Основні причини падіння літаків. Причини аварії літаків

В останні дні інформаційні стрічки буквально рясніють новинами про трагічні події в американській армії. Звичайно, НП у «зоряно-смугастих» траплялися і раніше, як і скрізь, вони відбуваються регулярно. Але щоб одразу стільки!

У штаті Теннесі в результаті аварії літака F-18 із групи вищого пілотажу ВМС США загинув пілот. Цього ж дня у штаті Колорадо зазнав аварії F-16 пілотажної групи Thunderbirds: льотчик залишився живим, вчасно катапультувавшись.

Одночасно надійшла інформація про те, що троє військовослужбовців загинули, а ще шестеро зникли безвісти в районі полігону Owl Creek у штаті Техас. Інцидент стався через падіння армійської вантажівки у річку.

Не щастить американським військовим та за межами країни. Так, в Естонії, де напередодні стартували масштабні навчання Baltops, ще до початку маневрів сталося перше НП: один із трьох американських Б-52 не долетів до Таллінна через поломку. На щастя, тут обійшлось без жертв.

Колос на глиняних ногах

Армія США позиціонує себе як найсильніша, найпотужніша і непереможна. За даними порталу Global Firepower Index («Глобальний індекс військової могутності»), який регулярно аналізує стан військової могутності 126 країн світу, США дійсно посідають перше місце в рейтингу найсильніших у військовому відношенні держав (на другому місці – Росія, на третьому – Китай) . Експерти GFI оцінюють, як правило, стан збройних сил, відповідно до загальної чисельності населення, економічного стану держав, а також порівнюють конкретні показники технічної оснащеності армії та флоту.

А тим часом, вже не вперше з'являються сигнали, що свідчать про невідповідність цих рейтингових досліджень із реальною ситуацією. У «колоса» американської армії дедалі частіше оголюються «глиняні ноги». Так, на недавніх слуханнях у Конгресі розглядалася тривожна ситуація у військовій авіації і була виражена стурбованість зростаючою кількістю авіаційних подій.

Голова Комітету збройних сил конгресмен Марк Торнбері був прямолінійний: на його думку, війська не готові повною мірою здійснювати військову стратегію США. Лише у 2016 році в авіації Корпусу морської піхоти було зафіксовано 3,96 авіаційних пригод на кожні 100 тисяч годин нальоту, тоді як раніше середній показник, що фіксується за останнє десятиліття, не перевищив 2,15. Істотно зросла кількість різних інцидентів та в авіації сухопутних військ.

При цьому далеко не завжди ці події були пов'язані лише з помилками пілотів. Американські військові відзначають, що у ряді випадків проблеми виникали внаслідок слабкої підготовки техніки, недостатнього рівня обслуговування, відсутності необхідного обсягу ремонту, оновлення. І це в авіації, а що говорити про сухопутні війська!

Дослідник Центру Брента Скоукрофта з міжнародної безпеки Джеймс Хасік у своїй нещодавній статті для журналу National Interest зазначив, що через дефіцит коштів у американської армії немає реального плану щодо заміни раніше 2030 року танків Abrams, бойових машин піхоти Bradley та самохідних артустановок. Аналітик процитував у своїй публікації слова генерала Девіда Бассета, котрий відповідає за закупівлю наземних озброєнь для армії: «багато років тому нас обмежували технології, сьогодні нас обмежує відсутність грошей».

Гроші на вітер

Генерали взагалі не особливо дипломатичні, не досвідчені в тонкощах політики, схильні «рубати з плеча». Так, виступаючи нещодавно перед комісією Палати представників у рамках обговорення нового оборонного бюджету на 2017 рік, голова об'єднаного комітету начальників штабів США генерал Джозеф Данфорд відверто заявив: у найближчі роки протистояти загрозам, з якими країні, можливо, доведеться мати справу, не зможуть всі види збройних сил.

Проблеми з боєздатністю (а генерал мав на увазі саме їх) він пояснив роками «нестабільної фінансової обстановки». Зокрема, за інформацією Данфорда, ВМС та морська піхота не будуть готові діяти на необхідному рівні аж до 2020 року, ВПС – до 2028 року.

Проте аналітики переконані: далеко не завжди стан бойової готовності, а особливо вишкіл особового складу, пов'язані лише з «вливанням» грошей, якого за традицією вимагають американські воєначальники. Оборонний бюджет США перевищує показники інших континентів, досягаючи захмарних сум.

У той же час, як зазначає журнал The Economist, такі країни, як Росія та Китай, якщо не перевершують США з оборонних вкладень, то точно виграють за ефективністю цих витрат. У російській та китайській арміях звертає увагу журнал, удосконалюються різні озброєння, особлива ставка зроблена і на підготовку персоналу.

І все ж таки штатівські військові не втомлюються повторювати: проблеми в їхній армії викликані саме скороченням бюджету. Так генерал-майор у відставці Роберт Скейлз заявив нещодавно, що армія США «розбита» втретє із середини XX століття. На думку генерала, урізання військових витрат призвело до різкого зниження польових навчань, невчасності оновлення військової техніки, зниження боєздатності. Все це згубно відбивається і на бойовому дусі військовослужбовців, у зв'язку з чим керівництво у Вашингтоні Роберт Скейлз назвав "невдячним, антиісторичним та стратегічно глухим".

Армія самогубців та ґвалтівників?

Справді, є чимало фактів, що свідчать про інший бік проблем у стані американської армії. Йдеться про слабку підготовку особового складу, вкрай низький рівень моральної готовності, недисциплінованість, засилля криміналу.

Тільки за останні роки інциденти зі стріляниною були зафіксовані на базі ВПС США Lackland у штаті Техас (тут загинули двоє військовослужбовців), на базі ВПС у місті Літл-Рок у штаті Арканзас (двоє поранених), на базі Форт-Лі у штаті Віргінія (загинула) жінка-військовослужбовець).

Троє солдатів загинули і двоє були поранені в результаті перестрілки один з одним на базі Форт-Худ у штаті Техас (який стріляв по товаришах по службі покінчив життя самогубством). Двоє нацгвардійців було поранено в результаті «бою» базі Міллінгтон у штаті Теннесі. Вогонь відкривався навіть у комплексі будівель ВМС США у Вашингтоні, де звільнений зі служби за неналежну поведінку співробітник убив 12 та поранив 8 людей. Нападника пізніше застрелила поліція.

Правозахисники з Human Rights Watch представили нещодавно шокуючу доповідь, яка розкриває ще один таємний бік життя американських військових, який позначається на моральному стані армії. Виявляється, останнім часом тисячі військовослужбовців зазнали сексуальних знущань.

Співробітники Human Rights Watch у своїй доповіді наголосили, що у Пентагоні про проблему насильства знають, а міністр оборони США Ештон Картер навіть закликає своїх підлеглих «сміливо повідомляти про всі подібні події, що підривають підвалини американської армії». Проте, як зазначають правозахисники, тих, хто наважувався доповідати командуванню про подібні інциденти, спішно звільняли під різними приводами.

Чи можна охопити неосяжне?

Тим не менш, американський лідер Барак Обама вважає всі розмови про занепад країни та про слабкість її збройних сил «політичною балаканею». Так він охарактеризував нинішню риторику про те, що «наші вороги стають сильнішими, а Америка – слабшими». На думку глави США, такі заяви – «справа рук республіканців, які претендують на пост президента, які заявляють, що США втрачають свої позиції у світі, тоді як їхні противники зміцнюються».

У своєму останньому посланні до Конгресу США "Про становище країни" Обама в черговий раз заявив - "Сполучені Штати є найпотужнішою державою на Землі". Щодо стану армії країни, то, за словами американського лідера, «США витрачають на свої збройні сили більше, ніж наступні вісім держав разом узяті». «Жодна країна не нападає на нас чи наших союзників, бо знає, що буде повалена у руїни», - наголосив Барак Обама у своєму посланні.

Але як би там не було, думка експертів про ситуацію з військовою міццю країни далеко не така захоплена. Оцінку діяльності Обами як верховний головнокомандувач багато з них схильні виставити переважно негативну. Зокрема, як вважає провідний експерт дослідницького центру Heritage Foundation (стратегічного інституту, що займається вивченням міжнародної політики) Джеймс Карафано, за останні роки в США стався не лише спад чисельності особового складу збройних сил, а й упала боєздатність порівняно з тією, що була присутня за станом на 11 вересня 2001 року.

За даними експерта, який наводить підрахований Heritage Foundation індекс військової могутності США, можливість американської армії панувати хоча б на двох фронтах бойових дій оцінюються нині як «украй слабкі».

Саме недостатня увага керівництва країни до питань реального розвитку армії, удосконалення її технічної складової та – особливо – підвищення рівня підготовки особового складу, як вважають аналітики, і призводить в кінцевому підсумку до різкого стрибка кількості подій та інцидентів.

Як вважають експерти, у тому числі вже згадані Джеймс Карафано та відставний генерал Роберт Скейлз, на ситуації позначається і масштабне залучення американських військових до заходів за межами країни, зокрема – постійна участь у бойових діях. Спроби «осягнути неосяжне» призводять до того, що мильна бульбашка під назвою «армія США» все частіше оглушливо лопається, призводячи до необґрунтованих жертв і втрат.

Дмитро Сергєєв

Молись, щоби з тобою, твоїми близькими, і взагалі з усіма людьми такого більше ніколи не траплялося.

Авіакатастрофа у Бостоні

Жовтень, 1961 рік. Літак, що летів до Філадельфії. Відразу після підняття в повітря впав у Бостонську бухту. Причина: зграя шпаків. Птахів було так багато, що потрапили до трьох із чотирьох двигунів. І померли. А разом із ними — 52 пасажири авіалайнера. Хоча рятувальники швидко прибули на місце катастрофи, практично нікого не вдалося застати живим.

Джерело: youtube.com

Ще одна страшна авіакатастрофа у Бостоні

Літак ледь набрав висоту 400 метрів, як одразу впав. Загинули всі, включаючи співробітника ангара, на який упав літак. Причина: перевага. Пізніше під час розслідування з'ясувалося, що вага кожного з пасажирів перевищувала допустиму норму на 5 кілограмів.

Джерело: wikipedia.org

Авіакатастрофа у Куйбишеві

Листопад, 1987. Лайнер авіакомпанії "Аерофлот" летів з Магнітогорська до Грозного через Куйбишев. Перед посадкою в Куйбишеві старший пілот вирішив похвалитися своїми вміннями перед молодим та недосвідченим екіпажем. Сказав, мовляв, може посадити цю консервацію, що літає без видимості, просто по приладах. Посперечався з ними.

У результаті зашторив усі вікна спеціальними металевими шторами, і давай сідати. На посадку заходив на неприпустимо високу швидкість. У результаті шасі не витримало і підламалося. Лайнер розпався на дві частини. Почалася пожежа. Загинуло 70 людей.

Джерело: wikipedia.org

Якось у Європі

Січень, 1997. Авіарейс із Пуерто-Плата у Франкфурт-на-Майні. Перед зльотом літак пройшов ретельну перевірку, все прибл. Піднялися в небо, і відразу почалися баги:

• відмовив автопілот;
• прилади на панелі командира та на панельній дошці другого пілота показували різні дані.

Екіпаж намагався вправити мізки літаку і вручну ним покерувати. Не вдалося. Підсумок: звалилися на землю, 190 смертей. У ході дослідження встановлено причину — оси: комахи звили собі гніздо у приладі для вимірювання швидкості польоту та динамічного тиску.

Авіакатастрофа в Іспарті

Іспарта - місто в західній Туреччині. Жовтень, 1977. Авіарейс із Стамбула до Анталії. Головний пілот попросив другого пілота проконтролювати ситуацію, поки той на хвилину вийде до салону. Другий пілот погодився. Щойно капітан вийшов із кабіни, другий пілот побачив перед собою посадкову смугу. Звернувся до диспетчерів. Ті садити літак заборонили і взагалі сказали, що немає там жодної посадкової смуги.

Другий пілот-турок психанул, мовляв, на власні очі бачу, що є, а ви мені тут розповідаєте. І почав саджати літак.

Капітан був у шоці, коли повернувся: другий пілот намагався посадити літак на автомобільне шосе в Іспарті, за 220 км від Анталії. Відразу спробував виправити ситуацію, рвонувши штурвал на себе. Літак здригнувся, зачепився за пагорб і розпався. Ніхто не вижив.

Авіакатастрофа в Конго

Є маленькі літачки, які обслуговують пасажирські перевезення всередині країни. Найбільше таких у США та, як не дивно, в Африці. Одна з найдивніших авіакатастроф трапилася саме в Африці. А саме: 2011-й рік, літак, політ, усі тихо-мирно летять. Ніхто нікого не чіпає. І тут із багажу виповзає крокодил.

Бурхлива реакція пасажирів і призвела до авіакатастрофи: усі ламанулися до кабіни пілотів → літачок клюнув носом уперед. Вижила лише одна людина, і той самий крокодил.

Вердикт: даремно в аеропортах Африки не перевіряють багажу перед навантаженням на борт.

Не хвилюйтесь. Якщо подорожує — сміливо вибирайте його. Авіакатастрофи трапляються вкрай рідко, в основному через фатальний збіг різних обставин. Які ж причини можуть призвести до падіння літака?

Багато хто боїться літати через те, що нібито вижити в авіакатастрофі немає жодних шансів. Це не більше ніж міф. Імовірність залишитися живими становить приблизно 95%. Таким чином, навіть якщо, по неймовірному випадку, ваш літак потрапить в аварію, у вас будуть непогані шанси на виживання. Тепер коли трохи заспокоїлися, можна перейти до причин падінь літаків.

Більшість авіакатастроф відбувається в досить невеликому тимчасовому інтервалі. Це перші 3 хвилини польоту та останні 8. Мовою авіації ця концепція відома як «Плюс три/Мінус вісім». 80% усіх авіаційних пригод трапляються саме у ці 11 хвилин. Причиною може бути будь-який з нижченаведених факторів, або їх сукупність.

Стає причиною 22% авіакатастроф. Незважаючи на найретельніші техогляди перед кожним вильотом, завжди існує мінімальна ймовірність відмови будь-якого з вузлів найскладнішого агрегату. Щоб зрозуміти, наскільки мізерна ця можливість, уявіть собі роботу стюардес. Вони здійснюють щоденні польоти протягом багатьох років, але їхня професія і близько не входить у топ найнебезпечніших.

Технічна несправність може бути результатом зіткнення із птахом. Але, знову-таки, подібна ймовірність дуже мала. Не дарма класичним прикладом подібної аварії досі вважається попадання лебедя в мотор літака компанії United Airlines, що сталося в 1962 році.

2. Помилка пілота

Людині властиво помилятися. Саме тому участь пілота в управлінні сучасними літаками завдяки технологіям зведена до мінімуму. Незважаючи на це, горезвісний "людський фактор" стає причиною 50% аварій літаків. Це може бути як надмірна самовпевненість, так і раптовий серцевий напад.

3. Погодні умови

Шквальний вітер, туман, сніг є причиною 12% авіакатастроф. Незважаючи на найточніші алгоритми, прогнози синоптиків іноді виявляються помилковими. У більшості випадків, максимум, що загрожує пасажирам - різного ступеня, проте, в окремих випадках, наслідки можуть бути і більш важкими.

4. Умисні дії

У 9% випадків літаки падають, як у детективних трилерах. Сюди входять атаки терористів, спроби викрадення, закладені вибухові пристрої.

5. Інші причини

7% авіакатастроф трапляються через вплив інших факторів. Це помилки диспетчерської служби, зіткнення літаків, помилки навігації, недостатній розрахунок запасу палива…

Тепер ви знаєте, чому падають літаки, як і те, що трапляється це досить рідко. Так що літайте на здоров'я.

У всьому винні старі літаки

Дата випуску літака стає предметом пильної уваги і простого обивателя, і влади після кожної аварії. Найчастіше вік лайнера обчислюється кількома десятиліттями, і це дає привід для очевидного начебто висновку: «Підняли в небо розвалюху – вона й розвалилася». Логіка зрозуміла: продажні менеджери привозять з аризонських смітників старі, ганяють їх за маршрутами в хвіст і гриву, поки ті не впадуть. Влада, у свою чергу, отримує підставу для боротьби зі старими літаками, найчастіше тієї чи іншої конкретної марки. Так, після аварії у Петрозаводську 19 вересня цього року Дмитро Медведєв поставив питання про зняття з польотів усіх літаків Ту-134, а після ярославської трагедії він засумнівався у льотній долі всіх Як-42.

Наскільки міф поширений

Гранично.

Що насправді

Федір Борисов, старший радник EPPA Russia:

Перша реакція після будь-якої авіаційної аварії зазвичай дуже болюча, різка, але вона, як правило, не має жодного відношення до природи події, що відбулася. Пам'ятайте старий армійський вираз: зараз я розберуся, як слід, і покараю, кого потрапило? Так ось, після авіакатастрофи все зазвичай навпаки - карають, будь-кого, а вже потім розбираються. А це дуже погано, бо веде нас убік від пошуку реальної проблеми.

Перший помилковий слід, яким зазвичай йдуть, - саме старі літаки. Помилковий він, бо старих літаків не буває. Немає у природі такого визначення. Я, наприклад, нещодавно літав у Голландії на літаку 1931 року розробки та 1943 року виробництва. Так, його, звичайно, багато разів ремонтували, масу всього всередині поміняли, але я на ньому чудово літав, і він не старий. Літак, випущений і 50 і 70 років тому, сам по собі безпечний, якщо він відповідає вимогам льотної безпеки. Якщо у вас всі вузли сертифіковані, якщо ви стежите за його станом, то проблема старого літака - це не безпека, а виключно економічна ефективність: наскільки авіакомпанії вигідно його експлуатувати.

Василь Савінов, партнер компанії Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Я б для простого обивателя навів такий приклад. У нас на вулиці дуже багато автомобілів-трирічок, завезених з-за кордону. І якщо подивитися абсолютну статистику, то кількість аварій у Росії разюче більша, ніж у тій же Західній Європі. Але це не тому, що у нас машини-трьохрічки, а в них нові – вони поїздили на них і віддали нам, щоби ми на них розбилися. Це більше від культури керування, стану доріг.

Аналогічна ситуація у авіації. Якщо імпортному літаку 10, 15, 20 років – це не показник того, що він у поганому стані. Простий приклад. Китай купує винятково нові літаки. Через п'ять років вони починають цих машин позбавлятися, але їх ніхто не бере. Тому що свіжа машина за п'ять років експлуатації китайцями може прийти в такий стан, що далі експлуатувати її нерентабельно: більше на ремонт витратите, аніж заробите. У той же час, ми зараз беремо для нашого проекту в одній із країн СНД машину 85-го року випуску. Вона в чудовому стані, тому що експлуатувалася TNT, а в них одна хвилина затримки вильоту вже вважається запізненням, яким відбувається розбір. Відповідно, можна уявити собі стан цієї машини – вона працює краще, ніж автомат Калашникова. Ось різниця між машиною віком 5 років та 25 років. Все залежить лише від тих рук, які її підтримували.

Олексій, пілот однієї з провідних російських авіакомпаній:

З погляду пілота немає жодної різниці, скільки років літаку - що рік, що десять, що двадцять. У будь-якому випадку пілот сам приймає остаточне рішення, вилітати чи ні. Тому що він так само, як і пасажири, хоче повернутися додому до дружини та дітей і в жодному разі не полетить із якоюсь серйозною несправністю.

Є, скажімо, офіційно дозволений виробником список несправностей, з якими можливий виліт. Але якщо командир не почувається впевненим у тому, що він із цією несправністю долетить, він і не полетить. Наприклад, автопілот. Уявіть: ви їдете машиною, у вас відмовив круїз-контроль. Це проблема? Загалом, ні. Але з погляду пілота, якщо летіти довго, далеко, а пілотування вручну – додаткове навантаження на екіпаж, командир може просто відмовитись.

Так, у старих літаків такі несправності трапляються частіше, але рішення завжди залишається пілотом.

Висновок

Федір Борисов:

Потрібно виходити з того, що літаки діляться не на західні і не західні, добрі й погані, старі й нові, але в готові до вильоту і готові. Решта - це питання виключно економіки авіакомпаній.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.

Міф 2

У всьому винні погані пілоти

Розслідування практично кожної авіапригоди знаходять серед причин та людський фактор. У кращому разі це втома екіпажу від навантажень, у гіршому – алкоголь, як було за авіакатастрофи у Пермі у вересні 2008 року. Довіра до людини за штурвалом у пасажирів останнім часом падає. Відомі аргументи: система підготовки пілотів погана, нових хороших льотчиків не вчать, а старі добрі усі йдуть в іноземні компанії, а на регіональних авіалініях залишаються гірші.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Конкуренція та бажання вчитися

Павло, льотчик-інструктор:

Членом льотного екіпажу у російській авіакомпанії може бути лише громадянин Росії. Це становище залишилося з часів СРСР, і його збереження свого часу пролобіювала вже російська профспілка пілотів. Але літаків у країні дедалі більше, а пілотів готувати не встигають. Був час, років десять, коли люди просто не йшли в авіацію, а одночасно підготовлені льотчики йшли, скажімо, у бізнес. Таких дуже багато. Зараз молоді вистачає, але вони виходять також дуже зелені, ніякі, їх дуже багато потрібно вчити.

А багато випускників інститутів приходять до авіакомпанії без прагнення до самонавчання. При цьому зарплати величезні, непропорційно великі. Навіть молодий пілот зараз отримує багато, і при цьому йому не треба битися за своє місце. Дефіцит кадрів такий, що у будь-якому разі, якщо виженуть із однієї компанії, візьмуть до іншої.

З одного боку, це добре, бо безглуздо тиснути на пілота, щоб він вилетів з якоюсь несправністю, адже звільненням його не злякаєш – як звільнити людину, якщо в тебе список «потрібний» висить, а там пілоти, пілоти, пілоти. І ти звільнятимеш людину, яку ти бігаєш і шукаєш?

З іншого боку, такий стан справ пілотів розслаблює. Якби російським авіакомпаніям дозволили набирати іноземних льотчиків, як це зроблено в дуже багатьох країнах світу, це разом дозволило б зняти безліч проблем, у тому числі і з безпеки. Крім того, було б легше опановувати нове покоління літаків.

Рівень освіти

Павло, льотчик-інструктор:

Навчання має бути адекватним та сучасним. Ну навіщо людині, яка випускається з училища, знати енергетику Ту-154 Б2, яких залишилися одиниці? Навіщо напам'ять вивчати ці цифри, якщо він йде на «Боїнг-747»?

В інститутах сидять люди за шістдесят. І не тому, що вони такі хороші викладачі, а тому, що їм подітися нікуди. А молодих викладачів нема.

Дуже багато «майстрів старої школи» та серед пілотів. Якщо придивитися, то видно, що деякі наші великі авіакомпанії «боїнги» злітають по-туполівськи, повільно-повільно. Тому що там сидить командир, який каже: «На Ту-154 було так – значить, і тут ми так само злітатимемо, і все». Бо йому за п'ятдесят, навіщо за книжками, за технологіями стежити? А праворуч сидить молодий другий пілот і йому не суперечить. В нас люди не вміють слухати. Якщо ти комусь ввічливо сказав: «Я звернув би увагу на цю проблему», - на тебе подивляться і скажуть: «Так, що тут за вискочка молодий такий?
Сиди та мовчи».

Якщо такого «майстра» починаєш вчити новому, він тебе пошле, бо він же майстер. Люди негативно сприймають повідомлення про те, що хтось може знати щось краще за них. Хоча це норма. І справжній майстер здатний сприймати нове. В нас цієї культури не сформовано.

Про алкоголь

Василь Савінов:

Згадаймо катастрофу у Пермі. Як було сказано у висновку МАКу, командир повітряного судна знаходився «не в образі польоту», а кваліфікація другого пілота не дозволяла йому здійснювати пілотування повітряного судна. У результаті, коли командир, перебуваючи «не в образі польоту», спробував взяти на себе керування повітряним судном, він його просто перевернув, увів у піку та встромився у землю.

Але я можу сказати, що зараз це відносна рідкість. У порівнянні з радянськими часами пияцтво за штурвалом явно пішло на спад. Тому що в радянські роки контроль за алкоголем на борту був значно меншим.

Крім того, алкоголь – це, мабуть, єдине, за що сьогодні можна вилетіти з роботи з ходу. Принаймні у відповідальній компанії алкоголь – це двері на вихід. І ринок тісний. Усіх усіх знають. Тому як тільки людина з таким діагнозом вилітає з компанії, це як вовчий квиток на все життя.

Про авось

Федір Борисов:

Майже кожна катастрофа, що відбувалася в Росії останніми роками, - це людський фактор, і майже кожна - це там, де подумки чи вголос було вимовлено «аби проскочим».

Але це проблема не авіації, а загалом країни, яка живе за принципом: «Я хочу, щоб закон дотримувався, але для себе завжди готовий зробити виняток». Так і деякі пілоти: у мене є правило, я знаю, що це небезпечно, але я таки полечу. Не тому, що з мене стоїть поганий менеджер, який мене чогось позбавить, а просто тому, що мені треба повертатися додому, бо вдома дружина. А я майстер, а раз я майстер – значить, я впораюся з цим завданням, бо я вже десять разів у такій ситуації злітав, і все гаразд. А в одинадцяте додався маленький додатковий фактор, якого ніхто не очікував, - і все.

Сидить у людини цей може в голові, і нічого ви з цим авосем не зробите доти, поки цій людині його другий пілот не скаже: «Вибач, батько-командир, я зараз йду до начальства і доповідаю, що я з тобою не полечу тому що ти хочеш мене убити і ось цих прекрасних людей за нашою спиною хочеш убити. І те, що ти робиш, є неприпустимим». І ось коли він не побоїться почути у відповідь "Ах ти, молодий стукач", коли він такий буде не один, а коли їх таких буде дві, десять, п'ятдесят чоловік, тоді це стане системою.

Хоча позитивні зміни почалися, і сталося це, на мій погляд, тоді, коли авіакомпанії, які або літають на Захід, або вступають до глобальних альянсів, просто зрозуміли, що зміна цієї культури відповідає їхнім цілям. Той самий «Аерофлот» став рухатися в цьому напрямку не вчора, а коли йшов планово до вступу до SkyTeam.

Висновок

Василь Савінов:

Причина катастроф відсотків на сімдесят-вісімдеят – це так чи інакше людський фактор. Люди, які поклалися на авось. Саме це, а не старі літаки та окремі запчастини, є основною та головною причиною, яку потрібно усувати.

Причому людський фактор – це не обов'язково саме екіпаж. Це довгий ланцюжок. Наприклад, той самий кричущий випадок з Перм'ю. Командир був, м'яко кажучи, над формі. Але, крім цього, були порушення під час навчання пілотів: вони після навчання ще якийсь час літали на своїх старих літаках, а не одразу пересіли на нові. І втратили нову льотну навичку. Тобто люди не дуже були готові летіти цим літаком. По-друге, літак випустили з дефектами, які, в принципі, були невильотними: у нього була різна тяга двигунів. Ось це все в сукупності і є людським фактором, а не просто «капітаном»
напився та всіх убив».

Відповідність міфу реальності

Відповідає значною мірою.

Міф 3

У всьому винні старі аеропорти

Про проблеми інфраструктури згадують, коли аварії трапляються в провінційних аеропортах. Фахівці згодні: на сучасному рівні технічно оснащені лише московські аеропорти плюс ще
три-чотири країни. Коли, наприклад, упав літак у Петрозаводську, з'ясувалося, що у місцевому аеропорту немає сучасної системи посадки. У свою чергу більшість старих радянських і російських літаків не оснащені сучасними системами оповіщення про зближення із землею. А погані злітно-посадкові смуги водночас не дозволяють приймати нові літаки.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Василь Савінов:

Погані злітно-посадкові смуги - це переважно проблема авіакомпаній, які змушені більше вкладати в ремонт шасі, частіше змінювати покришки. Але катастроф від цього не трапляється. Просто авіакомпанія приймає рішення: у цей аеропорт ми літаємо, а цього не літаємо. Наприклад, «Аерофлот» не літає до Норильська. Хоча, повірте мені, цей рейс є дуже економічно вигідним. Але в якийсь момент авіакомпанія вирішила не літати: шасі дорожче вийдуть. Там погана смуга, вона відома своєю дуже великою горбатістю та розбитістю. Нічого з нею аеропорт не робить, а перевізники голосують ногами. Ось вони й проголосували.

Світлове, навігаційне обладнання теж не найголовніше. Можу навести приклад. Я близько півтора року був одним із топ-менеджерів аеропорту Караганди. Це аеропорт категорії "В". У Казахстані є набагато краще обладнані аеропорти – Алма-Ата, Астана. Там і обладнання, і радари – все є. Але погодні умови там завжди гірші. Тому, коли погода погана, всі літаки суперкласу йдуть на посадку в Караганду, де з обладнанням гірше, але з метеоумовами краще.

Висновок

Олексій, пілот:

Це питання дивитися треба комплексно. Звісно, ​​добре мати хорошу інфраструктуру, добре мати третю смугу. Але на безпеку польотів це не впливає.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.

Міф 4

У всьому винен Левітін

Питання про відставку Ігоря Левітіна з посади міністра транспорту порушується після кожної авіакатастрофи. Як і питання компетентності всіх чиновників, управляючих авіацією, - не побудували, недоглядали, не проконтролювали. Оскільки громадянська авіація існує не у вакуумі, а в нас усе пронизано корупцією, то їй же пояснюється й те, що в нас падають літаки: бо хтось заплатив і поставив не ту деталь, яку треба. І як тепер визначити, скільки в авіакатастрофах особистої відповідальності, а скільки колективної?

Наскільки міф поширений

Що насправді

Василь Савінов:

Нинішній стан авіації – це не проблема однієї людини. Якщо змінити в Москві головного даішника, то хіба автомобілі битися перестануть? Ні звичайно. Можливо, щось зміниться, можливо, десь там, в окремому місці, стануть трохи кращими за дорогу. Але загалом ситуація кардинально не зміниться. Зараз той же Левітін у Мінтрансі не має команди, не має концепції, яка б показувала, якою має бути російська авіація через п'ять років, через десять років, тобто чіткого розуміння, куди ми йдемо, що нам треба міняти.

Так, є плани забудувати країну новими злітно-посадковими смугами. Але це не є концепцією. Це історія про те, як регіональні бюджети одержують великі гроші, а потім їх освоюють. Але до безпеки це не має жодного стосунку.

Федір Борисов:

Безпека складається із трьох складових. Перше – це нормативні документи, що регламентують безпеку. І, у принципі, у Росії нормативні документи нормальні. Щось можна підправити, напевно, але вони не містять нічого такого, щоб програмувало вбивство власних громадян.

Друге – це ефективний контроль. Тобто це той самий чиновник, який прийде та перевірить виконання цього документа. І ось із цим у нас є певна складність. Тому що є базовий закон: люди йдуть на порушення тоді, коли вони дозволяють йти на порушення. Наприклад, коли було сказано, що маленькі компанії мають піти з ринку, тому що вони небезпечні, - це насправді держава розписалася у своїй неспроможності як регулятор ринку. Тому що воно піднімає руки і каже: «Хлопці, ми не можемо контролювати, бо там, мабуть, корупція і тому вони порушують закон». Але це трохи смішно. Тому що, хлопці, ви самі регулюєте цей ринок. І тепер ви кажете: «Ми їх закриємо, тому що ми не справляємось із регулюванням». Або перекладаючи російською мовою: «Ми беремо хабарі, і тому ми їх закриємо, тому що не брати хабарі, вибачте, ми не можемо».

І третє – це культура управління авіакомпаніями. З цим у нас є прогрес, але Росавіація та Мінтранс до цього взагалі не мають жодного стосунку. Прогрес досягається за рахунок великих компаній, а їх до цього сприяли глобальні альянси, куди їм потрібно вступати, щоб вигравати на світових ринках.

Василь Савінов:

Окрім безпеки польотів авіаційна влада має ще одне важливе завдання - допомагати авіакомпаніям своєї країни розвивати ринок, допомагати людям розвивати свій бізнес. Але вони не можуть це зробити. Тому що в їхньому розумінні бізнес - це відкати. Ось, скажімо, авіакомпанії "А" ти дозволив літати в Анталію, а авіакомпанії "Б" не дозволив, і вдячна авіакомпанія "А" сказала тобі велике спасибі. Ось це вони вміють робити чудово. Але що зробити для того, щоб російським авіакомпаніям стало добре, щоб вони могли розвиватися, щоб вони могли на рівних конкурувати з іноземними перевізниками та розширювати свою частку ринку, - ось це мало хто з авіаційних властей знає. Адже це має бути частиною національної політики.

Висновок

Федір Борисов:

Літаки падають не через Левітін. Він лише один із елементів загального ланцюжка. У чому вина Левітіна як міністра - так це в тому, що коли ви літаєте на літаках, ви платите вдвічі більше. Якщо ви літаєте по Європі, то напевно дивуєтесь: чому квиток з Мюнхена до Риму коштує вдвічі дешевше, ніж квиток з Москви до Краснодара? Перша думка, яка спадає вам на думку, - сволоти в авіакомпаніях. Але дослідження всіх витрат авіакомпаній, структури ринку, як він формується, переконає вас у тому, що, звичайно, авіакомпанії теж у цій системі беруть активну участь, але значний внесок роблять авіаційна влада. Саме вони забезпечують маленькі монополії на різних авіаційних напрямках, де люди підгортають під себе всі перевезення та диктують ціни.

Звідповідність міфу реальності

Частково відповідає.

Міф 5

У всьому винні «живопірочки»

Дрібні авіакомпанії беруть на себе головний удар практично після кожної аварії. Після Петрозаводська та Ярославля за дорученням президента Росавіація та Мінтранс готують документи, які вже з наступного року витіснять із ринку тих авіаперевізників, у яких не буде десяти, а ще за рік – двадцяти літаків.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Про покупку нових літаків

Василь Савінов:

Рішення про купівлю нових літаків не має нав'язуватися зверху, це має бути рішення самої авіакомпанії. Не можна мене змусити купити «Макларен» – мені мого «Сааба» вистачає, це відповідає моєму бюджету, моїм побажанням та манері водіння. І якщо мені кажуть: «Указом президента ти маєш продати все та купити “Макларен” за мільйон», - я кажу: «Хлопці, вибачте, ось не можу,
фізично не можу».

Найбільша проблема більшості наших регіональних авіакомпаній (крім ЮТейр) - те, що це компанії двох-трьох-чотирьох невеликих літаків. Їм важко навіть ці літаки підтримувати належним чином. Тому, коли їм кажуть: завтра ти маєш купити новий «боїнг», який коштує 120 мільйонів (або навіть 10 мільйонів) – звідки вони їх візьмуть? Їм жоден банк не дасть кредиту: їм нічого ставити у заставу.

А якщо вони й знайдуть гроші на літак, то їм на перенавчання одного екіпажу потрібно витратити півмільйона доларів.

Про регіональні перевезення

Василь Савінов:

Маленькі авіакомпанії убити легко, за п'ять хвилин - просто взяти і відкликати свідоцтво або не продовжувати свідоцтво про льотну придатність на літак. Так, з погляду авіаційної влади, баба з воза – кобилі легше. Але на чому тоді всі місцеві літатимуть тайгою?

Федір Борисов:

Є такі місця, де залізничне сполучення немає в принципі. Або, як на Байкалі, є точки, до яких літак долетить за дві години, а поїздом їхати шість діб. А при цьому там літає авіакомпанія, яка має у парку п'ять Ан-24, і загальна їх вартість - 2-3 мільйони доларів, не більше. Відповідно, їм, щоб одну іномарку купити, потрібно продати все своє та ще щось.

Тому, якщо ми заборонимо Ан-24 та Як-42, це матиме найнеприємніші наслідки. Реально це буде крах регіоналки. Тому що замінити їх ніким. Великі компанії, по-перше, не прийдуть на ці маршрути, тому що у них не вистачає літаків та пілотів навіть на рентабельні рейси, – навіщо їм відволікати ресурси на майже планово збиткові? Той же «Аерофлот» піде на це лише в одному випадку – якщо йому зателефонують із того місця, де заборонили інші літаки, та й скажуть: треба затикати дірку.

Але що означає «затикати дірку»? Регіональні перевезення, швидше за все, доведеться субсидувати. Значить, звідки треба діставати величезну кількість грошей. А ми ніби стоїмо перед новою кризою, говоримо про те, що треба зарізати бюджет по всіх позиціях. Але гроші все одно дістануть, бо народ у селищах чи містечках виповзе з плакатами на площу і скаже: нас відрізали від Великої землі.

Тоді Савельєву (керівник "Аерофлоту". - "РР") зателефонують, запитають: "Ти зможеш?" І тут другий етап. Гроші йому на субсидії знайдуть, а він скаже: «А я не маю літаків, які можуть туди літати. У мене "Суперджет", але він туди не сяде, тому що туди може сісти лише турбогвинтовий Ан-24». Де візьмемо Ан-24? А вже ніде - всі вони законсервовані, і авіакомпанії розпущені.

Крім варіанта субсидій, є варіант запустити монополіста і дати йому можливість самому встановлювати ціни. Що буде поясню на прикладі. Мурманськ та Апатити - два аеропорти-сусіди. До Мурманська літають чотири авіакомпанії - не знаю, як зараз, але минулого року найдешевший квиток в один кінець коштував 3 тисячі рублів. Москва – Апатити – один перевізник, «Нордавія». І квиток там – 20 тисяч в один кінець. Причому Апатити на 100 кілометрів ближче до Москви.

Тому, якщо дрібні авіакомпанії ліквідують, ми матимемо три речі. Частина маршрутів однозначно закриється. На інших літати стануть рідше – не щодня, а один-два рази на тиждень. Ну, і третє – це, звісно, ​​зростання тарифів. Тому що маленькі регіональні авіакомпанії роблять величезний внесок у цінову кон'юнктуру, ці «живопірочки» цілком собі літають і створюють конкуренцію.

Висновок

Федір Борисов:

Так, звичайно, ми говоримо про те, що у великих авіакомпаній якість обслуговування краща, контроль за безпекою, можливо, надійніше. Але проблема з якістю обслуговування не лікується ампутацією, як нарив на нозі.

Ось ми хочемо інтегруватися у світову економіку, і у нас у Москві кожен другий розмовляє англійською, бо місто живе бізнесом, тут треба знати англійську мову. А в селах англійською ніхто не каже, бо там проблема з учителями. Так давайте їм там усім відріжемо мови і знімемо цю проблему - у них буде поважна причина не говорити англійською. Друге рішення – направити туди вчителів. Я до того, що ми маємо вивчати ці маленькі регіональні авіакомпанії. Так, це складно, як складно взяти сільського хлопця та зробити з нього випускника університету. Це складніше, ніж взяти москвича, який навчався у спецшколі, але це все одно треба робити.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.

Хоч як парадоксально для програми з такою назвою, саме вона допомогла мені морально підготуватися до першого польотуі навіть більше: завдяки їй я дивлюся на небо закоханими очима- адже тепер я помічаю не тільки шум лайнерів, що пролітають над містом, але й їхню красу! Через 20 років я, нарешті, змогла гідно оцінити всю красу життя поблизу аеропорту: адже я щодня можу милуватися сотнями прекрасних літаків, що злітають 🛫 і заходять на посадку 🛬!

"Розслідування авіакатастроф"- пізнавальний документальний серіал виробництва Канади, який можна переглянути на каналі National Geographic. Кожна його серія розповідає про виняткову авіаційну пригоду - чи це страшна аварія або чудовий порятунок літака. Відзнято вже 16 сезонів та понад сто епізодів!

Це історії про реальні події.

Вони засновані на офіційних звітах та свідченнях очевидців.

✈ Пробразувальний момент:"Розслідування" знайомлять нас із авіацією: будовою літака, азами аеродинаміки, професійною лексикою. З їхньою допомогою ми дізнаємося, що у повітря літальні апарати, всупереч поширеній думці, піднімає не чаклунство, а підйомна сила! Що, якщо у найвідповідальніший момент польоту пілоти обговорюють віскі, танго чи фокстрот, це зовсім не означає, що вони напідпитку! І що без спойлерів на літаку ніяк! Не бійтеся - ви подужаєте все це, навіть не будучи технічно підкованим! Ключові моменти пояснюються у більш ніж доступній формі з наочними ілюстраціями:

Гідравліка – кров літака. Вона дозволяє прикладати зусилля до органів управління: прибирати/випускати шасі, керувати закрилками. Якщо її немає, можна просто викинути штурвал у вікно.

Також нас знайомлять із роботою екіпажу повітряного судна, диспетчерів та експертів. У програмі фігурують найкращі представники цих відповідальних професій, справжні фанати своєї справи, які заражають своєю любов'ю до авіації.

✈ П ілоти- центральні герої оповідання. І часом вони справді герої! Ті, що не панікують у критичній ситуації та не здаються до останнього – пам'ятаючи, що в їхніх руках життя сотень пасажирів; ті, що згадують усе, чому колись навчалися, імпровізують і пробують найнеймовірніші ідеї - аби дотягнути до землі; ті, чиї інстинкти загострюються так сильно, що здається, ніби вони зливаються з літаком – настільки тонко вони відчувають поранену машину – ось такі пілоти творять дива! Ці люди викликають щире захоплення та неймовірно надихають!

Моторошним методом спроб і помилок командир визначає, що може і чого не може зробити пошкоджений літак.

У цей момент я відчув тягар цих чотирьох смужок на погонах. Я командир повітряного судна. Якщо я нічого не зроблю - ми всі помремо.

✈ Б ортпровідники- не просто особа компанії, яка з усмішкою вітає вас на борту літака. Головне завдання бортпровідника зовсім не в тому, щоб забезпечити побутові потреби пасажира на кшталт обіду або теплого пледу – головне його завдання – забезпечити безпеку в польоті. Провідники навчені діям під час пожежі або посадці на воду, вміють надавати першу медичну допомогу і саме на їхні плечі лягає підготовка салону до жорсткої посадки та організація евакуації пасажирів. Від їхньої швидкості та самовладання залежать життя людей у ​​критичній ситуації.

Я зосередилася на тому, щоби бути корисною. Може бути і заради себе самої – коли заспокоюєш когось, то й сам заспокоюєшся.

У нас просто не було часу на переляк – ми мали готувати салон до аварійної посадки. Я злякався тільки коли зайняв своємісце.

✈ Д майстриспостерігають за долею кожного борту із землі. Зазвичай у їхнє завдання входить вивести літак на потрібний курс і висоту, повідомити метеоумови, дозволити зліт або посадку - вони роблять це по сотні разів на день. Але бувають дні, коли замість звичайного Вас зрозумів, займаю ешелон 3000" або " Виконую кермування на смугу Альфа" у навушниках лунають слова, які кожен диспетчер сподівається будь-коли почути: " Mayday! Mayday! Mayday! Терплю лихо! І часом диспетчеру залишається лише безпорадно спостерігати за точкою на радарі, молячись про те, щоб екіпаж впорався, адже страшніше повідомлення про лихо може бути лише момент, коли ця точка зникає з екрану і радіоефір наповнює тиша.

Я почув, що Боїнг 767 щойно благополучно приземлився. Літак залишився цілим і ми закричали від радості - адже всі ці люди ночуватимуть сьогодні у власних ліжках!

В аеропорту посилюється жах. З локатора диспетчерського пункту підходу зникли два літаки. Найстрашніший жах авіадиспетчера це зіткнення в повітрі.

✈ П асажири:Ті, хто пережив катастрофу, діляться спогадами про злощасний рейс - про атмосферу, що панує в салоні, про те, що відчували люди навколо. Неможливо уявити, як бачити в ілюмінатор палаючий двигун або землю, що наближається, і не знати, яка доля тебе чекає - чи побачиш ти ще раз своїх близьких або ці страшні хвилини - останні хвилини твоєї життя. Про загиблих розповідають їхні близькі. Адже ми звикли до сухої статистики на кшталт: " Nпасажирів та nчленів екіпажу загинули", але треба пам'ятати, що за кожною цифрою стоїть ціла людина - цілий світ! Зі своєю історією, своїми планами та мріями.

Ми надіслали їм її фото. Вона не повинна бути для них лише номером місця або сумою матеріальної компенсації – вони повинні розуміти, що вона була людиною.

Жінка сиділа поруч зі мною, а її чоловік сидів з іншого боку від проходу. І вони тягли один до одного руки, намагаючись торкнутися бодай пальцями, щоб сказати "прощай".

✈ З льодовики- це сучасні Шерлокі Холмси та доктора Хауси від авіації. Після кожного серйозного інциденту їм доводиться досконально вивчати всі матеріали та проводити сотні аналізів, а найчастіше і розкривати всю підноготну екіпажу та авіакомпаній, відкидаючи на шляху привабливі варіанти на кшталт "вовчаку" і "васкуліту", щоб, зрештою, дійти єдино правильного діагнозу і, нарешті, позбавити авіацію цієї зарази назавжди. Ну а якщо серйозно – який же перебіг розслідування? Спершу слідчим потрібно дістатися місця події, що часом буває проблематично - адже літаки падають у найрізноманітніших місцях - у горах на висоті кількох кілометрів або за сто метрів від злітно-посадкової смуги, посеред океану або посеред пустелі, над болотами, що кишать крокодилями , або над непрохідними джунглями.

Першого дня у нас було вісім укусів змій, три зламані ноги та одна зупинка серця.

Вже при першому погляді на місце аварії можна зробити деякі висновки про те, що сталося. Наприклад, за радіусом розкидання уламків літака можна судити, чи розвалився він у повітрі або залишався цілим до удару об землю. По довжині лінії руйнувань можна встановити кут, під яким літак увійшов у землю. А за станом лопатей, можна визначити, чи працювали двигуни аж до самого зіткнення або заглухли ще в повітрі, чим, можливо, і спровокували катастрофу. Для точного встановлення всієї картини необхідно знайти самописці, а також зібрати та вивчити всі фрагменти літака.

Це нагадує роботу детектива, тому що ти шукаєш докази, які можуть вказати, що призвело до того, що сталося.

Поки витягується інформація з пошкоджених чорних ящиків, слідчі висувають найсміливіші теорії. Якщо мала місце раптова відмова систем або ж вийшов з ладу якийсь стратегічно важливий елемент, чи то двигун, чи кермо висоти, то під загрозою життя тисяч пасажирів по всьому світу, що подорожують на такій же моделі літака. Слідчі вдаються до допомоги різних фахівців - від металургів до метеорологів, ретельно досліджують зібрані деталі, опитують очевидців і вивчають документацію, щоб знайти підтвердження або спростування своїх припущень.

Ми працювали над літаком, який усю свою історію – ось уже 30 років, був неймовірно безпечний. Ми ж намагалися довести, що круглий відмінник має дефекти.

Якщо технічні причини аварії відпадають, увага слідчих переключається на членів екіпажу. Найчастіше розшифровка мовного самописця та відомості з реєстратора польотних даних розставляють все на свої місця. Психологи допомагають розібратися в причинах, з яких досвідчений командир міг переплутати право і ліво, і чому другий пілот не наважився вказати йому на помилку. Слідчі аналізують переговори в кабіні, вивчають особисті справи та графіки роботи та відпочинку, розмовляють із родичами, з'ясовуючи всі деталі, аж до того, чим пілоти вечеряли і в скільки лягли спати напередодні трагедії, спілкуються з їхніми колегами, намагаючись зрозуміти, яка атмосфера царила колективі, влаштовують справжні польоти з професійними льотчиками або моделюють аварійну ситуацію на пілотажному тренажері, щоб перевірити, чи могли пілоти уникнути катастрофи або були приречені.

Чому вони зробили те, що зробили. Або чому вони не зробили того, що слід зробити.

Часом на пошуки правильної відповіді йде не один рік.

Отже

✈ Пчому ж літаки падають?Як правило, до трагічного результату наводить поєднання кількох факторів. Нестача в конструкції літака, несправність приладу, дефект деталі, вибух, недбалість обслуговуючого персоналу, помилка диспетчера або екіпажу, складні метеоумови - це далеко не весь перелік можливих причин катастрофи. Навіть зіткнення із птахами може стати серйозним випробуванням для повітряного судна. Чи варто згадувати, що одного разу причиною смертельної аварії стали оси... Мета слідчих, які розслідують кожен інцидент, виявити той трагічний ланцюжок обставин, через який літак опинився на межі загибелі, і запропонувати ідеї для вдосконалення безпеки польотів, які допоможуть уникнути подібних трагедій в майбутньому. Тільки уявіть, що були часи, коли на рейсах дозволялося курити, коли пілотів від пасажирів відділяла лише шторка замість непробивних дверей з кодовим замком, і коли далеко не кожен літак був обладнаний бортовими самописцями та елементарними датчиками диму - часом у салоні стояв такий зміг, що важко було зрозуміти - це курці постаралися чи на борту почалася справжня пожежа!

З кожної події ми повинні вивчати урок. Але на жаль, ці уроки обходяться нам дуже дорогою ціною.

✈ Моі висновки:

• Польоти стають безпечнішими.Кожна серйозна подія залишає свій слід і впливає на всю галузь загалом: винні караються, висновки робляться, стандарти змінюються, нормативи коригуються, конструкції вдосконалюються.

• Усі ми люди.Хоча більшість катастроф відбувається через людський фактор, це не привід відмовлятися від польотів. Адже ми не відмовляємося від таксі та автобусів, маршруток і трамваїв, поромів та метро, ​​а ними управляють такі ж люди, яким так само властиві помилки.

• Чому бути того не минути.Можна боятися літати, провести все своє життя під замком у чотирьох стінах і все одно загинути в авіакатастрофі - від долі не сховаєшся ( як приклад - рейс 1862 El Al, який забрав життя 4 людей на борту і ще 43 - на землі. Не вставлятиму тут шокуючі фотографії, скажу лише, що 11-ти поверховий будинок був розрізаний Боїнгом наче ножем.).

• Дива трапляються!Історії про людей, які пережили катастрофу ( погляньте на список авіакатастроф з єдиним, хто вижив - він вражає! Взяти хоча б стюардесу Весну Вулович, яка пережила падіння без парашута з висоти 10 000 метрів, або сімнадцятирічної Джуліани Кепке, яка вибралася до людей через 9 днів після аварії літака в диких джунглях!), вселяють надію, що навіть якщо з літаком станеться страшне, шанс на порятунок, нехай і крихітний, залишається завжди!

✈ Іобрані серії :

2х01 За бортом / Blowout(Рейс 5390 British Airways, 10 червня 1990) - в 5 000 м над землею лобове скло вивалюється, і командира авіалайнера витягує назовні.

3х04 Напад самогубці / Fight for Your Life(Рейс 705 FedEx, 7 квітня 1994) - під час польоту бортінженер нападає на своїх колег у спробі захопити повітряне судно.

4х10 Літак-примара / Ghost Plane(рейс 522 Helios Airways, 14 серпня 2005) - лайнер із сотнею пасажирів на борту довго кружляє над Афінами, не відповідаючи на виклики із землі.

5х02 Фатальне приземлення / Gimli Glider(Рейс 143 Air Canada, 23 липня 1983) - на висоті 12 000 метрів двигуни глухнуть, перетворюючи величезний Боїнг на безпорадний планер.

10х05Посадка на Гудзон / Hudson River Runway(рейс 1549 US Airways, 15 січня 2009) - зчерез 90 секунд польоту лайнер втрачає двигуни внаслідок зіткнення зі зграєю птахів.

11х13Вибух над Сіу-Сіті / Impossible Landing(рейс 232 United Airlines, 19 липня 1989) - фрагменти двигуна пошкоджують хвостове оперення літака, залишаючи його без гідравліки.

12х01 Боротьба за управління / Fight for Control(рейс 008 Reeve Aleutian Airways, 8 червня 1983) - пропелер, що зірвався, врізається у фюзеляж, позбавляючи пілотів засобів управління літаком.

13х04 Трагедія на Потомаку / Disaster on the Potomac(Рейс 90 Air Florida, 13 січня 1982) - відразу після зльоту авіалайнер падає на замерзлу річку, пробиває лід і йде під воду.

P.S. На замітку хлопчикам і дівчаткам, що все ще в пошуку себе: якщо вам поки не перевалило за сорок, ви вище, ніж метр із кепкою, але й не б'єтеся головою об стелю, а також ви були досить розумні, щоб зберегти своє здоров'я змолоду - у вас є шанс спробувати себе в авіації. Слово честі, я настільки перейнялася показаними тут красою і продуманістю літаків, складністю і відповідальністю професії пілота, що й сама вирішила податися в небо - ось тільки ростом не вийшла ... Так що мені залишається лише задовольнятися авіалайнерами, що пролітають над головою, проводжаючи їх мрійливим поглядом . Але в мене хоча б є ця прекрасна мрія, хай і нездійсненна)