Dunyodagi eng tezkor samolyot. Ovozdan tez uchadigan samolyot Germaniyaning ovozdan tez ovoz chiqaradigan samolyoti

Bundan roppa-rosa 15 yil oldin British Airways aviakompaniyasining so'nggi uchta ovozdan tez ishlaydigan Concorde laynerlari vidolashgan. O'sha kuni, 2003 yil 24 oktyabrda, Londondan past balandlikda uchib o'tgan ushbu samolyotlar Xitrouga qo'ndi va shu bilan ovozdan tez yo'lovchi aviatsiyasining qisqa tarixini yakunladi. Shunga qaramay, bugungi kunda butun dunyo bo'ylab samolyot dizaynerlari yana tezkor parvozlar ehtimoli haqida o'ylaydilar - Parijdan Nyu-Yorkka 3,5 soat ichida, Sidneydan Los-Anjelesga 6 soat ichida, Londondan Tokioga 5 soat ichida. Ammo ovozdan tezkor samolyotlar xalqaro yo'lovchilar yo'nalishlariga qaytishidan oldin, ishlab chiquvchilar ko'plab muammolarni hal qilishlari kerak bo'ladi, ularning orasida eng muhimlaridan biri tezkor samolyotlarning shovqinini kamaytirishdir.

Tez uchishning qisqa tarixi

Yo'lovchi aviatsiyasi 1910-yillarda, odamlarni havo bilan tashish uchun maxsus ishlab chiqarilgan birinchi samolyot paydo bo'lganida shakllana boshladi. Ulardan birinchisi - Bleriot Aeronautique tomonidan frantsuz Bleriot XXIV Limuzin. U rekreatsion havo qatnovi uchun ishlatilgan. Ikki yil o'tib, Rossiyada Igor Sikorskiyning "Rossiya ritsari" og'ir bombardimonchi samolyoti asosida yaratilgan S-21 "Grand" paydo bo'ldi. U Rossiya-Boltiq tashish zavodida qurilgan. Keyin aviatsiya pog'onalar bilan rivojlana boshladi: birinchi navbatda parvozlar shaharlar o'rtasida, keyin mamlakatlar o'rtasida, so'ngra qit'alar o'rtasida boshlandi. Samolyotlar o'z manzillariga poezd yoki kemaga qaraganda tezroq etib borish imkoniyatini yaratdi.

1950-yillarda reaktiv dvigatellarni ishlab chiqishda taraqqiyot sezilarli darajada tezlashdi va qisqa vaqt bo'lsa ham jangovar aviatsiya uchun ovozdan tez uchish imkoniyati paydo bo'ldi. Supersonik tezlik, odatda, tarqalish muhiti va uning haroratiga qarab o'zgarib turadigan tovush tezligidan besh baravar tezroq harakat deb ataladi. Dengiz sathidagi normal atmosfera bosimida tovush sekundiga 331 metr yoki soatiga 1191 kilometr tezlikda harakatlanadi. Ko'tarilayotganda havoning zichligi va harorati pasayadi, tovush tezligi ham pasayadi. Masalan, 20 ming metr balandlikda u sekundiga 295 metrni tashkil etadi. Ammo allaqachon 25 ming metr balandlikda va 50 ming metrdan oshganda, atmosfera harorati pastki qatlamlarga nisbatan bir oz ko'tarila boshlaydi va shu bilan birga mahalliy ovoz tezligi oshadi.

Ushbu balandliklarda haroratning ko'tarilishi, boshqa narsalar qatori, ozon qalqonini hosil qiluvchi va quyosh energiyasining bir qismini o'zlashtiradigan havoda ozonning yuqori konsentratsiyasi bilan izohlanadi. Natijada, dengizdan 30 ming metr balandlikda tovush tezligi sekundiga 318 metrni, 50 ming balandlikda esa deyarli 330 metrni tashkil etadi. Aviatsiyada Mach raqami parvoz tezligini o'lchashda keng qo'llaniladi. Oddiy so'zlar bilan aytganda, u ma'lum bir balandlik, zichlik va havo harorati uchun ovozning mahalliy tezligini ifodalaydi. Shunday qilib, shartli parvozning ikki Mach soniga teng bo'lgan dengiz sathidagi tezligi soatiga 2383 kilometrni, 10 ming metr balandlikda esa soatiga 2157 kilometrni tashkil etadi. Birinchi marta 12,2 ming metr balandlikda 1,04 Mach tezligidagi (soatiga 1066 kilometr) ovoz to'sig'ini amerikalik uchuvchi Chak Yeager 1947 yilda engib chiqdi. Bu ovozdan tezroq parvozlarni o'zlashtirish yo'lidagi muhim qadam edi.

1950-yillarda dunyoning bir nechta mamlakatlaridagi samolyot dizaynerlari ovozdan tez yo'lovchi samolyotlari loyihalari ustida ishlay boshladilar. Natijada, Frantsiyaning Concorde va Sovet Tu-144 1970-yillarda paydo bo'ldi. Bu dunyodagi birinchi va hanuzgacha ovozdan past bo'lgan yo'lovchi samolyotlari edi. Ikkala turdagi samolyotlarda uzoq muddatli ovozdan tez uchish uchun optimallashtirilgan an'anaviy turbojet dvigatellari ishlatilgan. Tu-144 samolyotlari 1977 yilgacha ishlatilgan. Samolyotlar soatiga 2,3 ming kilometr tezlikda uchgan va 140 nafargacha yo'lovchini tashiy olgan. Biroq, ularning parvozlari uchun chiptalar o'rtacha odatdagidan 2,5-3 baravar qimmatroq. Tez, ammo qimmat parvozlarga bo'lgan talabning pastligi, shuningdek, Tu-144 samolyotlarini ishlatish va texnik xizmat ko'rsatishda umumiy qiyinchiliklar ularning shunchaki yo'lovchi reyslaridan olib tashlanishiga olib keldi. Biroq, samolyot bir muncha vaqt sinov parvozlarida, shu jumladan NASA bilan tuzilgan shartnomada ishlatilgan.

Konkord ancha uzoq davom etdi - 2003 yilgacha. Frantsuz laynerlarida parvozlar ham qimmatga tushgan va unchalik mashhur bo'lmagan, ammo Frantsiya va Buyuk Britaniya ularni boshqarishda davom etishgan. Bunday reysga bitta chiptaning narxi bugungi narxlar bo'yicha 20 ming dollarni tashkil etdi. Frantsiyaning Konkordi soatiga ikki ming kilometrdan ziyod tezlikda parvoz qildi. Samolyot Parijdan Nyu-Yorkgacha bo'lgan masofani 3,5 soat ichida bosib o'tishi mumkin edi. Konkorde konfiguratsiyaga qarab 92 dan 120 kishiga qadar yuk ko'tarishi mumkin.

Konkordlar tarixi to'satdan va tezda tugadi. 2000 yilda Konkorde aviahalokati yuz berdi va 113 kishi halok bo'ldi. Bir yil o'tgach, 2001 yil 11 sentyabrdagi teraktlar oqibatida yo'lovchilarning havo qatnovida inqiroz boshlandi (yo'lovchilar bilan o'g'irlangan ikkita samolyot Nyu-Yorkdagi Jahon savdo markazining minoralariga, uchinchisi - Arlington okrugidagi Pentagonga qulab tushdi va to'rtinchisi dalaga tushib ketdi) Pensilvaniya shtatidagi Shanksvill yaqinida). Keyin Airbus bilan shug'ullangan Concorde samolyotlarining kafolat muddati tugadi. Bu omillarning barchasi ovozdan tez yuradigan yo'lovchi samolyotlarining ishlashini nihoyatda foydasiz holga keltirdi va 2003 yil yozi va kuzida Air France va British Airways navbatma-navbat barcha Concordes-ni o'chirib tashladilar.

2003 yilda Concorde dasturi yopilgandan so'ng, ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarining xizmatga qaytishiga umid bor edi. Dizaynerlar yangi yoqilg'ini tejaydigan dvigatellar, aerodinamik hisob-kitoblar va ovozdan tez sayohat qilishni iqtisodiy jihatdan arzonlashtiradigan kompyuter yordamida loyihalash tizimlariga umid qilishdi. Ammo 2006 va 2008 yillarda Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti samolyotlarning shovqinlari bo'yicha yangi standartlarni qabul qildi, shu bilan bir qatorda tinchlik davrida ovozdan tez parvoz qilishni aholi yashaydigan hududlar bo'ylab taqiqladi. Ushbu taqiq harbiy aviatsiya uchun maxsus ajratilgan havo yo'laklariga taalluqli emas. Yangi ovozdan tez harakatlanadigan samolyotlar loyihalari bo'yicha ishlar to'xtab qoldi, ammo bugun ular yana tezlasha boshladi.

Jim ovozdan

Bugungi kunda dunyodagi bir nechta korxonalar va davlat tashkilotlari ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarini yaratish bilan shug'ullanmoqdalar. Bunday loyihalarni, xususan, Rossiyaning Suxoy va Tupolev kompaniyalari, Jukovskiy nomidagi Markaziy aerogidrodinamik instituti, Frantsiyaning Dassault kompaniyasi, Yaponiyaning aerokosmik tadqiqotlar agentligi, Evropaning Airbus konserni, Amerikaning Lockheed Martin va Boeing kompaniyalari, shuningdek Aerion va Boom singari bir nechta startaplar amalga oshirmoqdalar. Texnologiyalar. Umuman olganda, dizaynerlar shartli ravishda ikkita lagerga bo'lingan. Ulardan birinchisining vakillari yaqin kelajakda suv osti havo laynerlarining shovqin darajasiga mos keladigan "tinch" ovozdan tezkor samolyotni ishlab chiqarish mumkin bo'lmaydi, deb hisoblashadi, demak, ruxsat etilgan joyda ovozdan yuqori darajaga o'tadigan tezkor yo'lovchi samolyotini yaratish kerak. Ushbu yondashuv, birinchi lagerdagi dizaynerlarning fikriga ko'ra, parvoz vaqtini bir nuqtadan boshqasiga qisqartiradi.

Ikkinchi lagerning dizaynerlari asosan zarba to'lqinlariga qarshi kurashga e'tibor berishdi. Tezlikdan yuqori tezlikda parvoz qilishda samolyot planerida ko'plab zarba to'lqinlari hosil bo'ladi, ularning eng ahamiyati burun va dum sohalarida sodir bo'ladi. Bundan tashqari, zarba to'lqinlari, odatda, qanotning etakchi va orqadagi qirralarida, emprenajning etakchi qirralarida, oqim aylanasi joylarida va havo olish chekkalarida paydo bo'ladi. Shok to'lqini - bu muhitning bosimi, zichligi va harorati keskin va kuchli sakrashni boshdan kechiradigan maydon. Erdagi kuzatuvchilar bunday to'lqinlarni kuchli portlash yoki hatto portlash kabi qabul qilishadi - aynan shu sababli aholi yashaydigan er ustidan ovozdan tez uchish taqiqlanadi.

Portlashning yoki juda baland popning ta'sirini bomba yoki ovozdan yuqori tezlikda harakatlanadigan samolyot tomonidan hosil qilingan N tipidagi zarba to'lqinlari hosil qiladi. Bosim va zichlikning o'sish grafigida bunday to'lqinlar lotin alifbosining N harfiga o'xshaydi, chunki undan keyin bosimning keskin pasayishi va keyinchalik normallashishi bilan to'lqin jabhasida bosimning keskin ko'tarilishi. Laboratoriya tajribalarida, Yaponiya Aerokosmik tadqiqotlar agentligi tadqiqotchilari samolyotning shaklini o'zgartirish zarba to'lqini grafigidagi tepaliklarni tekislashi va uni S tipidagi to'lqinga aylantirishi mumkinligini aniqladilar. Bunday to'lqin N to'lqinidagi kabi silliq va unchalik katta bo'lmagan bosim pasayishiga ega. NASA mutaxassislarining fikriga ko'ra, S to'lqinlari kuzatuvchilar tomonidan avtomobil eshigining uzoqdagi qoqilishi sifatida qabul qilinadi.

Ovozdan yuqori planerni aerodinamik optimallashtirishdan oldin N to'lqin (qizil) va optimallashdan keyin S to'lqin o'xshashligi

2015 yilda yapon dizaynerlari aerodinamik shakli unda paydo bo'ladigan zarba to'lqinlari sonini va ularning intensivligini kamaytiradigan tarzda ishlab chiqilgan D-SEND 2 uchuvchisiz planerni yig'dilar. 2015 yil iyul oyida ishlab chiquvchilar Shlanetsdagi Esrange raketa poligonida planerni sinovdan o'tkazdilar va yangi planer yuzasida hosil bo'lgan zarba to'lqinlari miqdori sezilarli darajada kamayganligini qayd etdilar. Sinov paytida dvigatellar bilan jihozlanmagan D-SEND 2 30,5 ming metr balandlikdan shardan tashlandi. Yiqilish paytida, uzunligi 7,9 metr bo'lgan planer Mach 1.39 da tezlikni oshirdi va turli balandliklarda mikrofonlar bilan jihozlangan bog'langan sharlarning yonidan uchib o'tdi. Shu bilan birga, tadqiqotchilar nafaqat zarba to'lqinlarining intensivligi va sonini o'lchashdi, balki atmosfera holatining ularning erta paydo bo'lishiga ta'sirini ham tahlil qildilar.

Yaponiya agentligi ma'lumotlariga ko'ra, samolyotdan hajmi bo'yicha Konkorde ovozdan tez yo'lovchi samolyotiga taqqoslanadigan va D-SEND 2 sxemasiga binoan ovozdan tezlikda parvoz qilganda ovoz balandligi avvalgiga nisbatan yarim baravar kuchayadi. Yaponiyaning D-SEND 2 samolyoti odatiy zamonaviy samolyotlarning planerlaridan aksiymetrik bo'lmagan burni bilan ajralib turadi. Qurilmaning keel qismi burunga siljiydi va gorizontal quyruq birikmasi hamma tomonga buriladi va havo ramkasining uzunlamasına o'qiga nisbatan salbiy o'rnatish burchagiga ega, ya'ni quyruq uchlari odatdagidek yuqoridan emas, balki biriktirma nuqtasi ostidadir. Planerning qanoti odatiy supurishga ega, ammo pog'onali: u fyuzelyaj bilan silliq juftlashadi va uning etakchining bir qismi fyuzelyajga keskin burchak ostida joylashgan, ammo orqadagi chetga yaqinroq bu burchak keskin oshadi.

Xuddi shunday sxema hozirda Amerikaning ovozdan yuqori tezlikda ishga tushadigan "Aerion" startapi tomonidan yaratilmoqda va NASA buyurtmasi bilan Lockheed Martin tomonidan ishlab chiqilgan. Shok to'lqinlari sonini va intensivligini kamaytirishga urg'u berib, rus (Supersonic Business Aircraft / Supersonic Passenger Aircraft) ham ishlab chiqilmoqda. Tezkor yo'lovchi samolyotlarining ayrim loyihalarini 2020-yillarning birinchi yarmida yakunlash rejalashtirilgan, ammo aviatsiya qoidalari hali ham qayta ko'rib chiqilmaydi. Bu shuni anglatadiki, yangi samolyotlar birinchi marta ovozdan tez parvozlarni faqat suv ustida amalga oshiradilar. Gap shundaki, aholi tezkor ovozdan parvozlarga qo'yilgan cheklovni olib tashlash uchun ishlab chiquvchilar ko'plab sinovlarni o'tkazishlari va natijalarini aviatsiya idoralariga, shu jumladan AQSh Federal aviatsiya ma'muriyati va Evropa aviatsiya xavfsizligi agentligiga topshirishlari kerak.

S-512 / Spike Aerospace

Yangi dvigatellar

Dvigatellar seriyali yo'lovchi ovozdan tez ishlaydigan samolyotni yaratishda yana bir jiddiy to'siqdir. Dizaynerlar turbojetli dvigatellarni o'n-yigirma yil avvalgidan ko'ra tejamkor qilishning ko'plab usullarini topdilar. Bu dvigateldagi fan va turbinaning qattiq bog'lanishini olib tashlaydigan vites qutilaridan foydalanish va elektr stantsiyasining issiq zonasida harorat muvozanatini optimallashtirishga imkon beradigan keramik kompozit materiallardan foydalanish va hattoki allaqachon mavjud bo'lgan ikkita, ichki va tashqi qo'shimcha ravishda qo'shimcha - uchinchi havo pallasini kiritishdir. Iqtisodiy subsonik dvigatellarni yaratish sohasida dizaynerlar allaqachon ajoyib natijalarga erishdilar va davom etayotgan yangi ishlanmalar umuman tejashni va'da qilmoqda. Umidli tadqiqotlar haqida ko'proq ma'lumotni bizning materialimizda o'qishingiz mumkin.

Ammo, ushbu barcha rivojlanishlarga qaramay, ovozdan tez parvozni tejamkor deb atash qiyin. Masalan, Boom Technologies startapining istiqbolli ovozdan tez harakatlanadigan yo'lovchi samolyotlari Pratt & Whitney-dan JT8D oilasining uchta turbofan dvigatelini yoki GE Aviation-dan J79 oladi. Kruiz parvozida ushbu dvigatellarning o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga bir kilogramm kuch uchun 740 grammni tashkil qiladi. Bunday holda, J79 dvigatelida yonilg'i sarfini soatiga bir kilogramm kuchiga ikki kilogrammgacha oshiradigan yondirgich o'rnatilgan bo'lishi mumkin. Ushbu iste'mol dvigatellarning yoqilg'i sarfi bilan taqqoslanadi, masalan, vazifalari yo'lovchilar tashishdan sezilarli darajada farq qiladigan Su-27 qiruvchisi.

Taqqoslash uchun, Ukrainaning An-70 transport samolyotiga o'rnatilgan dunyodagi yagona seriyali turboprop-fanli D-27 dvigatellarining o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga bir kilogramm kuch uchun atigi 140 grammni tashkil etadi. Amerikaning CFM56 dvigateli, Boeing va Airbus laynerlarining "klassikasi", ma'lum bir yoqilg'i sarfini soatiga bir kilogramm kuch uchun 545 grammga teng. Bu shuni anglatadiki, reaktiv samolyotlar dvigatellari dizayni jiddiy qayta ishlanmasdan, ovozdan tez uchadigan samolyotlar keng tarqaladigan darajada arzonlashmaydi va faqat ishbilarmon aviatsiyada talabga ega bo'ladi - yoqilg'ining yuqori sarflanishi chiptalar narxining ko'tarilishiga olib keladi. Bundan tashqari, ovozdan yuqori tezlikda havo transportining yuqori narxini pasaytirish uchun ishlamaydi - bugungi kunda ishlab chiqarilayotgan samolyot 8 dan 45 yo'lovchiga mo'ljallangan. Oddiy samolyotlar yuzdan ortiq odamni qabul qila oladi.

Biroq, joriy yilning oktyabr oyi boshida GE Aviation yangi Affinity turbofan reaktiv dvigatelini loyihalashtirdi. Ushbu elektr stantsiyalarni Aerion tomonidan istiqbolli ovozdan tezyurar AS2 yo'lovchi samolyotiga o'rnatish rejalashtirilgan. Yangi elektrostantsiya konstruktiv ravishda reaktiv dvigatellarning xususiyatlarini jangovar samolyotlar uchun past aylanma koeffitsienti va yo'lovchi samolyotlari uchun yuqori aylanma koeffitsienti bilan elektr stantsiyalarini birlashtiradi. Shu bilan birga, yaqinlikda yangi va kashfiyotli texnologiyalar mavjud emas. Yangi dvigatel GE Aviation tomonidan o'rta bypass elektr stantsiyasi sifatida tasniflanadi.

Dvigatel modifikatsiyalangan CFM56 turbofanli gaz generatoriga asoslangan bo'lib, u o'z navbatida B-1B Lancer tovushdan tez bombardimonchi samolyotlari uchun elektr stantsiyasi bo'lgan F101 dan gaz generatoriga asoslangan. Elektr stantsiyasi to'liq mas'uliyat bilan takomillashtirilgan elektron raqamli dvigatellarni boshqarish tizimini oladi. Ishlab chiquvchilar istiqbolli dvigatel dizayni haqida batafsil ma'lumot bermadilar. Shunga qaramay, GE Aviation kompaniyasi "Affinity" dvigatellarining o'ziga xos yoqilg'i sarfi odatdagidek tovushli yo'lovchi samolyotlarida zamonaviy turbofan dvigatellari bilan solishtirganda ancha yuqori yoki hatto taqqoslanmasligini kutmoqda. Bunga ovozdan tez uchish uchun qanday erishish mumkinligi aniq emas.

Boom / Boom Technologies

Loyihalar

Dunyoda ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarining ko'plab loyihalariga qaramay (hattoki Rossiya prezidenti Vladimir Putin tomonidan taklif qilingan strategik Tu-160 bombardimonchi samolyotni yo'lovchidan ovoz chiqarib chiqaruvchi samolyotga aylantirishning amalga oshirib bo'lmaydigan loyihasi ham), Amerikaning Aerion startapining AS2, S-512, parvoz sinovlari va kichik hajmdagi ishlab chiqarishga eng yaqin deb hisoblanishi mumkin. Ispaniyaning Spike Aerospace and Boom American Boom Technologies. Birinchisi 1,5 Mach tezlikda, ikkinchisi - 1,6 Mach raqami, uchinchisi - 2,2 Mach raqami bilan uchishi rejalashtirilgan. Lockheed Martin tomonidan NASA buyurtmasi bilan yaratilgan X-59 samolyoti texnologiyani namoyish etuvchi va uchuvchi laboratoriya bo'ladi, uni ishlab chiqarishga chiqarish rejalashtirilmagan.

Boom Technologies allaqachon ovozdan tezroq samolyotlarda parvozlarni juda arzon qilishga harakat qilishini aytgan edi. Masalan, Boom Technologies Nyu-Yorkdan Londonga parvoz narxini besh ming dollarga baholagan. Bugungi kunda ushbu marshrutni oddiy subsonik laynerining biznes-klassida uchish qancha turadi. Aholi punktlari ustidagi layner Boom ovozli tezlikda uchib, okean ustidagi ovozdan yuqori darajaga ko'tariladi. Uzunligi 52 metr va qanotlari 18 metr bo'lgan samolyot 45 yo'lovchini qabul qila oladi. 2018 yil oxiriga kelib Boom Technologies metallga tatbiq etish uchun bir nechta yangi samolyot loyihalaridan birini tanlashni rejalashtirmoqda. Avialaynerning birinchi parvozi 2025 yilga rejalashtirilgan. Kompaniya ushbu shartlarni keyinga qoldirdi; Boom dastlab 2023 yilda uchishi kerak edi.

Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, 8-12 yo'lovchiga mo'ljallangan AS2 samolyotining uzunligi 51,8 metrni, qanotlari esa 18,6 metrni tashkil etadi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning maksimal ko'tarilish og'irligi 54,8 tonnani tashkil qiladi. AS2 1,4-1,6 Mach tezlikda kruiz tezligida suv ustida uchib o'tib, quruqlikda 1,2 ga sekinlashadi. Quruqlikda parvozning biroz pastroq tezligi va planerning maxsus aerodinamik shakli bilan birlashganda, ishlab chiquvchilar kutganidek, zarba to'lqinlarining shakllanishidan deyarli butunlay qochishga imkon beradi. Samolyotning 1,4 Mach tezligidagi parvozlar masofasi 7,8 ming kilometr va 10 ming kilometr - 0,95 Mach tezlikda bo'ladi. Samolyotning birinchi parvozi 2023 yil yozida rejalashtirilgan va birinchi transatlantik parvoz o'sha yilning oktyabr oyida bo'lib o'tadi. Uning ishlab chiqaruvchilari Concorde so'nggi parvozining 20 yilligiga to'g'ri keladi.

Va nihoyat, Spike Aerospace 2021 yildan kechiktirmay S-512 to'liq prototipining parvoz sinovlarini boshlashni rejalashtirmoqda. Birinchi ishlab chiqarish samolyotlarini xaridorlarga etkazib berish 2023 yilga mo'ljallangan. Loyihaga ko'ra, S-512 Mach 1.6gacha bo'lgan tezlikda 22 nafargacha yo'lovchini tashiy oladi. Ushbu samolyotning parvozlar oralig'i 11,5 ming kilometrni tashkil qiladi. O'tgan yilning oktyabr oyidan boshlab Spike Aerospace bir nechta kichik ovozdan tezroq ishlaydigan samolyot modellariga ega. Ularning maqsadi parvozlarni boshqarish dizayni va samaradorligini sinab ko'rishdir. Uch istiqbolli yo'lovchi samolyotlari ham ovozdan parvoz paytida paydo bo'ladigan zarba to'lqinlarining intensivligini kamaytiradigan maxsus aerodinamik shaklga e'tibor qaratib ishlab chiqarilmoqda.

2017 yilda dunyo bo'ylab havo yo'lovchilari tashish hajmi to'rt milliard kishini tashkil etdi, shundan 650 million kishi 3,7 kilometrdan 13 ming kilometrgacha uzoq masofalarga parvozlarni amalga oshirdi. 72 million uzoq masofali yo'lovchilar birinchi va biznes-klassda uchishdi. Aynan shu 72 million odam birinchi navbatda ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqaruvchilar nishonga olishdi, ular odatdagidan ko'proq vaqtni havoda o'tkazish imkoniyati uchun bir oz ko'proq pul to'lashlariga ishonishadi. Shunga qaramay, ovozdan tez yo'lovchi aviatsiyasi 2025 yildan keyin faol rivojlana boshlaydi. Gap shundaki, X-59 laboratoriyasining tadqiqot parvozlari faqat 2021 yilda boshlanadi va bir necha yil davom etadi.

X-59 parvozlari paytida, shu jumladan aholi punktlari bo'ylab - ko'ngillilar tomonidan olib borilgan tadqiqot natijalari (ularning aholisi ish kunida ovozdan tezroq samolyotlar ularning ustiga uchib o'tishiga rozi bo'lishdi; parvozlardan so'ng kuzatuvchilar tadqiqotchilarga shovqinni qabul qilishlari to'g'risida gapirib berishadi), Amerika Qo'shma Shtatlari Federal aviatsiya ma'muriyati tomonidan ko'rib chiqilishi. Kutilganidek, ularning asosida, bu erning aholi punkti ustidan ovozdan tez parvozlarni taqiqlashni qayta ko'rib chiqishi mumkin, ammo bu 2025 yilgacha sodir bo'lmaydi.

Vasiliy Sychev

Tez ovozdan ishlaydigan samolyotlarning mavjud loyihalaridan biri.

Bugun qisqa kirish bilan boshlayman 🙂.

Ushbu saytda allaqachon uchar samolyotlarim bor. Ya'ni, biron bir narsa yozish vaqti haqida ancha oldin keldi ovozdan tez, ayniqsa, buni qilishga va'da berganimdan beri :-). Kuni kecha men juda g'ayrat bilan ish boshladim, ammo mavzu qanchalik qiziqarli bo'lsa, shuncha qiziqarli ekanligini angladim.

Yaqinda mening maqolalarim qisqalik bilan porlamaydi, men bu afzallikmi yoki kamchilikmi, bilmayman :-). "Mavzu bo'yicha nashr ovozdan tez"Bundan ham kattaroq bo'lish uchun tahdid qildi va men uni qancha vaqt" yaratishi "kerakligi noma'lum :-)

Shuning uchun men bir nechta maqolalar tayyorlashga harakat qildim. Har bir komponent mavzu bo'yicha bitta yoki ikkita kontseptsiyaga bag'ishlangan kichik seriyalarning turi (taxminan uch yoki to'rtta) ovozdan tezligi... Va bu men uchun osonroq bo'ladi va men o'quvchilarni kamroq bezovta qilaman :-), va Yandex va Google qo'llab-quvvatlaydi (bu muhim, siz tushunasiz :-)). Hukm qilish uchun nima bo'ladi, albatta, siz ..

********************

Shunday qilib, keling, bugun ovozdan tez va ovozdan tez uchadigan samolyot... "" Tushunchasi ovozdan tez"Bizning tilimizda (umuman yuqori darajadagi)" subsonic "atamasidan ko'ra tez-tez yonib turadi.

Bir tomondan, bu, umuman olganda, tushunarli. Subsonik samolyotlar uzoq vaqtdan beri bizning hayotimizda keng tarqalgan narsaga aylandi. A ovozdan tez uchadigan samolyot, garchi ular 65 yildan beri havo hududida uchib yurishgan bo'lsa-da, ular hali ham o'ziga xos, qiziqarli va e'tiborni kuchaytiradigan narsadir.

Boshqa tomondan, bu juda adolatli. Axir, reyslar ovozdan tez - bu aytish mumkinki, ma'lum bir to'siq bilan yopilgan alohida harakat maydoni. Biroq, tajribasiz odamlarda bir savol bo'lishi mumkin: «Va bu shov-shuvda aslida nima ajoyib? 400 km / soat yoki 1400 km / soat tezlikda uchayotgan samolyotning farqi nimada? Unga kuchliroq dvigatel bering, hammasi yaxshi bo'ladi! " Rivojlanishining boshida aviatsiya taxminan ushbu semantik holatda edi.

Tezlik har doim yakuniy orzu bo'lib kelgan va dastlab bu intilishlar muvaffaqiyatli amalga oshirilgan. 1945 yilda allaqachon Messerschmitt firmasining sinov uchuvchisi L. Xoffman reaktiv dvigatellari bo'lgan dunyodagi birinchi samolyotlardan biri ME-262 da gorizontal parvozda 7200 m balandlikda gorizontal parvozda 980 km / soat tezlikka erishdi.

Biroq, aslida, hamma narsa oddiydan uzoqroq. Axir, parvoz ovozdan tez subsonikdan nafaqat tezlik kattaligi va unchalik katta emasligi bilan farq qiladi. Bu erda farq sifatli.

400 km / soat tezlikda allaqachon havoning bunday xususiyati asta-sekin o'zini namoyon qila boshlaydi. Va bu erda printsipial ravishda kutilmagan narsa yo'q. Gazmi? Va bilasizki, barcha gazlar, suyuqliklardan farqli o'laroq, siqiladi. Siqish gazning zichligi, bosimi, harorati kabi parametrlarini o'zgartiradi. Shu sababli, har xil fizik jarayonlar siqilgan gazda kam uchraydiganga qaraganda boshqacha tarzda o'tishi mumkin.

Samolyot qanchalik tez uchsa, shunchalik u o'zining aerodinamik sirtlari bilan bir qatorda oldidagi havoni siqib chiqaradigan pistonga o'xshaydi. Mubolag'asiz, albatta, lekin umuman olganda shunday :-).

Tezlik oshgani sayin samolyot atrofidagi oqimning aerodinamik tasviri o'zgaradi va qanchalik tez bo'lsa, shuncha ko'p bo'ladi :-). Va yana ovozdan tez u allaqachon sifat jihatidan boshqacha. Shu bilan birga, aerodinamikaning yangi kontseptsiyalari birinchi o'ringa chiqadi, bu ko'pincha past tezlikli samolyotlar uchun hech qanday ma'noga ega emas.

Uchish tezligini tavsiflash uchun endi M raqami (Mach raqami, samolyot tezligining berilgan nuqtadagi havoga nisbatan nisbati, shu nuqtadagi havo oqimidagi tovush tezligiga nisbati) kabi parametrlardan foydalanish qulay va zarur bo'lib qoladi. Aerodinamik tortishning yana bir turi paydo bo'ladi va seziladi (juda sezgir!) to'lqin impedansi (allaqachon ko'paytirilgan an'anaviy tortishish bilan birga).

To'lqin inqirozi (M kritik soni bilan) kabi hodisalar ahamiyatli bo'ladi ovozdan tez to'siq, zarba to'lqinlari va zarba to'lqinlari.

Bundan tashqari, aerodinamik kuchlarni qo'llash nuqtasining orqaga siljishi tufayli samolyotning boshqarish va barqarorlik xususiyatlari yomonlashadi.

Transonik tezliklar mintaqasiga yaqinlashganda, samolyot kuchli silkitishni boshdan kechirishi mumkin (bu o'sha paytdagi ovoz tezligining sirli chizig'iga hujum qilgan birinchi samolyot uchun odatiy bo'lgan), bu o'zining namoyon bo'lishida aviatorlarning kasbiy rivojlanishida duch keladigan boshqa juda yoqimsiz hodisaga o'xshashdir. Ushbu hodisa flutter deb nomlanadi (keyingi maqola uchun mavzu :-)).

Samolyot oldida keskin tormozlanish natijasida havoning isishi kabi yoqimsiz lahza mavjud (shunday deb ataladi) kinetik isitish), shuningdek, yopishqoq havo ishqalanishi tufayli isitish. Shu bilan birga, harorat juda yuqori, taxminan 300 ° S. Uzoq ovozdan parvoz paytida samolyotning terisi shunday haroratgacha qiziydi.

Yuqorida aytib o'tilgan barcha tushunchalar va hodisalar, shuningdek ularning paydo bo'lish sabablari haqida biz boshqa maqolalarda batafsilroq gaplashamiz. Ammo hozir shunday, men buni tushunarli deb o'ylayman ovozdan tez - bu subsonik (juda past) tezlikda uchishdan butunlay boshqacha narsa.

Barcha yangi paydo bo'layotgan ta'sir va hodisalar bilan yuqori tezlikda kelishish va uning maqsadiga to'liq mos kelish uchun samolyot ham sifat jihatidan o'zgarishi kerak. Endi shunday bo'lishi kerak ovozdan tez uchadigan samolyot, ya'ni havo maydonining ma'lum qismida tovush tezligidan oshib ketadigan tezlikda uchishga qodir samolyot.

Va uning uchun faqat dvigatel kuchini oshirish etarli emas (garchi bu juda muhim va majburiy tafsilot bo'lsa ham). Ushbu samolyotlar odatda tashqi ko'rinishini o'zgartiradi. Subsonik samolyotlarning "silliq" konturlaridan farqli o'laroq, ularning tashqi ko'rinishida keskin burchaklar va qirralar, to'g'ri chiziqlar paydo bo'ladi.

Supersonik samolyot supurilgan yoki uchburchak qanotga ega bo'lish. Oddiy va eng taniqli delta qanotli samolyotlar - bu ajoyib MiG-21 qiruvchisi (maksimal tezlik 2230 km / soat balandlikda, dengiz sathida 1300 km / soat).

MIG-21 uchburchak qanotli ovozdan tez harakatlanadigan samolyot.

Shpritsga o'xshash variantlardan biri - ko'tarilgan koeffitsienti ko'tarilgan oval qanot. U fyuzelyaj yonida sun'iy spiral girdoblarni hosil qilish uchun mo'ljallangan maxsus oqimga ega.

Ogival qanotli MIG-21I.

MIG-21I - ogival qanoti.

Tu-144 samolyotining animatsion qanoti.

Keyinchalik TU-144 ga o'rnatilgan ushbu turdagi qanot xuddi shu MIG-21 (MIG-21I) bazasidagi uchish laboratoriyasida sinovdan o'tgani qiziq.

Ikkinchi variant superkritik qanot... Uning orqa tomoni egri chiziqli tekislangan profilga ega, bu to'lqin inqirozining boshlanishini yuqori tezlikda kechiktirishga imkon beradi va tejamkorligi jihatidan yuqori tezlikli subsonik samolyotlar uchun foydali bo'lishi mumkin. Ushbu qanot, xususan, SuperJet 100 samolyotida ishlatiladi.

SuperJet 100. Superkritik qanotning misoli. Profilning egilishi aniq ko'rinadi (orqada)

Suratlarni bosish mumkin.

Tu-144 - bu 1960-yillarda Tupolev Dizayn Byurosi tomonidan ishlab chiqilgan Sovet ovozdan tezkor samolyoti. Concorde bilan bir qatorda, bu aviakompaniyalar tomonidan tijorat safari uchun ishlatilgan ikkita ovozdan tezroq samolyotlardan biri.

60-yillarda AQSh, Buyuk Britaniya, Frantsiya va SSSR aviatsiya doiralarida maksimal tezligi 2500-3000 km / soat, parvoz masofasi kamida 6-8 ming km bo'lgan yo'lovchidan ovozdan tezkor samolyot yaratish bo'yicha loyihalar faol muhokama qilindi. 1962 yil noyabrda Frantsiya va Buyuk Britaniya o'rtasida Konkordni (Konkord) birgalikda qurish va qurish to'g'risida bitim imzolandi.

Supersonik samolyot yaratuvchilari

Sovet Ittifoqida akademik Andrey Tupolevning dizayn byurosi ovozdan tezroq samolyot yaratish bilan shug'ullangan. 1963 yil yanvar oyida KB ning dastlabki yig'ilishida Tupolev shunday dedi:

"Odamlarni bir qit'adan ikkinchisiga havo transporti kelajagi haqida o'ylab, siz aniq bir xulosaga keldingiz: ovozdan tezroq havo laynerlari, shubhasiz, kerak va ular hayotga kirishiga shubha qilmayman ..."

Akademikning o'g'li Aleksey Tupolev loyihaning etakchi dizayneri etib tayinlandi. Boshqa tashkilotlarning mingdan ortiq mutaxassisi uning OKB bilan yaqindan hamkorlik qildi. Yaratilishdan oldin keng ko'lamli nazariy va eksperimental ishlar olib borildi, ular shamol tunnellarida ko'plab sinovlarni va analog parvozlar paytida to'liq ko'lamli sharoitlarni o'z ichiga olgan.

Konkord va Tu-144

Mashinalarning optimal joylashishini topish uchun ishlab chiquvchilar miyalarini sindirishlari kerak edi. Dizayn laynerining tezligi asosiy ahamiyatga ega - 2500 yoki 3000 km / soat. Amerikaliklar, Konkordning soatiga 2500 km ga mo'ljallanganligini bilib, olti oydan so'ng o'zlarining yo'lovchi Boeing-2707 temir va titandan ishlab chiqarishlarini e'lon qilishdi. Faqatgina ushbu materiallar strukturaning isitilishiga 3000 km / soat va undan yuqori tezlikda havo oqimi bilan aloqa qilishda halokatli oqibatlarsiz bardosh bera oldi. Shu bilan birga, qattiq po'lat va titanium konstruktsiyalari hali ham jiddiy texnologik va operatsion sinovlardan o'tishi kerak. Bu uzoq vaqt talab etadi va Tupolev 2500 km / soat tezlikka asoslangan duralumindan ovozdan tezroq samolyot yasashga qaror qiladi. Keyinchalik Amerikaning Boing loyihasi butunlay bekor qilindi.

1965 yil iyun oyida ushbu model har yili o'tkaziladigan Parij aviatsiya ko'rgazmasida namoyish etildi. Concorde va Tu-144 samolyotlari bir-biriga juda o'xshash edi. Sovet dizaynerlari aytganlar - ajablanarli narsa yo'q: umumiy shakli aerodinamik qonunlar va ma'lum bir turdagi mashinalarga qo'yiladigan talablar bilan belgilanadi.

Supersonik samolyot qanotining shakli

Ammo qanotning shakli qanday bo'lishi kerak? Biz "8" harfi shaklida etakchi qirrasi bilan ingichka uchburchak qanotga joylashdik. Dumsiz sxemasi - rulman tekisligining bunday dizayni bilan muqarrar - ovozdan tez uchadigan samolyot barcha parvoz rejimlarida barqaror va yaxshi boshqariladigan holga keltirildi. To'rt dvigatel fyuzelyaj ostida, o'qga yaqinroq joylashgan edi. Yoqilg'i qanotli kassa idishlarida saqlanadi. Fyuzelyaj va qanot qoplamalarining orqa qismida joylashgan muvozanat tanklari og'irlik markazining pozitsiyasini subsonikdan tovushdan yuqori parvoz tezligiga o'tish paytida o'zgartirish uchun mo'ljallangan. Burun o'tkir va silliq qilingan. Ammo uchuvchilarni oldinga ko'rinishni qanday ta'minlaysiz? Chiqish yo'lini topdi - "egilib burun". Dairesel fyuzelyajda samolyot uchish paytida 12 daraja, qo'nish paytida esa 17 daraja burchak ostida pastga burilgan uchuvchi samolyot burun konusi bor edi.

Ovozdan baland samolyot osmonga ko'tariladi

Birinchi marta ovozdan baland samolyot osmonga 1968 yilning so'nggi kunida ko'tariladi. Avtomobilni sinov uchuvchisi E. Elyan boshqargan. Yo'lovchi samolyoti sifatida dunyoda birinchi bo'lib 1969 yil iyun oyi boshida, 11 kilometr balandlikda ovoz tezligini engib chiqdi. Supersonik samolyot 1970 yil o'rtalarida 16,3 kilometr balandlikda ovozning ikkinchi tezligini (2M) egalladi. Ovozdan tez o'chiradigan samolyot ko'plab dizayn va texnik yangiliklarni o'zida mujassam etgan. Bu erda men oldingi gorizontal quyruq kabi echimni eslatib o'tmoqchiman. PGO dan foydalanishda parvoz manevrasi yaxshilandi va qo'nish yaqinlashganda tezlik bosildi. Mahalliy ovozdan tez uchadigan samolyotlar yigirma aeroportda ishlatilishi mumkin edi, Franco-English Concorde esa, qo'nish tezligi yuqori bo'lgan, faqat sertifikatlangan aeroportga qo'nishi mumkin edi. Tupolev dizaynerlik byurosining dizaynerlari juda katta ish qildilar. Masalan, qanotning dala sinovini olaylik. Ular uchish laboratoriyasida bo'lib o'tdi - MiG-21I, kelajakda ovozdan tez yuradigan samolyot qanotining dizayni va jihozlarini sinash uchun maxsus ishlab chiqarilgan.

Rivojlanish va o'zgartirish

"044" ning asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda davom etdi: RD-36-51 turidagi yangi iqtisodiy turbojet dvigatelni yaratish va aerodinamikasi va ovozdan tezkor samolyot dizayni sezilarli darajada yaxshilandi. Natijada ovozdan tez uchish oralig'idagi talablarga javob berish kerak edi. SSSR Vazirlar Kengashi Komissiyasining RD-36-51 samolyotidan ovozdan tezroq bo'lgan samolyot versiyasi to'g'risida qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP - MGA taklifiga binoan RD-36-51 yaratilguncha va ularni ovozdan tezroq samolyotga o'rnatilgunga qadar, o'ziga xos yonilg'i sarfini kamaytiradigan NK-144A bo'lgan oltita ovozdan yuqori samolyotni qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. NK-144A bilan ketma-ket ovozdan ishlaydigan samolyotlarning dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi kerak edi va aerodinamikada sezilarli o'zgarishlarni amalga oshirishi kerak edi, Kmax ovozdan tezkor kruiz rejimida 8 dan oshiqni qabul qilgan edi, chunki bu modernizatsiya birinchi bosqich talablarini masofa (4000-4500 km) bo'yicha bajarilishini ta'minlashi kerak edi. RD-36-51-dagi seriyalar.

Yangilangan ovozdan tezkor samolyot qurilishi

Ishlab chiqarishgacha modernizatsiya qilingan Tu-144 ("004)" ning qurilishi 1968 yilda "Tajriba" MMZda boshlangan. NK-144 dvigatellari bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra (Cp \u003d 2.01), taxminiy ovozdan yuqori diapazon 3275 km, NK-144A (Cp \u003d 1.91) bilan esa 3500 km dan oshishi kerak edi. M \u003d 2.2 kruiz rejimida aerodinamik xususiyatlarini yaxshilash uchun qanot shakli rejada o'zgartirildi (oqadigan qismning etakchi qirrasi bo'ylab siljishi 76 ° ga qisqartirildi va taglik qismi 57 ° ga ko'tarildi), qanot shakli "gotika" ga yaqinlashdi. "044" bilan taqqoslaganda qanot maydoni ko'paygan, qanot uchlari qismlarini konus shaklida intensiv burish joriy qilingan. Shu bilan birga, qanot aerodinamikasidagi eng muhim yangilik bu qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'lib, bu kruiz rejimida minimal sifat yo'qolishi bilan o'z-o'zini muvozanatlashni ta'minladi, bu rejimda qanotning parvoz deformatsiyalari uchun optimallashtirishni hisobga oldi. Fyuzelyajning uzunligi 150 yo'lovchiga mo'ljallangan qilib oshirildi, kamon shakli yaxshilandi, bu ham aerodinamikaga ijobiy ta'sir ko'rsatdi.

"044" dan farqli o'laroq, havo kiradigan juft dvigatel natsellaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan uzoqlashtirilib, fyuzelyajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni harorat va tebranish yuklaridan xalos qildi, shu bilan birga hisoblangan oqim siqilgan joy o'rnida pastki qanot yuzasini o'zgartirib, pastki sirt orasidagi bo'shliqni oshirdi. qanot va havo olishning yuqori yuzasi - bularning barchasi Kmax-ga havo kirish qismidagi oqimni siqishni ta'siridan "044" ga o'tishdan ko'ra intensivroq foydalanishga imkon berdi. Dvigatel natsellarining yangi sxemasi shassida o'zgarishlarni talab qildi: dvigatel natsellari ostiga asosiy dvigatel tirgaklari joylashtirildi, ular dvigatelning havo kanallari orasiga qarab orqaga tortilib, ular sakkiz g'ildirakli bojiga o'tdilar va burundan tushirish moslamasini tortib olish sxemasi ham o'zgardi. "004" va "044" o'rtasidagi muhim farq, uchish va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan uzaytirilgan va talab qilingan muvozanatni burilish qanotlari balandliklari bilan ta'minlashga imkon beradigan, oldingi ko'p qismli tortib olinadigan parvoz paytida stabilizator qanotining kiritilishi edi. Dizaynni takomillashtirish, foydali yuk va yoqilg'i zaxiralarining ko'payishi parvoz og'irligining o'sishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).

Ishlab chiqarishgacha bo'lgan Tu-144

Ishlab chiqarishdan oldin 01-1-sonli ovozdan tezkor samolyotning qurilishi (tomoni № 77101) 1971 yil boshida yakunlandi; 1971 yil 1-iyun kuni u birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, samolyot 331 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soat ovozdan yuqori rejimda uchdi. Ushbu mashinada turli xil parvoz rejimlarida elektr stantsiyasining o'zaro ta'sirining murakkab masalalari ishlab chiqilgan. 1972 yil 20 sentyabrda mashina Moskva-Toshkent trassasi bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada yakunlandi, parvoz paytida kruiz tezligi soatiga 2500 km ga yetdi. Oldindan ishlab chiqarilgan mashina Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, bu hukumatning ketma-ket ovozdan yuqori samolyotni ishlab chiqish qarori bilan ishonib topshirildi.

Tu-144 seriyasining birinchi parvozi

NK-144A dvigatellari bilan ishlaydigan 01-2-sonli seriyali ovozdan yuqori samolyotning birinchi parvozi (tomoni № 77102) 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishgacha bo'lgan mashinaning sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi tuzatildi va uning maydoni yana biroz oshirildi. Seriyadagi parvozning og'irligi 195 tonnaga etdi. Seriyali mashinalarni ekspluatatsiya qilish paytida NK-144A yoqilg'isining o'ziga xos sarfini dvigatelning nozulini optimallashtirish yo'li bilan 1,65-1,67 kg / kgf soatgacha, keyin esa 1,57 kg / kgf soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi, parvoz oralig'i esa mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha ko'tarilishi kerak edi. Darhaqiqat, ular 1977 yilga kelib, Tu-144 va NK-144A seriyalarining sinovlari va takomillashtirilishida Cp \u003d 1.81 kg / kgf soat tezlikda harakatlanadigan ovozdan yuqori tortishish rejimida 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf soatiga yoqilgandan keyin tortish rejimida 20000 kgf, Cp \u003d 0.92 kg / kgf soat, past tovushli kruiz rejimida 3000 kgf tortishish va transonik rejimda maksimal yonish rejimida ular 11800 kgf olishdi, ovozdan yuqori samolyotning parchasi.

Ovozdan tez uchadigan samolyotning parvozlari va sinovlari

Sinovning birinchi bosqichi

Qisqa vaqt ichida dasturga qat'iy muvofiq ravishda 395 ta reys amalga oshirildi, ularning umumiy parvoz vaqti 739 soatni tashkil etdi, shu jumladan 430 soatdan ortiq ovozdan yuqori rejimlarda.

Sinovning ikkinchi bosqichi

Operatsion sinovlarning ikkinchi bosqichida, aviatsiya sanoati va fuqarolik aviatsiyasi vazirlarining 1977 yil 13 sentyabrdagi 149-223-sonli qo'shma buyrug'iga muvofiq, fuqaro aviatsiyasi vositalari va xizmatlarining yanada faol aloqasi amalga oshirildi. Sinovlarni o'tkazish uchun yangi komissiya tuzilib, uni fuqarolik aviatsiyasi vazirining o'rinbosari B.D. Qo'pol. Komissiyaning 1977 yil 30 sentyabrdan 5 oktyabrgacha bo'lgan qo'shma buyrug'i bilan tasdiqlangan qaroriga binoan ekipajlar tezkor sinovlarni o'tkazish uchun tayinlandi:

1. Birinchi ekipaj: uchuvchilar B.F. Kuznetsov (Fuqaro aviatsiyasi Moskva transport boshqarmasi), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Xramov (MTU GA), parvoz muhandislari Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), etakchi muhandis S.P. Avakimov (ZhLiDB).
2. Ikkinchi ekipaj: uchuvchilar V.P. Voronin (Moskva davlat universiteti GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), parvoz muhandislari E.A. Trebuntsov (MTU GA) va V.V. Solomatin (ZhLiDB), etakchi muhandis V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Uchinchi ekipaj: uchuvchilar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), parvoz muhandislari M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), etakchi muhandis V.N. Poklad (ZhLiDB).
4. To'rtinchi ekipaj: uchuvchilar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankayev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasilev (GosNIIGA), parvoz muhandisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), etakchi muhandis I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sinovlar boshlanishidan oldin olingan barcha materiallarni "ofset uchun" aniq talablarga javob berish uchun ko'rib chiqish bo'yicha juda ko'p ishlar qilindi. Ammo, shunga qaramay, ba'zi fuqarolik aviatsiyasi mutaxassislari 1975 yilda GosNIIGAda etakchi muhandis A.M.Teterukov boshchiligida ishlab chiqilgan "Tez ovozli samolyotning ekspluatatsion sinovlari dasturi" ni amalga oshirishni talab qildilar. Ushbu dastur asosan MGA yo'nalishlarida 750 ta parvoz (1200 parvoz soatlari) miqdorida ilgari bajarilgan parvozlarni takrorlashni talab qildi.

Ikkala bosqich uchun operatsion parvozlar va sinovlarning umumiy hajmi 835 parvoz soatiga ega bo'lgan 445 ta parvozni tashkil qiladi, shundan 475 soat ovozdan yuqori rejimda. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha 128 juft parvoz amalga oshirildi.

Yakuniy bosqich

Oxirgi sinov bosqichi texnik jihatdan qiyin bo'lmagan. Jadval bo'yicha ritmik ish katta uzilishlar va katta nuqsonlarsiz ta'minlandi. Muhandislar va texnik xodimlar uy jihozlarini baholash, yo'lovchilarni tashishga tayyorgarlik ko'rish bilan "xursand bo'lishdi". Sinovlarga ulangan styuardessalar va GosNIIGAning tegishli mutaxassislari parvozda yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish texnologiyasini sinab ko'rish uchun er usti mashg'ulotlarini o'tkazdilar. Deb nomlangan. "Raffles" va yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys. "O'yin" 1977 yil 16 oktyabrda bo'lib o'tgan aeroportda chiptalarni ro'yxatdan o'tkazish, bagajni rasmiylashtirish, yo'lovchilarga chiqish, parvoz davomiyligi, yo'lovchilarning tushishi, yuklarni ro'yxatdan o'tkazish tsiklini to'liq simulyatsiya qilish bilan bo'lib o'tdi. "Yo'lovchilar" dan (OKB, ZhLiDB, GosNIIGA va boshqa tashkilotlarning eng yaxshi xodimlari) nihoyasi yo'q edi. "Parvozda" oziq-ovqatning ratsioni eng yuqori darajada edi, chunki u birinchi darajali menyuga muvofiq tasdiqlangan, bu hammaga yoqdi. Ro'yxatdan o'tish yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishning ko'plab muhim elementlari va tafsilotlarini aniqlab olishga imkon berdi. 1977 yil 20 va 21 oktyabr kunlari yo'lovchilar bilan Moskva-Olma-ota magistrali bo'ylab ikkita texnik parvoz amalga oshirildi. Birinchi yo'lovchilar ovozdan tezroq samolyotni yaratish va sinovdan o'tkazishda bevosita ishtirok etgan ko'plab tashkilotlarning xodimlari edi. Bugun bortdagi atmosferani tasavvur qilish qiyin: u erda quvonch va mag'rurlik hissi hukmronlik qilmoqda, texnik odamlar mutlaqo odatlanmagan birinchi darajali xizmat fonida rivojlanish uchun katta umid. Birinchi reyslarda bortda etakchi muassasa va tashkilotlarning barcha rahbarlari bo'lgan.

Yo'l yo'lovchilar tashish uchun yo'l ochiq

Texnik parvozlar jiddiy izohlarsiz o'tdi va ovozdan tez uchadigan samolyotning va barcha er usti xizmatlarining doimiy tashish uchun to'liq tayyorligini namoyish etdi. 1977 yil 25 oktyabrda SSSR fuqaro aviatsiyasi vaziri B.P. Bugaev va SSSR Aviatsiya sanoati vaziri V.A. Kazakov asosiy hujjatni tasdiqladi: "NK-144 dvigatellari bilan ovozdan tezkor samolyotning ekspluatatsion sinovlari natijalari to'g'risidagi akt" ijobiy xulosa va xulosalar bilan.

TU-144 samolyotining SSSR fuqarolik Tu-144 samolyotining samolyotga layoqatliligi vaqtinchalik standartlari talablariga muvofiqligi bo'yicha taqdim etilgan jadvallar asosida 1977 yil 29 oktyabrda SSSR Davlat aviatsiya reestri raisi I.K. Mulkidjanov xulosani ma'qulladi va SSSRda birinchi bo'lib NK-144A dvigatellari bilan ovozdan tezkor samolyot uchun 03-144-sonli samolyotga layoqatlilik sertifikatini imzoladi.

Yo'l yo'lovchi tashish uchun yo'l ochildi.

Ovozdan tez uchadigan samolyot SSSRdagi 18 ta aeroportga qo'nishi va uchishi mumkin edi, samolyotning parvozi va qo'nish tezligi 15 foizga yuqori bo'lgan Concordu esa har bir aeroport uchun alohida qo'nish guvohnomasini talab qiladi. Ba'zi ekspertlarning fikriga ko'ra, agar Konkorde dvigatellari Tu-144 bilan bir xilda joylashgan bo'lsa, 2000 yil 25-iyulda avariya yuz bermagan bo'lar edi.

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, Tu-144 samolyotining dizayni mukammal edi, kamchiliklar dvigatellar va turli tizimlarga tegishli edi.

Ovozdan tez uchadigan samolyotning ikkinchi ishlab chiqarish nusxasi

1973 yil iyun oyida Frantsiyada 30-Xalqaro Parij aviatsiya ko'rgazmasi bo'lib o'tdi. Sovet Tu-144, dunyodagi birinchi ovozdan tez uchadigan samolyot tomonidan katta qiziqish uyg'otdi. 2 iyun kuni Parij atrofidagi Le Burj shahridagi avia-shouga minglab mehmonlar uchish-qo'nish yo'lagiga urilgan ovozdan tezroq samolyotning ikkinchi seriyali ishlab chiqarilishini tomosha qilishdi. To'rt dvigatelning shovqini, kuchli uchish - va endi mashina havoda. Laynerning o‘tkir burni to‘g‘rilandi va osmonga qarab turdi. Kapitan Kozlov boshchiligidagi ovozdan yuqori bo'lgan Tu birinchi namoyish parvozini Parij orqali amalga oshirdi: kerakli balandlikni qo'lga kiritgach, mashina ufqqa o'tib, keyin qaytib aerodrom atrofida aylana yasadi. Parvoz odatdagi rejimda bo'lib o'tdi, texnik muammolar qayd etilmadi.

Ertasi kuni Sovet ekipaji yangisi qodir bo'lgan hamma narsani ko'rsatishga qaror qildi.

Namoyish paytida falokat

3-iyun quyoshli tongi yaxshi natija bermaganga o'xshaydi. Dastlab, hamma narsa rejaga muvofiq o'tdi - tomoshabinlar boshlarini ko'tarib, bir ovozdan olqishladilar. Ovozdan yuqori samolyot "yuqori sinf" ni ko'rsatib, pastga tushdi. Shu payt havoda frantsuz Mirage qiruvchisi paydo bo'ldi (keyinroq ma'lum bo'ladiki, u avia shouni suratga olayotgan edi). To'qnashuv muqarrar edi. Aerodromga va tomoshabinlarga qulab tushmaslik uchun ekipaj komandiri balandlikka ko'tarilishga qaror qildi va rulni o'ziga qaratdi. Biroq, balandlik allaqachon yo'qolgan va tuzilishga og'ir yuklar qo'yilgan; Natijada o'ng qanot yorilib yiqilib tushdi. U erda yong'in chiqdi va bir necha soniyadan so'ng otashin ovozli samolyot erga yugurdi. Dahshatli qo'nish Parijning Gusenvil atrofi ko'chalaridan birida sodir bo'ldi. Ulkan mashina, yo'lidagi hamma narsani yo'q qildi, erga qulab tushdi va portladi. Butun ekipaj - olti kishi - va yerda bo'lgan sakkiz frantsuz halok bo'ldi. Guzenvill ham azob chekdi - bir nechta bino vayron bo'ldi. Fojiaga nima sabab bo'ldi? Aksariyat mutaxassislarning fikriga ko'ra, halokatga ovozdan tezroq bo'lgan samolyot ekipajining Mirage bilan to'qnashuvni oldini olishga urinishi sabab bo'lgan. "Tu" qo'nish paytida frantsuz "Mirage" qiruvchisidan uyg'ondi.

Video: 1973 yilda Tu-144 halokati: bu qanday edi

Ushbu versiyani Gen Aleksandrning "1944 yildan beri rus samolyotlari" kitobida va "Aviation Week and Space Technology" jurnalining 1973 yil 11 iyundagi yangi treklarda yozilgan maqolasida topish mumkin. Mualliflarning fikriga ko'ra, uchuvchi Mixail Kozlov noto'g'ri yo'lga tushgan - yoki parvoz direktorining xatosidan yoki uchuvchilarning beparvoligidan. Dispetcher xatolikni vaqtida payqab, sovet uchuvchilariga ogohlantirdi. Ammo Kozlov aylanib o'tish o'rniga keskin burilishni amalga oshirdi va o'zini Frantsiya havo kuchlari qiruvchisining burni oldida topdi. O'sha paytda ikkinchi uchuvchi frantsuz televideniesi uchun Tu ekipaji haqidagi hikoyani kinokamera bilan suratga olayotgan edi va shu sababli xavfsizlik kamarini taqmagan edi. Manevr paytida u markaziy konsolga qulab tushdi va o'z joyiga qaytayotganda u allaqachon bo'yini yo'qotgan edi. Kozlov rulni to'satdan o'ziga qaratdi - ortiqcha yuk: o'ng qanot bunga dosh berolmadi. Va bu erda dahshatli fojianing yana bir izohi. Kozlovga mashinadan maksimal darajada siqib chiqarishni buyurdilar. Uchish paytida ham u past tezlikda deyarli vertikal burchakka burildi. Bunday konfiguratsiyaga ega layner uchun bu juda katta yuklarga olib keladi. Natijada tashqi tugunlardan biri bunga dosh berolmay qulab tushdi.

Tupolev konstruktorlik byurosi xodimlarining so'zlariga ko'ra, falokat halokat sababi boshqaruv tizimining o'rnatilmagan analog blokining ulanishi bo'lib, bu halokatli ortiqcha yukni keltirib chiqardi.

Ayg'oqchi versiyasi yozuvchi Jeyms Olbergga tegishli. Qisqasi, bu quyidagicha. Sovetlar Konkordni "mag'lub etishga" harakat qilishdi. N. D. guruhi Kuznetsova yaxshi dvigatellarni yaratdi, ammo ular Concord dvigatellaridan farqli o'laroq past haroratlarda ishlay olishmadi. Keyin sovet razvedkasi xodimlari bu ishga aralashdilar. Penkovskiy o'zining agenti Grevil Vayn orqali Konkordning ba'zi chizmalarini oldi va ularni Sharqiy Germaniya savdo vakili orqali Moskvaga jo'natdi. Shunday qilib ingliz kontrrazvedkasi bu ma'lumotni aniqladi, ammo ayg'oqchini hibsga olish o'rniga, o'z kanallari orqali Moskvaga dezinformatsiya berishga qaror qildi. Natijada, Kon-Konordga juda o'xshash Tu-144 tug'ildi. Haqiqatni aniqlash qiyin, chunki "qora qutilar" hech narsaga oydinlik kiritmagan. Ulardan biri Burjda, halokat joyida topilgan, ammo xabarlarga ko'ra zarar ko'rgan. Ikkinchisi hech qachon topilmadi. Taxminan ovozdan tezroq bo'lgan samolyotning "qora qutisi" KGB va GRU o'rtasida ziddiyatli nuqtaga aylangan deb ishoniladi.

Uchuvchilarning so'zlariga ko'ra, favqulodda vaziyatlar deyarli har bir parvozda sodir bo'lgan. 1978 yil 23 mayda ikkinchi marta ovozdan tezroq samolyot halokati yuz berdi. Uchinchi elektr stantsiyasining yoqilg'i yoqilg'isida yoqilg'i yoqilgandan keyin Tu-144D (№ 77111) samolyotining takomillashtirilgan eksperimental versiyasi yonilg'i liniyasining yo'q bo'lib ketishi, kabinadagi tutun va ikkita dvigatelni o'chirib qo'yganligi sababli shahardan uncha uzoq bo'lmagan Ilyinskiy Pogost qishlog'i yaqinidagi maydonga favqulodda qo'ndi. Yegoryevsk.

Kokpit oynasidan tushgandan so'ng ekipaj komandiri V.D.Popov, ikkinchi uchuvchi E.V.Elyan va navigator V.V.Vyazigin samolyotni tark etishdi. Salonda bo'lgan muhandislar V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N.Stolpovskiy laynerni kirish eshigi oldidan tark etishdi. Parvoz muhandislari O. A. Nikolaev va V. L. Venediktov ish joyida qo'nish paytida deformatsiyalangan inshootlar ostida qolishdi va vafot etishdi. (Burilib ketgan burun konusi avval erga tegib, buldozer pichog'idek ishladi, erni yig'di va oshqozon ostiga o'girilib, fyuzelyajga kirdi.) 1978 yil 1-iyunda Aeroflot doimiy ovozdan yuqori bo'lgan yo'lovchi parvozlarini to'xtatdi.

Ovozdan tez uchadigan samolyotni takomillashtirish

Ovozdan tez chiqaradigan samolyotni takomillashtirish bo'yicha ishlar yana bir necha yil davom etdi. Beshta ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi; yana beshtasi qurilmoqda. Yangi modifikatsiya ishlab chiqildi - Tu-144D (uzoq masofali). Biroq, RD-36-51 yangi (yanada tejamkor) dvigatelni tanlash samolyotni, ayniqsa, elektr stantsiyasini sezilarli darajada qayta ishlashni talab qildi. Ushbu sohadagi jiddiy dizayndagi bo'shliqlar yangi laynerning chiqarilishining kechikishiga olib keldi. Faqatgina 1974 yil noyabr oyida Tu-144D seriyali (77105 dumaloq raqami) havoga ko'tarildi va birinchi parvozidan to'qqiz (!) Yil o'tgach, 1977 yil 1 noyabrda ovozdan tezkor samolyot parvozga layoqatlilik sertifikatini oldi. Shu kuni yo'lovchi reyslari ochildi. Qisqa muddatli operatsiya davomida laynerlar 3194 yo'lovchini tashishdi. 1978 yil 31-mayda parvozlar to'xtatildi: Tu-144D ishlab chiqarilishining birida yong'in sodir bo'ldi va layner favqulodda qo'nish paytida qulab tushdi.

Parij va Yegoryevskdagi ofatlar davlatga ushbu loyihaga bo'lgan qiziqishning pasayishiga olib keldi. 1977 yildan 1978 yilgacha 600 ta muammo aniqlandi. Natijada, 80-yillarda ovozdan tezkor samolyotni olib tashlashga qaror qilindi va buni "tovush to'sig'idan o'tishda inson salomatligiga yomon ta'sir" bilan izohladi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilayotgan beshta Tu-144D dan to'rttasi baribir yakunlandi. Keyinchalik ular Jukovskiyda joylashgan va uchish laboratoriyalari sifatida havoga ko'tarilgan. Jami 16 ta ovozdan yuqori tezlikda ishlaydigan samolyotlar (uzoq masofali modifikatsiyalarni hisobga olgan holda) qurilib, jami 2556 marotaba parvozlarni amalga oshirdi. 90-yillarning o'rtalariga kelib, ularning o'ntasi tirik qoldi: to'rttasi muzeylarda (Monino, Qozon, Kuybyshev, Ulyanovsk); biri Voronejdagi zavodda qoldi, u erda u qurilgan; yana biri Jukovskiyda to'rtta Tu-144D bilan birga bo'lgan.

Keyinchalik Tu-144D faqat Moskva va Xabarovsk o'rtasidagi yuk tashish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib, ovozdan tez eshitiladigan samolyot Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, shulardan 55 tasi yo'lovchilar (3 194 ta yo'lovchilar tashildi).

Keyinchalik, ovozdan tez ovoz chiqaradigan samolyotlar jahon rekordlarini o'rnatish uchun faqat sinov parvozlarini va bir nechta parvozlarni amalga oshirdilar.

Tu-144LLda NK-32 dvigatellari Tu-160 da ishlatilganiga o'xshash xizmatga yaroqli NK-144 yoki RD-36-51 yo'qligi sababli o'rnatildi, turli xil sensorlar va sinovlarni boshqarish va yozib olish uskunalari.

Hammasi bo'lib 16 ta Tu-144 laynerlari qurildi, ular jami 2556 parvozni amalga oshirdi va 4110 soat parvoz qildi (ularning aksariyati, 432 soat, 77144 parvoz qildi). Yana to'rtta layner qurilishi hech qachon tugamagan.

Samolyotlarga nima bo'ldi

Hammasi bo'lib 16 ta qurilgan - 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 va 77144.

Parvoz holatida qolganlar hozircha mavjud emas. Tu-144LL № 77114 va TU-144D № 77115 plitalari deyarli to'liq qismlar bilan to'ldirilgan va ularni parvoz holatiga qaytarish mumkin.

NASA sinovlari uchun foydalanilgan TU-144LL № 77114, Jukovskiy aerodromida tiklanadigan holatda saqlanadi.

TU-144D raqami 77115 ham Jukovskiy aerodromida saqlanadi. 2007 yilda ikkala samolyot ham bo'yalgan va MAKS-2007 aviakompaniyasida ommaviy tashriflar uchun namoyish etilgan.

77114 va 77115 raqamlari, ehtimol, yodgorlik sifatida o'rnatiladi yoki Jukovskiy aerodromida namoyish etiladi. 2004-2005 yillarda ular bilan ularni qoldiqlarga sotish bo'yicha ba'zi bitimlar tuzilgan, ammo aviatsiya jamoatchiligining noroziligi ularning saqlanib qolishiga olib keldi. Ularni hurda uchun sotish xavfi to'liq bartaraf etilmagan. Ular kimning egaligiga o'tishi to'g'risida savollar nihoyat hal qilinmadi.

Suratda Oyga birinchi tushgan kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi-kosmonavt Georgi Timofeevich Beregovoy va o'lik ekipajning barcha a'zolari imzosi ko'rsatilgan. 77102-sonli supersonik samolyot Le Burget havo shousidagi namoyish parvozi paytida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zolari (xizmat ko'rsatgan uchuvchi Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V.Kozlov, sinov uchuvchisi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor V.N.Benderov, etakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin) o'ldirilgan.

Chapdan o'ngga. 77102-sonli supersonik samolyot bortida oltita ekipaj a'zolari: Sovet Ittifoqining xizmat ko'rsatgan uchuvchisi-uchuvchisi M.V.Kozlov, sinov uchuvchisi V.M.Molchanov, navigator G.N.Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor VN. Benderov, etakchi muhandis B.A.Pervuxin va parvoz muhandisi A.I.Dralin (afsuski, ular qanday tartibda ekanliklariga aniqlik kiritmadilar). Keyinchalik, uchuvchi-kosmonavt, ikki marta Sovet Ittifoqi Qahramoni, general-mayor Georgi Timofeevich Beregovoy, uning chap tomonida Vladimir Aleksandrovich Lavrov, keyin oyga tushgan birinchi amerikalik kosmonavt Nil Armstrong, keyin (Nil orqasida turgan) - Stepan Gavrilovich Korneev (Tashqi aloqalar bo'limining UVS rahbari) Fanlar akademiyasining Prezidiumi), markazda Tupolev Andrey Nikolaevich - Sovet samolyotlari konstruktori, SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, general-polkovnik, uch marta Sotsialistik Mehnat Qahramoni, RSFSR Mehnat Qahramoni, keyin Aleksandr Aleksandrovich Arxangelskiy, zavodning bosh konstruktori, Sovet samolyotlari dizayneri, texnika fanlari doktori, xizmat ko'rsatgan fan arbobi. va RSFSR uskunalari, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Uzoq Tupolev Aleksey Andreevich (A.N. Tupolevning o'g'li) - rossiyalik samolyot konstruktori, Rossiya Fanlar akademiyasining akademigi, 1984 yildan beri SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Rasm 1970 yilda olingan. G.T.Beregovoy va Nil Armstrong suratlaridagi yozuvlar.

Konkord

Concorde halokati.

Hozir layner 2000 yil 25 iyuldagi ofat sababli ishlamayapti. 2003 yil 10 aprelda British Airways va Air France o'zlarining Concord flotining tijorat faoliyatini to'xtatish to'g'risidagi qarorlarini e'lon qilishdi. Oxirgi reyslar 24 oktyabr kuni amalga oshirildi. Concorde-ning so'nggi reysi 2003 yil 26-noyabrda G-BOAF (so'nggi samolyot ishlab chiqarilgan) Xitroudan uchib, Biskay ko'rfazidan uchib o'tib, Bristoldan o'tib Filton aeroportiga qo'ndi.

Nima uchun ovozdan tezroq ishlaydigan samolyot endi ishlamaydi

Tupolevning ovozdan tez ovoz chiqaradigan samolyoti ko'pincha "yo'qolgan avlod" deb nomlanadi. Qit'alararo parvozlar iqtisodiy bo'lmagan deb tan olindi: parvoz soatiga, ovozdan tez uchadigan samolyot oddiy yo'lovchidan sakkiz baravar ko'p yoqilg'i yoqdi. Xuddi shu sababga ko'ra, Xabarovsk va Vladivostokga uzoq masofali parvozlar o'zlarini oqlamadi. Ovozdan yuqori Tu ni transport layneri sifatida ishlatish qobiliyati pastligi sababli uni ishlatish noo'rin. To'g'ri, u bilan yo'lovchilarni tashish baribir Aeroflot uchun obro'li va foydali biznesga aylandi, garchi o'sha paytda chiptalar juda qimmat deb hisoblanardi. Loyiha rasmiy ravishda yopilgandan keyin ham, 1984 yil avgustda, Jukovskaya parvoz sinov bazasi boshlig'i Klimov, dizayn bo'limi boshlig'i Puxov va bosh dizayner o'rinbosari Popov ovozdan tez parvoz ixlosmandlari ko'magi bilan ikkita laynerni tikladilar va foydalanishga topshirdilar va 1985 yilda uchish uchun ruxsat oldilar. jahon rekordlarini o'rnatish. Aganov va Veremey ekipajlari ovozdan tez uchadigan samolyotlar sinfida 18 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatdilar - tezlik, ko'tarilish tezligi va yuk ko'tarish masofasi bo'yicha.

1996 yil 16 martda Jukovskiyda Tu-144LL tadqiqot parvozlari ketma-ketligi boshlandi, bu esa ovozdan tez yo'lovchi havo laynerlarining ikkinchi avlodi rivojlanishining boshlanishi bo'ldi.

95-99 yil. 77114 dumli raqamli ovozdan tezroq samolyot Amerikaning NASA tomonidan uchish laboratoriyasi sifatida ishlatilgan. Tu-144LL nomini oldi. Asosiy maqsad - yo'lovchilarni tashish uchun o'zlarining zamonaviy ovozdan yuqori samolyotlarini yaratish uchun Amerika ishlanmalarini o'rganish va sinovdan o'tkazish.

Ovoz to'lqinining tezligi, agar ko'rib chiqilayotgan ovoz tarqalish muhiti havo bo'lsa ham doimiy emas. Belgilangan havo harorati va atmosfera bosimidagi tovush tezligi balandlikning oshishi bilan o'zgaradi.

Balandlik oshgani sayin tovush tezligi pasayadi. Qiymat uchun mos yozuvlar nuqtasi nol dengiz sathidir. Shunday qilib, atrof-muhit harorati 15 0 S va atmosfera bosimi 760 mm bo'lishi sharti bilan tovush to'lqinining suv yuzasi bo'ylab tarqalish tezligi 340,29 m / s ni tashkil qiladi. Simob ustuni Shunday qilib, tovush tezligidan yuqori tezlikda uchadigan samolyotlar ovozdan tezroq deyiladi.

Avval ovozdan tezlikka erishish

Ovozdan tez yuradigan samolyotlar jismoniy qobiliyatlariga qarab tovush to'lqinlaridan yuqori tezlikda harakatlanishiga qarab samolyotlar deb ataladi. Bizning soatiga odatiy kilometrlarda bu ko'rsatkich taxminan 1200 km / soatni tashkil qiladi.

Ikkinchi Jahon Urushidan pistonli ichki yonish dvigatellari va pervanellari bilan sho'ng'in paytida havo oqimini yaratadigan samolyotlar ham 1000 km / soat tezlikka erishgan. To'g'ri, uchuvchilarning hikoyalariga ko'ra, ushbu daqiqalarda samolyot kuchli tebranish tufayli dahshatli titray boshladi. Qanotlar shunchaki samolyot fyuzelyajidan tushishi mumkin edi.

Keyinchalik, ovozdan tezkor samolyotlarni yaratishda muhandis-konstruktorlar ovoz tezligiga erishilganda havo oqimlarining samolyotlarning konstruktsiyasiga ta'sirini hisobga oldilar.

Tezlikdan yuqori to'siqni samolyot bilan engib o'tish

Samolyot havo massalari orasida harakat qilganda, tom ma'noda havoni har tomonga qisqartiradi, shovqin effektini yaratadi va havo bosimi to'lqinlari har tomonga ajralib chiqadi. Samolyot tovush tezligiga yetganda, tovush to'lqini samolyotni bosib o'tishga qodir bo'lmagan bir lahza paydo bo'ladi. Shu sababli, samolyotning old qismi oldida zich havo to'sig'i shaklida zarba to'lqini paydo bo'ladi.

Samolyot tovush tezligiga yetgan payt samolyot oldida hosil bo'lgan havo qatlami qarshilikning keskin o'sishini hosil qiladi, bu esa samolyotning barqarorlik xususiyatlarining o'zgarishi manbai hisoblanadi.

Samolyot uchayotganda undan tovush to'lqinlari tovush tezligida har tomonga qarab harakatlanadi. Samolyot M \u003d 1 tezlikka, ya'ni tovush tezligiga yetganda, tovush to'lqinlari uning oldida to'planib, siqilgan havo qatlamini hosil qiladi. Ovoz tezligidan yuqori tezlikda bu to'lqinlar erga etib boradigan zarba to'lqini hosil qiladi. Shok to'lqini ovoz zarbasi sifatida qabul qilinadi, akustik ravishda er ostidagi odam qulog'i zerikarli portlash sifatida qabul qilinadi.

Ushbu effekt parvoz zonasida tinch aholi tomonidan ovozdan tezkor samolyotlarning mashqlari paytida doimiy ravishda kuzatilishi mumkin.

Supersonik samolyotlarning parvozi paytida yana bir qiziqarli jismoniy hodisa - bu samolyotning o'z ovozi bilan ingl. Ovoz samolyot dumining orqasida biroz kechikish bilan kuzatiladi.

Aviatsiyada Mach raqami

Shok to'lqinlarining paydo bo'lishining tasdiqlovchi eksperimental jarayoniga ega bo'lgan nazariyani avstriyalik fizik Ernst Mach (1838 - 1916) ovozdan tez uchadigan samolyotning birinchi parvozidan ancha oldin namoyish etgan. Samolyot tezligining tovush to'lqinining tezligiga nisbatini ifodalovchi qiymat bugungi kunda olim sharafiga nomlangan - Mach.

Yuqorida aytib o'tganimizdek, suv qismidagi havo tezligiga bosim, namlik va havo harorati kabi meteorologik sharoitlar ta'sir qiladi. Harorat, samolyotning parvoz balandligiga qarab, Yer sathidagi +50 dan stratosferada -50 gacha o'zgarib turadi. Shuning uchun ovozdan tezlikka erishish uchun turli balandliklarda mahalliy meteorologik sharoitlar albatta hisobga olinadi.

Taqqoslash uchun, dengiz sathining nol belgisidan yuqorisida tovush tezligi 1240 km / soat, balandlikda esa 13 ming km dan yuqori. bu tezlik 1060 km / soatgacha tushadi.

Agar samolyot tezligining tovush tezligiga nisbatini M deb qabul qilsak, u holda M\u003e 1 qiymati bilan u doimo tovushdan yuqori bo'ladi.

Subsonik samolyotlar M \u003d 0,8 qiymatiga ega. Mach qiymatlarining 0,8 dan 1,2 gacha bo'lgan vilkasi transonik tezlikni o'rnatadi. Ammo gipertovushli samolyotlarda Mach soni 5 tadan ko'p. Rossiyaning taniqli harbiy ovozdan tezkor samolyotlaridan biri tutuvchi samolyot SU-27 va raketa tashuvchisi Tu-22Mni ajratib ko'rsatish mumkin. Amerikaliklardan SR-71 ma'lum - razvedka samolyoti. Seriyali ishlab chiqarilgan birinchi ovozdan tezroq samolyot 1953 yilda Amerikaning F-100 qiruvchisi bo'lgan.

Ovozdan tez shamol tunelida sinovlar paytida kosmik shutl modeli. Soya fotosuratlarining maxsus texnikasi zarba to'lqinlari paydo bo'lgan joyni suratga olishga imkon berdi.

Birinchi ovozdan tezkor samolyot

1940 yildan 1970 yilgacha bo'lgan 30 yil davomida samolyotlarning tezligi bir necha bor oshdi. Transonik tezlikda birinchi parvoz 1947 yil 14 oktyabrda Kaliforniya shtatidagi Amerikaning Bell XS-1 samolyotida havo bazasi ustida amalga oshirildi.

Bell XS-1 samolyotini Amerika havo kuchlari kapitani Chak Yeige boshqargan. U qurilmani 1066 km / soat tezlikka oshirishga muvaffaq bo'ldi. Ushbu sinov davomida ovozdan tez uchadigan samolyotlarning rivojlanishiga yanada turtki berish uchun muhim ma'lumotlar qisqartirildi.

Supersonik samolyot qanotlari dizayni

Ko'tarish va tortish tezligi oshib boradi, shuning uchun qanotlari kichrayib, ingichka va orqaga siljiydi.

Ovozdan tez uchish uchun moslashtirilgan samolyotlarda qanotlari, odatdagi subsonik samolyotlardan farqli o'laroq, o'q uchiga o'xshash keskin burchak ostida orqaga cho'zilgan. Tashqi tomondan, qanotlar samolyotning old qismida o'tkir burchakli tepasi bilan bitta tekislikda uchburchak hosil qildi. Qanotning uchburchak geometriyasi samolyotni tovush to'sig'idan o'tish vaqtida bashoratli ravishda boshqarish va natijada tebranishlarning oldini olishga imkon berdi.

O'zgaruvchan geometriya qanotlaridan foydalangan modellar mavjud. Uchish va qo'nish vaqtida samolyotga nisbatan qanot burchagi 90 darajaga teng edi, ya'ni u perpendikulyar. Bu parvoz va qo'nish vaqtida maksimal ko'tarilishni yaratish uchun zarur, ya'ni tezlik pasayganda va o'zgarmas geometriya bilan keskin burchak ostida ko'tarilish eng muhim darajaga etadi. Borayotgan tezlik bilan qanot geometriyasi uchburchak tagida maksimal keskin burchakka o'zgaradi.

Samolyotlarning rekord egalari

Osmonda rekord tezlik uchun poyga paytida, raketa dvigateli bilan jihozlangan Bell-X15 samolyoti 1967 yilda rekord tezlikni 6,72 yoki 7200 km / soatga etkazdi. Uzoq vaqtdan so'ng ushbu rekordni yangilab bo'lmadi.

Va faqat 2004 yilda, gipertonik tezlikda parvoz qilish uchun ishlab chiqarilgan NASA X-43 uchuvchisiz gipertovushli havo vositasi o'zining uchinchi parvozi davomida rekord darajada 11,850 km / soatgacha tezlasha oldi.

Dastlabki ikkita parvoz muvaffaqiyatsiz tugadi. Bu hozirgi kunga qadar havo tezligining eng yuqori ko'rsatkichidir.

Supersonik avtomobil sinovlari

Ushbu Thrust SSC ovozdan tez harakatlanadigan reaktiv vositasi 2 ta samolyot dvigatellari bilan ishlaydi. 1997 yilda u ovoz to'sig'ini buzgan birinchi quruqlik transporti bo'ldi. Ovozdan tez parvozda bo'lgani kabi, avtomobil oldida ham zarba to'lqini hosil bo'ladi.

Avtoulovning yaqinlashishi jim, chunki hosil bo'lgan barcha shovqinlar uning orqasidan zarba to'lqinida to'plangan.

Fuqaro aviatsiyasida ovozdan tez ishlaydigan samolyot

Fuqarolik ovozidan tezkor samolyotlarga kelsak, muntazam parvozlarni amalga oshirishi ma'lum bo'lgan atigi 2 ta ishlab chiqarish samolyoti mavjud: Sovet TU-144 va Frantsiyaning Concorde samolyotlari. TU-144 birinchi parvozini 1968 yilda amalga oshirgan. Ushbu qurilmalar shaharlararo transatlantik parvozlar uchun mo'ljallangan edi. Parvoz balandligi 18 km ga ko'tarilib, past tovushli vositalar bilan taqqoslaganda parvoz vaqtlari sezilarli darajada qisqartirildi, bu erda samolyot tushirilmagan havo yo'lagidan foydalangan va bulut yukidan o'tgan.

SSSRning birinchi fuqarolik ovozdan tez harakatlanadigan samolyoti TU-144 parvozlarini ularning foydasizligi sababli 1978 yilda yakunladi. Muntazam parvozlarda ishlashni rad etish to'g'risidagi qarorning yakuniy nuqtasi TU-144D prototipi sinov paytida halokatga uchraganligi sababli qilingan. Shuni ta'kidlash joizki, fuqarolik aviatsiyasi doirasidan tashqarida TU-144 samolyotlari Moskvadan Xabarovskgacha shoshilinch pochta va yuklarni etkazib berish uchun 1991 yilgacha davom etdi.

Ayni paytda, Frantsiyaning ovozli ovozli Concorde samolyoti qimmat chiptalarga qaramay, 2003 yilgacha evropalik mijozlari uchun parvoz xizmatlarini ko'rsatib kelmoqda. Ammo oxir-oqibat, Evropa aholisining boy ijtimoiy qatlamiga qaramay, rentabellik masalasi hali ham muqarrar edi.

Bir necha soat ichida Yer atrofida parvoz qiling. Bu afsona emas, agar siz juda tezkor samolyotda yo'lovchi bo'lsangiz, bu haqiqatdir.

Boeing X-43

X-43A gipertezli samolyot dunyodagi eng tezkor samolyot hisoblanadi. Sinov paytida dron ajoyib natijalarni ko'rsatdi, soatiga 1130 kilometr tezlikda parvoz qildi. Bu tovush tezligidan taxminan 9,6 marta ko'pdir.

X-43A NASA, Orbital Sciences Corporation va MicroCraft Inc mutaxassislari tomonidan ishlab chiqilgan va qurilgan. Rekord egasi dunyoga kelishi uchun samolyotlarni ovozdan yuqori tezlikka ko'tarishga qodir bo'lgan ovozdan yuqori tezlikdagi ramjetli dvigatellar sohasida o'n yilga yaqin tadqiqotlar olib borildi. Loyiha chorak milliard dollarni tashkil qildi.

Sayyoradagi eng tezkor samolyot unchalik katta emas. Uning qanotlari atigi bir yarim metrni tashkil etadi, uzunligi esa atigi 3,6 metrni tashkil qiladi. Eng tezkor samolyot ovozdan tez yonish uchun eksperimental Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet) ramjet dvigateli bilan jihozlangan. Va uning asosiy xususiyati shundaki, u erda ishqalanadigan qismlar mavjud emas. Rekord egasi uchadigan yoqilg'i kislorod va vodorod aralashmasidir. Ijodkorlar kislorod uchun maxsus tanklar uchun joy ajratmaganlar, u to'g'ridan-to'g'ri atmosferadan olinadi. Bu samolyotning og'irligini kamaytirishga imkon berdi. Natijada kislorodni vodorod bilan ishlatish natijasida dvigatel oddiy suv bug'larini chiqaradi.

Dunyodagi eng tezkor samolyot Boeing X-43 11,230 km / soat tezlikda parvoz qiladi

Shunisi e'tiborga loyiqki, dunyodagi eng tezkor samolyotlar eng so'nggi texnologiyalarni, ya'ni zamonaviy turbojetli dvigatellarga gipertovushli alternativani sinab ko'rish uchun maxsus ishlab chiqilgan. Olimlarning fikriga ko'ra, gipertezli samolyot Yerning istalgan nuqtasiga atigi 3-4 soat ichida erisha oladi.

Orbital Sciences Corporation X-34

Kh-34 shuningdek, eng tezkor samolyot hisoblanadi. Bundan tashqari, u oldingisiga qaraganda ko'proq tezlikni rivojlantirishi mumkin, ya'ni soatiga 12144 kilometr. Biroq, eng tezkorlar ro'yxatida u hali ham ikkinchi o'rinda. Buning sababi shundaki, u tajribalarda soatiga 11,230 kilometrdan kam tezlikni rivojlantira oldi. Samolyot samolyotga biriktirilgan Pegasus qattiq harakatlantiruvchi raketasi yordamida tezlashtiriladi.

Birinchi marta 2001 yil bahorida dunyodagi ushbu tezkor samolyot sinovdan o'tkazildi. Hyper-X dvigatelini yaratish va sinovdan o'tkazish uchun 7 yil va 250 million dollar sarflandi. X-34 sinovlari faqat 2004 yil bahorida muvaffaqiyatli yakunlandi. Keyin, Tinch okeani ustidan Aziz Nikolay oroli yaqinida uchirish paytida mashina soatiga 11 ming kilometrgacha tezlashdi. Ushbu samolyot rekord egadan ko'proq. Samolyotning uzunligi 17,78 metrni, qanotlarining kengligi 8,85 metrni, balandligi allaqachon 3,5 metrni tashkil qiladi. Garchi samolyot tez uchsa-da, uning vazni 1270 kilogrammni tashkil etadi. Eng yuqori balandligi 75 kilometrni tashkil etadi.

Shimoliy Amerika X-15

X-15 allaqachon Amerikaning eksperimental raketa samolyoti bo'lib, u raketa dvigatellari bilan jihozlangan. Kh-15 samolyotlari uchuvchilar bilan suborbital kosmik parvozlarni amalga oshirgan tarixda birinchi va qirq yil davomida yagona gipertosmik samolyot bo'lgan. Ushbu samolyotning asosiy vazifasi gipertovushli tezlikda uchish shartlarini o'rganish, shuningdek, qanotli transport vositalarining atmosferaga kirish sharoitlarini o'rganishdir. U atmosferaning yuqori qatlamida yangi dizayn echimlari, qoplamalar va psixofizik jihatlarini baholash uchun mo'ljallangan. Loyihaning kontseptsiyasi 1954 yilda tasdiqlangan. Va parvoz paytida 1963 yildan 2004 yilgacha bo'lgan balandlik bo'yicha norasmiy rekord qayd etildi. Ushbu samolyot soatiga 7274 kilometr tezlikda uchishga qodir.

Biroq, ta'sirchan tezlikka qaramay, samolyot juda munosib - 15 ming kilogrammdan ortiq. Ammo bu yoqilg'ining massasini hisobga oladi. Uchish paytida samolyot og'irligi yarmiga teng. X-15 ko'tarilishi mumkin bo'lgan balandlik deyarli 110 kilometrni tashkil qiladi. Xo'sh, parvoz oralig'i 543,4 kilometrni tashkil qiladi.

SR-71 ("Qora qush")

SR-71 - Amerika Qo'shma Shtatlari havo kuchlarining strategik ovozdan tezkor razvedka samolyoti. Va bu eng tezkor samolyot, shuningdek, eng yuqori uchuvchi seriyali. So'nggi 25 yil ichida shunday bo'lib qoldi. Uning o'lchamlari juda ixcham: uzunligi 32,76 metr, balandligi 5,64 metr va qanotlari 16,95 metr. Bunday ma'lumotlar bilan samolyotning og'irligi ta'sirchan, parvoz paytida u 77 ming kilogrammdan oshadi, ammo bo'sh samolyot og'irligi taxminan 27 ming kilogrammni tashkil qiladi. Xo'sh, SR-71 uchishi mumkin bo'lgan maksimal tezlik soatiga 3715 kilometrni tashkil qiladi.

MiG-25 ("Halol")

Ammo bu sayyoradagi eng tezkor reaktiv harbiy samolyot. Unda aynan 29 ta jahon rekordlari o'rnatildi. Ushbu samolyotning ikkita turi ishlab chiqilgan: tutuvchi va razvedka samolyotlari. Samolyotning uzunligi 23,82 metr, balandligi deyarli 6 metr, razvedka samolyoti uchun qanotlari 13,95, tutuvchi uchun 14,015. Samolyotning maksimal uchish og'irligi 41200 kilogrammni tashkil etadi va qo'nish paytida u 18 800 kilogrammga teng. MiG-25 soatiga 3395 kilometr tezlikda uchadi.

MIG-25 qiruvchi-tutuvchi - Rossiyadagi eng tezkor samolyot

MiG-31

Bu har qanday ob-havo sharoitida parvoz qilish uchun mo'ljallangan, ikki kishilik ovozdan tez o'chiruvchi-tutuvchi. MiG-31 birinchi sovet 4-avlod jangovar samolyoti. Havodagi nishonlarni yuqori, o'rta, past va o'ta past balandliklarda, tunda va kunduzda, har xil ob-havo sharoitida, dushman tomonidan faol va passiv radar tiqilib qolishi bilan, hattoki yolg'on termal maqsadlarda ham yo'q qilish kerak. To'rtta MiG-31 samolyoti 800-900 kilometrlik havo maydonini boshqarishi mumkin. Bitta samolyotning uzunligi 21,62 metr, balandligi 6,5 metr va qanotlari kengligi 13,45 metrni tashkil qiladi. Avtomobil soatiga 3 ming kilometr tezlikda uchadi.

McDonnell-Duglas F-15 ("Burgut")

Va bu Amerikaning har qanday ob-havo taktik qiruvchisi bo'lgan 4-avlod. U havoda ustunlikka ega bo'lishga qodir. Burgut 1976 yilda foydalanishga topshirilgan. Hammasi bo'lib 22 ta samolyot modifikatsiyasi mavjud. F-15 samolyotlari Fors ko'rfazi, Yugoslaviya va Yaqin Sharqda ishlatilgan. Qiruvchi soatiga 2650 kilometr tezlikka ega.

General Dynamics F-111 ("Aardvark" yoki "Pig")

F-111 samolyoti ikki kishilik taktik bombardimonchi. 1996 yilda u AQSh Harbiy-havo kuchlaridan chiqarildi. Uning tezligi soatiga 2645 kilometrni tashkil qiladi.
Yandex.Zen-dagi kanalimizga obuna bo'ling