uy Yigirmoq Dunyodagi eng katta uchta samolyot (34 ta rasm). Anatoliy vovnyanko transport samolyotining xotiralari 225 4 ta harf

Dunyodagi eng katta uchta samolyot (34 ta rasm). Anatoliy vovnyanko transport samolyotining xotiralari 225 4 ta harf

Odamlarni har doim rekord jalb qiladi - samolyotlar doimo katta e'tiborga ega.

Airbus A380 keng korpusli ikki qavatli reaktiv yo'lovchi samolyoti bo'lib, Airbus S.A.S. (avvalgi Airbus Industrie) dunyodagi eng yirik ishlab chiqaruvchi layner hisoblanadi.

Samolyotning balandligi 24.08 metr, uzunligi 72.75 (80.65) metr, qanotlari esa 79.75 metrni tashkil qiladi. A380 uzluksiz ravishda 15 400 km masofani bosib o'tishi mumkin. O'tiradigan joy hajmi - uchta sinfda 525 yo'lovchi; Bir darajali konfiguratsiyada 853 yo'lovchi. Shuningdek, A380F yuk modifikatsiyasi mavjud bo'lib, u 350 tonnagacha bo'lgan yuklarni 10370 km gacha tashish imkoniyatiga ega.

Airbus A380 ni ishlab chiqarish uchun taxminan 10 yil vaqt sarflandi, barcha dasturning qiymati taxminan 12 milliard evroni tashkil qildi. Airbus o'z xarajatlarini qoplash uchun 420 ta samolyotni sotishi kerakligini aytmoqda, biroq ba'zi tahlilchilar bu ko'rsatkich ancha yuqori bo'lishi kerakligini taxmin qilishmoqda.

Ishlab chiquvchilarning fikriga ko'ra, A380 ni yaratishda eng qiyin narsa uning massasini kamaytirish muammosi bo'lgan. Kompozit materiallarning strukturaning yuk ko'taruvchi elementlarida ham, yordamchi bo'linmalarda ham, ichki makonlarda ham va hokazolarda keng qo'llanilishi tufayli uni hal qilish mumkin edi.

Samolyotning og'irligini kamaytirish uchun ilg'or texnologiyalar va takomillashtirilgan alyuminiy qotishmalari ham qo'llanilgan. Masalan, massasining 40% uchun 11 tonnalik markaziy qism uglerod tolasi bilan mustahkamlangan plastmassalardan iborat. Fyuzelyajning yuqori va yon panellari Glare gibrid materialidan tayyorlanadi. Fyuzelyajning pastki panellarida lazer bilan payvandlangan torlar va terilar ishlatilgan, bu esa mahkamlagichlar sonini sezilarli darajada kamaytirgan.

Airbus ma'lumotlariga ko'ra, Airbus A380 yo'lovchiga "bugungi eng katta samolyot" ga qaraganda 17 foiz kam yoqilg'i yoqadi (ehtimol Boeing 747). Yoqilg'i qancha kam yoqilsa, karbonat angidrid chiqindilari shunchalik kam bo'ladi. Samolyot uchun har bir yo'lovchiga CO2 chiqindilari kilometrga atigi 75 grammni tashkil qiladi. Bu Evropa Ittifoqi tomonidan 2008 yilda ishlab chiqarilgan avtomobillar uchun belgilangan karbonat angidrid chiqindilari me'yorining deyarli yarmi.

Sotilgan birinchi A320 samolyoti uzoq qabul sinov bosqichidan so'ng 2007 yil 15 oktyabrda mijozga etkazib berildi va 2007 yil 25 oktyabrda Singapur va Sidney o'rtasidagi tijorat reysida xizmatga kirdi. Ikki oy o'tgach, Singapur aviakompaniyasining prezidenti Chiu Chong Seng Airbus A380 kutilganidan yaxshi ishlaganini va yo'lovchiga Boeing 747-400 ga qaraganda 20 foiz kam yoqilg'i sarf qilganini aytdi.

Samolyotning yuqori va pastki qavatlari laynerning kamonida va orqasida, ikkita yo'lovchini elkama-elka joylashtiradigan darajada keng bo'lgan ikkita narvon bilan bog'langan. 555 yo'lovchining konfiguratsiyasida A380 standart uch sinf konfiguratsiyasida Boeing 747-400 ga qaraganda 33% ko'proq o'ringa ega, ammo salon 50% ko'proq joy va hajmga ega, natijada yo'lovchiga ko'proq joy ajratiladi.

Samolyot bitta iqtisodiy sinf bilan tuzilganida maksimal sertifikatlangan 853 yo'lovchiga ega. E'lon qilingan konfiguratsiyalar 450 dan (Qantas Airways uchun) 644 gacha (Emirates Airline uchun, ikkita qulaylik klassi bilan).

Hughes H-4 Hercules - bu Xovard Xyuz rahbarligi ostida Amerikaning Hughes Aircraft kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan yog'och transport uchadigan qayiq. Dastlab NK-1 deb nomlangan va norasmiy ravishda "Spruce Goose" laqabini olgan ushbu 136 tonnalik samolyot hozirgi kungacha qurilgan eng katta uchuvchi qayiq edi va uning qanotlari bugungi kungacha rekord bo'lib qolmoqda. - 98 metr. U to'liq jihozlangan 750 askarni tashish uchun mo'ljallangan edi.

Ikkinchi Jahon urushi boshida AQSh hukumati Xyuzga uchib ketadigan kemaning prototipini yaratish uchun 13 million dollar ajratgan edi, ammo alyuminiy tanqisligi, shuningdek, Xyuzning beg'ubor mashinani yaratish uchun qaysarligi sababli samolyot tayyor bo'lmadi.

Texnik xususiyatlari

Ekipaj: 3 kishi
Uzunlik: 66.45 m
Qanotlarning uzunligi: 97,54 m
Balandligi: 24.08 m
Fyuzelyaj balandligi: 9,1 m
Qanot maydoni: 1061,88 m²
Maksimal parvoz og'irligi: 180 tonna
Yuk ko'tarish og'irligi: 59000 kg gacha
Yoqilg'i hajmi: 52,996 l
Dvigatellar: har biri 3000 ot kuchiga ega bo'lgan 8 × havo sovutadigan Pratt & Whitney R-4360-4A dan. (2240 \u200b\u200bkVt) har biri
Pervaneler: 5 × 23m diametrli 8 × to'rt pichoqli Hamilton standarti

Parvoz xususiyatlari

Eng yuqori tezlik: 351 milya (565,11 km / soat)
Kruiz tezligi: 250 milya (407.98 km / soat)
Parvoz oralig'i: 5634 km
Xizmat shipi: 7165 m.

Taxallusiga qaramay, samolyot deyarli to'liq qayinlardan, aniqrog'i shablonga yopishtirilgan qayin kontrplakidan qurilgan.

Govard Xyuz o'zi boshqargan "Gerkules" samolyoti o'zining birinchi va yagona parvozini 1947 yil 2-noyabrda amalga oshirdi, u 21 metr balandlikka ko'tarilib, Los-Anjeles porti bo'ylab to'g'ri chiziq bo'ylab taxminan ikki kilometr masofani bosib o'tdi.

Uzoq muddatli saqlashdan so'ng (Xyuz 1976 yilda vafotigacha samolyotni ish holatida ushlab turdi va bunga yiliga 1 million dollar sarfladi), samolyot Kaliforniyaning Long-Bich muzeyiga jo'natildi.

Samolyotga yiliga 300 mingga yaqin sayyoh tashrif buyuradi. Samolyot yaratuvchisi Xovard Xyuzning tarjimai holi va samolyot sinovlari Martin Skorsezening "Aviator" filmida ko'rsatilgan.

Hozirda u Oregon shtatidagi Makminnvill shahridagi Evergreen xalqaro aviatsiya muzeyida namoyish etilmoqda, u 1993 yilda tashilgan.

Ushbu mashina juda qisqa vaqt ichida ishlab chiqilgan va qurilgan: birinchi chizmalar 1985 yilda yaratila boshlangan va 1988 yilda transport samolyoti allaqachon qurilgan. Bunday qattiq muddatning sababini osongina tushuntirish mumkin: haqiqat shundaki, Mriya An-124 Ruslanning yaxshi ishlab chiqilgan tarkibiy qismlari va yig'ilishlari asosida yaratilgan. Masalan, Mriya fyuzelyaji An-124 bilan bir xil ko'ndalang o'lchamlarga ega, ammo qanotlarning uzunligi va qanotlari kengaygan. Ruslan bilan bir xil tuzilishda qanot bor, ammo unga qo'shimcha bo'limlar qo'shilgan. An-225 ikkita qo'shimcha dvigatelga ega. Samolyotning qo'nish apparati Ruslannikiga o'xshaydi, lekin uning beshta tirgak o'rniga yettitasi bor. Yuk tashish ombori jiddiy ravishda o'zgartirildi. Dastlab, ikkita samolyot yotqizilgan, ammo faqat bitta An-225 tugagan. Noyob samolyotning ikkinchi nusxasi taxminan 70 foizga tayyor va har qanday vaqtda, tegishli mablag 'bilan to'ldirilishi mumkin. Uni yakunlash uchun 100-120 million dollar kerak bo'ladi.

1989 yil 1 fevralda samolyot keng jamoatchilikka namoyish etildi va o'sha yilning may oyida An-225 samolyoti orqasida oltmish tonna og'irlikdagi "Buran" ni ko'tarib, Baykonurdan Kievga to'xtovsiz parvoz qildi. Xuddi shu oyda An-225 "Buran" kosmik kemasini Parijdagi aviatsiya ko'rgazmasiga etkazib berdi va u erda shov-shuv ko'tardi. Hammasi bo'lib samolyotda 240 ta jahon rekordlari mavjud, shu jumladan eng og'ir yuklarni (253 tonna), eng og'ir monolitik yuklarni (188 tonna) va eng uzun yuklarni tashish.

An-225 "Mriya" samolyoti dastlab Sovet kosmik sanoatining ehtiyojlari uchun yaratilgan. O'sha yillarda Sovet Ittifoqi "Buran" ni qurayotgan edi - bu o'zining birinchi qayta ishlatilishi mumkin bo'lgan kemasi, amerika shattlining analogidir. Ushbu loyihani amalga oshirish uchun katta yuklarni tashish mumkin bo'lgan transport tizimi zarur edi. Aynan shu maqsadlar uchun Mriya homilador bo'lgan. Kosmik kemaning tarkibiy qismlari va yig'ilishlaridan tashqari, "Energia" raketasining ulkan o'lchamlariga ega qismlarini ham etkazib berish kerak edi. Bularning barchasi ishlab chiqarish maydonidan yakuniy yig'ish punktlariga etkazildi. Energiya va Buran birliklari va tarkibiy qismlari SSSRning markaziy hududlarida ishlab chiqarilgan va yakuniy yig'ilish Qozog'istonda, Baykonur kosmodromida bo'lib o'tgan. Bundan tashqari, An-225 dastlab kelajakda tayyor Buran kosmik kemasini olib yurishi uchun yaratilgan. Shuningdek, An-225 milliy iqtisodiyot ehtiyojlari uchun katta hajmdagi mollarni, masalan, tog'-kon sanoati, neft va gaz sanoati uchun uskunalarni olib yurishi mumkin edi.

Sovet kosmik dasturida ishtirok etishdan tashqari, samolyot katta hajmdagi yuklarni uzoq masofalarga tashish uchun ishlatilishi kerak edi. An-225 "Mriya" bu ishni bugun amalga oshiradi.

Mashinaning umumiy funktsiyalari va vazifalarini quyidagicha tavsiflash mumkin:

umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan (katta, og'ir) umumiy yuklarni tashish;
og'irligi 180-200 tonnagacha bo'lgan yuklarni ichki to'xtovsiz tashish;
og'irligi 150 tonnagacha bo'lgan yuklarni qit'alararo tashish;
umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan og'ir yuklarni tashqi slingda tashish;
samolyotdan kosmik kemalarni havoga uchirish uchun foydalanish.

Noyob samolyot oldida boshqa, yanada ulkan vazifalar turibdi va ular kosmos bilan ham bog'liq edi. An-225 Mriya samolyoti orbitaga kosmik kemalar va raketalar uchadigan platforma bo'lib, uchib yuradigan kosmodromga aylanishi kerak edi. Mriya, dizaynerlar tomonidan o'ylab topilganidek, Buran tipidagi qayta ishlatiladigan kosmik kemani uchirish uchun birinchi bosqich bo'lishi kerak edi. Shu sababli, dastlab dizaynerlar oldida kamida 250 tonna yuk ko'tarish qobiliyatiga ega samolyotni tayyorlash vazifasi turgan edi.

Sovet shattli samolyotning "orqa" qismidan uchishi kerak edi. Kam kosmik orbitaga kosmik kemalarni uchirishning ushbu usuli ko'plab jiddiy afzalliklarga ega. Birinchidan, juda qimmat erga uchirish komplekslarini qurishga hojat yo'q, ikkinchidan, samolyotdan raketa yoki kemani uchirish yoqilg'ini jiddiy tejaydi va kosmik kemaning yukini oshirishga imkon beradi. Ba'zi hollarda, bu raketaning birinchi bosqichidan butunlay voz kechishga imkon berishi mumkin.

Havodan uchirishning turli xil variantlari hali ham ishlab chiqilmoqda. Ular, ayniqsa, Qo'shma Shtatlarda ushbu yo'nalishda faol harakat qilishadi va Rossiyada ishlanmalar mavjud.

Afsuski, Sovet Ittifoqi qulashi bilan An-225 ishtirokida "havoga uchirish" loyihasi deyarli ko'mildi. Ushbu samolyot Energia-Buran dasturining faol ishtirokchisi bo'lgan. An-225 samolyoti fyuzelyajning yuqori qismida "Buran" bilan o'n to'rtta reysni amalga oshirdi, ushbu dastur doirasida yuzlab tonna turli xil yuklar tashildi.

1991 yildan keyin "Energia-Buran" dasturini moliyalashtirish to'xtatildi va An-225 ishsiz qoldi. Faqat 2000 yilda tijorat maqsadlarida foydalanish uchun mashinani modernizatsiya qilish boshlandi. An-225 Mriya samolyoti o'ziga xos texnik xususiyatlarga ega, katta yuk ko'tarish qobiliyatiga ega va fyuzelyajida katta hajmli yuklarni tashiy oladi - bularning barchasi samolyotni tijorat transportida juda mashhur qiladi.

O'sha vaqtdan beri An-225 ko'plab parvozlarni amalga oshirdi va yuzlab tonna turli xil yuklarni tashidi. Ba'zi transport operatsiyalarini bexavotir va aviatsiya tarixida misli ko'rilmagan deb atash mumkin. Samolyot bir necha bor gumanitar operatsiyalarda qatnashgan. Dahshatli tsunamidan keyin u Samoaga energiya generatorlarini etkazib berdi, qurilish uskunalarini zilziladan vayron bo'lgan Gaitiga etkazib berdi va Yaponiyada zilzila oqibatlarini bartaraf etishga yordam berdi.

2009 yilda An-225 modernizatsiya qilindi va uning ishlash muddati uzaytirildi.

An-225 "Mriya" samolyoti mumtoz sxema bo'yicha ishlab chiqarilgan bo'lib, kichkina supurish qanotlari baland ko'tarilgan. Kokpit samolyotning old qismida, yuk lyukasi esa samolyotning kamonida joylashgan. Samolyot ikki keel sxemasi asosida tayyorlangan. Bunday qaror samolyot fyuzelyajida yuklarni tashish zarurati bilan bog'liq. An-225 planeri juda yuqori aerodinamik xususiyatlarga ega; ushbu samolyotning aerodinamik sifati 19 ga teng, bu nafaqat transport uchun, balki yo'lovchi samolyotlari uchun ham ajoyib ko'rsatkichdir. Bu, o'z navbatida, samolyotning ish faoliyatini sezilarli darajada yaxshilab, yoqilg'i sarfini kamaytirdi.

Fyuzelyajning deyarli butun ichki maydoni yuk bo'limi tomonidan ishg'ol qilingan. An-124 bilan taqqoslaganda, u 10 foizga o'sdi (etti metr). Shu bilan birga, qanotlarning kengayishi atigi 20 foizga oshdi, yana ikkita dvigatel qo'shildi va samolyotning tashish hajmi bir yarim baravar oshdi. An-225 samolyotini qurish paytida An-124 ning chizmalari, tarkibiy qismlari va yig'ilishlari faol ishlatilgan, shu tufayli samolyot qisqa vaqt ichida yaratilgan. An-225 va An-124 Ruslan o'rtasidagi asosiy farqlar:

yangi markaz bo'limi;
fyuzelyaj uzunligini oshirish;
bitta finli quyruq bo'lagi ikki finli quyruq bo'linmasiga almashtirildi;
dumli yuk lyukasining etishmasligi;
asosiy shassi tirgaklari soni beshdan yettitaga oshirildi;
tashqi yuklarni mahkamlash va bosimni pasaytirish tizimi;
ikkita qo'shimcha D-18T dvigatellarini o'rnatdi.

Ruslandan farqli o'laroq, Mriya samolyotning burun qismida joylashgan faqat bitta yuk lyukiga ega. O'zidan avvalgi kabi, "Mriya" ham yukni tushirish va tushirish operatsiyalari uchun juda qulay bo'lgan er oralig'ini va fyuzelyaj burchagini o'zgartirishi mumkin. Shassining uchta oyog'i bor: oldingi ikkita ustunli va ikkita asosiy, ularning har biri etti oyoqdan iborat. Bundan tashqari, barcha javonlar bir-biridan mustaqil va alohida ishlab chiqariladi.

Yuksiz ko'tarilish uchun samolyotga uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi 2400 metr, yuk esa 3500 metr kerak.

An-225 samolyotida qanotlari ostida osilgan oltita D-18T dvigatellari, shuningdek, fyuzelyaj ichida joylashgan ikkita yordamchi quvvat bloklari mavjud.

Yuk bo'limi muhrlangan va yuklash operatsiyalari uchun barcha kerakli uskunalar bilan jihozlangan. Fyuzelyaj ichida An-225 o'n oltitagacha standart aviatsiya konteynerlarini (har biri o'n tonnadan), ellikta yo'lovchi avtoulovlarini yoki ikki yuz tonnagacha bo'lgan har qanday yuklarni (turbinalar, katta yuk mashinalari, generatorlar) olib yurishi mumkin. Fyuzelyajning yuqori qismida katta hajmli yuklarni tashish uchun maxsus mahkamlagichlar mavjud.

An-225 "Mriya" ning texnik xususiyatlari

O'lchamlari

Wingspan, m 88.4
Uzunlik, m 84.0
Balandligi, m 18.2

Og'irligi, kg

Bo'sh 250,000
Maksimal uchish 600000
Yoqilg'i massasi 300000
Dvigatel 6 * TRDD D-18T
Maxsus yoqilg'i sarfi, kg / kgf soat 0,57-0,63
Kruiz tezligi, km / soat 850
Amaliy masofa, km 15600
Faoliyat doirasi, km 4500
Amaliy shift, m 11000

Olti kishilik ekipaj

An-225 - bu OKB im tomonidan ishlab chiqilgan juda katta quvvatli Sovet samolyoti. O. K. Antonova dunyodagi eng katta samolyotdir.

An-225 "Mriya" - dunyodagi eng katta samolyot, u havoga ko'tarilgan ("mriya" ukraincha "tush" dan). Samolyotning maksimal ko'tarish og'irligi 640 tonnani tashkil etadi. An-225 samolyoti Sovet Ittifoqida qayta ishlatiladigan "Buran" kosmik kemasini tashish uchun maxsus ishlab chiqarilgan. Samolyot bitta nusxada ishlab chiqarilgan.

Samolyot loyihasi SSSRda ishlab chiqilgan va 1988 yilda Kiev mexanika zavodida qurilgan.
An-225 samolyot tashish hajmi bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi. 1988 yil 22 martda samolyot 156,3 tonna yuk bilan ko'tarildi va 110 aviatsiya rekordini yangiladi.

Barcha ekspluatatsiya davrida samolyot 3740 soat parvoz qildi. Agar biz samolyotlarning o'rtacha 500 km / soat tezligini, parvoz va qo'nish vaqtini hisobga olsak, u taxminan 1,870,000 kilometr yoki Yer atrofida 46 ekvatorda chiqadi.

An-225 samolyotining o'lchamlari hayratlanarli: uning uzunligi 84 metr va balandligi 18 metr.

Suratda An-225 va Boeing-747 samolyotlarining illyustratsion namunasi ko'rsatilgan.
Agar biz eng katta Boeing-747-800 samolyotini taqqoslasak, An-225 8 metr uzunroq, qanotlari esa 20 metrni tashkil qiladi.

Bunday gigantni hamma aeroportlar ham to'xtata olmaydi, bunday hollarda samolyot to'g'ridan-to'g'ri muqobil uchish-qo'nish yo'lagida to'xtab qoladi.

Qanotlarning uzunligi 88,4 metr. Dunyoda qanotlari bo'yicha An-225 dan oshib ketadigan bitta samolyot bor; bu 1947 yilda bir marta parvoz qilgan Hughes H-4 Hercules.

An-225 samolyotida, masalan, "Buran" kosmik kemasi va "Energia" raketa bloklarini tashish uchun katta yuklar tashildi. Yuk samolyotning yuqori qismida saqlanadi.

Yuqori qismga o'rnatilgan yuklar uyg'onish reaktivlarini yaratishi mumkin edi, buning uchun aerodinamik soyani oldini olish uchun ikki qanotli quyruq bo'linmasi o'rnatilishi kerak edi.

Samolyot oltita D-18T dvigatellari bilan jihozlangan, ularning har biri parvoz paytida 23,4 tonnani tashkil etadi.

Har bir dvigatel parvoz paytida 12500 ot kuchini rivojlantiradi.

An-225 Mriya samolyotining D-18T dvigateli ham An-124 Ruslanga o'rnatilgan. Dvigatelning og'irligi 4 tonna, balandligi 3 metrni tashkil qiladi.

Yoqilg'i baklarining umumiy hajmi 365 tonnani tashkil etadi. Samolyot 15 ming kilometr uchib, havoda 18 soat tura oladi.

Bunday gigantga yonilg'i quyish uchun 2 dan 36 soatgacha vaqt ketadi, barchasi yonilg'i quyish hajmiga bog'liq (5 dan 50 tonnagacha).

Yoqilg'i sarfi soatiga 15,9 tonna (kruiz parvozi). To'liq yuklanganida, samolyot havoda yonilg'i quyishsiz 2 soatdan ortiq turishi mumkin.

Shassi 16 tirgakdan iborat bo'lib, har bir tokchada 2 g'ildirak, jami 32 g'ildirak bor.

90 qo'nish, bu barcha g'ildiraklarning manbai, undan keyin ularni o'zgartirish kerak. Yaroslavlda g'ildiraklar ishlab chiqariladi, bitta g'ildirakning narxi taxminan 30 ming rublni tashkil qiladi.

G'ildirak kattaligi: asosiy raftada 1270 x 510 mm, old tomonida 1120 x 450 mm. G'ildirak bosimi 12 atmosfera.

An-255 tijorat transportini 2001 yildan beri amalga oshirmoqda.

Yuk bo'limi: uzunligi 43 metr, eni 6,4 metr, balandligi 4,4 metr.
Yuk bo'limi to'liq muhrlangan, bu sizga har qanday turdagi yuklarni tashish imkonini beradi. Samolyotga nima sig'ishi mumkin, masalan: 80 ta mashina, 16 ta konteyner yoki "BelAZ" gigantlarining yuk mashinalari.

Kamonni yuqoriga ko'tarish orqali yuk bo'limi ochiladi.

Yuklarni saqlash joyiga kirishni ochish uchun 10 daqiqa vaqt ketadi.

Shassi o'z ostiga o'raladi, samolyotning old qismi maxsus tayanchlarga tushiriladi.

Yordamchi xamir.

Samolyotlarni tushirish tizimini boshqarish paneli.

Ushbu turdagi yuklash fyuzelyaj tomonidan yuklanadigan Boeing 747 ga nisbatan bir qator afzalliklarga ega.

An-225 samolyoti yuklarni tashiydi: tijorat 247 tonna (Boeing-747 dan 4 baravar ko'p) va yuk ko'tarish hajmi 2538 tonnani tashkil qiladi. 2010 yilda havo transportida eng uzun yuk etkazib berildi, ularning har biri 42,1 m bo'lgan 2 shamol tegirmoni.

Parvoz xavfsizligi uchun yuk og'irlik markaziga rioya qilgan holda ko'rsatmalarga muvofiq qat'iy ravishda joylashtiriladi, shundan so'ng ikkinchi uchuvchi yukning to'g'ri joylashishini tekshiradi va qo'mondonga hisobot beradi.

Samolyotda har biri 5 tonnani ko'taradigan 4 ta ko'taruvchi o'z yuk ko'taruvchisi o'rnatilgan. Qavatlar o'ziyurar bo'lmagan tovarlarni yuklash uchun ikkita vince bilan jihozlangan.

Eng yirik samolyotlarning xizmatlaridan butun dunyoda foydalaniladi, masalan: endi frantsuz muhandislik kompaniyasining Tsyurixdan Bahraynga 170 tonna yukini o'tkazish kerak. Yoqilg'i quyish Afina va Qohirada talab qilinadi.

Elektr ishlab chiqarish uchun Alston turbinali rotor.

An-225 "Mriya" ni tortib olish

Samolyotning juda og'irligi asfaltda bunday izlarni qoldiradi.

Texnik bo'linma kabinaning orqa qismida joylashgan. Bu erda juda ko'p turli xil tizimlar mavjud, ammo ularning ishi 34 ta bort kompyuteri tomonidan boshqariladi, inson aralashuvi minimallashtiriladi.

An-225 samolyotining ekipaji olti kishidan iborat: samolyot komandiri, ikkinchi uchuvchi, navigator, katta bort muhandisi, aviatsiya texnikasi uchun bort muhandisi, parvoz radio operatori.

Rulda, uni dunyodagi eng katta samolyot boshqaradi.

Bo'sh samolyot ko'tarilishi uchun 2400 metr uchish-qo'nish yo'lagi etarli. Agar samolyot to'liq yuklangan bo'lsa, 3500 metrlik uchish-qo'nish yo'lagi kerak.

Uchishdan oldin dvigatelning isishi uchun 10 daqiqa vaqt ketadi, bu esa maksimal kuchni ta'minlaydi.

Uchish va qo'nish tezligi samolyotning og'irligiga (yuk bilan va yuksiz) bog'liq va soatiga 240 dan 280 km gacha.

Samolyot 560 km / soat tezlikda balandlikka erishmoqda.

7 ming metrdan oshiq ko'tarilgandan so'ng tezlik 675 km / soatgacha ko'tariladi va kema parvoz darajasiga ko'tariladi.

Kruiz tezligi soatiga 850 km. Tezlik tashilgan yuk va parvoz oralig'ini hisobga olgan holda hisoblanadi.

Uchuvchilarning boshqaruv paneli (o'rta panel).

Katta parvoz muhandisi boshqaruv paneli.

Dvigatellarning ishlashini kuzatish uchun moslamalar.

Navigator.

Parvoz muhandisi.

Kema kapitani va ikkinchi uchuvchi.

295 km / soat tezlikda qo'nish, shassi tormozlash 145 km / soat tezlikda va samolyot to'xtaguniga qadar sodir bo'ladi.

Samolyot resursi: 25 yil, parvozning 8 ming soati, 2 ming parvoz va qo'nish. Samolyot 2013 yilda o'z xizmat muddatiga etgan va puxta tadqiqotlar va ta'mirlashga jo'natilgan, undan keyin foydalanish muddati 45 yilgacha ko'tariladi.

Eng katta An-225 "Mriya" samolyotini tashish juda qimmatga tushadi. Samolyot juda og'ir va uzoq yuklarni tashish kerak bo'lganda buyurtma qilinadi, faqat quruqlik va suv orqali tashish imkoni bo'lmaganda. Kompaniya bunday samolyotni ikkinchi marta ishlab chiqarishni xohlamoqda, ammo bu shunchaki gap. Ikkinchi An-225 samolyotini yaratish qiymati 90 million dollarni tashkil etadi, barcha sinovlarni hisobga olgan holda u 120 million dollarga ko'tariladi.

Dunyodagi eng katta samolyot An-225 Antonov Airlines aviakompaniyasiga tegishli.

An-225 "Mriya" - bu juda katta yukga ega noyob transport samolyoti. U OKB tomonidan ishlab chiqilgan. Antonov. Loyihani Viktor Ilyich Tolmachev boshqargan.

1984 yildan 1988 yilgacha ushbu noyob samolyot Kiyev mexanika zavodida malakali ravishda ishlab chiqilgan va yaratilgan. U birinchi parvozini 1988 yil 21 dekabrda amalga oshirdi. Loyihani ishlab chiqish boshida 2 ta samolyot yotqizildi va endi bitta Mriya Antonov Airlines tomonidan foydalanilmoqda. Ikkinchi mashinaga kelsak, uning tayyorligi atigi 70 foizga baholanmoqda.

Texnik xususiyatlari An-225

Ushbu samolyot modeli oltita dvigatelli turbojetli vysokoplane, qanoti va dumaloq qirrasi bilan, shuningdek 6 ta D-18T samolyot dvigateliga ega. Ular ZMKB "Progress" tomonidan ishlab chiqilgan. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" - bu reaktiv transport samolyoti bo'lib, u NATOning kodlashi bilan kazak deb nomlangan. U Sovet Ittifoqi davrida bosh dizayner V.I.Tolmachev tomonidan ishlab chiqilgan. OKB im. Antonov. U birinchi marta 1988 yil 21-dekabrda uchib ketdi. Hozirgi kunda "Mriya" ning faqat bitta nusxasi ishchi parvoz holatida, ikkinchisi 70 foizga tayyor, ammo mablag 'etishmasligi sababli (taxminan 100 million dollar talab qilinadi) ishlar olib borilmayapti. Ushbu yagona ulkan samolyotning operatori Ukrainaning AntonovA Airlines aviakompaniyasidir.

Yaratilish tarixi

"Buran" kosmik kemasiga texnik xizmat ko'rsatish bilan bog'liq holda katta hajmdagi transport samolyotini loyihalashtirish zarurati paydo bo'ldi. Bunday samolyotning vazifalariga kosmik kemaning alohida og'ir elementlarini va raketani yig'ilgan joyidan uchirish joyiga etkazish kiradi. Haqiqat shundaki, raketalar va kosmik kemalar asosan Yerning magnit maydonining qiymati minimal bo'lgan ekvatorial mintaqada uchiriladi va shunga muvofiq, parvoz paytida baxtsiz hodisalar xavfi kamayadi.

Shuningdek, An-225 uchun kosmik kemani havoga uchirishning birinchi bosqichini amalga oshirish vazifasi qo'yilgan va buning uchun uning tashish hajmi kamida 250 tonna bo'lishi kerak.

Buran va raketaning o'lchamlari Mriya yuk bo'linmasining o'lchamlaridan oshib ketganligi sababli, tashqi mahkamlagichlar yuklarni tashqarida tashish uchun transport samolyotiga moslashtirildi. Ushbu o'ziga xoslik uning dumini o'zgartirishga olib keldi. Aerodinamik oqimlarning og'ir ta'siridan qochish uchun samolyotning dumini ikki keel bilan almashtirishim kerak edi.

Bularning barchasi An-225 yuqori darajada ixtisoslashgan og'ir transport samolyotlari sifatida ishlab chiqilganligini anglatadi, ammo An-124 dan olingan ba'zi xususiyatlar uni o'z sifatlari bo'yicha ko'p qirrali qildi.

Ko'p manbalar xato bilan P.V.Balabuevni An-225 samolyotining bosh konstruktori deb atashadi, ammo bu unday emas. Balabuev 1984-2005 yillarda butun Antonov konstruktorlik byurosining bosh dizayneri bo'lgan, ammo V.I.Tolmachev An-225 loyihasining rahbari etib tayinlangan.

"Mriya" ni yaratish davrida hamkorlik aloqalari

1985 yildan beri KPSS Markaziy Qo'mitasi rahbariyati An-225 samolyotini ishlab chiqarish uchun qisqa vaqtni belgilab berdi. Shuning uchun og'ir vaznli transportni loyihalashtirish va yaratish jarayonida sobiq SSSRning barcha respublikalaridan yuz minglab dizaynerlar, olimlar, muhandislar, texnologlar, uchuvchilar, harbiylar va ishchilar qatnashdilar.

An-225 samolyotini yaratish bo'yicha alohida korxonalarning ishlarini ko'rib chiqing

"OKB im. Antonov "(Kiev) - asosiy loyiha ishi. Aksariyat yig'ilishlar, fyuzelyaj qismlari, shinavandalar, burmalar va boshqalarni ishlab chiqarish. Yig'ish: samolyotning fyuzelyaji va umumiy yig'ilishi.
"Nomidagi Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi Chkalov "- An-124 asosida qanotlarning markaziy va so'nggi qismlarini ishlab chiqarish.
Ulyanovsk aviatsiya majmuasi - katta o'lchamdagi frezalashtirilgan elektr ramkalari, fyuzelyaj qavslari, ba'zi ketma-ket bloklar va samolyot qismlarini ishlab chiqarish.
"Kiev aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi" - fyuzelyajning burni, burun va gorizontal bo'shatish, old shassi, fyuzelyaj ustunlari uchun shar vintlarini ishlab chiqarish.
Moskva avtomatika va elektromexanika instituti - A-825M samolyotlarini boshqarish kompleksini loyihalash va ishlab chiqarish.
Zaporojye dvigatel qurish zavodi - seriyali D-18 dvigatellarini ishlab chiqarish.
Gidromash (Nijniy Novgorod) - yangi shassi ishlab chiqarish.
Voronej aviatsiya zavodi. Mutaxassislar Kievda samolyotni bo'yashardi.

An-225 samolyotining imkoniyatlari

Umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan ko'p maqsadli (og'ir, katta hajmli, uzun) yuklarni tashish.
Umumiy og'irligi 180-200 tonnagacha bo'lgan yuklarni ichki to'xtovsiz tashish.
150 tonnagacha yuklarni qit'alararo tashish.
Og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan fyuzelyajga biriktirilgan tashqi mono-yuklarni tashish.
Mriya aerokosmik tizimlarni loyihalashtirish uchun istiqbolli bazadir.

Keling, fyuzelyaj yuk bo'linmasi hajmini misollar yordamida ko'rib chiqamiz.

Avtomobillar (50 dona).
UAK-10 universal aviatsiya konteynerlari (16 dona).
Umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan katta o'lchamdagi mono yuklar (generatorlar, turbinalar, samosvallar va boshqalar).

Ekspluatatsiya

"Mriya" ning birinchi parvozi 12.21.1988 yilga to'g'ri keladi.

Samolyot "Buran" kosmik kemasi va "Energia" tashuvchi transport vositalarini tashish uchun mo'ljallangan edi. Biroq, uni chiqarish bo'yicha ishlar tugamaguncha, tashuvchi raketalar allaqachon "Atlant" samolyoti tomonidan tashilgan edi va An-225 faqat Buranni harakatlantirish bilan shug'ullangan. 1989 yil may oyida u Parij aviatsiya ko'rgazmasida namoyish etildi va 1991 yil aprel oyida Baykonur ustidan bir nechta namoyish parvozlarini o'tkazdi.

SSSR qulaganidan so'ng, 1994 yilda yagona Mriya bo'linmasi parvozni to'xtatdi. Undan dvigatellar va boshqa ba'zi jihozlar chiqarilib, "Ruslans" ga etkazib berildi. Ammo 2000 yil boshida ishchi An-225 ga ehtiyoj juda katta ekanligi ayon bo'ldi, shuning uchun ular uni Ukraina korxonalarida tiklashga harakat qilishdi. Samolyotni zamonaviy fuqaro aviatsiyasi sertifikatlariga moslashtirish uchun kichik modifikatsiyalar ham talab qilingan.

2001 yil 23 mayda An-225 Mriya xalqaro aviatsiya qo'mitasi va Ukraina aviatsiya transporti davlat departamentidan sertifikatlar oldi. Ular yuklarni tashish bo'yicha tijorat faoliyatini amalga oshirishga imkon yaratdilar.

Hozirgi vaqtda An-225 nusxasining yagona nusxasi "AntonovAways" aviakompaniyasi bo'lib, ANTK im. Antonov.

Samolyot asosida turli xil aviatsiya va kosmik tizimlarni ishga tushirish uchun uchish kompleksi ishlab chiqilmoqda. Ushbu yo'nalishdagi istiqbolli loyihalardan biri bu MAKS (Ukraina-Rossiya ko'p maqsadli aerokosmik tizimi).

Yozuvlar

An-225 samolyoti mavjud bo'lgan qisqa vaqt ichida yuzlab aviatsiya rekordlarini o'rnatdi.

An-225 "Mriya" - bu ko'tarilgan eng og'ir samolyot. Qanotlarning kengligi 1974 yilda faqat bitta parvozni amalga oshirgan HuglesH-Herkulesdan keyin ikkinchi o'rinda turadi.

An-225 tomonidan tashish hajmi jihatidan ko'plab rekordlar o'rnatildi. Shunday qilib, 1989 yil 22 martda u umumiy og'irligi 156,3 tonna bo'lgan yukni osmonga ko'tarib, 110 ta aviatsiya rekordini yangiladi. Ammo bu uning imkoniyatlarining chegarasi emas. 2004 yil avgust - "Mriya" samolyoti Zeromax uskunasidan iborat yukni Praga - Toshkent yo'nalishi bo'yicha Samarada yonilg'i quyish bilan tashiydi, umumiy og'irligi 250 tonna.

Besh yil o'tgach, 2009 yil avgust oyida Ukraina samolyotining nomi yana bir bor Ginnesning rekordlar kitobiga kirdi, bu safar yuk omboridagi eng og'ir mono-yuklarni tashish uchun. Bu yordamchi inshoot bilan birgalikda 187,6 tonnani tashkil etadigan generator bo'lib chiqdi, yuk Germaniyaning Frankfurt shahridan Yerevanga Armaniston elektr stantsiyalaridan birining iltimosiga binoan yuborilgan.

An-225 "Mriya" 253,8 tonna yuk ko'tarish bo'yicha mutlaq rekordga ega.

10.06. 2010 yilda ushbu samolyot havo transporti tarixidagi eng uzun yukni - har biri uzunligi 42,1 m bo'lgan pervanel shamol tegirmonining ikkita pichog'ini tashiydi.

Agar biz "Mriya" ning barcha jahon rekordlarini sarhisob qiladigan bo'lsak, unda ularning soni 250 dan ortiq.

"Mriya" ning ikkinchi nusxasi

Ikkinchi An-225 bizning vaqtimizda atigi 70% tayyor. Uning yig'ilishi Ittifoq davrida nomidagi aviatsiya zavodida boshlangan. Antonov. Zavod rahbariyatining so'zlariga ko'ra, xaridor paydo bo'lganda, u uni parvozga tayyor holatga keltirishi mumkin.

Kiev avianti bosh direktori Oleg Shevchenkoning bayonotiga asoslanib, endi An-225 ning ikkinchi nusxasini havoga ko'tarish uchun taxminan 90-100 million dollar sarmoyalar talab etiladi. Agar siz parvoz sinovlari uchun zarur bo'lgan miqdorni hisobga olsangiz, unda umumiy xarajatlar 120 million dollarga ko'tarilishi mumkin.

Ma'lumki, ushbu samolyotni ishlab chiqish An-124 Ruslanga asoslangan. AN-225 va AN-124 o'rtasidagi asosiy farqlar quyidagicha:

ikkita qo'shimcha dvigatel,

qo'shimchalar natijasida fyuzelyaj uzunligining oshishi,

yangi markaz bo'limi,

dumini almashtirish,

dumli yuk lyukasi yo'q

tashqi yuklarni mahkamlash va bosim qilish tizimi,

asosiy qo'nish tirgaklari sonining ko'payishi.

Boshqa xususiyatlarga kelsak, An-225 "Mriya" An-124 ga deyarli to'liq mos keladi, bu esa yangi modelni ishlab chiqish va undan foydalanishga sarflanadigan xarajatlarni ancha engillashtirdi.

An-225 "Mriya" ni tayinlash

An-225 samolyotining yaratilishi va yaratilishining sababi Buran kosmik kemasi uchun mo'ljallangan aviatsiya transport platformasiga ehtiyoj edi. Ma'lumki, loyiha doirasida samolyotning asosiy maqsadi kosmik shutl va uning tarkibiy qismlarini ishlab chiqarish maydonidan uchirish maydoniga etkazish edi. Bundan tashqari, "Buran" kosmik kemasini kutilmaganda muqobil aerodromlarga qo'nish kerak bo'lsa, uni kosmodromga qaytarish vazifasi qo'yildi.

An-225 samolyoti kosmik kemalar havosini uchirish tizimining birinchi bosqichi sifatida ham foydalanilishi kerak edi. Shuning uchun samolyot 250 tonnadan ortiq yukni ko'tarishi kerak edi. "Energia" tashuvchisi va "Buran" kosmik kemasining bloklari samolyotning yuk bo'linmasining o'lchamidan biroz kattaroq o'lchamlarga ega bo'lganligi sababli, u tashqi yuklarni ta'minlashni ta'minladi. Bu, o'z navbatida, samolyotning asosiy quyruq qismini ikkita fin bilan almashtirishni talab qildi, bu esa aerodinamik soyadan qochishga imkon berdi.

Ko'rib turganingizdek, samolyot juda talabchan bo'lgan bir nechta ixtisoslashtirilgan transport vazifalari uchun yaratilgan. Biroq, uning An-124 Ruslan bazasida qurilishi yangi samolyotga transport samolyotining ko'plab fazilatlarini berdi.

An-225 quyidagilarga qodir:

umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan ko'p maqsadli (katta, uzun, og'ir) yuklarni tashish;

og'irligi 180-200 tonna bo'lgan yuklarni qo'nishsiz ichki transportda tashish;

umumiy og'irligi 150 tonnagacha bo'lgan yuklarni qit'alararo tashish;

umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan va katta o'lchamdagi og'ir mono-yuklarni tashish.

An-225 - bu aviatsiya hajviy loyihasini yaratishda birinchi qadamdir.

Model keng va keng yuk bo'limi bilan ajralib turadi, bu esa turli xil tovarlarni tashishga imkon beradi.

Masalan, siz unga tarjima qilishingiz mumkin:

ellik yo'lovchi avtomobili;

umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan mono-yuklar (samosvallar, turbinalar, generatorlar);

universal aviatsiya konteynerlari bo'lgan o'n olti tonna UAK-10.

Yuk bo'limi parametrlari: 6,4 m - kenglik, 43 m - uzunlik, 4,4 m - balandlik. An-225 yuk bo'limi muhrlangan, bu uning imkoniyatlarini kengaytiradi. Yuklar bo'linmasi ustida 6 kishilik almashtirish ekipaji va tashilgan yukga hamroh bo'la oladigan 88 kishi uchun xona mavjud. Bundan tashqari, barcha boshqaruv tizimlarida to'rtta rezerv mavjud. Old yuk lyukasi va bortdagi uskunalar majmuasi dizayni yuklarni tushirish / tushirish ishlarini imkon qadar qulay va tez bajarishga imkon beradi. Samolyot fyuzelyajda katta hajmli yuklarni tashiy oladi. Ushbu tovarlarning o'lchamlari ularni boshqa quruqlik yoki havo transport vositalaridan foydalangan holda tashishga imkon bermaydi. Maxsus mahkamlash tizimi fyuzelyajda ushbu og'irliklarni topish ishonchliligini ta'minlaydi.

An-225 samolyotining parvoz xususiyatlari

800-850 km / soat - kruiz tezligi

1500 km - maksimal yoqilg'i zaxirasi bilan parvoz masofasi

4500 km - 200 tonna yuk bilan parvozlar oralig'i

7000 km - 150 tonna yuk bilan parvozlar oralig'i

3-3,5 ming m - uchish-qo'nish yo'lagining zarur uzunligi

O'lchamlari

88,4 m - qanotlarning kengligi

84 m - samolyot uzunligi

18,1 m - balandlik

905 kv. m - qanot maydoni

Bugungi kunda An-225 "Mriya" dunyodagi eng katta samolyot, shuningdek, yuk tashiydigan samolyot hisoblanadi. Bundan tashqari, gigant ko'plab jahon rekordlarini o'rnatdi, ularning aksariyati tashish hajmi, ko'tarilish og'irligi, yukning uzunligi va boshqalar.

Potentsial raqobat

Antonov Airlines aviakompaniyasi prezidenti An-225 dan sun'iy yo'ldosh vositalarini uchirish kosmodrom infratuzilmasiga qaraganda ancha arzon bo'lishini ta'kidlamoqda. Bundan tashqari, samolyot Rusetdan uchishni nazarda tutadigan Polet loyihasi bilan raqobatlashmaydi. Bularning barchasi Polet loyihasi 3,5 tonnagacha engil sun'iy yo'ldoshlarni uchirishni rejalashtirgani uchun. Ammo An-225 bilan 5,5 tonnagacha og'irlikdagi o'rtacha konstruktsiyalarni ishlab chiqarish mumkin.

G'arbning yangilangan loyihalariga kelsak, biz Airbus A3XX-100F samolyotlari va Boeing 747-X samolyotlari haqida gaplashmoqdamiz, ularning tashish hajmi 150 tonnadan oshmaydi va ular An-225 bilan raqobatlasha boshlaydilar. Bundan tashqari, ular g'alaba qozonish uchun juda ko'p imkoniyatlarga ega.

So'nggi marta An-225 modernizatsiyasi 2000 yilda bo'lib o'tdi, natijada u xalqaro standartlarga javob beradigan navigatsiya uskunalarini oldi.

An-225 "Mriya" (ukrainchadan tarjimasi - "orzu") - bu havoga ko'tarilgan eng og'ir yuk samolyoti. Samolyotning maksimal ko'tarilish og'irligi 640 tonnani tashkil etadi. An-225 samolyotini qurish uchun Sovet "Buran" qayta ishlatiladigan kosmik kemasi loyihasi uchun aviatsiya transport tizimini yaratish zarurati sabab bo'ldi. Samolyot bitta nusxada mavjud.

Samolyot SSSRda ishlab chiqarilgan va 1988 yilda Kiev mexanika zavodida ishlab chiqarilgan.

Mriya havoga ko'tarilish va foydali yuk ko'tarish bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi. 1989 yil 22 martda An-225 156,3 tonna yuk bilan parvoz qildi va shu bilan bir vaqtning o'zida 110 ta jahon aviatsiyasi rekordini yangiladi, bu o'z-o'zidan rekorddir.

Faoliyat boshlangandan beri samolyot 3740 soat parvoz qildi. Agar parvozlarning o'rtacha tezligi (parvoz, ko'tarilish, sayohat, tushish, yaqinlashishni hisobga olgan holda) taxminan 500 km / soatni tashkil etadi deb hisoblasak, u holda bosib o'tgan masofaning taxminiy qiymatini hisoblash mumkin: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km (46 dan ortiq) ekvatorda Yer atrofida aylanadi).

An-225 ko'lami ajoyib: samolyotning uzunligi 84 metr, balandligi 18 metr (6 qavatli 4 eshikli bino kabi)

"Mriya" va yo'lovchi Boeing-747 samolyotlarini vizual taqqoslash.

Agar Boeing 747-800 samolyotlaridan eng kattasini asos qilib oladigan bo'lsak, unda An-225 ning uzunligi 8 metrga, qanotlari esa 20 metrga uzunroq bo'ladi.
Airbus A380 bilan taqqoslaganda, Mriya 11 metrga uzunroq, qanotlari esa undan deyarli 9 metrga oshib ketadi.

Shunday qilib, aeroportda bunday katta samolyot uchun etarli to'xtash joyi yo'q va u to'g'ridan-to'g'ri uchish-qo'nish yo'lagida joylashgan.
Albatta, agar biz aeroportda bo'lsa, muqobil uchish-qo'nish yo'lagi haqida gaplashamiz.

Qanotlari kengligi 88,4 metr, maydoni esa 905 m²

Qanotlari bo'yicha An-225 dan oshib ketadigan yagona samolyot - bu uchuvchi qayiqlar sinfiga kiruvchi Hughes H-4 Hercules. Kema 1947 yilda atigi bir marta havoga ko'tarilgan. Ushbu samolyotning tarixi "Aviator" filmida aks etgan

"Buran" kosmik kemasining o'zi va "Energiya" tashuvchi raketa bloklari o'lchamlari "Mriya" ning yuk bo'linmasining o'lchamlaridan kattaroq bo'lganligi sababli, yangi samolyot yuklarni tashqarida mahkamlashni ta'minladi. Bundan tashqari, samolyot kosmik kemani uchirishda birinchi bosqich sifatida ishlatilishi rejalashtirilgan edi.

Samolyotning yuqori qismida o'rnatilgan katta o'lchamdagi yukdan uyg'otuvchi reaktivning paydo bo'lishi aerodinamik soyani oldini olish uchun ikki qirrali quyruq bo'linmasini o'rnatishni talab qildi.

Samolyot 6 ta D-18T dvigatellari bilan jihozlangan.
Uchish rejimida har bir dvigatel 23,4 tonna (yoki 230 kN) quvvatni ishlab chiqadi, ya'ni barcha 6 dvigatelning umumiy quvvati 140,5 tonna (1380 kN) ni tashkil qiladi.

Har bir dvigatel uchish rejimida taxminan 12500 ot kuchiga ega deb taxmin qilish mumkin!

An-225 dvigatellari An-124 Ruslan bilan bir xil.
Ushbu dvigatel balandligi 3 m, kengligi 2,8 m, og'irligi 4 tonnadan ortiq.

Ishga tushirish tizimi - havo, elektr avtomatik boshqaruvi bilan. Shassining chap va o'ng qopqog'ida o'rnatilgan ikkita TA-12 turbinali agregatdan tashkil topgan yordamchi energiya bloki barcha tizimlarga avtonom elektr ta'minotini va dvigatelni ishga tushirishni ta'minlaydi.

Tanklardagi yoqilg'ining massasi 365 tonnani tashkil etadi, u 13 ta qanotli kesson tanklariga joylashtirilgan.
Samolyot havoda 18 soat turishi va 15000 km dan ortiq masofani bosib o'tishi mumkin.

Bunday mashinaga yonilg'i quyish vaqti yarim soatdan bir yarim kungacha, tankerlar soni esa ularning quvvatiga (5 dan 50 tonnagacha), ya'ni 7 dan 70 gacha bo'lgan tankerlarga bog'liq.

Samolyotga yoqilg'i sarfi 15,9 tonna / soat (kruiz rejimida)
To'liq yuklanganda samolyot osmonda yonilg'i quyishsiz 2 soatdan ortiq turishi mumkin.

Shassida ikkita ustunli kamon va 14 ustunli asosiy (har ikki tomondan 7 ta ustun) tayanch mavjud.
Har bir tokchada ikkita g'ildirak bor. Jami 32 g'ildirak.

G'ildiraklar har 90 qo'nish joyini almashtirishni talab qiladi.
Mriya uchun shinalar Yaroslavl shinalar zavodida ishlab chiqariladi. Bitta shinaning narxi 1000 dollar atrofida.

Burun stendida 1120 x 450 mm o'lchamdagi g'ildiraklar, asosiy qismida esa 1270 x 510 mm o'lchamdagi g'ildiraklar mavjud.
Ichidagi bosim 12 atmosferani tashkil qiladi.

2001 yildan beri An-225 "Antonov" aviakompaniyasi tarkibida tijorat yuk tashishni amalga oshirmoqda

Yuk bo'linmasining o'lchamlari: uzunligi - 43 m, kengligi - 6,4 m, balandligi - 4,4 m.
Samolyotning yuk bo'limi germetik muhrlangan bo'lib, u har xil turdagi yuklarni tashishga imkon beradi. Idishning ichida siz 16 ta standart konteynerlarni, 80 tagacha avtoulovlarni va hatto "BelAZ" rusumidagi og'ir samosvallarni joylashtirishingiz mumkin. Boeing 737 samolyotining butun korpusi uchun etarli joy mavjud.

Yukni ushlab turadigan samolyotning burni orqali yuqoriga buriladi.

Yuk bo'lagi rampasini ochish / yopish jarayoni 10 daqiqadan oshmaydi.

Rampani ochish uchun samolyot "filning yoyi" deb nomlanadi.
Old shassi oldinga buriladi va samolyotning og'irligi yuk bo'linmasining oldingi yonbag'ri ostiga o'rnatilgan yordamchi tayanchlarga o'tkaziladi.

Yordamchi yordam.

Samolyotni cho'ktirish tizimi uchun boshqaruv paneli.

Ushbu yuklash usuli Boeing 747 bilan taqqoslaganda bir qator afzalliklarga ega (u fyuzelyaj yonidagi bo'linma orqali yuklanadi).

Mriya tashilgan yuklarning og'irligi bo'yicha rekord o'rnatgan: tijorat - 247 tonna (bu Boeing-747 maksimal yukidan to'rt baravar ko'p), tijorat mono-yuklari - 187,6 tonna va yuk ko'tarish bo'yicha mutlaq rekord - 253,8 tonna. 2010 yil 10 iyunda havo transporti tarixidagi eng uzun yuk tashildi - har biri 42,1 m uzunlikdagi ikkita shamol tegirmoni pichog'i.

Xavfsiz parvozni ta'minlash uchun yuklangan samolyotning og'irlik markazi uning uzunligi bo'yicha ma'lum chegaralarda bo'lishi kerak. Yuk ko'taruvchi usta yuklashni ko'rsatmalarga muvofiq qat'iyan bajaradi, shundan so'ng ikkinchi uchuvchi yukning to'g'ri joylashishini tekshiradi va bu haqda parvozni amalga oshirish imkoniyatini belgilaydigan ekipaj komandiriga xabar beradi va buning uchun javob beradi.

Samolyot bortida yuk ko'tarish kompleksi bilan jihozlangan bo'lib, ularning har biri yuk ko'tarish hajmi 5 tonnaga teng to'rtta ko'tarish mexanizmidan iborat.
Bundan tashqari, o'z-o'zidan yurmaydigan g'ildirakli transport vositalarini va yuklarni o'rnatish stantsiyasiga yuklash uchun ikkita qavat vince mavjud.

Bu safar An-225 samolyoti Frantsiyaning "Alstom" injiniring kompaniyasi tomonidan 170 tonna yukni Shveytsariyaning Tsyurixdan Bahraynga tashish uchun Afina va Qohirada yonilg'i quyish bilan amalga oshirildi.

Bu turbinali rotor, elektr energiyasini ishlab chiqarish uchun turbin generatori va uning tarkibiy qismlari.

Parvoz menejeri Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225ni tortib olish uchun boshqa kompaniyalarning samolyot tashuvchisidan foydalanish mumkin emas, shuning uchun samolyot bortida tashiladi.

Va samolyot orqa yuk lyukasi bilan jihozlanmaganligi va tortib oluvchi yuk tashuvchi yuk tashuvchi yuk tashuvchi yuk tashuvchi lyuk orqali yuklanganligi sababli, bu samolyotni oldingi tayanchga o'tirishning to'liq tsiklini talab qiladi, natijada kamida 30 daqiqa vaqt yo'qoladi va samolyot konstruktsiyasi va cho'ktirish tizimining resurslari keraksiz sarflanadi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatuvchi usta.

Samolyot yerda harakatlanayotganda burilishni ta'minlash uchun asosiy tayanch oyoqlarining so'nggi to'rt qatori yo'naltiriladi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha mutaxassis: gidravlik tizimlar va shassilarga ixtisoslashuv.

Samolyotning og'irligi shassining asfaltda iz qoldirishiga olib keladi.

Narvon va kabinaga lyuk.

Yo'lovchilar bo'limi 2 qismga bo'lingan: old tomonda samolyot ekipaji, orqada esa unga hamrohlik qiluvchi va xizmat ko'rsatuvchi xodimlar joylashgan.
Idishlarga alohida muhr qo'yilgan - ular qanot bilan ajratilgan.

Eskort kabinasining orqa tomoni ovqatlanish, texnik hujjatlar bilan ishlash va konferentsiyalar o'tkazish uchun mo'ljallangan.
Samolyot ekipaj a'zolari va muhandislik-texnik brigada a'zolari uchun 18 o'rindiqni taqdim etadi - old kokpitda 6 va orqada 12 kreslo.

Samolyotning so'nggi uchida eskort kabinasiga narvon va lyuk.

Kokpitning orqa qismida joylashgan texnik bo'lim.

Qatlamlarda siz turli xil samolyot tizimlarining ishlashini ta'minlaydigan bloklarni, bosim va havoni tozalash tizimi va muzga qarshi tizimning quvurlarini ko'rishingiz mumkin. Barcha samolyot tizimlari yuqori darajada avtomatlashtirilgan va ekspluatatsiya paytida ekipajning minimal aralashuvini talab qiladi. Ularning ishini 34 ta bort kompyuteri qo'llab-quvvatlaydi.

Markaziy qismning old tomoni devorining devori. Unga o'rnatildi (yuqoridan pastga): dvigatellardan lamellar va havo oqadigan quvurlarni uzatish.
Uning oldida Xladon söndürücü bilan yong'indan himoya qilish tizimining statsionar silindrlari mavjud.

Stikerlar - samolyot favqulodda qochish lyukasi eshiklaridagi paneldagi ko'plab mehmonlarning esdalik sovg'alari.

Samolyot tashrif buyurishga muvaffaq bo'lgan asosiy aeroportdan eng uzoq joy Taiti oroli hisoblanadi Frantsiya Polineziyasi.
Erning eng qisqa yoyi bo'ylab masofa taxminan 16400 km.

Rynda An-225
Gravyurada tilga olingan Vladimir Vladimirovich Mason - ko'p yillar davomida Mriya kompaniyasida ishlagan samolyotlarni ishlatish bo'yicha muhandis.

Samolyot komandiri (PIC) - Vladimir Yurevich Mosin.

An-225 komandiri bo'lish uchun An-124 ni qo'mondon sifatida uchish bo'yicha kamida 5 yillik tajribaga ega bo'lish kerak.

Og'irlik va muvozanatni boshqarish shassiga vazn o'lchash tizimini o'rnatish orqali soddalashtirilgan.

Samolyot ekipaji 6 kishidan iborat:
samolyot komandiri, ikkinchi uchuvchi, navigator, katta bort muhandisi, aviatsiya uskunalari bort muhandisi, radio operator.

Ruda

Dvigatelga bo'lgan harakatlarni kamaytirish va dvigatelning ish rejimlarini sozlashning aniqligini oshirish uchun dvigatelni masofadan boshqarish tizimi ta'minlangan. Bunday holda, uchuvchi dvigatelga o'rnatilgan elektromexanik moslamaning qo'lini kabellar yordamida harakatlantirish uchun nisbatan kichik kuchni qo'llaydi, bu esa bu harakatni yoqilg'i regulyatori qo'lidagi kerakli kuch va aniqlik bilan takrorlaydi. Uchish va qo'nish paytida qo'shma boshqarishni qulayligi uchun ekstremal dvigatellarning surish moslamalari (RUD1 va RUD6) mos ravishda RUD2 va RUD5 bilan bog'langan.

Dunyodagi eng katta samolyotning boshqaruvchisi.

Samolyotni boshqarish kuchaytiruvchidir, ya'ni. boshqaruv sirtlari faqat gidravlik boshqarish moslamalari yordamida burilib ketadi, agar u ishlamay qolganda samolyotni qo'lda boshqarish imkonsiz bo'lsa (kerakli kuchlarning ko'payishi bilan). Shuning uchun, to'rt barobar buyurtma qo'llaniladi. Boshqarish tizimining mexanik qismi (rul va pedallardan gidravlik boshqarish moslamalariga) qattiq tayoqchalar va kabellardan iborat.
Ushbu kabellarning umumiy uzunligi: fyuzelyajdagi aileronni boshqarish tizimlari - taxminan 30 metr, har bir konsolda (chap, o'ng) qanot - taxminan 35 metr; lift va rulni boshqarish tizimlari - har biri taxminan 65 metr.

Bo'sh samolyot bilan - uchish-qo'nish yo'lagi 2400 m uchish va qo'nish uchun etarli.
Maksimal og'irlik bilan parvoz - 3500 m, maksimal og'irlik bilan qo'nish - 3300 m.

Boshqaruv boshlanishida dvigatellar isitila boshlaydi, bu 10 minut davom etadi.

Bu dvigatelning ko'tarilishining oldini oladi va maksimal parvozni ta'minlaydi. Albatta, bu talab quyidagilarga olib keladi: parvoz aeroportning minimal tirbandligi davrida amalga oshiriladi yoki samolyot o'z parvozini uzoq vaqt kutib turadi, reja bo'yicha belgilangan vaqtni o'tkazib yuboradi.

Parvoz va qo'nish tezligi samolyotning ko'tarilish va qo'nish og'irligiga bog'liq va 240 km / s dan 280 km / s gacha.

Ko'tarilish 560 km / soat tezlikda, vertikal tezligi 8 m / s ga teng.

7100 metr balandlikda parvoz darajasiga ko'tarilishni davom ettirish bilan tezlik 675 km / soatgacha ko'tariladi.

Kruiz tezligi An-225 - 850 km / soat
Kruiz tezligini hisoblashda samolyotning og'irligi va samolyot qoplashi kerak bo'lgan parvoz oralig'i hisobga olinadi.

Dmitriy Viktorovich Antonov - Katta PIC.

Uchuvchilar uchun o'rta panel.

Zaxira asboblari: sun'iy ufq va balandlik ko'rsatkichi. Yoqilg'i tarmog'ining holat ko'rsatkichi (UPRT), dvigatelning tortish ko'rsatkichi (UT). Rulda yuzalari va uchish-qo'nish moslamalari og'ish ko'rsatkichlari (lamellar, qopqoqlar, spoylerlar).

Katta parvoz muhandisi boshqaruv paneli.

Pastki chap burchakda gidravlik kompleksi va shassi pozitsiyasining signalizatsiyasi uchun boshqaruv elementlari bo'lgan yon panel mavjud. Chap yuqori qismida samolyotning yong'indan himoya qilish tizimi paneli mavjud. Yuqorida o'ng tomonda organlar va boshqaruv moslamalari joylashgan panel mavjud: APUni ishga tushirish, bosim va havoni tozalash tizimlari, muzga qarshi tizimlar va signal platalari bloki. Quyida yonilg'i bilan ta'minlash tizimini boshqarish va nazorat qilish, dvigatelning ishlashini boshqarish va samolyotning barcha parametrlarini bortida avtomatlashtirilgan boshqarish tizimi (BASK) joylashgan panel mavjud.

Katta bort muhandisi - Aleksandr Nikolaevich Polychuk.

Dvigatelning ishlashini boshqarish uchun asboblar paneli.

Chap tomonda, yuqori qismida yonilg'i ushlagichlari holatining vertikal ko'rsatkichi mavjud. Katta dumaloq o'lchagichlar - yuqori bosimli kompressor va dvigatelning fan tezligi ko'rsatkichlari. Kichik dumaloq o'lchagichlar - dvigatelning kirish moyi harorati ko'rsatkichlari. Pastki qismida vertikal asboblar bloki - dvigatel moyi idishlarida yog 'miqdori ko'rsatkichlari.

Aviatsiya uskunalari muhandisi boshqaruv paneli.
Samolyotning elektr ta'minoti tizimini va kislorod tizimini kuzatish uchun boshqaruv va asboblar bu erda joylashgan.

Navigator - Anatoliy Binyatovich Abdullaev.

Yunoniston hududi bo'ylab parvoz.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshitskiy.

Parvoz radio operatori - Gennadiy Yurevich Antipov.
Tsyurixdan Afinaga parvozda An-225 uchun ICAO chaqiriq belgisi ADB-3038 edi.

Bort muhandisi - Yuriy Anatolyevich Mindar.

Afina aeroportining uchish-qo'nish yo'lagi.

Kechasi "Mriya" ga qo'nish asbob yordamida, ya'ni asboblar yordamida tekislash balandligidan va tegmasdan oldin - ingl. Ekipajning so'zlariga ko'ra, baland tog'lar va ko'plab to'siqlar tufayli Kobulga tushishning eng qiyin joylaridan biri. Yaqinlashish 340 km / soat tezlikda 200 metr balandlikda boshlanadi, keyin asta-sekin tezlik kamayadi.

To'liq kengaytirilgan mexanizatsiyalash bilan qo'nish 295 km / soat tezlikda amalga oshiriladi. Vertikal tezlikda 6 m / s tezlikda uchish-qo'nish yo'lagiga tegishga ruxsat beriladi. Uchish-qo'nish yo'lagiga tekkandan so'ng, zudlik bilan teskari harakat 2 dan 5 gacha bo'lgan dvigatellarda siljiydi va 1 va 6 dvigatellari pastroq gazda qoladi. Samolyot to'liq to'xtaguniga qadar shassi soatiga 140-150 km / soat tezlikda tormozlanadi.

Samolyotning ishlash muddati 8000 parvoz soatini tashkil etadi, 2000 ta parvoz va qo'nish, 25 kalendar yil.

Samolyot hali ham 2013 yil 21 dekabrga qadar parvoz qilishi mumkin (ish boshlaganidan beri 25 yil o'tdi), shundan so'ng uning texnik holatini to'liq o'rganish va kalendar xizmat muddatini 45 yilgacha uzaytirishni ta'minlash bo'yicha zarur ishlar amalga oshiriladi.

An-225 samolyotida transportning yuqori narxi tufayli buyurtmalar faqat juda uzoq va juda og'ir yuklarga, quruqlik transportida tashish imkonsiz bo'lganda paydo bo'ladi. Parvozlar tasodifiy: oyiga 2-3 dan yiliga 1-2gacha. Vaqti-vaqti bilan An-225 ning ikkinchi nusxasini qurish haqida muzokaralar olib borilmoqda, ammo buning uchun tegishli buyurtma va tegishli mablag 'kerak. Qurilishni yakunlash uchun taxminan 90 million dollar talab qilinadi va sinovlarni hisobga olgan holda, u 120 million dollarga ko'payadi.

Ehtimol, bu dunyodagi eng chiroyli va ta'sirchan samolyotlardan biri.

Fotosessiyani tashkil qilishda yordam bergani uchun Antonov aviakompaniyasiga tashakkur!
Vadim Nikolaevich Deniskovga post uchun matn yozishda yordam bergani uchun alohida tashakkur!

Fotosuratlardan foydalanish bo'yicha barcha savollar bo'yicha elektron pochtangizga yozing.

An-124 Ruslan va An-225 Mriya samolyotlari uchun presslangan panellarni qo'llash va yangi qotishmalar ishlab chiqish

1973 yil aprel oyida, Moskva aviatsiya institutini tugatgandan so'ng, men Kiev mexanika zavodiga tayinlandim (men Kiyev viloyati Velikopolovetskoe qishlog'idanman), bu erda bosh dizayner O.K. Antonov. Bizning institutimiz aviatsiya sohasida taniqli mutaxassislar tomonidan o'qitilganligi sababli, xususan, Eger S.M. (Yo'lovchi mavzular bo'yicha deputat Tupolev A.N.), keyin men kelajakdagi samolyotlarning poydevori qo'yiladigan KO-7 ning umumiy turlari bo'limiga kirishni juda xohlardim. Ammo deputat. zavodning kadrlar bo'yicha direktori M. S. Rojkov: "Yoki RIO-1 kuchlar bo'limiga boring yoki Moskvaga qaytib boring" dedi. Men noiloj rozi bo'lishga majbur bo'ldim. Va men juda baxtli edim, chunki Men ajoyib jamoada bo'ldim, u erda O.K.ning sobiq rafiqasi Elizaveta Avetovna Shaxatuni edi. Antonova, yuqori malakali mutaxassis va ajoyib inson. U har doim yangi bilimlarga intilib, ularni kuch-quvvat hisob-kitoblariga kiritdi, yosh mutaxassislarga g'amxo'rlik qildi, ishlab chiqarishda ham, maishiy masalalarda ham yordam berdi.

Men 4 oy oldin yaratilgan charchoqni kuchaytirish bo'yicha yangi jamoaga kirdim, u erda faqat bitta rahbar bor edi, Bengus G.Yu. va men keyinchalik uning o'rinbosari bo'ldim. Gap shundaki, 1972 yilda An-10 yo'lovchi samolyoti Xarkov yaqinida qulab tushgan va Kuybishev yaqinida parvoz paytida uchuvchilar An-10 samolyot qanotining markaziy qismida nimadir yorilib ketganini eshitgan. Mo''jizaviy ravishda, hech qanday falokat bo'lmagan. Komissiya buning sababi qanot markazidagi charchoqning buzilishi ekanligini aniqladi. Natijada, aviatsiya sanoati vazirligi (MAP) buyrug'i bilan SSSRning barcha eksperimental konstruktorlik byurosida (OKB) bunday brigadalar tuzildi. Ilgari SSSRda samolyotning hayoti faqat statik quvvat uchun hisoblangan to'liq ko'lamli samolyot samolyotlarining laboratoriya sinovlari natijalari bilan, shuningdek, rahbarlar deb nomlangan samolyotlarning ekspluatatsiya natijalari bilan aniqlangan (parvozning katta vaqti va tez-tez va puxta tekshiruvlar).

Yangi brigadaning vazifasi dizayn bosqichida samolyotlarning ishlash muddatini hisoblash usullarini ishlab chiqish edi. Tajriba kam bo'lganligi sababli biz mavjud xorijiy tajribalardan maksimal darajada foydalanishga harakat qildik va boshqa konstruktorlik byurolarida olib borilgan ishlar, xususan TsAGI (Markaziy Aerohidrodinamik Institut) A.N.Tupolevda ishlagan Loim VB, dala sinovlari natijalari to'g'risida KMZ samolyotlari. Samolyot konstruksiyalarining namunalari va elementlarida charchoq sinovlari o'tkazildi. Asosiy namunalar strukturaning notekis (ko'ndalang bo'g'inlari) qismlarini hisoblash uchun teshiklarni, odatiy kesimlarni va quloqlarni hisoblash uchun bo'lgan. Ushbu testlar va materiallar asosida samolyot korpusining qanotini, fyuzelyajini, emprenajini va boshqa murakkab elementlarini hisoblash usullari ishlab chiqildi. Keyinchalik, ular yoriqlar o'sish tezligi va namunalar va strukturaviy elementlarning qoldiq mustahkamligi bo'yicha hisob-kitoblarni va sinovlarni o'tkazishni boshladilar. Ushbu ishni S.P.Malashenkov amalga oshirdi.Bu ishlanmalarning barchasi avval An-72 samolyotlarini loyihalashda, so'ngra An-74da ishlatilgan. Bundan tashqari, qo'rqinchli bo'lganlar (An-10 samolyotining manbai uchun mas'ul bo'lgan mutaxassislar, prokuratura, albatta, qamoqqa tashlamoqchi edi, katta qiyinchilik bilan menejment ularni qutqardi), ular statik sinovlar paytida qanotni yo'q qila olmaydigan darajada xavfsizlik chegarasini qo'ydilar. Bu maksimal yuk ko'tarish qobiliyatini 10 tonna bilan ta'minlashga imkon berdi, bu texnik shartlar talablaridan 1,5 barobardan yuqori.

Shuningdek, men An-72 va An-74 samolyotlari uchun zarb va shtamplashdan murakkab frezalangan qismlar uchun qotishma tanlash bo'yicha olib borilgan ishlarni alohida eslatib o'tmoqchiman. SSSRda ushbu maqsadlar uchun asosan past quvvatli (yakuniy quvvati 39 kg / mm2) AK6T1 qotishmasi ishlatilgan. V93T1 qotishmasi (48 kg / mm2) An-22 samolyotlarida allaqachon keng qo'llanilgan bo'lsa-da, uning kam resursi bilan bog'liq katta muammolar (quyida ko'rib chiqing) kuch mutaxassislari uchun juda qo'rqinchli edi. AQShda ushbu maqsadlar uchun 7075T6 yuqori quvvatli (56 kg / mm2) qotishma ishlatilgan. Ko'pgina tadqiqotlar natijalariga ko'ra ma'lum bo'lganki, D16T o'rta kuchliligi (44 kg / mm2) qotishmasi yuqori charchash xususiyatlariga ega va ro'yxatdagi qotishmalardan ustundir, ammo amalda hech qachon zarb qotishmasi shaklida ishlatilmaydi. Ammo, biz adabiyotlarda "Karavella" (Frantsiya) samolyotida ushbu maqsadlar uchun D16T qotishmasining analogidan foydalanilganligini aniqladik. Butunittifoq aviatsiya materiallari instituti (VIAM) bizni qo'rqitdi, ammo hech qanday aniq oqibatlarga olib kelmadi, lekin umuman, bu qotishma zarb va shtamplash uchun ishlatilmaydi. Shunga qaramay, Verxne-Salda metallurgiya zavodida (VSMOZ) biz eksperimental shtamplashlar qildik, sinovdan o'tkazdik va E.A.Saxatuni. An-72 samolyotini zarb qilish va shtamplash uchun D16T qotishmasidan foydalanishga qaror qilindi. Men texnik shartlarni kelishish uchun ko'rsatilgan zavodga jo'natildim, u erda biz kuchimizni o'rtacha darajadan bir oz yuqoriroq qildik, chunki samolyot qurilishida vaznni kamaytirish muammosi hali bekor qilinmagan. Zavodda hech kim ushbu xususiyatlarga obuna bo'lishni xohlamadi. Men ustaxonalar va boshliqlar orasida butun bir hafta davomida yugurdim, quloqlarim qotib qoldi, ammo deputat bizga katta yordam berdi. bosh muhandis Nikitin E.M., pastki sinflarni bizning xususiyatlarimizga imzo chekishga majbur qildi. (Keyinchalik, KMZ rahbariyati uni bizning zavodimizga asosiy metallurg sifatida olib ketishdi).

35 yildan ortiq vaqt davomida An-72 va An-74 samolyotlari qiyin iqlim sharoitida ekspluatatsiya qilingan va D16T qotishma qismlari bilan bog'liq muammolar yo'q!

Shu bilan birga, statik sinov laboratoriyasida An-22 samolyotining to'liq ko'lamli samolyotining hayot sinovlari o'tkazildi. Va u erda juda erta yoriqlar paydo bo'ldi, ayniqsa qanotning ko'ndalang bo'g'inlarida. An-22 samolyotining qanoti qilingan: pastki qismi D16T qotishmasidan, tepasi B95T1 qotishmasidan panellar presslangan va ko'ndalang bog'laydigan elementlar, taroqlar deb nomlangan, B93T1 qotishmasidan qilingan. Shunday qilib, 1000 ta laboratoriya tsiklidan so'ng, V93T1 qotishmasidan qilingan qismlarda yoriqlar paydo bo'ldi. Va bu qotishma ham fyuzelyaj, ham qo'nish mexanizmini qurishda juda keng qo'llanilgan. Va kim yoriqni topsa, 50 rubl to'lashi e'lon qilindi. Va yoriqlar izlab hamamböceği kabi bu qanotga ko'tarildik. Ammo ularni sinov bo'limi mutaxassislari, asosan buzilmaydigan sinov usullari bilan topdilar. Keyinchalik, bunday erta yoriqlar paydo bo'lishining sabablarini tushunish allaqachon paydo bo'lganida, biz nafaqat qotishma, balki uni ishlab chiqqan dizaynerlar va kuch mutaxassislari ham aybdor ekanligini angladik. Xususan, yonilg'i nasoslarini o'rnatish uchun qanot konstruktsiyasida diametri taxminan 250 mm bo'lgan teshiklar qilingan. Ushbu katta teshiklar atrofida nasosni ushlab turadigan murvatlar uchun juda ko'p kichik teshiklar mavjud edi. Bu eng yuqori stress kontsentratsiyasini yaratdi. Qanot paneli biriktirilgan ko'ndalang chokning tarog'ida, osonlashtirish maqsadida uzunlamasına teshiklar yasalgan bo'lib, ular mahkamlagichlarning teshiklari bilan kesishgan. Ushbu teshiklarning barchasi o'tkir qirrali va sifatsiz edi. Shu sababli, strukturaning juda erta qulab tushishi ajablanarli emas. Hisob-kitoblar uchun ko'ndalang bo'g'inlar resursini ko'paytirish uchun Shchuchinskiy M.S. ko'p qatorli bo'g'inlardagi murvatlarga yukni aniqlashga imkon beradigan kompyuter dasturi ishlab chiqildi. Ushbu dastur yordamida mutaxassislar yukni murvatlar o'rtasida teng taqsimlash uchun mahkamlagichlarning diametri va materialini o'zgartirdilar. Keyinchalik, An-22 samolyoti qanotining ishlash muddatini ta'minlash uchun ko'ndalang bo'g'inlar po'lat plitalar bilan mustahkamlandi va yonilg'i nasoslari uchun teshiklar kesilib kattalashtirildi, bu mahkamlagichlar uchun teshiklarni olib tashladi, bu esa stress kontsentratsiyasini sezilarli darajada kamaytirishga imkon berdi. Yoqilg'i nasoslari qanotga adapterlar yordamida biriktirilgan.

Shahatuni E.A. ichki qotishmalarning resurslari darajasi ularning xorijiy hamkasblari bilan bir xil ekanligiga shubha tug'ildi va 1976 yilda u menga charchoq hayotini taqqoslashni buyurdi. Buni qilish juda qiyin edi, chunki sezilarli farqlar mavjud edi - bizda teshiklari bo'lgan namunalar mavjud, ularning yon kesiklari bor; bizda 40 Hz sinov chastotasi bor, ular 33 Hz. Sinov usullari har doim ham to'g'ri kelmas edi: pulsatsiyalanuvchi yuk yoki nosimmetrik tsikl. Shunga qaramay, bir qator xorijiy manbalarni ko'rib chiqib, biz ishonchli natijalarga erishdik, bu erda biz xorijiy qotishmalarning charchoqni yashash muddati jihatidan mahalliy eritmalardan afzalliklarini namoyish etdik. Kichik ma'ruza tayyorlandi, men uni E.A.Sxatuni bilan imzoladim. va Antonov O.K. u o'zi imzolaydi. Ammo Elizaveta Avetovna meni yubordi. U kotib Mariya Aleksandrovna bilan meni Oleg Konstantinovichning oldiga borishga ijozat berishiga rozi bo'ldi. U bu asarlardan beri xabardor edi Shaxatuni bu haqda unga aytib berdi. Endi men, yosh mutaxassis, Antonovga ma'ruza va ilova xat bilan kelganman, unda ushbu hisobot TsAGI, VIAM va VILS filial institutlari rahbarlariga yuborilgan. Va Shaxatuni juda qattiq xat yozgan. Men bularning barchasini Antonovga ko'rsataman va u xatni tuzatish va yumshatish kerakligini aytadi, u buni qiladi. Men e'tiroz bildiraman, chunki u allaqachon Shaxatuni tomonidan ma'qullangan, unga Oleg Konstantinovich juda yumshoq va nozik tarzda menga xatni nima uchun qayta ishlash kerakligini aytadi. Keyin men Antonov bilan har xil vaziyatlarda bir necha bor uchrashgan edim va u "quyosh issiqligini" bergandek taassurot qoldirdim. Ushbu taniqli olim, dizayner, tashkilotchi va inson bilan uchrashgandan so'ng, men ishlashni va tom ma'noda "uchishni" xohladim!

Ushbu hisobot tarqatilgandan so'ng, biz VIAM va VILS (Butunittifoq yengil qotishmalar instituti) rahbariyati bilan haqiqiy "urush" ni boshladik, ular SSSRda qotishmalar va ulardan tayyorlangan yarim tayyor mahsulotlarning barcha xarakteristikalari Qo'shma Shtatlarnikiga o'xshashligini va bizda ular uchun hech narsa yo'qligini aytdi. biz tan olamiz. VIAM 3-laboratoriya mudiri, IN Fridlander bilan, ayniqsa, qattiq to'qnashuv yuz berdi. TsAGI rahbariyati, vakili tomonidan namoyish etilgan. A.F.Selixov, Kuch uchun TsAGI rahbari va kafedra mudiri Vorobyov A.Z., garchi ular biz tomonni tutgan bo'lsalar ham, o'zini juda passiv tutishgan. KMZ rahbariyati ushbu masalalarni Vazirlik darajasiga olib chiqdi. Shuningdek, biz Tupolev Dizayn Byurosidan kuch-quvvatni olganlarni A.N. Vaqt o'tishi bilan biz VIAMda bizni akademik S. T. Kishkin va uning rafiqasi, fan doktori, kuch sinovlari laboratoriyasining rahbari S. I. Kishkina qo'llab-quvvatladilar. Keyinchalik, Shalin R.E. VIAM rahbari etib tayinlangach, birgalikdagi samarali ishlar boshlandi. Men juda baxtli edim, chunki Men metallurgiya sohasidagi taniqli mutaxassislar bilan ishladim, oddiy xodimlardan tortib institutlar, metallurgiya zavodlari va MAP rahbarlariga qadar. Umuman olganda, o'sha paytda metallurgiya sohasida biz bilan hamkorlik qilgan ajoyib odamlar va taniqli mutaxassislar juda ko'p edi: deputat. VILS rahbari Dobatkin V.I., VILS laboratoriyasi boshlig'i Elagin V.I., muovin. VIAM rahbari Zasypkin V.A. va boshqalar, boshqalar.

Chet ellik B-707, B-727, DC-8 va boshqalar samolyotlari qanday qilib SSSRda00000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000001.H. Tu-154, shuning uchun u ikki marta qanotni qayta tiklash uchun ishlatilgan edi, chunki u kerakli resursni taqdim qilmadi. Ko'p o'tmay, biz xorijiy samolyotlarning dizaynini o'rganish imkoniyatiga ega bo'ldik. Moskva yaqinidagi Sheremetevo shahrida Yaponiya aviakompaniyasining DC-8 samolyoti qulab tushdi, so'ngra Kola yarim orolida jangchilar adashib Sovet Ittifoqi havo maydoniga tushib qolgan Koreya aviakompaniyasining B-707 samolyoti "qo'nishdi".

MMZ-da bosh dizayner Ilyushin S.V. tuzilmalar bo'laklari yig'ilib, Shaxatuni meni tadqiqot va o'rganish uchun kerakli namunalarni tanlashga yubordi. Ular, shuningdek, TsAGIda sinovdan o'tkazildi, xususan, yashashga yaroqliligi (yoriqning o'sish davomiyligi va yoriq borligida qoldiq kuch).

Tadqiqot va sinov natijalariga ko'ra quyidagilar aniqlandi:

Amerikalik samolyotlarning dizaynida (fyuzelyajning dum va uzunlamasına to'plami) yuqori quvvatli qotishma 7075-T6 keng tarqalgan (SSSRdagi V95T1 qotishmasiga o'xshash), mahalliy samolyotlarda esa ushbu tuzilmalar uchun kamroq bardoshli, ammo ko'proq resursli D16T qotishmasi (AQShdagi analog 2024T3) ishlatilgan ;

Bolt-perchinlar va charchash muddatini sezilarli darajada oshiradigan interferentsiya bilan o'rnatiladigan boshqa mahkamlagichlardan keng foydalanish;

Jemkor avtomatlari tomonidan qanot panellarini tayoqchalar bilan avtomatik ravishda perchinlash, bu esa yuqori charchoq xususiyatlarini va ularning barqarorligini ta'minladi, SSSRda esa bu ishlarning aksariyati qo'lda bajarilgan;

Choyshabda qattiq qoplamadan foydalanish, bu ularning charchoq umrini oshirdi. SSSRda qoplama (korroziyadan himoya qilish uchun qoplama) toza alyuminiy bilan bajarilgan;

Yuqori charchoqni ta'minlash uchun tizimli dizaynning sezilarli darajada yuqori darajasi;

Strukturaviy elementlarni ishlab chiqarishning yuqori sifati va ehtiyot qismlarni ishlab chiqarishda ehtiyotkorlik bilan o'rnatish;

2024 va 7075 qotishmalaridagi temir va kremniyning zararli aralashmalarining ichki qotishmalarga qaraganda pastligi, bu strukturaning yashash qobiliyatini oshirdi (yorilish o'sishi davomiyligi va normalizatsiya qilingan yoriq mavjud bo'lganda qoldiq kuch);

Shassini qurishda yuqori quvvatli (210 kg / mm2) po'lat ishlatilgan, bizning 30HGSNA po'latimiz esa 160 kg / mm2 quvvatga ega.

Ushbu tadqiqotlar natijalari va boshqalari keyinchalik An-124 samolyotining kuchlanish mahkamlagichlari va D16ochT, V95ochT2 va V93pchT2 aralashmalari uchun yuqori tozalovchi qotishmalar dizaynida keng qo'llanilishiga, seriyali ishlab chiqarishda madaniyat va sifatni yaxshilashga, yangi texnologik jarayonlarni joriy etishga, xususan, portlatishga panellar va ehtiyot qismlar va boshqalar, bu yuk ko'taruvchi inshootlarning zaxirasini va korroziyaga chidamliligini sezilarli darajada oshirishga imkon berdi.

Aytilmagan an'anaga ko'ra, agar AQShda qandaydir harbiy transport samolyotlari yaratilgan bo'lsa, unda SSSRda shunga o'xshash narsa qurilgan: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 va boshqalar. Lockheed 1967 yilda yaratilgan va havoga ko'tarilgan, C5A samolyoti, SSSR bunga munosib javob tayyorlay boshladi. Avvaliga u "200" mahsuloti, keyin "400" mahsuloti, keyinchalik An-124 samolyoti deb nomlandi. Uning yaratilishi nima sababdan kechiktirilganini bilmayman, lekin bu bizga ajoyib samolyotni yaratishda katta yordam berdi. juda katta miqdordagi tadqiqotlar, amaliy ilmiy va konstruktorlik ishlari olib borildi va C5A samolyotlarini ekspluatatsiya qilishning salbiy tajribasi, xususan, qanotning erta charchoqqa zarar etkazishi shikastlandi. Ular samolyotni yaratishda samolyot korpusining og'irligini kamaytirish uchun juda ko'p harakat qildilar, ular resurs haqida umuman unutdilar. Vetnam urushi paytida ular intensiv harakatni amalga oshirishni boshlaganlarida, ular qanotlarda yoriqlar paydo bo'lishini tezda aniqladilar va ular avval tashilgan yukning og'irligini kamaytirishga majbur bo'lishdi va keyinchalik barcha samolyotlarda qanotlarini yuqori manbalarga ega bo'lgan yangilariga almashtirishdi.

Xususan, An-124 samolyoti qanotining konstruktiv konstruktsiyasini ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlarni (presslangan panellar yoki prokatlangan plitalar) tanlashning dolzarb muammosi mavjud edi. Haqiqat shundaki, chet elda katta resursga ega bo'lgan yo'lovchi samolyotlarining qanotlari uchun ularga mahkamlangan stringerlar bilan o'ralgan plitalar (presslangan panellar ishlatiladigan S141 va S5A harbiy transport samolyotlari bundan mustasno), SSSRda esa presslangan panellar ko'proq ishlatilgan. bu erda teri va torli bir parcha. Bunga SSSRda VILS rahbari, akademik A.F.Belovning tashabbusi bilan sabab bo'lgan. 1960-yillarning boshlarida An-22 samolyotlarini ishlab chiqarish uchun va sohada kelajakni hisobga olgan holda, katta o'lchamdagi shtamplarni tayyorlash uchun 60 ming tonna presslangan panellar va vertikal presslar ishlab chiqarish uchun 20 ming tonna noyob gorizontal presslar ishlab chiqarildi va qurildi. Bunday uskunalar dunyoning hech bir joyida bo'lmagan. 1970-yillarning oxirida bunday vertikal pressni SSSRda ham Peshinet (Frantsiya) metallurgiya kompaniyasi sotib olgan. Ekstrudirovka qilingan panellar An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 va boshqalarning qanotlarida keng qo'llanilgan va shuning uchun seriyali aviatsiya zavodlarida ularni ishlab chiqarish uchun uskunalar va texnologiyalar mavjud edi.

1970-yillarning boshlarida Sovet Ittifoqi keng korpusli yo'lovchi samolyoti B-747 ni Boingdan sotib olish imkoniyatini ko'rib chiqdi. Ushbu samolyotlar qurilgan Everett shahrida Aviatsiya sanoati vazirligi, konstruktorlik byurosi va institutlari rahbarlaridan iborat katta delegatsiya uchib ketdi. Ular ishlab chiqarishda ko'rgan narsalari va ayniqsa, qanot panellarining avtomatik perchini, shuningdek, ushbu samolyotning ishlash muddati 100000 parvoz soatini tashkil etgani bilan katta taassurot qoldirdi. Keyin Boeing mutaxassislari B-747 samolyotlari haqidagi xabarlarni SSSRga uchib ketishdi, u erda Elizaveta Avetovna ham ishtirok etdi. Kievga kelganidan keyin u bizni yig'di va ushbu uchrashuv haqida gapirib berdi. Hammasidan ham Shaxatuni amerikaliklarning har kuni yangi kostyum, galstuk va ko'ylak kiyib yurganiga hayron bo'ldi (bu xabarlar atigi 3 kun davom etdi), chunki bizda odatda hamma hollarda bitta kostyum bor edi.

Shuningdek, TsAGI mutaxassislari, xususan GI Nesterenko, perchinlangan konstruktsiyalarning omon qolish qobiliyati presslangan panellardan yasalgan monolitik inshootlarga qaraganda yuqori ekanligiga ishongan va strukturaviy namunalar sinovlari natijalaridan ko'rsatgan va men har doim bunga qo'shilardim. (Aytgancha, B-747 hech qachon sotib olinmagan, aksincha Il-86 ishlab chiqarilgan).
Boing-da ko'rganlaridan ta'sirlanib, barcha sanoat institutlari An-124 samolyotining qanotini prokat plitalarining tayyor konstruktsiyasiga aylantirish zarur degan pozitsiyani egalladilar! Biz qanot bosilgan panellardan yasalgan bo'lishi kerak degan pozitsiyani egalladik. Va keyin, ular aytganidek, toshdan o'roq topdim. Bizning dizaynerlarimiz va texnologlarimiz uchi bo'lgan ekstrudirovka qilingan panellardan foydalanishda qaychi bo'g'inini emas, balki flanesli bo'g'inni ishlatish mumkinligini ko'rsatib berishdi, bu qanotning terminali va markaziy qismlarini joylashtirishni osonlashtiradi va mehnat zichligini pasaytiradi, qanot qutisi muhrini osonlashtiradi. SSSRda AQShdagi kabi uzun (30 m gacha) prokat plitalari ishlab chiqarilmasligi. Afishalarda boshqa imtiyozlar ham bor edi, lekin endi ularni eslamayman. Ammo biz hali ham bunday qanotning manbai va vazn xususiyatlari bundan ham yomon bo'lmasligini isbotlashimiz kerak edi.

Biz institutlar bilan taqqoslash sinovlarining katta dasturini tayyorladik va kelishib oldik va 1976 yil yozida men Toshkent aviatsiya zavodiga uchdim, u erda bizning filialimiz rahbari I.G.Ermoxin edi. Ayni paytda bu erda Il-76 samolyoti ishlab chiqarilayotgan edi, uning qanoti bosilgan panellardan yasalgan edi. Men Demidov K.I.ga yordamchi sifatida tayinlandim. va biz D16T qotishmasidan 10 ta ekstrudirovka qilingan panelni tanladik, ular har xil edi, ular chidamlilik va kimyoviy tarkibga nisbatan bardoshlik chegaralarida. "Dastur ..." ga binoan, charchoq va yashashga yaroqlilik sinovlari uchun zavod turli o'lchamdagi yuzlab turli xil namunalarni ishlab chiqarishi va TsAGI, VIAM va KMZ-ga yuborishi kerak edi. Serial zavodiga xos bo'lmagan bu ishlarning barchasi keyinchalik Ermoxin va Demidov tomonidan ta'minlangan. Keyin men KMZ rahbariyati ushbu masalani hal qilgan MAP-ga bordim, shunda meni Voronej aviatsiya zavodiga qabul qildilar, shuningdek, sinov dasturini kelishib oldilar. Moskvadan Il-86 samolyoti ishlab chiqarilgan Voronejga bordim, uning tanasining markaziy qismini loyihalashda D16T qotishmasining prokat plitalari ishlatilgan. Men 3 ta lavha tanladim, Dastur bo'yicha kelishib oldim, barcha masalalarni hal qildim va zavod bilan tanishdim. O'sha paytda Il-86dan tashqari Tu-144 ovozdan tezroq samolyoti ham ishlab chiqarilayotgan edi. Ajoyib ustaxonalar qurildi, eng yangi dastgohlar va uskunalar sotib olindi va o'rnatildi, xususan, samolyotning qanoti monolit bo'lib, AK4-1T1 issiqlikka bardoshli qotishmasidan prokatlangan plitalarni frezalash yo'li bilan yasalgan. Men bu ulug'vorlikni ko'rib chiqdim va agar Tu-144 samolyotini yaratishga sarflangan mablag'larning barchasi tovushli aviatsiyaga sarflangan bo'lsa, unda biz AQSh darajasiga etgan bo'larmidik? Haqiqat shundaki, bu Sovet Ittifoqi hech qachon o'zlashtirmagan "siyosiy" loyiha edi. Ammo bu boshqa sohadan.

Shaxatuni va KMZ rahbariyatining ulkan sa'y-harakatlari tufayli MAP-da mablag 'topildi va Schenk (AQSh) kompaniyasining maxsus sinov uskunalari sotib olindi, ular bo'yicha katta o'lchamdagi strukturaviy namunalarni turli xil sinovlari o'tkazildi. Muratov V.V. ushbu masala bilan shug'ullangan. Kamroq kuchli uskunalar sotib olindi va G.I.Xanin boshchiligida kichik namunalarni ko'plab sinovlari bilan shug'ullanadigan guruh tashkil etildi. Keyin Elizaveta Avetovna fraktografik tadqiqot guruhini yaratdi va yoriqlarni o'rganish uchun maxsus mikroskopni "nokaut qildi". Brigada boshlig'i ushbu sohaning yuqori malakali mutaxassisi L.M.Burchenkova edi. Ushbu masalalarning barchasida va olingan natijalarga bo'lgan ishonch darajasi nuqtai nazaridan juda qisqa vaqt ichida biz sanoatning eng yaxshi deb hisoblangan TsAGI va VIAM laboratoriyalari darajasiga, hattoki SSSRda ham erishdik!

D16T qotishmasining 3 xil laboratoriyasida o'tkazilgan juda ko'p miqdordagi sinovlar natijasida quyidagilar ko'rsatildi:

Bosilgan panellar prokatlangan plitalardan statik kuchi bo'yicha 4 kg / mm2 ga oshib ketadi;

Bosilgan panellar charchash muddati bo'yicha o'ralgan plitalardan 1,5 baravar yuqori;

Bosilgan panellarda charchoq yorig'ining o'sish darajasi 1,5 baravar past va CW ning sinish chidamliligi 15% yuqori.

Ushbu afzalliklar faqat bitta bo'ylama yo'nalishda aniqlandi, unda aslida qanot strukturasidagi panellar ishlaydi. Mikroyapı tadqiqotlari shuni ko'rsatdiki, presslangan panellar qayta kristallanmagan (tolali) tuzilishga ega, prokatlangan plitalar esa qayta kristallangan tuzilishga ega va bu xususiyatlarning olingan farqini tushuntiradi (A.G. Vovnyankoning "Havo qutisi qurilishida ishlatiladigan yangi alyuminiy qotishmalarining chidamliligi va yorilish qarshiligi ", Ukraina SSR Fanlar akademiyasi, 1985).

Ushbu tadqiqotlar natijalariga ko'ra An-124 samolyotining qanotini ishlab chiqarish uchun presslangan panellar tanlangan.

Bundan tashqari, VILS va VSMOZ qanot uchi uchun uchi bo'lgan uzun (30 metr) paneli, qanotning markaziy qismi uchun shparlar uchun katta o'lchamli profillar va massiv presslangan chiziqlar, ularni ishlab chiqarish texnologiyasi, shuningdek katta o'lchamdagi noyob ingotlarni quyish, yaratish va rivojlantirish bo'yicha katta ishlarga duch kelishdi. uskunalar. Shuni ta'kidlash kerakki, VSMOZ eng yirik metallurgiya zavodi bo'lgan. U AN samolyotlarining aksariyati uchun har xil yirik o'lchamdagi presslangan va shtamplangan yarim tayyor mahsulotlarni tayyorladi, shuning uchun biz juda yaqin va yaqin aloqalarda edik. Zavodda alyuminiy qotishmalarini eritish uchun elektr pechlari ishlatilgan bo'lsa, boshqa zavodlarda gaz pechlari ishlatilgan va bu metallning tozaligini oshirgan. Shuningdek, ushbu zavodda samolyotlar uchun barcha titaniumli blanklar, shuningdek yadroviy suvosti kemalari uchun korpuslar ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlar tayyorlandi, reaktiv dvigatellar uchun pichoqlar uchun blanklarni ham aytmaslik kerak. Xalq va kollektiv SSSRning aviatsiya sanoati va mudofaa sanoatidagi eng ilg'or vazifalarni hal qilishda ajoyib edi!

1991 yilda modifikatsiya va sertifikatlash ishlari va parvoz sinovlaridan so'ng samolyot tip sertifikatiga ega bo'ldi va An-124-100 deb nomlana boshladi. Shundan so'ng, Rossiyaning va xorijning boshqa aviakompaniyalari undan foydalanishni boshladi. Loyihaga kiritilgan zaxiralar yuk ko'tarish qobiliyatini 120 tonnadan 150 tonnagacha, xizmat muddatini 40 ming parvoz soatiga va 10 ming parvozga etkazishga imkon berdi. Endi Volga-Dnepr aviakompaniyasining iltimosiga binoan resursni yanada ko'paytirish imkoniyati ko'rib chiqilmoqda ushbu samolyotning seriyali ishlab chiqarilishini tiklash haqida ko'p yillar gapirish, faoliyatga taqlid qilish va o'zini reklama qilishdan boshqa narsa emas.
1970-yillarda chet elda alyuminiy qotishmalarining yangi avlodi paydo bo'ldi: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 va ulardan yarim tayyor mahsulotlar ishlab chiqarish texnologiyalari, shuningdek 7000 seriyali qotishmalar uchun T76 va T73 yangi ikki bosqichli qarish usullari. quvvat va, ayniqsa, resurs xususiyatlari va korroziyaga chidamliligi. Shuni ta'kidlash kerakki, umuman olganda Qo'shma Shtatlar SSSRdan bu sohada 10-15 yil oldinda edi (Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Samolyot qurilishidagi alyuminiy qotishmalari - o'tmishi va hozirgi kuni", Rangli metallar, 8-son, 2010).

1977 yil yanvar oyida KMZ rahbariyati Shaxatuni taklifiga binoan "Metallarning strukturaviy mustahkamligi" guruhini tuzish to'g'risida qaror qabul qildi va men ushbu guruhning rahbari etib tayinlandim. Zaxarenko E.A bizda allaqachon ishlagan va men bu ish uchun eng yaxshi yigitlarni topishim kerak edi. Men bo'limdan bo'limga o'tdim, so'radim, maslahatlashdim va mukammal (har jihatdan) yosh mutaxassislarni topishga muvaffaq bo'ldim: I.S.Vorontsov, keyin alyuminiy qotishmalari bilan shug'ullangan V.V.Kuznetsov, V.V.Grechko. - titanium qotishmalari va A.P. Kovtuna. - strukturaviy po'latlar. Keyinchalik, Elizaveta Avetovna tadqiqotni kengaytirishni taklif qildi va biz shtamplar va ularning qismlaridagi qoldiq stresslar bilan shug'ullanadigan Nikolaychik A.I.ni oldik. Ushbu mutaxassislar juda katta miqdordagi izlanishlar, olingan natijalarni tahlil qilish, xorijiy adabiyotlarni tahlil qilish, natijalarni qayta ishlash va hisobotlar tayyorlash va h.k.larni amalga oshirdilar. Men ko'p vaqtimni uzoq muddatli ish safarlarida o'tkazganim sababli, guruhni aslida E.A.Saxatuni boshqargan.

RIO-1 bo'limida Shaxatuni E.A. chet el tajribasini turli yo'nalishlarda o'rganish bo'yicha katta hajmdagi ishlar tashkil etildi. Mahalliy va xorijiy ilmiy jurnallarga obuna bo'lgan. Kafedra xodimlariga maxsus tanishtirilgan tarjimon M.N.Shayndman. Qudrat, resurs, materiallar va qotishmalar sohasidagi barcha yangi narsalar bo'yicha qidiruv ishlari olib borildi. Bularning barchasi tarjima qilindi, tahlil qilindi va amalga oshirildi. Masalan, Vetnam urushi paytida eng yangi taktik bombardimonchi F-111A halokatga uchradi. Tadqiqot natijalari shuni ko'rsatdiki, bu kichik ishlab chiqarish nuqsoni bo'lib, uning yorilishi muddatidan oldin paydo bo'lgan. Chet elda bu yo'nalishda ishlar boshlandi va biz bu erda ham ortda qolmadik. Ko'p sonli an'anaviy va dizayn namunalarida sinovlar o'tkazildi va hisoblash usullari S.P.Malashenkov tomonidan ishlab chiqildi. va Sements A.I .. Dizayn namunalari bo'yicha tadqiqotlarning aksariyati ed. "400" ni Ye.T.Vasilevskiy boshqargan.

Uzoq vaqt davomida metallurglar bilan ishlaganimdan, maxsus adabiyotlarni va xorijiy tadqiqotlarni o'rganganimdan, men allaqachon qotishmalar yaratish sohasidagi ba'zi qonunlarni tushunishni boshladim va mutaxassislar va institutlar va metallurgiya zavodlari rahbarlari bilan yaxshi tanish edim, bu g'oya maxsus An-124 samolyotlari uchun qotishmalar yaratish edi. , xayriyat, qanday xususiyatlar kerakligini bilardim. Biroq, bu I.N.Fridlander boshchiligidagi VIAM laboratoriyasining №3 vakolati edi, shuning uchun ularni chetlab o'tish zarur edi. VILSda katta bilimga ega bo'lgan va bu ishni qilishni xohlaydigan o'xshash fikr yuritadigan do'stlar jamoasi bor edi - A.M.Drits, V.B.Zaykovskiy. va Shnayder G.I. va boshqalar Biz hammamiz yosh edik va qiyinchiliklar bizni bezovta qilmadi. Shaxatuni E.A. bu ishda bizni qo'llab-quvvatladi.

Yo'lovchi va transport samolyotlari qanotlarining pastki panellari (taranglikda uchishdagi ish) uchun o'rta qotishma (44-48 kg / mm2) qotishmalar ishlatilgan, bu erda asosiy qotishma elementi mis bo'lgan: 2024, D16 va ularning hosilalari. Ushbu qotishmalar yuqori darajada charchoq hayoti va chidamliligiga ega. Ular nisbatan past korroziyaga chidamliligiga ega. Pastki qanot panellaridagi zo'riqishlarning darajasi aniqlanadi (qanot uchlari bundan mustasno, qalinligi shu qadar kichikki, u strukturaviy ravishda aniqlanadi), faqat manba xususiyatlariga ko'ra, ularning sezilarli yaxshilanishi og'irlik qaytishini va samolyotning ishlash muddatini oshiradi. Bosilgan panellardan foydalanishda, shuningdek, qayta kristallanmagan tuzilishni ta'minlash muhim ahamiyatga ega edi. Bunga qotishma ichiga oz miqdordagi zirkonyum kiritilishi yordam beradi. Siqilgan panellardan yasalgan prekast-monolitik (ildiz qismidagi 11 ta panel) qanot uchun juda muhim xususiyat bu yoriqning o'sish davomiyligi va qoldiqning kuchi bo'lib, ikki qavatli yoriq mavjud bo'lganda (bitta torli vayron qilingan va yoriq ikkita qo'shni simga yaqinlashgan). Keyinchalik, bitta qanot to'liq vayron bo'lganda, ushbu qanot operatsion yuklarga bardosh bera olishi aniqlandi. Bu erda qotishma miqdorini qisqartirish muhim rol o'ynaydi. Biroq, tortishish kuchini va ayniqsa, oqim kuchini sezilarli darajada yo'qotmaslik kerak edi.

Qanotning yuqori panellari (siqilishda uchishdagi ish) uchun sink asosidagi yuqori quvvatli shon-shuhrat ishlatilgan: 7075, B95. Ushbu qotishmalar, shuningdek, manba talablari unchalik katta bo'lmagan qiruvchi va bombardimonchi qanotlari uchun keng qo'llanilgan. Bir bosqichli T1 issiqlik bilan ishlov berish jarayonida ular yuqori quvvatga ega, ammo past resurs xususiyatlari va korroziyaga chidamliligi.
Avvaliga chet elda, so'ngra SSSRda kuchning ozgina pasayishi bilan ikki bosqichli qarish usullari joriy etildi, manba xususiyatlarini va korroziyaga chidamliligini biroz oshirdi. SSSRda yuqori qotishma yuqori quvvatli V96 qotishmalari, keyin esa bir martalik raketalar uchun V96ts ishlab chiqarildi. Ammo ular katta resursga ega samolyotlarga mos kelmas edi va ulardan katta hajmdagi ingotlarni, shuning uchun yarim tayyor mahsulotlarni tayyorlash mumkin emas edi. AQShda 7050, 7175 qotishmalarining barcha turdagi yarim tayyor mahsulotlarini almashtiradigan yuqori qotishma yuqori quvvatli universal qotishma 7050 ishlab chiqarildi va keng joriy etildi. Statik quvvat bilan ko'rsatilgan qotishmalardan taxminan 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 dan oshib ketadi va faqat ikki bosqichli qarish rejimlarida qo'llaniladi. Biz uni tahlil qildik, ammo bu bizga texnologik xususiyatlar bo'yicha mos kelmadi undan kerakli o'lchamdagi katta o'lchamdagi ingotlarni tashlash mumkin emas edi. Shu sababli, barcha kuchlar maksimal quvvat va oqim kuchini va sezilarli darajada resurs xususiyatlarini biroz oshirishga qaratilgan.

Soxta va shtamplash ishlab chiqarish uchun qotishma. Yuqorida aytib o'tganimizdek, SSSRda dizaynerlarga mos kelmaydigan 2 ta AK6T1 va V93T1 qotishmalari bo'lgan va biz D-16T qotishmasidan An-72 va An-74 samolyotlari uchun foydalanganmiz.

B93 qotishmasining o'ziga xos xususiyati shundaki, temir uning tarkibidagi qotishma elementidir. Bu ishlov beriladigan qismlarni issiq (80 daraja) suvda so'ndirishga imkon beradi, bu esa tasmani va qoldiq kuchlanish darajasini pasaytiradi. To'lov - omon qolish qobiliyatining past xususiyatlari. O'sha paytda AQShda ushbu maqsadlar uchun ishlatilgan 7050T73 qotishmasi barcha xususiyatlarga ko'ra barcha ko'rsatilgan qotishmalardan oshib ketdi.

Ammo bizda boshqa muammolar ham bor edi, ya'ni uzun panellar va zarb va shtamplashning katta bosilgan chiziqlarini ishlab chiqarish uchun diametri 1200 mm gacha bo'lgan katta quymalarni quyish kerak edi va biz jismonan yuqori qotishmaga bora olmadik. Transport samolyotlarining o'ziga xos xususiyati - fyuzelyajni erga yaqinlashtirish va yuklarni yuklashni soddalashtirish uchun yuqori qanot pozitsiyasi. Natijada, juda katta quvvat ramkalarini, shuningdek shassilarni o'rnatuvchi qavslarni, oldingi tirgaklarni va orqa yuk tashuvchisi ostonasini bog'lash sohasidagi quvvat pastliklarini ishlatish kerak. Pastki qanotli samolyotlarda bunday ulkan yarim tayyor mahsulotlar va ularning qismlari kerak emas. Bu An-124 va B747 o'rtasidagi farq: ikkinchisida shtamplardan yasalgan murakkab qismlar juda kam va ular ancha kichik.

Shu bilan birga, hozirgi paytda barcha bu qotishmalarda mavjud bo'lgan temir va kremniy aralashmalari hayotni sezilarli darajada kamaytirishi ma'lum bo'ldi. Shuning uchun ularning qotishmalardagi tarkibini iloji boricha kamaytirish kerak edi. Yangi qotishmalarni ishlab chiqish bir yilda amalga oshirilmaydi, chunki birinchi navbatda institutlar laboratoriyalarida, so'ngra ishlab chiqarish va konstruktorlik byurosida tadqiqot va ishlanmalarning katta kompleksini amalga oshirish kerak.

Biz bu ishni endigina boshlagan edik va buni aniqlash kerak edi, ammo An-124 samolyotining dizayni va ishlab chiqarishida nimadan foydalanish kerak? Olingan bilimlarga asoslanib, quyidagi qarorlar qabul qilindi: pastki qanotli panellar - D16 ochT qotishmasidan presslangan qotishma panellari (och - juda toza); yuqori qanotli panellar - V95ochT2 qotishmasidan presslangan panellar; D16ochT qotishmasidan zarb va shtamplash. Samolyot korpusini loyihalashda shuningdek, yuqori toza alyuminiy qotishmalaridan (PM) yasalgan choyshablar va profillar keng foydalaniladi, korpus va qo'nish mexanizmining muhim yuk ko'taruvchi konstruktsiyalarida VT22 titanium qotishmasi va VNS5 yuqori qotishma po'latdan yasalgan qismlar ishlatiladi. Yuk bo'limi zaminining pol qoplamasi VT6 titanium qotishmasidan yasalgan. Shuningdek, titanium qotishmalari samolyot tizimlarida, xususan, havo tizimlarida keng qo'llaniladi.

Men bu erda yangi qotishmalarning rivojlanishi haqidagi hikoyani to'xtatishga majburman, chunki ushbu davrdagi barcha harakatlar yarim tayyor mahsulotlarni ishlab chiqarish va etkazib berishga, shuningdek ulardan parvozlar sinovlari uchun birinchi An-124 samolyotini va statik sinovlar uchun ikkinchi samolyotni qurish uchun ehtiyot qismlarni ishlab chiqarishga yo'naltirildi.

Ilgari aytganimdek, biz samolyot uchun yonbosh a'zolari uchun uchlari va profillari bilan katta o'lchamdagi (30 m) ekstrudirovka qilingan panellardan foydalanganmiz. Uzoq uzunlik qo'shimcha ko'ndalang qo'shma qilmaslik tufayli tanlangan, chunki bu ommaviy va mehnat zichligi. Ushbu yarim tayyor mahsulotlar ishlab chiqarilgan Verxnyaya Soldada ularni so'ndirish va cho'zish uchun uskunalar yo'q edi. O'sha paytdan beri bunday uskunalar Rostov viloyati Belaya Kalitva shahrida bo'lgan u erda ular uzun prokat plitalarini ishlab chiqarishni yo'lga qo'yishni rejalashtirishgan. Ammo chet elda sotib olingan prokat fabrikasi qutilarga zanglab turardi. Ushbu panellarni etkazib berish uchun avval Belaya Kalitvaga, so'ngra qanot ishlab chiqarilgan Toshkentga maxsus temir yo'l platformasi tayyorlandi. Va bir kuni KMZ bosh nazoratchisi V.N.Panin meni chaqirdi. va Belaya Kalitvadagi metallurgiya zavodiga borib, u erda ishlar qanday ketayotganini ko'rishimiz kerakligini aytadi. Uchalamiz, shu jumladan ishlab chiqarish menejeri OG Kotlyar, u erga o'quv safari bilan bordik. Panellarning birinchi partiyasi allaqachon mavjud edi. Ustaxona endigina qurilgan edi va zavod ishchilari ushbu panellarga qaysi tomonga borishini bilmay qolishdi. Boshliqlar sayr qilish uchun Kiyevga jo'nab ketishdi va ular meni garovga qo'yishdi, garchi men metallurg bo'lmasam ham, bu masalada hech narsani tushunmas edim. Agar Verney Salda panellari qotish paytida vertikal ravishda tushirilgan bo'lsa, gorizontal ravishda, chunki vannani 31 metr chuqurlikda qurish va u erda panelni darhol tushirish mumkin emas. Taxminan 380 ° haroratgacha qizdirilgan panel 20 ° haroratli sovuq suvga tushirilganda, u dahshatli tarzda o'ralgan. Har xil tajribalar maqbul geometriyani ta'minlamaguncha, biz butun bir oyni o'tkazdik. Bu erda barcha sirlarni oshkor qilmayman. Keyin yana, qoldiq kuchlanishlarni olib tashlash va kerakli geometriyani olish uchun yarim tayyor mahsulotlarning kerakli cho'zilishi eksperimental tarzda aniqlandi. Qiyinchiliklar odatdagi uchastkaning har xil qalinligi va uchi va shuning uchun turli darajadagi deformatsiyaga bog'liq edi.

Keyinchalik menga qanot bo'limining etakchi dizayner A.V.Kozachenko yuborildi. Birgalikda nafaqat ishlash, balki omon qolish ham qiziqroq bo'ldi, chunki biz kuniga 16 soat faqat uxlash uchun va haftaning etti kuni tanaffus bilan ishladik. muddati tugab qoldi. Biz keyingi bosqichga o'tdik - ultratovushli sinov usullari bilan aniqlangan nuqsonlarni tekshirish. Va keyin biz dahshatga tushdik! Metall ichidagi bunday nuqsonlar (delaminatsiya) soni 3000-5000 donaga yetdi. Va ular bir xil masofada emas, balki qandaydir dog'larda, go'yo kimdir bu panelni miltiqdan "otib" qo'ygandek. Uning birinchi parvoz paytida qulab tushmasligiga hech kim kafolat berolmadi. Va shuning uchun panellarning butun birinchi partiyasi. Hech narsa qilish kerak emas - biz rasmiylarga hisobot berish uchun Kievga bordik. Men P.V.Balabuevga xabar berganimdan so'ng u bosh dizayner OK Antonov bilan uchrashuv chaqirdi, odamlar kam edi. Yuqorida aytib o'tilganlardan tashqari, bosh texnolog Pavlov I.V., samolyot kassasini loyihalash bo'limi boshlig'i Bragilevskiy V.Z., qanot bo'limi boshlig'i Gindin G.P., men va Kozachenko va yana qancha odamlar bor edi. Muammolar haqida qisqacha xabar berdim. Shundan so'ng Oleg Konstantinovich savol tug'dirdi - nima qilish kerak va qanday takliflar bo'ladi? An-124 samolyotining bosh konstruktori sifatida vaqtni belgilashga mas'ul bo'lgan Balabuev P.V. panellarni kesib, qo'shimcha ko'ndalang bo'g'in yasashni taklif qildi. Bragilevskiy uzoq vaqt gapirdi, lekin u nimani taklif qilar edi - men hali ham tushunmadim. Menga so'z berilganda, biz uzun paneli tayyorlaymiz, dedim. Men nima uchun buni aytganimni hali ham tushunmayapman, chunki hech narsa menga bog'liq emas edi. Ehtimol, uning yoshligida. Shundan so'ng, Oleg Konstantinovich o'zi uchun to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga oldi va yuqori sifatli uzun panellar bilan ishlashni davom ettirishga qaror qildi. Darhaqiqat, nuqsonlarning sifati Belaya Kalitvada emas, balki Verxnaya Salda bilan ta'minlangan.

Uchrashuvdan so'ng to'g'ridan-to'g'ri Belaya Kalitvaga bordik. Institutlar vakillari, Toshkentdan kelgan rahbarlarning ulkan yig'ilishi bo'lib o'tdi, ular ham vaqti tugab qolishdi (ular qanotning markaziy va so'nggi qismlarini yasashdi), P.V.Balabuev ham uchib ketdi. Uchrashuvdan so'ng, ketish oldidan Balabuev meni chetga oldi va - "nima istaysiz?" qiling, lekin birinchi samolyot uchun panellarni taqdim eting! ". Kozachenko va men katta tavakkal qilishimiz va o'zimiz uchun mas'uliyatni o'z zimmamga olishimiz kerak edi. Biz allaqachon nafaqat nuqsonlar soniga, balki ularning qismining dizaynida qanday joylashganligiga ham e'tibor qaratdik, chunki frezeleme jarayonida sezilarli darajada metall olinadi. Qiyin vaziyatlarda biz Kievdagi dizaynerlarni chaqirdik va ular nuqsonlarning joylashishini va ularning kuchga ta'sirini tahlil qildilar. Bir necha oy davomida, 1978 yil oktyabrdan 1979 yil aprelgacha, biz birinchi qanotni ishlab chiqarish uchun kerakli miqdordagi panellarni ta'minladik, garchi ulardagi nuqsonlar soni ba'zan 1000-1500 donaga etdi. Ish, mas'uliyat va stress shu qadar charchagan ediki, 3 haftadan so'ng tom yopila boshladi va biz 2-3 kun hisobot va kamida bitta ko'z bilan oilani ko'rish uchun uyga bordik. Balabuevga xabar berilgandan so'ng, ertasi kuni u qo'ng'iroq qilib, nima uchun bu erda o'tirganingizni, qaytib kelaylik, deb so'radi. Belaya Kalitvadan Kievgacha bo'lgan bunday sayohatlarning birida qor bo'roni bo'lgan. Va dashtda u barcha yo'llarni supuradi va transport to'xtaydi. Belaya Kalitvadan Rostovgacha etib borish uchun bir kun ketdi, garchi u erda masofa 200 km. Pullik yuk tashuvchilar. Men Kiyevga kelaman, Shaxatuniga boraman va shunga o'xshab, men u erga etib borishim, pul sarflashim va tovon puli so'rashim kerak edi. Va Elizaveta Avetovna: "Men sizni u erga jo'natmadim. Sizni u erga yuborganning oldiga boring. " Balabuevga borishim kerak edi, u menga 20 rublga qadar yozgan. Va shuning uchun bonuslar yo'q, tk. Men RIO-1 bo'limida ro'yxatdan o'tgan edim, u erda kafedra qilgan ish uchun mukofot jamg'armasi bor edi va Balabuev va Shaxatuni menga yoqmadi. Bu piroglar edi! To'liq esimda yo'q, lekin, ehtimol panellarning taxminan 50 foizi chiqindi. Biz juda ko'p sonli sifatsiz panellarni Kievga olib bordik, u erda namunalar olib, turli xil sinovlarni o'tkazdik.

Faqat aprel oyi oxirida men Kievga keldim, yangi baxtsizlik - uchidagi lavabo (uchining butun uzunligi davomida metall ichidagi tabaqalanish). Ular yana Verkhnyaya Salda-ga va shu bilan birga Toshkentga jo'natiladi. Bu 11-may edi, Toshkentda allaqachon plyus 30 ° edi, menimcha, Uralda juda sovuq bo'lmaydi va men kostyum bilan Sverdlovskga uchib ketdim. Men u erga etib keldim, u erda ortiqcha 3 ° va qor yog'moqda. "Tsutsyk" singari muzlatilgan. Xotinimning qarindoshlariga tashrif buyurib, isinishim kerak edi. Verxnaya Salda shahriga etib borganimda, zavod ishchilari VILS bilan birgalikda muammoni hal qilishdi - ular uchi zonasida bosim tezligini pasaytirdilar va nuqson yo'qoldi.

1979 yil yozida yangi baxtsizlik, endi Toshkentdan keldi. D16ochT qotishma zarbidan katta qismlarning ish qismlari söndürüldükten keyin yorila boshladi. Birinchi samolyot uchun ehtiyot qismlar zarbdan yasalgan, chunki matritsalarni ishlab chiqarish uzoq jarayondir. Vazirlik yig'ilib, shoshilinch ravishda u erga VIAM, VILS va MAP vakillaridan iborat katta komissiyani yubordi. KMZ dan - biz Shaxatuniymiz. Biz u erga etib keldik va u erda 10 ga yaqin bo'shliq allaqachon yorilib ketgan. Masalan, zarbalar juda katta bo'lgani uchun, masalan, uzunligi 4 m, kengligi 0,8 m, qalinligi 0,3 m va og'irligi 3 tonnagacha bo'lgan elektr ramkalari uchun, ular oldindan ishlov berilib, faqat qo'pol yordamni qoldiradilar. Bu sovutish tezligi yuqori bo'lishi va uning qismi zarur quvvat va korroziya xususiyatlariga ega bo'lishi uchun kerak. Vaziyat bilan tanishganimizdan so'ng, biz hammamiz komissiya a'zolari katta stolga o'tiramiz va o'ylaymizki, bu qanday hujum, nima qilish kerak? Ayni paytda tobora ko'proq yangi xabarlar keladi: ishlov beriladigan qism yorilib ketdi va yana ko'p narsalar. Hisob-kitob allaqachon o'nlabdan oshdi!

Qaradim, Elizabeth Avetovnaning yuzi pergamentga o'xshab sarg'aygan. Men ham qo'rqardim, agar ular ularni otishmasa, albatta ularni Sibirga jo'natishadi, deb o'ylar edim, chunki aynan KMZ soxtalashtirish va shtamplash D16ochT qotishmasidan yasalgan. P.V.Balabuev zudlik bilan yetib keldi. U nima qilish kerakligi haqida maslahatlashish uchun meni chetga oldi. Men B95ochT2 qotishmasidan C5A samolyotlari uchun amerikaliklar singari qilishim kerak bo'lganidek, "qon ketishni" boshlayman. O'sha vaqtga kelib, biz institutlar bilan birgalikda bu qotishma ustida zarb va shtamplash bo'yicha ish olib bordik va u jangchilar uchun ishlatila boshlandi. Ammo Piter Vasileviya - "Yo'q, ular (ya'ni VIAM) taklif qilsin va javob bersin. Bizga yetadi! " VIAM V93pchT2 qotishmasini taklif qildi. Ushbu qotishmalarning tortishish kuchi bir xil bo'lganligi sababli (44kg / mm2), chizmalarni o'zgartirishga hojat yo'q edi. Va B93 qotishmasi issiq suvda söndürüldüğü uchun, sovuq suvda söndürülen D16 qotishmasidan farqli o'laroq, katta hajmdagi ish qismlarida söndürme yoriqlari paydo bo'lmaydi. Komissiya Qarorni yozdi, unda Elizaveta Avetovna baribir D16ochT qotishmasida zarb va shtamplash bo'yicha ishni davom ettirish kabi bir nuqta borligini ta'kidladi. "400". Shuningdek, 300 tonna yuqori sifatli metallni tashkil etuvchi bu bo'shliqlar va zarblarni hisobdan chiqarish tartibi, B93 qotishmasidan yangi zarb tayyorlash uchun mablag 'ajratish bo'yicha ko'rsatma va boshqa ko'p narsalar tasvirlangan. Va ular meni ushbu xaritani vazir o'rinbosari A.V.Bolbot bilan tasdiqlashim uchun MAP-ga yuborishdi. D16 qotishmasida "silliq" nuqta bor edi, ammo biz A.V. u "ko'rmaydi" va unga imzo chekadi. Orlov N.M. A.V.Bolbotning idorasi ostida va aytadiki: "U kelayotganini ko'rganingiz kabi, darhol menga qo'ng'iroq qiling." Men ishxona eshigi ostida o'tirgan edim, kutilmaganda Anufriy Vikentievich paydo bo'ldi va: "Xo'sh, nega o'tiribsiz - kiring", dedi. Qarorni oldim va tezda o'qishni boshladim. Men ushbu noxush holatga keldim va: "Men texnik qarorlarni qabul qilmayman, faqat muassasalarga ko'rsatmalar berishim mumkin", dedim. Ushbu xatboshini tuzatadi va qarorga imzo chekadi. Men, "kaltaklangan it" singari, N. Orlovga boraman. va men undan Bolbotga borishning hojati yo'q, lekin unga qo'ng'iroq qilishim kerakligi haqida tanbeh beraman. U o'zi Anufriy Vikentievichga ushbu nuqtani asl shaklida qoldirish uchun bordi va hech narsa qoldirmadi. Men Kievga keldim, P.V.Balabuevga bordim. va endi D16 qotishmasi bilan qotishma bilan shug'ullanishni istamayman va u bu haqda Elizaveta Avetovnaga aytishiga ruxsat bering. U menga shunday deydi: «O'zingga bor va menga ayting. U aqlli ayol, u tushunadi. " Ammo Elizaveta Avetovna xafa bo'ldi va bir necha hafta davomida men bilan gaplashmadi. Ammo keyin biz odatdagi ishlab chiqarish munosabatlarimizni tikladik va biz "do'st" bo'lib qolganmiz.

Mening metallurgiya zavodlariga va Toshkentga qilgan sayohatlarim birinchi, so'ngra ikkinchi An-124 samolyotini yaratishni davom ettirdi.

1982 yil bahorida Petr Vasilyevich meni vazirlikdagi yig'ilishga olib bordi, u vazir I.S. Silaev boshchiligida bo'lib o'tdi, An-124 samolyotlarini seriyali ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlar bilan ta'minlash masalasi ko'rib chiqildi. Seriyali ishlab chiqarish parvoz sinovlari natijalarini kutmasdan ishga tushirildi. SSSR allaqachon strategik harbiy transport samolyotlari soni va sifati bo'yicha AQShdan ancha orqada qoldi. SVga poezdda bordik, men esa 0,5 arman brendi bilan ketdim. Ovqatlanib, ichdi. Men qotib qoldim va Balabuev P.V. nima bo'lsa ham. Ertalab u o'zini tozalash uchun kvartirasiga bordi, men esa xaritaga bordim. Biz allaqachon anjumanlar zalida uchrashdik, u erda har xil rahbarlar yig'ila boshladilar - men va "Pyotr Vasilevich", xuddi "bodring" singari. Keyin Pyotr Vasilevich aytadi - "Mening biznesim bor va men ketdim, siz esa xabar bering". Men ahmoq bo'lib qoldim. Vazir keldi, akademiklar, institut rahbarlari va metallurgiya zavodlarining rahbarlari, Silaev ma'ruzachi bu erda qaerdaligini so'radi. Hech narsa qilish kerak emas, afishalarni olib osib qo'yishga boraman. Uchrashuvlarga plakatlar tayyorlayotganimda, Elizaveta Avetovna menga dars berdi - "u erda, deydi u, boshliqlar keksa va ko'rish qobiliyati past. Shuning uchun siz plakatlarga kichik va katta harflar bilan yozasiz. " Men aynan shu narsani qildim. Umuman olganda, duduqlanib, qo'rqqanimdan titrab, hisobotimni boshladim. Birinchidan, men qanday qotishmalar chet elda ishlatilishini va xususiyatlar bo'yicha orqada qolayotganimizni ko'rsatdim. Ivan Stepanovich savol bilan VIAM va VILS rahbarlariga murojaat qildi, ular bunday emasligini va biz bilan hammasi bir xilligini isbotlay boshladilar. Hech kim meni qo'llab-quvvatlamagani uchun, men ikkinchi savolga o'tishga majbur bo'ldim. Men yarim tayyor mahsulotlarda ko'plab nuqsonlar va ko'plab rad etishlar haqida xabar berdim. Yopish uchun allaqachon hech narsa yo'q edi va hamma rozi bo'ldi. Protokolda institutlar hurdalarni sezilarli darajada kamaytirish uchun ish olib borishi va yarim tayyor mahsulotlarning sifatini yaxshilashi kerakligi qayd etildi va metallurgiya zavodlari samolyotning seriyali ishlab chiqarilishini ta'minlash uchun ishlab chiqarilgan yarim tayyor mahsulotlar sonini ko'paytirdi. Va Pyotr Vasilevich meni nima uchun shunday o'rnatganini hali ham tushunmayapman? Ehtimol siz institut rahbarlari bilan janjallashishni xohlamadingizmi?

Sektorda birinchi marta An-124 samolyotining barcha yarim tayyor mahsulotlariga pasportlar kiritildi, bu xususiyatlarning barcha turlarini ko'rsatdi. Sinov natijalaridan nafaqat VIAM, balki KMZ ham foydalangan. Shuningdek, ushbu yarim tayyor mahsulotlar uchun sohada birinchi marta metallurgiya zavodlarida K1C sinish chidamliligini nazorat qilish joriy etildi.

Bunga parallel ravishda, 2 yil davomida VILS-da turli xil qotishma elementlarning butun xususiyatlar majmuasiga ta'sirini o'rganish bo'yicha ishlar keng rivojlandi. Ko'plab quymalar quyilib, chiziqlar bosilib, zarb qotishmalaridan zarb qilingan. Ularni ishlab chiqarish texnologiyasi, harorat va qarish sharoitlari sinovdan o'tkazildi. Shundan so'ng, VILS va KMZ-da quvvat, resurs xususiyatlari va korroziyaga chidamliligi bo'yicha namunalar ishlab chiqildi va sinovlar o'tkazildi. Zirkonyum barcha tekshirilgan qotishmalarga qotishma qo'shilishi sifatida kiritilgan bu resurs xususiyatlarini yaxshiladi (Vovnyanko A.G., Drits A.M. maqolasiga qarang. "Al-Cu-Mg va Al-Zn-Mg-Cu tizimlari qotishmalaridan siqilgan yarim tayyor mahsulotlarning charchoqqa chidamliligi va yorilishga chidamliligiga kompozitsiyaning ta'siri. Izvestiya AN SSSR Metalllar. 1984, № 1). Katta hajmdagi tadqiqotlardan so'ng sanoat sinovlari uchun kimyoviy kompozitsiyalar va ishlab chiqarish texnologiyasi tanlandi. "Tadqiqot dasturi ..." yozildi va men Verxnyaya Salda shahriga bordim, u erda rahbariyat bilan uzun qotishma panellari va yangi qotishmalardan An-124 samolyotlarining katta o'lchamdagi zarblarini ishlab chiqarish to'g'risida kelishib oldim. Bu ajoyib vaqt edi !!! Keyin ushbu yarim tayyor mahsulotlar KMZga etib keldi, u erda ulardan namunalar olingan va VILS, TsAGI va VIAM-da sinovlarga yuborilgan. Sinov natijalari ushbu qotishmalarning An-124 samolyotining muhim yuk ko'taruvchi konstruktsiyalarini ishlab chiqarish uchun ishlatiladigan qotishmalar bilan taqqoslaganda barcha xususiyatlar jihatidan afzalliklarini tasdiqladi (A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I.Schneyderning maqolasiga qarang: "Monolitik tuzilmalar va alyuminiy ularni ishlab chiqarish uchun zirkonyum bilan qotishmalar. "Yengil qotishmalar texnologiyasi. 1984 yil avgust).
Keyin Drits A.M qo'ng'iroq qildi. va dedi: "Biz ixtirochilarning ixtirolarini belgilangan qotishmalar tarkibi uchun ro'yxatdan o'tkazamiz" va u erda VIAM mutaxassislarini kiritish kerak. Men juda g'azablandim: «Va nega ular? Ular hech narsa qilmadilar. " Bu masalada tajribali bo'lgan Aleksandr Mixaylovich bunga javoban: "Agar biz ularni mualliflar guruhiga kiritmasak, unda biz bu qotishmalarni kiritamiz". VIAM tomonidan tasdiqlanmagan holda, samolyotlarda biror narsa ishlatish mumkin emas edi. Men ham Elizaveta Avetovnaning oldiga bordim va uni mualliflar tarkibiga kiritishni taklif qildim. Bu gapdan u juda g'azablanib: «Menga nima aloqasi bor? Siz o'qidingiz, kifoya. " Men unga isbotlashga harakat qildim, agar uning yordamisiz bularning hech biri bo'lmaydi. Ammo u men bilan ko'proq gaplashishni boshlamadi. Bu oliyjanob va aqlli odam nimani anglatishini anglatadi! Axir men KMZ-da o'zlarining bo'ysunuvchilarini o'zlarini Mualliflik huquqiga yozishga majbur qilgan boshliqlarni bilardim, aks holda ular hujjatlarni imzolamaydilar. Dritsom A.M. arizalar berildi va biz 8.06.1987 y., 1362057, 22.08.1987 y., 1340198, 22.05.1987 yy. ro'yxatdan o'tgan 1343857-sonli mualliflik guvohnomalarini oldik. Keyinchalik, bu qotishmalar 1161, 1973 va 1933 yangi nomlarini oldi.

Ammo bu Elizabeth Avetovnaning barcha yutuqlari emas. Samolyot allaqachon ishlab chiqarilgan va statik holatga keltirilgandan va qisman charchoq sinovlari o'tkazilgandan so'ng (aytmoqchi, E.A.Shaxatuni tashabbusi bilan dunyoda hech kim bajara olmagan bitta samolyot nusxasida), Elizaveta Avetovna ushbu yangi qotishmalarni kiritishga muvaffaq bo'ldi An-124 samolyotini seriyali ishlab chiqarishga! Pastki qanotli panellar 1161T qotishmasidan, yuqori qismi 1973T2 dan, shtamplash - 1933T2 dan qilingan. Keyinchalik barcha yangi samolyotlarda An-225, An-70, An-148 va boshqalarda ushbu qotishmalar keng qo'llanila boshlandi.

1986 yilda ushbu qotishmalarni ishlab chiquvchilar, shu jumladan men ham SSSR Vazirlar Kengashi mukofotining laureatlari bo'ldim.

1982 yilda men Elizaveta Avetovnaga keldim va samolyotlar bilan shug'ullanmoqchi ekanligimni aytdim, chunki Kuchlar bo'limida istiqbolim yo'q edi. Shaxatuni Pyotr Vasilevichning huzuriga bordi va u mening An-70 samolyotining yangi tashkil etilgan etakchi dizaynerlar xizmatiga o'tishimga ruxsat berdi. Shaxatuni Elizaveta Avetovna shunday ajoyib va \u200b\u200byorqin inson edi!

1985 yilda men An-225 samolyotini yaratish bo'yicha etakchi dizaynerlar guruhining rahbari etib tayinlandim. Va bu erda biz darhol alyuminiy qotishmalarini 1161T, 1972T2 va 1993T ni qanot, fyuzelyaj va dumning barcha yuk ko'taruvchi konstruktsiyalariga kiritdik. Bu spetsifikatsiyada ko'rsatilgan resursni ta'minlagan holda, dunyo samolyot sanoatida misli ko'rilmagan - 250 tonna foydali yukni ta'minlashga imkon berdi. Kelajakda ushbu resurs An-124 samolyotiga o'xshash ravishda sezilarli darajada ko'payishiga shubha yo'q.

1990-yillarning boshlarida Drits A.M. va meni Moskvadagi Boing-da nutq so'zlashga taklif qildi. U erda VIAM va VILSning etakchi mutaxassislari to'plandilar va yaqinda Boeing o'z filialini ul. Tverskoy. Men Antonov samolyotlarini loyihalashda frezalangan monolitik qismlardan keng foydalanish, shuningdek ularning charchoq va tirik qolish xususiyatlari haqida xabar berdim. Bir muncha vaqt o'tgach, Boeingning MDH mamlakatlaridagi filiali rahbari S.V.Kravchenko Kievda biznikiga keldi. Men uni bosh dizaynerning birinchi o'rinbosari Kiva DS-ga olib bordim, u erda u oldinga cho'zilgan fyuzelyajdagi monolitik barcha frezlangan bosimli qalkadagi qo'shma tadqiqot ishlarini olib borishni taklif qildi (bu erda saqlanish zonasi tugaydi va lokator old tomonga o'rnatiladi). Rossiyada ham, chet elda ham barcha samolyotlarda ushbu bosim o'tkazgichlari parchalanib ketgan. Kiva D.S. agar Boeing 1 million dollar to'lasa, KMZ bunday ishlarni bajarishga rozi ekanligini aytdi. Biz ketganimizda Sergey: "Mening barcha MDH davlatlarim uchun atigi 3 million dollar byudjetim bor, shuning uchun bu haqiqatga to'g'ri kelmaydi", dedi. Natijada ular MMZ im bilan ishlay boshladilar. Ilyushina S.V. frezlangan qismlardan foydalangan holda yuk javonida.

1990-yillarning boshlarida Fridlander I.N. 1161, 1973 va 1933 yillarda yangi alyuminiy qotishmalarini patentlab, asosiy kimyoviy tarkibiga har doim alyuminiy qotishmalarida har doim mavjud bo'lgan% yuzdan aralashmalar kiritib, "boshqariladi". Tabiiyki, biz, ishlab chiquvchilar haqida unutdim.

Biz 30 yildan ko'proq vaqt oldin An-124 samolyotida ishlab chiqqan va tatbiq etgan narsalar hozirda Boeing tomonidan eng yangi B787 "Dreamliner", B747-8 va boshqalarning dizaynlarida qo'llanilmoqda. Hatto samolyotning nomi ham o'g'irlangan: "Dream-Dream-Mriya" , chunki bu nom P.V.Balabuev tomonidan ixtiro qilingan. An-225 samolyoti uchun. Ushbu samolyotlarda alyuminiy qotishmalaridan va ayniqsa titan qotishmalaridan tayyorlangan monolitik frezalangan qismlar keng qo'llaniladi. Haqiqat shundaki, frezeleme tezligi eng yuqori bo'lgan zamonaviy dastgohlarda geometrik jihatdan murakkab qismlarni qayta ishlash, qo'lda mehnat ko'p bo'lgan joyda tayyor konstruktsiyani ishlab chiqarishga qaraganda ancha arzon bo'lib chiqadi. Qismlarning soni, ish bosqichlari, ish joylari, mahkamlagichlar, asbobsozlik va boshqalar sezilarli darajada kamayadi. Boeing hatto VSMOZ (hozirgi AVISMA) bilan titanium qotishmalaridan blanklar va ehtiyot qismlar ishlab chiqarish bo'yicha qo'shma korxona tashkil etdi.