Пілоти розповіли, що відбувається із літаком, якщо у нього відмовляє один двигун. Посадки лайнерів з силовою установкою, що відмовила Чи може планувати сучасний літак

Вирішив звести на один пост. Тема бояниста, але, можливо, комусь буде цікаво прочитати в одному пості. За можливі одвірки прошу сильно не бити, постараюся негайно виправити.

Страх людини перед польотом ірраціональний. Але найчастіше його посилює погана поінформованість про досягнення сучасної авіації.

Наприклад, відмови двигунів. Начебто загальновідомо, що сучасний літак здатний продовжувати влітку при відмові одного з двигунів. Але куди менш відомо, що і відмова ВСІХ двигунів у польоті не обов'язково призводить до катастрофи. У виставі багатьох - сучасний лайнер - це така праска, яка здатна летіти лише використовуючи тягу двигунів.

Однак, це не так. Лайнери мають досить високу аеродинамічну якість - наприклад у Ту-204 воно досягає 18. Фактично це означає, що втратам кілометр висоти в безмоторному польоті літак здатний пролетіти 18 км. Якщо врахувати, що типова висота виконання магістральних рейсів - 9-10 км (а у Ту-154 в деяких умовах може сягати 12 км.) отримаємо що екіпаж має 150-180 кілометрів запасу дальності до найближчого аеропорту. Це досить багато - адже повітряні траси намагаються прокладати над аеропортами. Тут можна взяти трек реального перельоту Улан-Уде - Москва. Питання енергопостачання найважливіших систем літака при непрацюючих двигунах вирішується аварійною турбіною, що висувається в потік.

Природно, посадка літака з силовою установкою, що повністю відмовила, вимагає від екіпажу величезної майстерності і везіння. Запасу за висотою та дальністю для планування на ЗПС аеропорту недостатньо – пілотам необхідно дуже точно вийти на посадку на ювелірно розрахованій висоті. При цьому вони не мають права на помилку - при перельоті або недалеті літак опиниться за межами ЗПС - а далеко не скрізь це чисте поле - у багатьох аеропортах за/перед ЗПС розташовані будівлі або навіть житлові будівлі. У звичайній ситуації лайнер просто піде на друге коло – в аварійній такого шансу немає. При цьому посадка може проходити і в поганих метеоумовах при недостатній видимості - лайнер, який залишився без тяги, змушений сідати туди, куди може спланувати - незалежно від погоди і допуском екіпажу. При цьому часто не вдається випустити шасі і літак доводиться садити на фюзеляж. Якщо ж шасі вдалося випустити - то при гальмуванні залишається розраховувати тільки на гальма - а їхні можливості в цій ситуації, як правило, недостатні.

Незважаючи на надійність техніки, випадки відмови всіх двигунів все ж таки не поодинокі. Відбувається це з цілої низки причин, найчастіше через помилки персоналу при обслуговуванні лайнера. Відповідно відомі і випадки успішних посадок у таких ситуаціях.

Громадянську авіацію СРСР/РФ не минули подібні події. З недавнього:
- посадка в січні 2002 р. Ту-204 АК Сибір з непрацюючими двигунами. Причина - повне вироблення палива.
-посадка у Шереметьєво Фалькона. Причина - несправності у паливній системі

Але найфантастичніша історія трапилася в 1963. У Ту-124 рейсу Таллінн-Москва не забралася носова стійка шасі. Вирішили сідати в Пулково. Через другу несправність - несправність паливомірів на одному з кіл зупинився один із двигунів. Диспетчери дали дозвіл на прохід аварійного борту над містом – і на висоті 450 м. нат Ленінградом зупинився другий двигун. Проте в такій екстремальній ситуації екіпаж майстерно провів лайнер над мостами та сів на Неву – ніхто не постраждав. ІМХО - ця посадка значно складніша за Чкаловські прольоти під мостами.

Під катом – фотографія Планера Гімлі після посадки. За текстом посилання на статті - там більш детально про літаки та інциденти.

20.02.2018, 09:35 17513

Двигуни забезпечують тягу, необхідну для польоту літаків. Що відбувається, коли двигуни виходять з ладу та зупиняються?

У 2001 році літак Airbus A330 авіакомпанії Air Transat виконував плановий рейс TSC236 за маршрутом Торонто-Лісабон. На борту перебували 293 пасажири та 13 членів екіпажу. Через 5 годин 34 хвилин після зльоту над Атлантичним океаном у нього раптово закінчилося авіапаливо і відключився один двигун. Командир Роберт Піч оголосив про надзвичайну ситуацію та оголосив у диспетчерський центр про намір зійти з маршруту та здійснити посадку в найближчому аеропорту на Азорських островах. За 10 хвилин зупинився другий двигун.

Пік та його перший офіцер, Дірк Де Йагер, з більш ніж 20 000 годинами льотного досвіду, продовжили ковзати по небу без будь-якої тяги протягом 19 хвилин. З непрацюючими двигунами вони пройшли близько 75 миль, при цьому на повітряній базі Lajes виконавши кілька поворотів і повне коло, щоб знизитися на необхідну висоту. Посадка була жорсткою, але на щастя усі 360 людей залишилися живими.

Ця історія зі щасливим кінцем служить нагадуванням про те, що навіть якщо обидва двигуни виходять з ладу, шанс дістатися землі і благополучно здійснити посадку є.

Як літак може летіти без двигуна, що дає тягу?

Дивно, але незважаючи на те, що двигун не видає тягу, пілоти називають такий стан двигунів "бездіяльним", він продовжує виконувати деякі функції в "нульовому стані тяги", - розповідає пілот і автор Патрік Сміт у своїй книзі "Кокпіт" Конфіденційно. «Вони все ще працюють та живлять важливі системи, але не дають поштовху. Насправді, це відбувається приблизно в кожному польоті, тільки пасажири не знають про це».

По інерції літак може пролетіти певну відстань, тобто ковзати. Це можна порівняти з автомобілем, що котиться з гори на нейтральній швидкості. Він не зупиняється, якщо заглушити двигун, а продовжує рух.

Різні літаки мають різні коефіцієнти ковзання, що означає, що вони втрачатимуть висоту з різною швидкістю. Це впливає на те, наскільки далеко вони можуть летіти без тяги двигуна. Наприклад, якщо літак має коефіцієнт підйому до 10:1, це означає, що кожні 10 миль (16,1 км) польоту він втрачає одну милю (1,6 км) на висоті. Політ на типовій висоті 36 000 футів (близько 11 км), літак, який втрачає обидва двигуни, зможе проїхати ще 70 миль (112,6 км) до досягнення землі.

Чи можуть зламатися двигуни у сучасних літаків?

Так, можуть. Враховуючи, що літак може літати без будь-якої потужності двигуна, зрозуміло, що якщо тільки один двигун відключається під час польоту, то для трагедії дуже мало ризику.

Справді, як нагадує нам Сміт, авіалайнери спроектовані таким чином, що при виштовхуванні двигуна під час зльоту єдиного двигуна буде достатньо, щоб вивести літак у фазу, яка потребує більшої тяги, ніж просто крейсерська.

Таким чином, при виході з ладу двигунів, пілоти одночасно з пошуком проблеми, що викликала порушення роботи двигуна, розраховують можливе ковзання та шукають найближчий аеропорт для приземлення. Найчастіше посадка буває благополучною при своєчасному і правильному вирішенні пілотів.

Планер Гімлі (англ. Gimli Glider) - неофіційна назва одного з літаків Boeing 767 авіакомпанії Air Canada, отримана ним після незвичайної авіаційної події, що сталася 23 липня 1983 року. Цей літак виконував рейс AC143 з Монреаля в Едмонтон (з проміжною посадкою в Оттаві). Під час польоту в нього несподівано закінчилося паливо та зупинилися двигуни. Після тривалого планування літак успішно приземлився на закритій військовій базі Гімлі. Усі 69 людей, які перебували на борту - 61 пасажир та 8 членів екіпажу - вижили.

ЛІТАК
Boeing 767-233 (реєстраційний номер C-GAUN, заводський 22520, серійний 047) був випущений в 1983 (перший політ здійснив 10 березня). 30 березня того ж року було передано авіакомпанії Air Canada. Оснащений двома двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЕКІПАЖ
Командир повітряного судна - Роберт "Боб" Пірсон (англ. Robert "Bob" Pearson). Налітав понад 15 000 годин.
Другий пілот - Моріс Квінтал (Maurice Quintal). Налітав понад 7000 годин.
У салоні літака працювали шестеро бортпровідників.

ВІДМОВИ ДВИГУНІВ

На висоті 12 000 метрів несподівано пролунав сигнал, що попереджає про низький тиск у паливній системі лівого двигуна. Бортовий комп'ютер показував, що палива більш ніж достатньо, але його показання, як потім з'ясувалося, були засновані на введеній в нього помилковій інформації. Обидва пілоти вирішили, що несправний паливний насос і відключили його. Оскільки баки розташовані над двигунами, під дією сили тяжіння паливо мало надходити в двигуни без насосів, самопливом. Але за кілька хвилин пролунав аналогічний сигнал правого двигуна, і пілоти вирішили змінити курс на Вінніпег (найближчий аеропорт). Через кілька секунд лівий двигун відключився, і вони почали готуватися до посадки на одному двигуні.

Поки пілоти намагалися запустити лівий двигун і вели переговори з Вінніпегом, знову пролунав акустичний сигнал відмови двигуна, який супроводжувався іншим додатковим звуковим сигналом – довгим ударним звуком «бом-м-м». Обидва пілоти почули цей звук уперше, тому що раніше під час їхньої роботи на тренажерах він не звучав. Це був сигнал "відмова всіх двигунів" (у даного типу літака - двох). Літак залишився без електроенергії, і більшість табло приладів на панелі згасло. На цей момент літак уже знизився до 8500 метрів, прямуючи до Вінніпегу.

Як і більшість літаків, Boeing 767 отримує електрику від генераторів, що рухаються двигунами. Відключення обох двигунів призвело до повного знеструмлення електросистеми літака; у розпорядженні пілотів залишилися лише резервні прилади, автономно запитані від бортового акумулятора, зокрема радіостанція. Ситуація посилювалася тим, що пілоти опинилися без дуже важливого приладу – варіометра, що вимірює вертикальну швидкість. Крім того, впав тиск у гідросистемі, оскільки гідронасоси також приводилися в рух двигунами.

Однак конструкція літака була розрахована на відмову обох двигунів. Автоматично запустилася аварійна турбіна, що приводиться в дію потоком повітря, що набігає. Теоретично, що генерується нею електрики має бути достатньо для того, щоб літак зберіг керованість при посадці.

КВС пристосовувався до управління «планером», а другий пілот негайно почав шукати в аварійній інструкції розділ про пілотування літака без двигунів, але такого поділу не було. На щастя, КВС літав на планерах, внаслідок чого він володів деякими прийомами пілотування, які льотчики комерційних ліній зазвичай не використовують. Він знав, що для зменшення швидкості зниження слід підтримувати оптимальну швидкість планування. Він підтримував швидкість 220 вузлів (407 км/год), припустивши, що оптимальна швидкість планування має бути приблизно такою. Другий пілот став обчислювати, чи вони долетять до Вінніпега. Він використав показання резервного механічного висотоміра для визначення висоти, а пройдену відстань йому повідомляв диспетчер з Вінніпега, визначаючи його за переміщенням позначки літака на радарі. Лайнер втратив 5000 футів (1,5 км) висоти, пролетівши 10 морських миль (18,5 км), тобто аеродинамічна якість планера складала приблизно 12. Диспетчер і другий пілот дійшли висновку, що рейс AC143 не долетить до Вінніпега.

Тоді як місце посадки другий пілот обрав авіабазу Гімлі, на якій він раніше служив. Він не знав, що базу на той час було закрито, а злітно-посадкова смуга № 32L, на яку вони вирішили приземлитися, була перероблена в трасу для автомобільних перегонів, і посередині її було поставлено потужний роздільний бар'єр. Цього дня там проводилося «сімейне свято» місцевого автоклубу, на колишній ВПП проводилися перегони та було багато людей. У сутінках, що починаються, злітна смуга була підсвічена вогнями.

Повітряна турбіна не забезпечувала достатнього тиску у гідравлічній системі для штатного випуску шасі, тому пілоти спробували випустити шасі аварійно. Основні стійки шасі вийшли нормально, а носова стійка вийшла, але не стала на замки.

Незадовго до посадки командир зрозумів, що літак летить надто високо і надто швидко. Він скинув швидкість літака до 180 вузлів, а для втрати висоти зробив маневр, нетиповий для комерційних лайнерів - ковзання на крило (пілот натискає ліву педаль і повертає штурвал праворуч або навпаки, при цьому повітряне судно швидко втрачає швидкість і висоту). Однак цей маневр зменшив швидкість обертання аварійної турбіни, і тиск у гідросистемі управління впав ще сильніше. Пірсон зміг вивести літак із маневру практично в останній момент.

Літак знижувався на злітну смугу, гонщики та глядачі почали з неї розбігатися. Коли колеса шасі торкнулися ЗПС, командир натиснув на гальма. Шини миттєво перегрілися, аварійні клапани випустили повітря, незафіксована стійка носового шасі склалася, ніс торкнувся бетону, висікаючи шлейф іскор, гондола правого двигуна зачепила землю. Люди встигли покинути смугу, і командиру не довелося викочувати літак, рятуючи людей на землі. Літак зупинився менш ніж за 30 метрів від глядачів.

У носовій частині літака почалася невелика пожежа, і було віддано команду розпочати евакуацію пасажирів. Через те, що хвіст був піднятий, нахил надувного трапу в задньому аварійному виході був занадто великим, кілька людей отримали легкі травми, проте серйозно ніхто не постраждав. Пожежа незабаром була згашена силами автолюбителів із десятками ручних вогнегасників.

Через два дні літак був відремонтований на місці та зміг відлетіти з Гімлі. Після додаткового ремонту вартістю близько 1 млн дол. літак було повернено до ладу. 24 січня 2008 року літак було відправлено на базу складування у пустелі Мохаве.

ОБСТАВИНИ

Інформація про кількість палива в баках Boeing 767 обчислюється системою індикації кількості палива (FQIS) і відображається на індикаторах в кабіні. FQIS на даному літаку являла собою два канали, що обчислювали кількість палива незалежно і звіряли результати. Допускалася експлуатація літака з лише одним справним каналом у разі відмови одного з них, однак у такому разі відображувана кількість повинна була бути перевірена поплавковим індикатором перед вильотом. У разі відмови обох каналів кількість палива в кабіні не відображалося; літак слід визнати несправним і не випускати в рейс.

Після виявлення несправностей FQIS на інших літаках 767 серії корпорація Boeing випустила службове повідомлення про процедуру планової перевірки FQIS. Інженер в Едмонтоні проводив цю процедуру після прибуття борту C-GAUN із Торонто за день до події. Під час цієї перевірки FQIS повністю відмовила і індикатори кількості палива в кабіні перестали працювати. Раніше того ж місяця інженер стикався з такою ж проблемою на тому самому літаку. Тоді він виявив, що відключення другого каналу автоматично відновлює працездатність індикаторів кількості палива, хоча тепер їх показання грунтуються на даних тільки одного каналу. Внаслідок відсутності запчастин інженер просто відтворив знайдене ним раніше тимчасове рішення: віджав і помітив спеціальним ярликом вимикач автомата захисту, відключивши другий канал.

У день пригоди літак летів з Едмонтона до Монреалю з проміжною посадкою в Оттаві. Перед зльотом інженер повідомив командиру екіпажу про проблему, що виникла, і вказав, що кількість палива за показаннями системи FQIS повинна бути перевірена поплавковим індикатором. Пілот неправильно зрозумів інженера і вважав, що з цим дефектом літак уже летів учора з Торонто. Політ пройшов нормально, індикатори кількості палива працювали на даних одного каналу.

У Монреалі екіпажі змінювалися, тому в Едмонтон через Оттаву мали летіти Пірсон і Квінтал. Пілот, що змінюється, повідомив їм про проблему з FQIS, передавши їм свою помилку про те, що з цією проблемою літак літав і вчора. Крім того, КВС Пірсон також неправильно зрозумів свого попередника: він вважав, що йому повідомили, що FQIS з того часу взагалі не працювала.

У процесі підготовки до польоту в Едмонтоні технік вирішив дослідити проблему з FQIS. Для проведення тестування системи він увімкнув другий канал FQIS – індикатори в кабіні перестали працювати. У цей момент його покликали щодо вимірювання кількості палива в баках поплавковим індикатором. Відвернувшись, він забув відключити другий канал, але мітку з вимикача не прибрав. Вимикач залишився поміченим, і тепер було непомітно, що ланцюг замкнутий. З цього моменту FQIS не працювала, і індикатори в кабіні не показували нічого.

У журналі обслуговування літака вевся запис усіх дій. Там був і запис «SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY # 2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПЕРЕВІРКА - ІНДИКАТОРИ КІЛЬКОСТІ ПАЛИВА НЕ ПРАЦЮЮТЬ - АВТОМАТ ЗАХИСТУ 2 КАНАЛАВІТ»). Зрозуміло, це відображало несправність (індикатори перестали показувати кількість палива) і виконану дію (відключення другого каналу FQIS), але те, що дія усувала несправність, не було ясно зазначено.

Увійшовши до кабіни, КВС Пірсон побачив саме те, що очікував: непрацюючі індикатори кількості палива та помічений вимикач. Він звірився зі списком мінімально необхідного обладнання (Minimum Equipment List, MEL) і з'ясував, що в такому стані літак не придатний до вильоту. Однак у той час Boeing 767, який здійснив перший політ лише у вересні 1981 року, був дуже новим літаком. Борт C-GAUN був 47-м виробленим Boeing 767; авіакомпанія Air Canada отримала його менше ніж 4 місяці тому. За цей час до списку мінімально необхідного обладнання вже було внесено 55 виправлень, а деякі сторінки були порожні, оскільки відповідні процедури ще не були розроблені. Внаслідок ненадійності відомостей списку в практику було впроваджено процедуру схвалення кожного польоту Boeing 767 технічним персоналом. На додаток до неправильного уявлення про стан літака в попередніх польотах, посиленого тим, що Пірсон побачив у кабіні на власні очі, у нього був підписаний журнал обслуговування, що дозволяв виліт - а на практиці дозвіл техніків мав більший пріоритет, ніж вимоги списку.

Пригода сталася у той час, коли Канада переходила на метричну систему. В рамках цього переходу всі Boeing 767, отримані авіакомпанією Air Canada, були першими літаками, що використовували метричну систему і працювали з літрами та кілограмами, а не галонами і фунтами. Всі інші літаки використовували колишню систему заходів та ваги. За обчисленнями пілота, на політ в Едмонтон потрібно 22 300 кг палива. Вимірювання індикатором поплавця показало, що в баках літака знаходиться 7682 літра палива. Для визначення обсягу палива до дозаправки слід перевести обсяг палива в масу, відняти результат з 22 300 і перевести відповідь знову в літри. Згідно з інструкціями авіакомпанії Air Canada для літаків інших типів, цю дію мав виконувати бортінженер, але у складі екіпажу Boeing 767 його не було: літак-представник нового покоління керувався лише двома пілотами. Посадові вказівки Air Canada не делегували відповідальність за це завдання нікому.

Літр авіаційного гасу важить 0,803 кілограма, тобто правильне обчислення виглядає так:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг – 6169 кг = 16 131 кг
16131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20089 л
Проте ні екіпаж рейсу 143, ні наземна команда цього не знали. В результаті обговорення було прийнято рішення використати коефіцієнт 1,77 – масу літра палива у фунтах. Саме цей коефіцієнт був записаний у довіднику заправника і завжди використовувався на всіх інших літаках. Тому обчислення були такі:

7682 л × 1,77 кг/л = 13 597 кг
22 300 кг - 13 597 кг = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 кг/л = 4916 л
Замість необхідних 20 089 літрів (що відповідало б 16 131 кілограмам) палива до баків надійшло 4916 л (3948 кг), тобто в чотири з лишком рази менше від необхідного. З урахуванням палива, що було на борту, його кількості вистачало на 40-45% шляху. Оскільки FQIS не працювала, командир перевірив розрахунок, проте використав той самий коефіцієнт і, зрозуміло, отримав той самий результат.

Комп'ютер управління польотом (КУП) вимірює витрати пального, дозволяючи екіпажу стежити за кількістю спаленого в польоті палива. У звичайних умовах КУП отримує дані з FQIS, але у разі відмови FQIS початкове значення може бути введено вручну. КВС був упевнений, що на борту 22 300 кг палива, і запровадив саме це число.

Оскільки КУП скидався під час зупинки в Оттаві, КВС знову провів вимірювання кількості палива в баках індикатором поплавця. При перерахунку літрів у кілограми знову використали неправильний коефіцієнт. Екіпаж вважав, що в баках 20 400 кг палива, у той час як насправді палива, як і раніше, було менше половини необхідної кількості.
wikipedia

Польоти - випробування для багатьох людей, і пасажири завжди переймаються тим, що щось може піти не так на висоті кілька тисяч метрів над землею. То що відбувається насправді, коли двигун виходить з ладу в середині польоту? Невже настає час панікувати?

Причинами відмови двигунів у польоті можуть стати недолік палива, а також потрапляння всередину птахів та вулканічного попелу.

Невже ми впадемо?

Хоча може здатись, що літак впаде, якщо двигун перестане працювати, на щастя, це зовсім не так.

Для пілотів керування літаком на холостому ходу не є чимось незвичайним. Два льотчики, які захотіли зберегти анонімність, розповіли правду виданню Express.co.uk. "Якщо один двигун виходить з ладу в середині польоту, це не є надто великою проблемою, тому що сучасні літаки вміють літати на одному двигуні", - заявив виданню один з льотчиків.

Сучасні літаки призначені для планування досить великі відстані без використання двигунів. Враховуючи велику кількість аеропортів у світі, до місця посадки, швидше за все, судно долетить і зможе приземлитися.

Якщо літак летить з одним двигуном – це не привід для паніки.

Що робити, якщо відмовив один двигун - покрокова інструкція

Пілот іншої авіакомпанії поетапно пояснив, яких заходів вони вживають, коли двигун виходить з ладу. Необхідно встановити певну швидкість і отримати максимальну продуктивність другого працюючого двигуна.

Чи казати пасажирам?

Сидячи в салоні, ви можете і не зрозуміти, що двигун вийшов із ладу. Чи повідомляє капітан про подію пасажирам, "дуже сильно залежить від конкретної ситуації, а також від політики авіакомпанії". Це рішення капітана.

Якщо вихід двигуна з ладу – очевидний факт для пасажирів, тоді капітан має правдиво розтлумачити їм ситуацію. Але щоб уникнути паніки, якщо ніхто нічого не помічає, можна й промовчати.

Вдалі приземлення

В 1982 рейс British Airways, що летів в індонезійську Джакарту, був уражений вулканічним попелом на висоті 11 000 метрів, і всі чотири двигуни вийшли з ладу. Пілотові вдалося утримувати літак протягом 23 хвилин, він пролетів таким чином 91 милю та повільно опустився з висоти 11 км до 3600 м. За цей час команді вдалося перезапустити всі двигуни та безпечно приземлитися. І це не єдина щаслива нагода.

У 2001 році при польоті над Атлантичним океаном у літака Air Transat з 293 пасажирами та 13 членами екіпажу на борту відмовили обидва двигуни. Судно планувало 19 хвилин і пролетіло близько 120 кілометрів до жорсткої посадки в аеропорту Лажеш (острів Піку). Усі залишилися живі, а лайнер отримав "золоту медаль" як літак, який подолав найбільшу відстань на холостому ходу.

Можливо! Були випадки, до того ж досить часто. І не лише у ВПС, а й у цивільній авіації.

Мені шукати ліньки, але зараз можу згадати тільки: у 2004 році в челябінському аеропорту аварійно села Тушка (ТУ-154), з трьома відключеними двигунами, подробиць не пам'ятаю вже, якщо є бажання можеш пошукати десь у блогах новин, точно пам'ятаю справу було взимку у грудні чи січні.

А з того, що мені відомо, то ось: Інструкція до Міг-17 - "VIII. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ У ПОльоті"

ДІЇ ЛІТЧИКА ПРИ САМОВИКЛЮВАННІ ДВИГУНА У ПОльоті

Зверніть увагу на пункт -371

370 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у простих метеорологічних умовах необхідно:

Негайно закрити стоп-кран;

Перевести важіль управління двигуном до упору земного малого газу;

Повідомити по радіо на КП про зупинку двигуна, висоту польоту та місце;

Вимкнути всі автомати захисту, крім автоматів захисту радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів.

371 . При самовимкненні двигуна на висоті менше 2000 м слід намагатися запустити його; залежно від обстановки льотчик повинен:

При знаходженні поблизу аеродрому, на який висота польоту дозволяє спланувати, проводити посадку з випущеним шасі;

При польоті над рівною місцевістю (луг, ріллі) проводити вимушену посадку з прибраним шасі;

При польоті над місцевістю, непридатною для вимушеної посадки з прибраним шасі, залишити літак методом катапультування.

372 . При самовимкненні двигуна на висоті понад 2000 м запустити двигун. Якщо до висоти 2000 м-код двигун запустити не вдалося, то льотчик повинен діяти, як зазначено вище.

373 . При зупинці двигуна на висоті понад 11000 м знизитись з максимально можливою вертикально, швидкістю до висоти 11000-10000 м, при цьому слідкувати за швидкістю польоту.

374 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у складних метеорологічних умовах льотчик зобов'язаний на висоті понад 2000 м:

Закрити стоп-кран;

Перевести літак у режим зниження;

Вимкнути всі електроспоживачі, крім авіагоризонту, компасу ДГМК, радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів;

Повідомити про зупинку двигуна на КП;

Зниження до виходу з хмар виконувати тільки по прямій;

При виході з хмар вище 2000 м зробити запуск двигуна.

375 . Якщо льотчик при зниженні у хмарах із зупиненим двигуном до висоти 2000 м з хмар не вийшов або якщо після виходу з хмар літак перебуває над місцевістю, що не забезпечує при вимушеній посадці збереження життя льотчика, він повинен залишити літак методом катапультування.

376 . У всіх випадках зупинки двигуна при польоті в хмарах на висоті менше 2000 м льотчик повинен залишити літак шляхом катапультування.

377 . У разі зупинки двигуна при польоті вночі на висотах понад 2000 м льотчик здійснює запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м двигун не запустився і можливість посадки на свій аеродром на освітлену смугу виключена, льотчик повинен залишити літак шляхом катапультування.