخرطوشة. الوعاء متصل بغرفة غشائية مصنوعة من النحاس المموج الرقيق. تعمل الغرفة على تعويض التغيرات في حجم السائل عند تغير درجة الحرارة.

يمثل المخطط المفكك لهيكل البوصلة المغناطيسية أساس تصميمات جميع بوصلات الطيران. تختلف أنواع البوصلات المختلفة فقط في أجهزة امتصاص الصدمات وإضاءة المقياس وشكل البطاقة وأجهزة التعويض وغيرها من التفاصيل.

يجب أن يطير الطيار بالطائرة في مسار محدد بدقة، لذلك يجب أن تكون البوصلة المخصصة للطيار، أولاً وقبل كل شيء، ملائمة لمراقبة مسار الطائرة. يتم استدعاء بوصلة الطيار يسافرتقع على عاتق الملاح مسؤولية حساب اتجاه الطائرة، ويجب أن تسمح بوصلة الملاح بقراءات رقمية سريعة ودقيقة لاتجاه الطائرة في أي لحظة. يتم استدعاء بوصلة الملاح الشيء الرئيسي.

تعد بطاقة البوصلة المغناطيسية العنصر الأكثر أهمية، ويعتمد تشغيل البوصلة ككل على جودتها. إذا قمت بإزالة بطاقة من خط الطول، فإنها تميل إلى العودة إلى موضعها الأصلي. ولكن أثناء حركتها العكسية، سوف تمر البطاقة بموضع الصفر، وتنحرف في الاتجاه المعاكس، ومثل البندول، سوف تتأرجح في اتجاه أو آخر.

وفي غياب الاحتكاك ومقاومة السوائل، سيستمر تأرجح البطاقة إلى أجل غير مسمى. تسمى هذه التذبذبات غير مخمد.

في الواقع، تعمل قوى الاحتكاك ومقاومة السوائل على بطاقة البوصلة، ونتيجة لذلك يتناقص نطاق الاهتزازات (السعة) تدريجيًا. تسمى هذه التذبذبات بهوت.تسمى النسبة بين سعتين متجاورتين انخفاض التخميد.ومن الواضح أن هذه القيمة بالنسبة لبطاقة البوصلة تكون دائمًا أكبر من الواحد.

حجم التناقص وفترة التذبذب يميزان بطاقة البوصلة؛ كلما زاد التناقص وكانت الفترة أقصر، تم ضبط البطاقة بشكل أسرع على موضع التوازن؛ كلما زاد نقص التخميد، زادت سرعة عودة البوصلة إلى موضع الصفر. في التين. 118 يوضح الرسوم البيانية لثلاث بوصلات. وتناقص التوهين لاثنين منهم هو 2.5 و5 بفترات متساوية. ستعود البوصلة ذات النقصان بمقدار 5 إلى خط الطول في وقت أقرب من البوصلة ذات النقصان بمقدار 2.5.

تين. 118. الرسوم البيانية لاضمحلال البوصلات المغناطيسية.

إذا كانت القوة المسببة للتخميد قوية بما فيه الكفاية، فستعود البطاقة إلى موضع توازنها دون إجراء اهتزاز واحد. تسمى هذه البوصلة غير دوري.يتم تحقيق دورية بطاقات البوصلة من خلال تفتيح نظام البطاقة بالكامل وربط أربعة إلى ثمانية أسلاك مهدئة بالبطاقة، والتي عندما تتحرك البطاقة في السائل تخلق مقاومة لهذه الحركة، والتي تزداد بسرعة مع زيادة سرعة السائل. بطاقة.

إذا قمت بإمالة بطاقة البوصلة بزاوية معينة، فنتيجة للاحتكاك في صندوق الاحتراق، لا تعود البطاقة إلى موضعها الأصلي تمامًا. يُطلق على المبلغ الذي لا تصل به البطاقة إلى موضعها الأصلي ركود البطاقات.كلما زاد العزم المغناطيسي للبطاقة وزاد المكون الأفقي لمجال الأرض، قل ركود البطاقة. يزداد الركود مع زيادة احتكاك دبوس الخرطوشة الموجود في صندوق الاحتراق. جودة بطاقة البوصلة أعلى، وأقل ركودها. بسبب اهتزاز البوصلة، فإن مقدار الركود أثناء الطيران في درجات الحرارة العادية نادرا ما يتجاوز 1 درجة.

هواية البوصلةهي الزاوية التي يسحب من خلالها السائل بطاقة البوصلة عند تدوير البوصلة 360 درجة. يعد انجراف البوصلة ظاهرة غير مرغوب فيها للغاية، لأنه عندما تغير الطائرة مسارها، من المستحيل تحديد زاوية الدوران من البطاقة المرسومة خلف الوعاء. كلما كان سطح البطاقة أكبر وأقرب إلى جدران الوعاء، كلما زاد الانبهار. يعد سحب البوصلة أحد الأسباب التي تمنع الزيادة المفيدة في مقاومة السوائل.

تتكون البطاقة، وهي العنصر الحساس في البوصلة، من نظام من المغناطيس، أو قرص، أو مخمدات تحل محله، وصندوق نار، أو دبوس، وعائمة. في التين. يُظهر P9 جهاز البطاقة ذات الاتصال الرأسي. تحتوي هذه البطاقات على انخفاض طفيف في التوهين، يساوي تقريبًا 3-3.5.

تين. 119. ترتيب البطاقة ذات الطرف العمودي:

1-مغناطيس، 2-عمود، 3-صندوق نار، 4-عوامة، 5-دبابيس، 6-أطراف،

يجب أن يكون مركز ثقل البطاقة أسفل نقطة الارتكاز، أي أسفل طرف الدبوس. الطرف والطفو مصنوعان من مادة رقيقة. الدبوس مصنوع من الإيريديوم أو الفولاذ الصلب ويبلغ نصف قطر انحناءه عند الطرف 0.1 - 0.2 مم، حيث يمكن أن يؤدي الدبوس الأكثر حدة إلى إتلاف صندوق الاحتراق. غسالة زنبركية خاصة تمنع البطاقة من القفز من العمود.

العوامة ملحومة بالقصدير والتدفق الخالي من الأحماض. جميع أجزاء البطاقة، باستثناء الدبوس، مطلية بطبقة حماية خاصة.

الاتصال الهاتفي متدرج 360 درجة. يعتمد سعر القسمة على قطر القرص والغرض من البوصلة؛ بالنسبة لبوصلات الطيار، تكون قيمة التقسيم 2-5 درجات، وبوصلات الملاحة 1-2 درجة.

بالنسبة للبوصلات ذات النقص الكبير في التخميد، لا يوجد قرص على البطاقة، وبدلاً من ذلك يوجد العديد من هوائيات التخميد الموجودة بشكل قطري (الشكل 120).

كما يعمل عمود البوصلة (الشكل 121)، الذي يدعم البطاقة، على امتصاص الاهتزازات الناتجة عن اهتزاز الطائرة. يبلغ نصف قطر انحناء صندوق نار العقيق أو الياقوت 2-3 مم. يتم تثبيت العمود في الجزء السفلي من وعاء البوصلة.

السطح الداخلي للوعاء مصنوع من الألومنيوم المصبوب، وهو أملس لتقليل احتجاز السوائل عند دوران الطائرة. يتم تشريب الوعاء بالزجاج السائل أو بورنيش خاص لزيادة إحكامه. سوف يتسبب الوعاء المتسرب في تسرب النافتا ويتسبب في تكوين فقاعة.

يجب أن تكون الغلاية مصممة للتعويض عن التغيرات في حجم السائل عند تغير درجة الحرارة. يتم إجراء هذا التعويض باستخدام صندوق غشائي، كما هو موضح في الشكل. 117 أو من خلال غرفة التعويضات الخاصة (الشكل 122). يجب أن يضمن حجم الغرفة التشغيل الطبيعي للبوصلة عند درجات حرارة تتراوح من +50 إلى -70 درجة مئوية. تعمل غرفة التعويض على زيادة أبعاد البوصلة قليلاً؛ ولكن استخدامه هو أفضل وسيلة للتعويض عن التغيرات في حجم السوائل. يعمل السائل الذي يملأ الوعاء ويحيط بالبطاقة على تخفيف اهتزازاتها وتقليل احتكاك صندوق الاحتراق بالدبوس. في السابق، كانت البوصلات مملوءة بالكحول في محاليل مائية مختلفة؛ حاليا، البوصلات مليئة بالنفتا.

تحتوي الأواني على فتحة خاصة لملء السائل، مغلقة بسدادة معدنية بحشية من الرصاص. تحتوي بعض البوصلات على حجرة خاصة لتركيب مصباح كهربائي لإضاءة مقياس العدادات. في بعض الأحيان يتم تركيب مقبس المصباح الكهربائي على حامل صغير خارج البوصلة.

يتم توصيل خط العنوان، وهو سلك رفيع، بوعاء البوصلة بواسطة براغي. تحتوي البوصلات ذات البطاقة الأفقية على زجاج متوازي المستوى. تستخدم البوصلات ذات البطاقة العمودية نظارات كروية أو أسطوانية في كثير من الأحيان. لتجنب التشوهات والأخطاء عند أخذ القراءات، يجب أن يكون الزجاج صحيحا هندسيا.

§ 22. أنواع البوصلات وتصميمها وتركيبها

النوع العالمي من البوصلة هو بوصلة A-4، والتي تُستخدم كبوصلة سفر وبوصلة رئيسية. يستخدم الطيارون أيضًا بوصلة KI-11 كبوصلة سفر.

تُستخدم البوصلة A-4 (الشكل 117) كبوصلة رئيسية في مقصورة الملاح وكدليل في مقصورة الطيار.

تحتوي بطاقة البوصلة على مغناطيسين أسطوانيين متصلين بالطفو. ويتم العد باستخدام أربع مخمدات، تُطبع عليها الأرقام 0 و1 و2 و3، مما يشير إلى مئات الدرجات. الزاوية بين المخمدات 0 و 3 هي 60 درجة؛ الزاوية بين أزواج المخمدات المتبقية هي 100 درجة. يتم إرفاق مقياس مئوي بأقسام 1 درجة بوعاء البوصلة؛ يستبدل التقسيم 50 درجة سطر العنوان.

عند حساب العنوان، يتم عرض مئات الدرجات من خلال الرقم الموجود على المخمد، الموجود مقابل المقياس والعشرات والوحدات - الرقم الموجود على المقياس المقابل للمخمد.

بالإضافة إلى هذه المخمدات، هناك مخمدات مختصرة أخرى تقع بالتوازي مع مغناطيس البطاقة، أي على طول خط الزوال المغناطيسي. تشكل هذه المخمدات إبرة البوصلة، ويكون الطرف الشمالي للإبرة باللون الأحمر. الغرض من السهم هو إظهار الاتجاه العام نحو الشمال، حيث أن المخمد الذي يحمل الرقم 0 لا يظهر هذا الاتجاه.

للحصول على تخميد أفضل، يتم تصنيع بطاقة البوصلة على شكل تنورة. العمود مجهز بامتصاص الصدمات الزنبركية.

يتم تثبيت جهاز انحراف في الجزء السفلي من الوعاء للتعويض عن الانحراف نصف الدائري (تم وصف تصميم ومبدأ تشغيل جهاز الانحراف أدناه، انظر الفقرة 23). وعاء البوصلة مملوء بالنفتا.

يتم ترتيب تعويض حجم البوصلة A-4 على النحو التالي. يوجد في الجزء العلوي من الغلاية غرفة حلقية إضافية مملوءة جزئيًا بالنفثا (غرفة التعويض). تتواصل هذه الغرفة مع الوعاء من خلال فتحة حلقية. يكون مستوى السائل في وعاء البوصلة دائمًا أعلى من السطح السفلي للزجاج. يحتوي السطح السفلي للزجاج على بعض التحدب لإزالة فقاعات الهواء التي تظهر أثناء تطورات الطائرات. يتم تعويض الانخفاض في حجم السائل في الغلاية، والذي يحدث مع انخفاض درجة الحرارة، عن طريق السائل القادم من غرفة التعويض. وبما أن التغيرات في الضغط الجوي لا تؤثر على التغيرات في حجم السائل داخل الوعاء، فإن البوصلة يمكن أن تعمل على أي ارتفاع.

يتم إضاءة البوصلة بواسطة مصباح كهربائي، مدعوم من الشبكة الموجودة على متن الطائرة. يضيء المصباح الكهربائي في نهاية زجاج البوصلة ويضيء مقياس العدادات.

زمن الوصول إلى الصفر عند الانحراف عن خط الزوال المغناطيسي بمقدار 90 درجة، والذي يميز لحظة القصور الذاتي، هو 5 ثواني. في درجة الحرارة العادية. زمن استقرار البوصلة عندما تنحرف بمقدار 90 درجة عن خط الطول المغناطيسي هو 25 ثانية. في درجة الحرارة العادية.

يصل السحب بسرعة زاوية تبلغ 710 دورة في الثانية إلى 3 درجات عند درجة الحرارة العادية. تعمل البوصلة بشكل جيد عند لفات تصل إلى 17 درجة.

يبلغ وزن البطاقة في الهواء 10.5 جرامًا وفي النفتا - ما يصل إلى 2 جرام.

تحتوي البوصلة على مغناطيسين مصنوعين من الفولاذ الحديد والنيكل والألومنيوم بقطر 3 ملم وطول 32 ملم. العزم المغناطيسي لكل مغناطيس لا يقل عن 80 وحدة. CCSM.

بوصلة KI-11 (الشكل 119) هي بوصلة سفر وهي مثبتة في قمرة القيادة. تحتوي البوصلة على مقياس رأسي على البطاقة. قرص الجهاز مقسم إلى أقسام 5 درجات مع رقمنة كل 30 درجة.

يتم وضع علامة على الدورة مباشرة على البطاقة مقابل خط العنوان المثبت بين الزجاج والبطاقة. تطفو بطاقة البوصلة بزوج واحد من المغناطيس. يتم تخميد العمود بواسطة زنبرك لولبي. يتم إجراء تعويض الحجم باستخدام غرفة التعويض الموجودة في الجزء العلوي من الغلاية. ونظرًا لأن التغيرات في الضغط الجوي لا تؤثر على حجم السائل داخل الوعاء، فيمكن للبوصلة العمل على ارتفاعات عالية.

زجاج البوصلة عبارة عن عدسة محدبة مقعرة، ونتيجة لذلك تظهر البطاقة مكبرة قليلاً.

تم تصميم مصباح إضاءة بوصلة KI-11 ليتم تشغيله من الشبكة الموجودة على متن الطائرة.

يتم تثبيت البوصلة على لوحة أجهزة القياس الخاصة بالطيار بحيث تكون بطاقة البوصلة أفقية تمامًا عندما تكون الطائرة في خط الطيران. يتم تثبيت البوصلة على لوحة القيادة في فتحة يبلغ قطرها 80 ملم ويتم تثبيتها بحلقة تثبيت.

يبلغ انخفاض تخميد البوصلة حوالي 3.5؛ وقت التهدئة حوالي 25 ثانية. زاوية التصريف عند سرعة دوران البوصلة 1/10 دورة في الدقيقة هي 15-20 درجة؛ الركود أقل من 0.5 درجة.

الوقت اللازم للوصول إلى الصفر عند الانحراف عن خط الطول المغناطيسي بمقدار 90 درجة هو حوالي 3 ثوانٍ. في درجة الحرارة العادية. وقت التهدئة لانحراف 90 درجة عن خط الطول المغناطيسي هو حوالي 20 ثانية. في درجة الحرارة العادية. يبلغ انخفاض تخميد البوصلة حوالي 3.5.

زاوية السحب عند سرعة دوران البوصلة 1/10 دورة في الثانية هي 15-20 درجة عند درجة الحرارة العادية.

وزن البطاقة في الهواء 9.5 جرام، في النفتا - حوالي 2 جرام.

المغناطيس الموجود في بوصلة KI-11 هو نفسه الموجود في بوصلة A-4.

تركيب البوصلات على متن الطائرة. عند تركيب بوصلة على متن طائرة، يجب مراعاة المتطلبات التالية.

ويجب أن تكون لدى الطيار رؤية واضحة للبوصلة دون تغيير وضع رأسه. من الأفضل استخدام بوصلة مع بطاقة عمودية مثبتة أعلى لوحة العدادات في مواجهة الطيار مباشرة.

بالنسبة للملاح، من الأفضل تثبيت البوصلة مباشرة أمام مكان عمله، تحت مستوى العين بقليل.

وينبغي أن نتذكر ذلك تأثير قطعة من الفولاذ على إبرة مغناطيسية يتناسب عكسيا مع مكعب المسافة بينهما؛لذلك، يكفي في بعض الأحيان تحريك البوصلة بعيدًا عن مصدر المجال المغناطيسي ببضعة سنتيمترات للحصول على انخفاض ملحوظ في الانحراف.

يجب أن تكون الأجهزة الكهربائية على متن الطائرة محمية، ويجب أن تكون أسلاك التيار المستمر ثنائية الأسلاك، أي أن الأسلاك من الجانب الموجب للشبكة الموجودة على متن الطائرة يجب أن تكون ملتوية مع الأسلاك من الجانب السلبي.

يجب أن يوفر تركيب البوصلة سهولة الوصول إلى جهاز الانحراف ومسمار القفل الخاص بحلقة التثبيت الخاصة به.

يجب أن يكون خط اتجاه البوصلة في مستوى تماثل الطائرة أو أن يكون موازيًا له.

تاريخ النشر على الموقع: 20 نوفمبر 2012

عن "تصرفات قطعة من الفولاذ".
أتذكر العيب من القراءة غير الصحيحة لـ KI-13. في الطائرات الحديثة، يتم تثبيته في المركز، في الأعلى، على إطار المظلة، الموقع الأمثل. علاوة على ذلك، لفترة طويلة لم يهتم أحد بهذا الأمر، ولهذا السبب تحتاج إلى بوصلة على متن الطائرة، حتى أصبح شخص ما مهتمًا لماذا تشير "عين الثور" لدينا "في الاتجاه الخاطئ على الإطلاق" :-)
وتبين أن السبب هو أن بكرة إحدى ستائر الطيران العمياء كانت مصنوعة من الفولاذ أثناء الإصلاحات.

البوصلات المغناطيسية للطيران وتطبيقاتها

عنوان الطائرة

اتجاه الطائرة هو الزاوية في المستوى الأفقي بين الاتجاه الذي يعتبر نقطة الأصل والمحور الطولي للطائرة. اعتمادًا على خط الطول الذي يتم العد عليه، يتم التمييز بين الدورات الحقيقية والمغناطيسية والبوصلة والشرطية ( أرز. 1).

مسار الأشعة تحت الحمراء الحقيقي هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخط الطول الحقيقي والمحور الطولي للطائرة؛ عد في اتجاه عقارب الساعة من 0 إلى 360 درجة.

المسار المغناطيسي لـ MK هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخط الطول المغناطيسي والمحور الطولي للطائرة؛ عد في اتجاه عقارب الساعة من 0 إلى 360 درجة.

اتجاه البوصلة KK هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخط زوال البوصلة والمحور الطولي للطائرة؛ عد في اتجاه عقارب الساعة من 0 إلى 360 درجة.

المسار التقليدي للمملكة المتحدة هو الزاوية بين الاتجاه التقليدي (خط الطول) والمحور الطولي للطائرة.

ترتبط الدورات الحقيقية والمغناطيسية والبوصلة والشرطية بالعلاقات:

الأشعة تحت الحمراء = MK + (± د م)؛ عضو الكنيست = ك + (± د ل)؛

الأشعة تحت الحمراء = CC + (± د ) = كك + (± د ي) + (± د م)؛

المملكة المتحدة = IR + (± د أ).

الانحراف المغناطيسي D m هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخطوط الطول الحقيقية والمغناطيسية. ويعتبر إيجابيا إذا انحرف خط الطول المغناطيسي إلى الشرق (إلى اليمين)، وسالب إذا انحرف خط الطول المغناطيسي إلى الغرب (إلى اليسار) من خط الطول الحقيقي.

تصحيح السمت D a هي الزاوية بين خط الطول التقليدي والحقيقي. يتم حسابه من خط الطول التقليدي في اتجاه عقارب الساعة بعلامة زائد، وعكس اتجاه عقارب الساعة بعلامة ناقص.

الانحراف Dk هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخطوط الطول المغناطيسية والبوصلة. ويعتبر إيجابيا إذا انحرف خط الطول البوصلة إلى الشرق (إلى اليمين) وسالب إذا انحرف خط الطول البوصلة إلى الغرب (إلى اليسار) من خط الطول المغناطيسي.

الاختلاف D هو الزاوية بين الاتجاه الشمالي لخطوط الطول الحقيقية والبوصلة. وهو يساوي المجموع الجبري للانحراف والانحراف المغناطيسي ويعتبر موجباً إذا انحرف خط زوال البوصلة إلى الشرق (إلى اليمين)، وسالباً إذا انحرف خط زوال البوصلة إلى الغرب (إلى اليسار) من خط الطول الحقيقي خط الطول.

د = (± د م) + (± د ل).

معلومات موجزة عن المغناطيسية الأرضية

لتحديد مسار الطائرة والحفاظ عليه، فإن البوصلات المغناطيسية هي الأكثر استخدامًا على نطاق واسع، ويعتمد مبدأ تشغيلها على استخدام المجال المغناطيسي للأرض.

الأرض عبارة عن مغناطيس طبيعي يوجد حولها مجال مغناطيسي. لا تتطابق الأقطاب المغناطيسية للأرض مع الأقطاب الجغرافية ولا تقع على سطح الأرض بل على عمق ما. من المقبول تقليديًا أن القطب المغناطيسي الشمالي، الواقع في الجزء الشمالي من كندا، له مغناطيسية جنوبية، أي يجذب الطرف الشمالي للإبرة المغناطيسية، والقطب المغناطيسي الجنوبي، الواقع في القارة القطبية الجنوبية، له مغناطيسية شمالية، أي يجذب. الإبرة المغناطيسية الطرف الجنوبي. يتم تثبيت إبرة مغناطيسية معلقة بحرية على طول خطوط القوة المغناطيسية.

يتميز المجال المغناطيسي للأرض عند كل نقطة بمتجه القوة NT تقاس في أورستدس، الميل ج والانحراف د م والتي تقاس بالدرجات.

يمكن تقسيم إجمالي قوة المجال المغناطيسي إلى مكونات: عمودي ز , موجهة نحو مركز الأرض، وأفقية ح ، وتقع في مستوى الأفق الحقيقي ( أرز. 2). قوة ن يتم توجيهها أفقيًا على طول خط الطول وهي القوة الوحيدة التي تحمل الإبرة المغناطيسية في اتجاه خط الطول المغناطيسي.

مع زيادة خط العرض، المكون الرأسي ز . وتتراوح من الصفر (عند خط الاستواء) إلى القيمة القصوى (عند القطب)، والمركب الأفقي ن يتغير وفقا لذلك من القيمة القصوى إلى الصفر. لذلك، في المناطق القطبية، تعمل البوصلات المغناطيسية بشكل غير مستقر، مما يحد من استخدامها وأحيانًا يلغيها.

الزاوية بين المستوى الأفقي والمتجه إتش تي يسمى الميل المغناطيسي ويشار إليه بالحرف ج . يتراوح الميل المغناطيسي من 0 إلى ±90 درجة. ويعتبر الميل إيجابيا إذا.vector NT , موجهة نحو الأسفل من مستوى الأفق.

الغرض ومبدأ التشغيل وتصميم بوصلات الطيران

تستخدم البوصلة المغناطيسية خاصية الإبرة المغناطيسية المعلقة بحرية والتي يتم تثبيتها في مستوى خط الطول المغناطيسي. تنقسم البوصلات إلى مدمجة وبعيدة.

في البوصلات المغناطيسية المدمجة، يتم تثبيت مقياس العنوان والعنصر الحساس (النظام المغناطيسي) بشكل صارم على قاعدة متحركة - البطاقة. حاليا، يتم الجمع بين البوصلات المغناطيسية من هذا النوع كي (كي-11، كي-12، كي-13)، فهي بمثابة بوصلة سفر للطيار وبوصلات إضافية في حالة تعطل أدوات الاتجاه.

المزايا الرئيسية للبوصلات المدمجة هي: بساطة التصميم والتشغيل الموثوق به والوزن المنخفض والأبعاد وسهولة الصيانة. على أرز. 3يُظهر مقطعًا عرضيًا لنوع البوصلة المغناطيسية السائلة كي-12. الأجزاء الرئيسية للبوصلة هي: العنصر الحساس (البطاقة)، ​​.7 (نظام البوصلة المغناطيسية)، العمود 2, خط التبادل 3, الجسم 4، الغشاء 5 وجهاز الانحراف 6 .

يتم وضع عمود في وسط الجسم 2 مع محمل الدفع 7. للحد من الحركة الرأسية للعمود، يتم استخدام غسالة الربيع 8. في الأكمام 9 يتم الضغط على النواة في البطاقات 10, التي تستقر بها على محمل الدفع 7. تحتوي الجلبة على حلقة زنبركية 11, حماية البطاقة من القفز من العمود عند قلب البوصلة. يحتوي العمود على امتصاص الصدمات الزنبركية، مما يخفف من تأثير الصدمات الرأسية.

مقياس البطاقة موحد، مع تقسيمات 5° ورقمنة كل 30° - البطاقة مطلية باللون الأسود، والأرقام وأقسام المقياس الممدودة مغطاة بكتلة مضيئة.

يتم إرفاق حامل بمغناطيسين بالكم 12 . محاور المغناطيس متوازية مع الخط NS في المقياس.

يتم تركيب جهاز انحراف يستخدم للقضاء على الانحراف نصف الدائري في الجزء العلوي من السكن. يتكون جهاز الانحراف من بكرتين طوليتين وبكرتين عرضيتين يتم ضغط المغناطيس الدائم عليهما.

أرز.3 . قسم البوصلة KI-12	أرز.4 ظهور البوصلة KI-13

يتم توصيل البكرات في أزواج مع بعضها البعض باستخدام التروس ويتم دفعها للدوران بواسطة بكرات ممدودة ذات فتحات.

هناك فتحتان في غطاء البوصلة، تحملان علامة N - S وB - 3، يمكنك من خلالهما تدوير البكرات باستخدام مفك البراغي. عندما تدور البكرات الطولية ذات المغناطيس، يتم إنشاء مجال مغناطيسي إضافي، يتم توجيهه عبر الطائرة، وعندما تدور البكرات المستعرضة، يتم إنشاء مجال مغناطيسي طولي.

يتم سكب النافتا في جسم البوصلة، مما يخفف اهتزازات البطاقة.

للتعويض عن التغيرات في حجم السائل عندما تتغير درجة الحرارة، تحتوي البوصلة على غشاء 5, التواصل مع الجسم من خلال ثقب خاص.

يوجد مصباح كهربائي مثبت في الجزء السفلي من البوصلة. يسقط الضوء الصادر من المصباح الكهربائي من خلال فتحة في الغلاف في نهاية زجاج المشاهدة، فيتناثر ويضيء مقياس البوصلة.

بوصلة كي-13 (أرز. 4) على عكس بوصلة KI-12، فهي ذات أبعاد ووزن أصغر، بالإضافة إلى جسم كروي، مما يوفر مراقبة جيدة لمقياس الأداة. يوجد في الجزء العلوي من البوصلة غرفة تحويل لتعويض التغيرات في حجم سائل البوصلة. تم تصميم جهاز انحراف البوصلة بشكل مشابه لجهاز انحراف البوصلة KI-12، ولكن لا يوجد إضاءة خلفية فردية.

البوصلات البعيدة هي تلك التي يتم نقل قراءاتها إلى مؤشر خاص مثبت على مسافة ما من النظام المغناطيسي.

يتم تثبيت البوصلة الجيروسكوبية GIK-1 على الطائرات والمروحيات؛ وهي تعمل على تحديد الاتجاه المغناطيسي وقياس زوايا دوران الطائرة. عند العمل مع بوصلة راديو أوتوماتيكية، على مقياس مؤشر الاتجاه الجيرومغناطيسي UGR-1 ومحامل الراديو، يمكنك حساب زوايا اتجاه محطات الراديو والمحامل المغناطيسية لمحطات الراديو والطائرة.

يعتمد مبدأ تشغيل بوصلة GIK-1 على خاصية العنصر الحساس التعريفي لتحديد اتجاه المجال المغناطيسي للأرض وخاصية البوصلة شبه الجيروسكوبية للإشارة إلى مسار الرحلة النسبي للطائرة.

متضمنة جيك-1يتضمن: مستشعر التعريفي ID-2، آلية تصحيح KM، وحدة جيروسكوبية G-ZM، مؤشرات UGR-1i يوغر-2, مكبر للصوت U-6M.

يقوم المستشعر التعريفي بقياس اتجاه المكون الأفقي لمتجه شدة المجال المغناطيسي للأرض. ولهذا الغرض، يستخدم المستشعر نظامًا مكونًا من ثلاثة عناصر حساسة متماثلة من النوع التعريفي تقع في مستوى أفقي على جوانب مثلث متساوي الأضلاع من العناصر الحساسة.

يتم تشغيل اللفات الممغنطة لمثلث العناصر الحساسة عن طريق تيار متردد بتردد 400 هرتز وجهد 1.7 فولت من محول تنحي موجود في صندوق التوصيل SK .

أرز. 5. تصميم أجهزة الاستشعار التعريفي

1 - جوهر العنصر الحساس. 2 - ملف المغنطة. 3 - ملف الإشارة. 4-منصة بلاستيكية من العناصر الحساسة؛ 5-حلقة داخلية من الكردان؛. 6-محور كاردان مجوف. 7- الفلين؛ 8- تعويم؛ 9 - جهاز الانحراف. 10 - حلقة لقط. // - المشبك؛ 12 - الغلاف؛ 13-حشية الختم. 14-الحلقة الخارجية للكردان. 15 - غلاف المستشعر. 16 - محور كاردان مجوف. 17- كوب؛ 18-البضائع

أرز. 6، تصميم آلية التصحيح

1-اللف الثابت لمستقبل selsyn ؛ 2- لف الدوار لجهاز الاستقبال selsyn 3- فرش مقاييس الجهد. 4 - القاعدة؛ 5 - شريط نمط؛ 6 - انحراف رأس المسمار. 7 - المقياس 8 - السهم 9 - المسمار الانحراف 10 - الأسطوانة؛ 11 - رافعة متأرجحة. 12 - شريط مرن! 13 - محرك العادم DID-0.5،

ترتبط ملفات الإشارة بملفات الجزء الثابت لمستقبل selsyn لآلية تصحيح KM.

يظهر تصميم المستشعر التعريفي في الشكل. 5.

تم تصميم آلية تصحيح KM لتوصيل المستشعر التعريفي بوحدة الجيروسكوب والقضاء على الانحراف المتبقي والأخطاء الآلية للنظام.

يظهر تصميم آلية التصحيح في الشكل. 6.

يُظهر مؤشر UGR-1 (الشكل 7) الاتجاه المغناطيسي وزوايا الدوران للطائرة على مقياس الاتجاه 1 نسبة إلى مؤشر ثابت 2. يتم تحديد اتجاهات محطات الراديو والطائرات من خلال موضع إبرة بوصلة الراديو 5 نسبة إلى الحجم 1. يتم قياس زاوية عنوان محطة الراديو بمقياس من 7 وسهم 5.

أرز. 7. مؤشر UGR-1

تُستخدم المؤشرات المثلثة لأداء دورات بزاوية 90 درجة. سهم مؤشر العنوان 3 مثبتة بمقبض السقاطة 4. يتم تدوير محور إبرة بوصلة الراديو بواسطة جهاز استقبال متزامن متصل بمستشعر متزامن لإطار بوصلة الراديو التلقائي. يتم التخلص من الخطأ في الإرسال عن بعد من وحدة الجيروسكوب إلى مؤشر UGR-1 باستخدام جهاز النمط.

تتيح لك بوصلة الحث الجيروسكوبية GIK-1 حساب الاتجاه المغناطيسي للطائرة باستخدام مؤشر UGR-1 مع خطأ قدره ±1.5 درجة. يتم تحديد المحمل المغناطيسي لمحطة الراديو بدقة ±3.5°. خطأ ما بعد الدوران لـ GIK-1 لمدة دقيقة واحدة هو 1 درجة.

تم تجهيز الطائرات الحديثة بأجهزة مركزية تجمع بشكل عقلاني بين الوسائل الجيروسكوبية والمغناطيسية والفلكية والإذاعية لتحديد المسار. وهذا يسمح باستخدام نفس المؤشرات المجمعة ويحسن موثوقية ودقة قياسات العناوين. تسمى هذه الأجهزة أنظمة أسعار الصرف.يشتمل نظام التوجيه عادةً على مستشعر عنوان مغناطيسي من النوع التعريفي، ومستشعر عنوان جيروسكوبي، ومستشعر عنوان فلكي، وبوصلة راديو. وبمساعدة هذه الأجهزة، التي يمكن استخدام كل منها بشكل مستقل أو بالاشتراك مع بعضها البعض، من الممكن تحديد المسار والحفاظ عليه في أي ظروف طيران. مثل هذا المجمع من أجهزة التوجيه يجعل من الممكن تحديد المؤشرات الحقيقية والمغناطيسية والشرطية (البوصلة الجيروسكوبية) والعناوين المتعامدة والزوايا المقابلة لمحطة الراديو وزوايا دوران الطائرة وإصدار أي من هذه القيم للمستهلكين إذا لزم الأمر.

أساس نظام العنوان هو مستشعر العنوان الجيروسكوبي - جيروسكوب العنوان، يتم تصحيح قراءاته بشكل دوري باستخدام مستشعر العنوان المغناطيسي أو الفلكي (المصحح).

لتقليل الأخطاء في قياس الاتجاه الناتجة عن اللفات، يتم توصيل جيروسكوب العنوان بالجيروسكوب العمودي المركزي؛ لتقليل الأخطاء في الاتجاه بسبب التسارع، فإنه يستقبل إشارات من مفتاح التصحيح، ومن أجل القضاء على الأخطاء الناتجة عن دوران الأرض، يتم إدخال إشارة تتناسب مع خط العرض الجغرافي لموقع الطائرة يدويًا.

اعتمادًا على المهام التي يتم حلها، يمكن لنظام التوجيه أن يعمل في أحد الأوضاع الثلاثة: البوصلة شبه الجيروسكوبية، والتصحيح المغناطيسي، والتصحيح الفلكي. وضع التشغيل الرئيسي لأي نوع من أنظمة العناوين هو وضع الجيروسكوب شبه البوصلة.

نظام سعر الصرف GMK-1A

يتم تثبيت نظام التوجيه GMK-1A على الطائرات الرياضية والمروحيات وهو مصمم لقياس وإظهار زوايا الاتجاه والدوران للطائرة (المروحية). عند العمل مع بوصلات الراديو ARK-9 وARK-15، يتيح لك GMK-1A قياس زاوية اتجاه محطة الراديو واتجاه الراديو.

البيانات الأساسية لـ GMK-1a
جهد إمداد التيار المستمر
جهد إمداد التيار المتردد
تردد التيار المتردد
الخطأ المسموح به في تحديد IR
الخطأ المسموح به في تحديد CUR

وحدة الجيروسكوب GA-6 هي الوحدة الرئيسية لنظام التوجيه، حيث يتم أخذ إشارات العناوين التقويمية والحقيقية والمغناطيسية من الجزء الثابت المتزامن.

يعد المستشعر التعريفي ID-3 عنصرًا حساسًا للتصحيح المغناطيسي السمتي للجيروسكوب. يحدد المستشعر اتجاه المكون الأفقي لمتجه شدة المجال المغناطيسي للأرض. لتركيب المستشعر على طائرة (مروحية)، توجد ثلاث فتحات بيضاوية في قاعدة الهيكل، بجوارها يتم وضع علامة على الأقسام على قاعدة الهيكل، مما يسمح لك بحساب زاوية تركيب المستشعر في نطاق ±20 درجة (قيمة القسمة هي 2 درجة).

آلية التصحيح KM-8 هي وحدة وسيطة في خط اتصال المستشعر التعريفي مع وحدة الجيروسكوب وهي مصممة للتعويض عن انحراف نظام التوجيه والأخطاء الآلية وإدخال الانحراف المغناطيسي وإشارة إلى مسار البوصلة ومراقبة الأداء لنظام العنوان من خلال مقارنة قراءات KM-8i UGR-4UK.

آلة التنسيق AS-1 هي وحدة وسيطة في خط الاتصال لآلية التصحيح مع وحدة الجيروسكوب. وهو مصمم لتضخيم الإشارات الكهربائية المتناسبة مع العناوين المغناطيسية أو الحقيقية، وتعطيل التصحيحات السمتية والمغناطيسية والأفقية، والحد من المدة التي يمكن أن يعمل فيها نظام العناوين.

مؤشر UGR-4UK عبارة عن جهاز مدمج مصمم للإشارة إلى عناوين الطائرات المتعامدة (في وضع GPK) أو المغناطيسية أو الحقيقية (في وضع MK) وزوايا الدوران ومحامل الراديو أو زوايا الاتجاه لمحطة راديو.

يتم استخدام لوحة التحكم للتحكم في تشغيل GMK-1 AI وتسمح لك بما يلي: تحديد وضع التشغيل لنظام سعر الصرف؛ إدخال تصحيح خط العرض السمتي للجيروسكوب؛ التعويض عن الأخطاء الناجمة عن انجرافات الجيروسكوب في السمت (من عدم التوازن)؛ تحديد مقياس الدورة لمؤشر UGR-4UK لدورة معينة؛ تمكين سرعة مطابقة الجيروسكوب السريع؛ إنذار لانسداد جيروسكوب وحدة الجيروسكوب ؛ مراقبة أداء نظام سعر الصرف.

يمكن أن يعمل نظام التوجيه GMK-1A في وضعين: في وضع البوصلة الجيروسكوبية (GPK) وفي وضع التصحيح المغناطيسي للجيروسكوب (MK). وضع قانون الإجراءات المدنية هو وضع التشغيل الرئيسي للنظام. وضع عضو الكنيست يستخدم أثناء التنسيق الأولي لنظام التوجه بعد تفعيله، وكذلك بشكل دوري أثناء تشغيله أثناء الطيران.

انحراف البوصلة المغناطيسية

يسمى خطأ البوصلة المغناطيسية الناتج عن تأثير المجال المغناطيسي للطائرة انحراف .

يتم إنشاء المجال المغناطيسي للطائرة عن طريق الأجزاء المغناطيسية للطائرة: كل من معدات الطائرة والتيارات المباشرة في شبكات المعدات الكهربائية والراديو للطائرة. .

يتم التعبير عن اعتماد الانحراف على المسار المغناطيسي للطائرة أثناء الطيران الأفقي دون تسارع بالصيغة التقريبية:

د ك = أ + ب شركة خطيئة MK + S إم كيه+ د الخطيئة 2MK + كوس إي كوس MK,

حيث A هو انحراف مستمر؛

فرقة مع- المعاملات التقريبية للانحراف نصف الدائري؛

د و ه- معاملات انحراف الربع التقريبي.

من أجل زيادة دقة قياس المسار، يتم تنفيذ أعمال الانحراف بشكل دوري على الطائرات، حيث يتم خلالها تعويض الانحرافات الثابتة ونصف الدائرية وشطب الانحرافات الربعية.

يتم التخلص من الانحراف المستمر مع خطأ التثبيت عن طريق تشغيل مستشعر البوصلة عن بعد وتحويل جسم البوصلة المدمجة.

يتم تعويض الانحراف نصف الدائري في أربع دورات رئيسية (0°، 90°، 180° و270°) باستخدام جهاز انحراف مغناطيسي مثبت على جسم البوصلة (جهاز الاستشعار التعريفي). بمساعدة المغناطيسات الموضوعة في جهاز الانحراف على مقربة من العنصر الحساس للبوصلة، يتم إنشاء قوى مساوية في الحجم ومعاكسة في الاتجاه لتلك القوى التي تسبب انحراف نصف دائري (B" و C").

يحدث ربع الانحراف بسبب المجال المغناطيسي المتناوب للطائرة (القوى D " و ه") , ولذلك لا يمكن تعويضه بالمغناطيس الدائم لجهاز الانحراف. يتم تعويض ربع الانحراف، بالإضافة إلى الأخطاء الآلية في البوصلات البعيدة (GIK-1)، باستخدام معوض انحراف ميكانيكي من نوع النمط.

في البوصلات المغناطيسية المجمعة، لا يتم حذف ربع الانحراف في ثماني دورات (0e، 45°، 90°، 135°، 180°، 225°، 270° و315°) ويتم رسم الرسوم البيانية للانحراف المتبقي بناءً على ذلك. على القيم الموجودة.

انحراف اللفة هو انحراف إضافي يحدث عندما تتدحرج الطائرة أو تصعد أو تهبط نتيجة تغير موضع أجزاء الطائرة التي لها خصائص مغناطيسية بالنسبة لنظام البوصلة المغناطيسية.

مع اللفات الجانبية، سيكون الحد الأقصى للانحراف عند الدورات 0 و180 درجة , والحد الأدنى في الدورات 90 و 270 درجة. مع لفات طولية في الدورات 0 و 180 ° يساوي الصفر ويصل إلى قيمته القصوى في الدورات 90 و 270 °. يصل انحراف اللفة إلى أقصى قيمة له أثناء اللفات الطولية (الصعود والنزول).

لا تحتوي بوصلات الطائرات على أجهزة خاصة للقضاء على انحراف الالتفاف، ومع ذلك، أثناء الصعود الطويل (الهبوط) على مسارات مغناطيسية قريبة من 90 درجة (270 درجة)، يكون تأثير انحراف الالتفاف كبيرًا، لذا يجب تحديد المسار والحفاظ عليه الخروج باستخدام البوصلة شبه الجيروسكوبية أو البوصلة الفلكية.

خطأ دوار . جوهر خطأ الدوران هو أنه عندما تدور الطائرة، تتلقى بطاقة البوصلة نفس لفة الطائرة تقريبًا. وبالتالي، تتأثر البطاقة ليس فقط بالمكون الأفقي، ولكن أيضًا بالمكون الرأسي لقوة المغناطيسية الأرضية.

ونتيجة لذلك، أثناء الدوران، تقوم العربة بحركات تعتمد على الميل المغناطيسي وزاوية التفاف الطائرة. حركة البطاقة قوية جدًا لدرجة أن استخدام البوصلة يكاد يكون مستحيلاً. يتجلى هذا الخطأ بشكل أكثر حدة في الدورات الشمالية، ولهذا السبب يطلق عليه اسم الشمال.

ومن الناحية العملية، يؤخذ الانحراف الدوراني في الاعتبار على النحو التالي. عند الدوران في الدورات الشمالية، يتم إخراج الطائرة من المنعطف، ولا تصل إلى الدورة المحددة بمقدار 30 °, وفي الجنوب - بعد تجاوز الثلاثين ° وفقا لقراءات البوصلة المغناطيسية. ثم، مع المنعطفات الصغيرة، يتم إحضار الطائرة إلى المسار المحدد.

إذا تم تنفيذ الأدوار في دورات قريبة من 90 أو 270 °, يجب إخراج الطائرة من المنعطف في مسار معين، حيث أن انحراف الدوران في هذه المسارات هو 0.

تنفيذ أعمال الانحراف

يتم تنفيذ أعمال الانحراف على الطائرات والمروحيات والطائرات الشراعية لتحديد وتعويض الأخطاء في البوصلات المغناطيسية من قبل متخصصين من خدمة هندسة الطيران (المعيار الدولي للمحاسبين القانونيين)مع طاقم الطائرة (مروحية، طائرة شراعية) تحت إشراف ملاح منظمة الطيران.

يتم تنفيذ أعمال الانحراف مرة واحدة على الأقل في السنة، وكذلك في الحالات التالية:

إذا كان لدى الطاقم شكوك حول صحة قراءات البوصلة وتم اكتشاف خطأ في قراءات البوصلة بأكثر من 3 درجات؛

عند استبدال أجهزة الاستشعار أو المكونات الفردية لنظام الدورة التي تؤثر على الانحراف؛

عند الاستعداد لأداء مهام ذات أهمية خاصة؛

عند نقل الطائرات من خطوط العرض الوسطى إلى مناطق خطوط العرض المرتفعة.

عند تنفيذ أعمال الانحراف، يتم وضع بروتوكول لأداء أعمال الانحراف، والذي يتم توقيعه من قبل الملاح وأخصائي IAS الذي قام بأعمال الانحراف. يتم تخزين البروتوكول مع سجل الطائرة (المروحية والطائرة الشراعية) حتى يتم شطب الانحراف التالي. وفقا للبروتوكول، يتم رسم الرسوم البيانية للانحراف ووضعها في قمرة القيادة للطائرة.

لتنفيذ أعمال الانحراف في المطار، يجب اختيار موقع يبعد مسافة 200 متر على الأقل عن مواقف الطائرات والمعدات الأخرى، وكذلك عن الهياكل المعدنية والخرسانة المسلحة.

من مركز الموقع المحدد، باستخدام جهاز تحديد اتجاه الانحراف، قم بقياس المحامل المغناطيسية لمعلم واحد أو اثنين من المعالم الواقعة على بعد 3-5 كم على الأقل من الموقع .

تحديد المسار المغناطيسي باستخدام مكتشف اتجاه الانحراف

جهاز الانحراف DP-1 (الشكل 10) يتكون من الأجزاء التالية:

قرص سمتي 1 بمقياسين (داخلي وخارجي)؛ نطاق المقياس من 0 إلى 360 درجة، وقيمة التقسيم 1 درجة، ويتم الرقمنة كل 10 درجات؛

إبرة مغناطيسية 2؛

إطار رؤية مزود باثنين من الديوبتر: العين 3 - بشق والجسم 4 - بخيط؛

اثنين من البراغي لقفل إطار الرؤية.

المستوى الكروي 5؛

علامة الدورة "MK" 6،

وصلة كروية 7 مع المشبك؛

المسمار 8 لتثبيت قرص السمت ؛

قوس 9.

يحتوي جهاز تحديد اتجاه الانحراف على صندوق خاص للتخزين وحامل ثلاثي القوائم للتشغيل.

يمكن تحديد المسار المغناطيسي للطائرة باستخدام جهاز تحديد الاتجاه بطريقتين:

1. وفقًا لزاوية عنوان معلم بعيد.

2. تحديد اتجاه المحور الطولي للطائرة.

لتحديد الاتجاه المغناطيسي للطائرة بناءً على زاوية الاتجاه لمعلم بعيد، من الضروري أولاً قياس الاتجاه المغناطيسي للمعلم (MPB) باستخدام أداة تحديد اتجاه الانحراف، ثم وضع الطائرة عند النقطة التي منها الاتجاه تم قياس المعلم، وتثبيت جهاز تحديد الاتجاه على الطائرة وقياس زاوية اتجاه المعلم (CAO). يتم تعريف الاتجاه المغناطيسي للطائرة (MC) على أنه الفرق بين المحمل المغناطيسي وزاوية اتجاه المعلم ( أرز. 9):

MK = MPO - KUO.

أرز. 10. مكتشف اتجاه الانحراف

1 - الطرف السمتي. 2 - إبرة مغناطيسية. 3 - الديوبتر العين. 4 - الديوبتر الموضوع؛ 5 - المستوى الكروي. 6 - علامة الدورة MK؛ 7 - وصلة كروية. 8 - برغي تثبيت الطلب. 9- قوس.

لتحديد الاتجاه المغناطيسي تحديد اتجاه المحور الطولي للطائرةيجب عليك تثبيت محدد الاتجاه تمامًا في محاذاة المحور الطولي للطائرة وقياس المحمل المغناطيسي لمحاذاة المحور الطولي للطائرة.

لتحديد المحمل المغناطيسي لمعلم MPO (محاذاة المحور الطولي للطائرة)، تحتاج إلى:

تثبيت حامل ثلاثي الأرجل في وسط الموقع حيث سيتم تسجيل الانحراف؛

ثبت محدد الاتجاه على حامل ثلاثي الأرجل وضعه في وضع أفقي وفقًا للمستوى؛

فتح القرص والإبرة المغناطيسية؛

من خلال تدوير القرص، قم بمحاذاة "O" لمقياس القرص مع الاتجاه الشمالي للإبرة المغناطيسية، ثم قم بتثبيت القرص؛

فتح إطار الرؤية والمراقبة من خلال فتحة ديوبتر العين، وتوجيه خيط جسم الديوبتر إلى المعلم المحدد (محاذاة مع محور الطائرة)؛

ضد مخاطر الديوبتر الموضوع على مقياس القرص، احسب MPO مساويًا للاتجاه المغناطيسي للطائرة.

ضبط الطائرة على مسار مغناطيسي معين

لضبط الطائرة على الاتجاه المغناطيسي وفقًا لـ زاوية عنوان معلم بعيدضروري:

من وسط الموقع المحدد، تحديد الاتجاه المغناطيسي لمعلم بعيد؛

قم بتثبيت الطائرة في الموقع الذي تم أخذ الاتجاه منه، وجهاز تحديد الاتجاه على الطائرة (الخط 0-180 درجةعلى طول المحور الطولي للطائرة)؛

أدر الطائرة لمحاذاة خط الرؤية مع المعلم المحدد. بعد ضبط الطائرة على مسار معين، من الضروري وضع مؤشر "MK" الخاص بعلامة العنوان تحت قيمة المسار المغناطيسي المحدد وتثبيته في هذا الوضع.

من أجل ضبط الطائرة على مسار مغناطيسي مختلف (MK2)، تحتاج إلى فتح القرص ووضعه تحت المؤشر "مك"مؤشر التوجه إلى MK2 وقفله. أدر الطائرة لمحاذاة خط الرؤية مع المعلم.

لضبط الطائرة على الاتجاه المغناطيسي تحديد اتجاه المحور الطولي للطائرةيلي (الشكل 9):

تحويل الطائرة إلى مسار مغناطيسي معين وفقًا لمؤشر المسار؛

تثبيت جهاز تحديد الاتجاه على مسافة 30-50 مترًا أمام الطائرة أو خلفها في اتجاه المحور الطولي - الطائرة؛

اضبط محدد الاتجاه على المستوى وقم بمحاذاة الخط 0-180 درجة مع الإبرة المغناطيسية؛

قم بتوسيع إطار الرؤية (alidade) بحيث

تزامن خط الرؤية مع المحور الطولي للطائرة؛

قم بحساب المسار المغناطيسي مقابل مؤشر إطار الرؤية على مقياس القرص.

يجب أن يتم تركيب محدد الاتجاه على الطائرة بحيث يكون خط الاتصال 0-180 درجة موازيًا للمحور الطولي للطائرة، ويكون قرص الاتصال 0 درجة موجهًا نحو مقدمة الطائرة.

عند تركيب محدد الاتجاه في منتصف مظلة مقصورة الطائرة، يتم توجيه قرص محدد الاتجاه على طول المحور الطولي للطائرة من خلال تحديد اتجاه زعنفة الطائرة.

للقيام بذلك تحتاج:

تثبيت محدد الاتجاه في وسط مظلة الكابينة وضبطه وفقًا للمستويات؛

اضبط ديوبتر العين الخاص بمحدد الاتجاه على قراءة قرص تساوي 0 درجة؛

من خلال إدارة قرص محدد الاتجاه، قم بمحاذاة خط الرؤية مع عارضة الطائرة وقم بتثبيت القرص في هذا الوضع (سيكون خط القرص من 0 إلى 180 درجة موازيًا للمحور الطولي للطائرة).

مفهوم المغناطيسية الأرضية

الكرة الأرضية عبارة عن مغناطيس دائم كبير يعمل حوله المجال المغناطيسي للأرض.

أرز. 26. قوى المغناطيسية الأرضية الشكل. 27. الانحراف المغناطيسي

تتميز حالة المجال المغناطيسي للأرض بثلاثة معايير رئيسية: الانحراف والميل والقوة. في كل نقطة من الأرض، تعمل القوة الكاملة للمغناطيسية الأرضية (T)، الموجهة بزاوية إلى الأفق (الشكل 26).

يمكن تقسيم القوة T إلى عنصرين: القوة الأفقية (H) والقوة الرأسية (Z). يقوم المكون الأفقي للمجال المغناطيسي للأرض بتعيين الإبرة المغناطيسية في الاتجاه شمالًا إلى جنوبًا. حجم المكون الأفقي ليس ثابتًا ويتراوح من قيمة قصوى عند خط الاستواء إلى الصفر عند القطبين.

أرز. 28. دورات طائرات الهليكوبتر

تمر خطوط الطول المغناطيسية عبر الأقطاب المغناطيسية، وهي لا تتطابق مع خطوط الطول الجغرافية وتقع في زوايا معينة بالنسبة لها.

الانحراف المغناطيسي هو الزاوية بين خطوط الطول المغناطيسية والجغرافية، ويتم قياسها في المدى من 0 إلى 180 درجة ويشار إليها بـ ∆M (الشكل 27). صباحا إما شرقية أو غربية. الزاوية التي تصنعها الإبرة المغناطيسية مع المستوى الأفقي تسمى زاوية الميل المغناطيسي؛ وتساوي عند القطبين 90 درجة.

تُستخدم ظاهرة المغناطيسية الأرضية في البوصلات المغناطيسية للطيران، والتي تتيح تحديد مسار الرحلة المغناطيسي لطائرة هليكوبتر (الشكل 28).

البوصلة المغناطيسية كي-13ك

تم تصميم بوصلة الطيران السائلة المغناطيسية لقياس اتجاه البوصلة للطائرة المروحية والحفاظ عليه؛ هو جهاز احتياطي ويستخدم مع نظام التوجيه GMK-1A وفي حالة فشله، يتم تثبيت KI-13K على إطار مظلة قمرة القيادة على طول المحور الطولي للمروحية.

مبدأ تشغيل KI-13Kيعتمد على استخدام خاصية نظام المغناطيس المعلق بحرية والذي سيتم تثبيته في مستوى خط الطول المغناطيسي.

تحتوي البوصلة على عنصر حساس يتكون من مغناطيسين دائمين مثبتين في بطاقة. مقياس البطاقة موحد من 0 إلى 360 درجة، والرقمنة تكون كل 30 درجة، وقيمة القسمة هي 5 0 . ولتخفيف اهتزازات البطاقة وتقليل الاحتكاك عند قلب البطاقة، يتم تعبئة الجسم الزجاجي للجهاز بالنفثا. يوجد جهاز للانحراف في الجزء السفلي من الجسم للقضاء على الانحراف نصف الدائري. تحتوي البوصلة على إضاءة بمقياس فردي.

أخطاء البوصلة المغناطيسية

انحراف- الخطأ المنهجي الرئيسي للبوصلة المغناطيسية. يتسبب المجال المغناطيسي للمروحية في انحراف بطاقة البوصلة عن خط الطول المغناطيسي بزاوية معينة α. تسمى زاوية انحراف البطاقة هذه بالانحراف. يتم قياس انحراف البوصلة بالدرجات ويُشار إليه تقليديًا بـ ∆K (الشكل 29).

ونتيجة للانحراف، تقوم البوصلة المغناطيسية بقياس مسار البوصلة (CC)، والذي يختلف عن المسار المغناطيسي بمقدار الانحراف:

∆K = MK-KK.

يتم إنشاء المجال المغناطيسي لطائرة الهليكوبتر، والذي يسبب ∆K، عن طريق الأجزاء المغناطيسية الحديدية لهيكل المروحية وتشغيل المعدات الكهربائية والراديو. تشكل أجزاء المروحية المغناطيسية الحديدية "حديد المروحية"، والذي، بناءً على خصائصه المغناطيسية، ينقسم تقليديًا إلى مجموعتين: الحديد الصلب؛ الحديد لينة.

الحديد الصلب،كونها ممغنطة، فإنها تحتفظ بمغناطيسيتها لفترة طويلة. يخلق الحديد الصلب انحرافًا نصف دائري، والذي يتم التخلص منه بواسطة جهاز الانحراف الخاص ببوصلة KI-13K في أربعة اتجاهات رئيسية: 0°، 90°، 180°، 270°.

عندما تدور المروحية بزاوية 360 درجة، يتغير الانحراف نصف الدائري مرتين ويصل إلى الصفر مرتين، ويحدث التغيير وفقًا للقانون الجيبي.

أرز. 29. الانحراف

بوصلة مغناطيسية

الحديد لينةممغنط بما يتناسب مع قوة المجال المغناطيسي، ومغناطيسيته ليست ثابتة. يشكل الحديد الناعم ربع انحراف، والذي يتغير علامته أربع مرات عند تدويره 360 درجة. لم يتم التخلص من ربع انحراف البوصلة KI-13K، ولكن كجزء من الانحراف المتبقي يتم شطبه على مخطط التصحيح المثبت في قمرة القيادة ويستخدمه الطيار لمراعاة التصحيح عند حساب المغناطيسي مسار المروحية على طراز KI-13K.

يتم تعويض الانحراف المستمر (خطأ التثبيت) عن طريق تدوير البوصلة في موقع التثبيت. يتم تحديده عن طريق الإضافة الجبرية للانحراف المتبقي في اتجاهات 0 درجة، 90 درجة، 180 درجة، 270 درجة وتقسيم المجموع الناتج على أربعة. يتم التعويض عن الانحراف الدائم إذا كان الفم ∆K أكبر من ±2°. خطأ التثبيت المسموح به ∆К ±1°.

أخطاء البوصلة المغناطيسية الأخرى

1. خطأ الدوران نحو الشمال - يحدث نتيجة لعمل المكون الرأسي لقوة مغناطيسية الأرض على النظام المغناطيسي للبوصلة عندما تتحرك المروحية.

2. انجراف العربة - يحدث بسبب حقيقة أن النافتا تقوم أيضًا بتدوير العربة عند الدوران بسبب وجود قوى الاحتكاك. أثناء المنعطفات الطويلة، يمكن أن يصل سحب العربة إلى سرعة الدوران.

تشوه حركة البطاقة قراءات البوصلة بشكل كبير، لذا فإن استخدام KI-13K أثناء الدوران أمر صعب للغاية.

بعد نهاية الدورة، يتم تثبيت البطاقة في غضون 20-30 ثانية، ومن الضروري أن تأخذ العد المتوسط.

إعداد ما قبل الرحلة للبوصلة KI-13K واستخدامها أثناء الطيران

قبل الرحلة، قم بفحص الجهاز خارجياً (التثبيت والنظافة ومستوى النافثا). تأكد من وجود مخطط الانحراف في قمرة القيادة.

بعد الانتقال إلى البداية التنفيذية، تأكد من أن MK، الذي تمت إزالته من KI-13K وUGR-4UK، يتوافق مع اتجاه محور المدرج بدقة ±2 درجة.

يتم استخدام KI-13K في الطيران الأفقي لتكرار قراءات نظام التوجيه GMK-1A.

يتم ضمان التشغيل المستقر للبوصلة عندما تتدحرج المروحية حتى 17 درجة، لذلك يجب إجراء المنعطفات والانعطافات وفقًا لـ KI-13K بلفة لا تزيد عن 15 درجة.

في حالة عدم وجود رؤية بصرية، عند التسلق أو الهبوط، يجب الحفاظ على مسار الرحلة المحدد وفقًا لمؤشرات نظام التوجيه GMK-1A. يجب تنفيذ أعمال الانحراف على البوصلات:

إذا كان لدى الطاقم أي تعليقات بشأن صحة مؤشرات العنوان؛

بعد تركيب بوصلة جديدة؛

بعد استبدال المحركات وعلب التروس والأجزاء الهيكلية الضخمة الأخرى على طائرة هليكوبتر؛

مرة واحدة على الأقل في السنة (خاصة عند التحضير لمهام مهمة وعند نقل طائرة هليكوبتر مرتبطة بتغيير كبير في خط العرض.

يتم تنفيذ أعمال الانحراف بواسطة ملاح الرحلة (الفرقة) مع الطاقم والمتخصصين في الأجهزة.

ينبغي أن يكون مدى انتباه قائد المروحية أثناء الطيران الآلي على النحو التالي تقريبًا:

في الصعود:

AGB-ZK-VR-10، AGB-ZK-UGR-4UK، VD-10، AGB-ZK->US-450 ثم بنفس الترتيب:

في الطيران الأفقي: AGB-ZK->VR-10، AGB-ZK->UGR-4UK-VD-10، AGB-ZK-US-450 ثم بنفس الترتيب مع المراقبة الدورية لوضع تشغيل المحرك؛

عند أداء المنعطفات والمنعطفات: AGB-ZK (صورة ظلية لـ "طائرة" - كرة)->-VR-10، AGB-ZK->US-450، AGB-ZK->UGR-4UK->VR-10 و وهكذا بنفس الترتيب؛

أثناء الانزلاق أثناء الاقتراب بعد المنعطف الرابع: AGB-ZK--UGR-4UK--VR-10، AGB-ZK-UGR-4K--VD-10--US-450 ثم بنفس الترتيب.

لفهم مبدأ تشغيل البوصلة الجيرومغناطيسية، دعونا نتخيل جيروسكوبًا على استمرارية المحور الخارجي سس 1 التعليق الذي (الشكل 26) يوجد به سهم معلق بشكل مستقل ن.س.بوصلة مغناطيسية، تحمل منزلق الاتصال ص.على الحلقة الخارجية نكالجيروسكوب، يتم تركيب صفائح اتصال معزولة ب 1 و ب 2 . عندما ينحرف المحور الرئيسي أأ 1 من الطائرة ن م 0Zالزوال المغناطيسي الذي يتم محاذاة السهم معه ن.س.البوصلة المغناطيسية، المحرك زسوف تتلامس مع واحدة من الشرائح ب 1 و ب 2 . ونتيجة لذلك، من خلال واحدة من اللفات اثنين من المغناطيس الكهربائي م،مثبتة بشكل ثابت على الحلقة الخارجية نك,سوف يتدفق التيار الكهربائي.

عندما يتم توصيل اللفات الكهرومغناطيسية بدائرة التيار الكهربائي مسينشأ تدفق مغناطيسي يعمل على المرساة I المثبتة على محور الحلقة الداخلية رأس المال الاستثماري،سيخلق لحظة تميل إلى تدوير الجيروسكوب حول محوره ب 1 . ولكن كما هو معروف، عندما تتعرض لدوران سريع حول محور ما أأ 1 عندما يتم تدوير الجيروسكوب بالنسبة إلى أحد محاور التعليق، تحدث حركة مسبقة حول المحور الثاني. في هذه الحالة، ستحدث حركة مسبقة حول المحور سس 1 حتى يتم محاذاة المحور الرئيسي LL X مرة أخرى مع المستوى ن م 0Zالزوال المغناطيسي.

في هذه اللحظة المحرك ص يخرج عن الاتصال بصفيحة التلامس ويتوقف عن تشغيل المغناطيس الكهربائي م،وبالتالي تأثير اللحظة الخارجية على الجيروسكوب. وهذا باختصار هو الجوهر الأساسي لعمل البوصلة الجيرومغناطيسية.

أرز. 27.

ومن أجل القضاء على أوجه القصور المحتملة، فإنهم يميلون إلى تثبيت الإبرة المغناطيسية على الطائرات الحديثة على أقصى مسافة ممكنة من المحركات وقمرة القيادة للطيار (في نهايات الأجنحة والجزء الخلفي من جسم الطائرة).

وتتمثل ميزة الجهاز، الذي يطلق عليه البوصلة الجيروسكوبية عن بعد، في أن الإبرة المغناطيسية المثبتة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة تخضع للحظات أقل إزعاجًا بشكل ملحوظ من تلك الموضوعة مباشرة في جسم النظام الجيروسكوبي.

لذلك، فإن قيادة الطائرة على طول مسار معين باستخدام بوصلة جيروسكوبية عن بعد سيتم تنفيذها بدقة أكبر من استخدام بوصلة جيروسكوبية، يتم تركيب إبرتها على مقربة من الجيروسكوب في مبيت مشترك واحد.

لنقل قراءات الجيروسكوب إلى مقصورة الملاح، وفي بعض الحالات إلى لوحة عدادات الطيار، يتم تجهيز البوصلة الجيروسكوبية البعيدة بمكررات خاصة ف،على غرار أجهزة إعادة الإرسال المستخدمة في البحرية.

أصبحت البوصلات المغناطيسية البعيدة التي تعمل بالتيار الكهربائي منتشرة على نطاق واسع ليس فقط في مجال الطيران. الأبعاد الصغيرة وسهولة الصيانة والتشغيل الموثوق تضمن استخدامه على السفن ذات الحمولة الصغيرة.

الشكل 28. 1 - وحدة جيروسكوبية 2 - البوصلة المغناطيسية. 3 - مكرر الملاح. 4 - مكرر طيار

يوضح الشكل 29 مجموعة من البوصلة الجيرومغناطيسية عن بعد، والتي تتكون من جيروسكوب ونظام مغناطيسي ومكررين: للملاح والطيار.