Kaspické plachetné vrtuľové člny. Dlhá loď, na ktorej Vereshchagin vybuchol vo filme „biele slnko púšte“, bola postavená v astracháne
V predchádzajúcom vydaní bol uvedený popis štyroch jácht postavených amatérmi, ako sa hovorí, „od nuly“ - počnúc vývojom projektu, výberom materiálov, usporiadaním námestia, výrobou sklzu, atď. Vďaka obrovskému množstvu všetkých týchto prípravných prác, nehovoriac o potrebe vysokých nákladov na kvalifikovanú prácu pri zostavovaní samotného trupu, je stavba jachty od začiatku do konca dosť náročnou a časovo náročnou záležitosťou. Niet pochýb o tom, že iná možnosť je oveľa dostupnejšia a jednoduchšia (aj keď tiež nie ľahká!): Opätovné vybavenie jachty hotovej, spravidla starého vesla alebo motorovej lode priemyselnej výroby. Je zrejmé, že prevažná časť prác pripadá na dokončenie stavby a výzbroje.
Ako už bolo v zbierke zaznamenané viackrát (pozri napríklad pod názvom „Druhý život záchranného člna“), záchranné člny, staré lodenice, dlhé člny atď., Rybárske člny, člny posádky. Po oprave trupu sa už amatér nemusí obávať sily budúcej jachty: všetky takéto priemyselne vyrobené plavidlá majú zvyčajne veľkú mieru bezpečnosti, takže pri bremenách, ktoré v trupe vznikajú počas plavby, nie sú nijaké zvláštne dôvod na obavy.
Zdalo by sa, že použitie hotového trupu by malo výrazne obmedziť predstavivosť amatérskeho staviteľa lodí: musíte sa „prispôsobiť“ existujúcim základným rozmerom a kontúram, často upúšťať od starých nápadov a zaujímavých nápadov. Rôznorodosť implementovaných návrhov nám však umožňuje tvrdiť, že všetky príležitosti na samostatnú tvorivosť plne využívajú nadšenci.
Práce na trupe sa spravidla obmedzujú na inštaláciu (alebo úpravu) paluby, nadstavby a kabíny, zmenu výšky strany a často aj obrysov končatín.
Je napríklad známe, že všetky záchranné člny určené pre extrémne poveternostné podmienky sa vyznačujú vysokou plavnosťou, ale sú prispôsobené na plavbu iba pod motorom alebo veslami. To je dôvod ich takmer zvislých stoniek; niektoré člny majú nízke priečniky, ktoré sa takmer dotýkajú vody. Podľa tradične prijatej technológie sa drevené člny vyrábali spravidla so slínkovou (rezanou) kožou. Všetky tieto vlastnosti samozrejme komplikujú úlohu pri vytváraní plnohodnotnej plachetnice. Okrem toho má jachta obvykle väčší výtlak ako prerobený čln. Výsledkom je, že prichádzajúca vlna sa prevalí po stonke; aj v tom najlepšom prípade bude mať plavidlo s tupým vytvorením vodorysky nárazový valec, zastaví sa, keď narazí na vlnu. Priečnik jachty bude potopený a začne „ťahať vodu“, čo vytvára ďalší odpor. Plášť slinku tiež neprispieva k dobrému prúdeniu okolo trupu.
Všetky prestavané plavidlá musia byť vybavené falošným kýlom, aby sa zvýšil bočný odpor pôsobiaci proti driftu a zaistila sa stabilita. Často sa stáva, že štrk falošného kýlu, ktorý vytvára dostatočný bočný odpor s minimálnym zvlhčeným povrchom a bez nadmerného zvýšenia ponoru, nezabezpečuje stabilitu potrebnú na prepravu veľkosti plachty zodpovedajúcej rozmerom lode. Musíme do nákladového priestoru vložiť ďalší štrk a opatrne ho zaistiť, aby sa zabránilo prevráteniu jachty pri zmene nákladu.
Ako je zrejmé z vyššie uvedeného, \u200b\u200bprestavba starého veslového člna na plachetnicu je spojená s potrebou určitých projektových a vývojových prác. Je potrebné vypracovať celkové usporiadanie a architektonické riešenie, vetranie a vyrovnanie, stabilitu a nepotopiteľnosť.
Je potrebné poznamenať, že stavitelia plachetníc, ktoré sú stručne popísané nižšie, sa s týmito problémami vyrovnali úspešne. Vzhľad výsledných jácht naznačuje, že sa im celkovo podarilo skĺbiť všetky protichodné požiadavky vrátane požiadaviek na estetiku a pohodlie (koncepcie, ktoré sa pri konštrukcii mini jácht kombinujú ťažko).
Zo šiestich uvažovaných jácht sú štyri dvojradové. Zjavne to nie je náhoda a vysvetľuje sa to tým, že sa menili lode pomerne veľkých rozmerov. Pri ozbrojení šalupou by bol stred plachty príliš vysoký, čo by ešte viac skomplikovalo úlohu zabezpečenia stability. A kontrola veľkých plachiet v oblasti spôsobuje určité ťažkosti, zatiaľ čo pri dvojsťažňovej výzbroji sa v dôsledku nárastu počtu plachiet ich plochy zmenšujú. Okrem toho sa možnosti variácií plachiet značne rozširujú; od inštalácie výložníka alebo búrky, plachty a mizzenu v búrlivých vetroch, až po zavedenie špičkového janovského plachty a mizzenu (a niekedy aj vrchného) v pokojnom počasí.
Je príznačné, že spinaker sa nachádza iba na tých jachtách, ktoré boli postavené s očakávaním účasti na pretekoch („Traja hrdinovia“, „Vodca“); Zvyšok lodí používal horné janovské plachty. Je to preto, lebo je ťažšie umiestniť a nosiť spinaker ako menej efektívny balun. Na všetkých dvoch stožiaroch je poskytnuté použitie apsel.
Stojí za to venovať pozornosť skutočnosti, že amatéri sa snažili používať nielen hotové plachty, ale aj stožiare z vyradených závodných jácht.
Je charakteristické, že všetky drevené trupy boli po výmene prehnitého a poškodeného obloženia a osadenia prelepené sklenenými vláknami v dvoch alebo troch vrstvách a najviac zaťažené miesta boli vystužené položením niekoľkých ďalších vrstiev.
Všetky nižšie uvedené plavidlá sú poháňané pomocnými motormi. Štyri z nich sú vybavené stacionárnym benzínom „SM-557L“. Jeho kapacita je 13,5 litra. od. na manévrovanie a krátke prechody (za pokojného počasia) to stačí aj na tak ťažkú \u200b\u200b(10 t) jachtu, ako je Avers. Leader používa prívesný motor Priboy s výkonom 5 koní. Na rozdiel od jácht preskúmaných v predchádzajúcom preskúmaní existuje úloha pomocného motora na plachetnici s rozumným výkladom, pričom sa berie do úvahy potreba skladovania paliva, keď sa na dlhých plavbách musí brať do úvahy každý kilogram dodatočného zaťaženia.
Bohužiaľ, zatiaľ žiadny z zaslaných opisov lodí nezmieňuje použitie vrtúľ so sklopnými čepeľami. Zrejme neboli použité. O to zaujímavejšie je pozorovanie Leningradera Yu V. Kholopova, ktorý analyzuje vplyv vrtule na smer jeho člna.
Načrtnite „Avers“ z člna
Túto pomerne veľkú výletnú jachtu postavila v meste Volžskij skupina plachtiacich amatérov - pracovníkov riečnych prístavov pod vedením Yu M. Frolova.Základné údaje keča "Avers"
Je to ojedinelý prípad: za základ sa vzal starý projektový čln s 371-bis s oceľovým okrúhlym trupom. Zmena trupu spočívala v tom, že línia kýlu v oblasti luku bola skrátená - kmeň sa teraz stáča do kýlu nie takmer v pravom uhle, ako to bolo na lodi, ale pozdĺž hladkej, jemnej riadok. Bola vyrobená úplne nová nadstavba, bol namontovaný kokpit. Bola nainštalovaná plutva s oloveným štrkom z jachty R5.5 a navyše bol položený kovový šrot a naplnený cementom do podpalubia; celková hmotnosť predradníka bola asi 4,5 tony.
Jachta bola vybavená bermudským člnom. Hlavný stĺp s výškou 10,5 m bol zváraný z hliníkovej rúry 5,7X130 mm; ako mizzen stožiar sa používal stožiar z „päťky“. Ako mizzen boli použité hlavná plachta a hlavná plachta od „Draka“ (S \u003d 26 m 2) - hlavná plachta z plachetného člna T2 (S \u003d 13 m 2). Okrem toho sa počas námorných plavieb umiestňuje mizzen (S \u003d 9 m 2).
Bol nainštalovaný pomocný motor „SM-557L“.
Stavba pôvodnej verzie jachty trvala presne jeden rok. Po testoch v auguste 1976 bol k priečke pripevnený prísny previs, ktorý mierne predĺžil dĺžku plavidla. Ihneď po štarte bola stabilita jachty skontrolovaná náklonom. Rolovanie až 110% sa dosiahlo pomocou žeriavu: závesy sa previedli pod jachtu a upevnili sa na stĺpiky bočnej strany oproti žeriavu.
V lete 1977 vydal Avers (v preklade z francúzštiny - predná strana medaily) so siedmimi ľuďmi na palube na svoju prvú vážnu cestu v Kaspickom mori a smeroval k Machačkale. Kaspické more sa stretávalo so 4-5-bodovým severovýchodom a vlnou asi 1 m. Pri východe z Volgsko-kaspického kanála bola spustená plná plachta. Rýchlosť bola 7 uzlov.
Dajme slovo Yu. M. Frolovovi: „Za súmraku vietor dosiahol 14 - 15 m / s, výška vlny - 3-4 m. Z plachiet zostala jedna hlavná plachta. Z Machačkaly sme odchádzali 16. augusta do Baku s ešte silnejším vetrom. Ráno 17. dňa bola prijatá predpoveď: „Očakáva sa, že v najbližších 23 hodinách v oblasti Absheronu bude stúpať vietor na 20 - 25 m / s.“ Do Absheronu to bolo 100 míľ, keď nás začali dobiehať okoloidúce vlny s výškou 6 metrov. Rýchlosť sa zvyšovala, spod lícnej kosti sa zdvihli dva penové „fúzy“. Začala sa skutočná skúška všetkého, čo sme za dva roky práce vykonali my. Vydrží puzdro s rozstupom 450 - 500 mm, a nie 300 mm, ako tvrdí Lloyd? Teraz stíhame ďalší hrebeň - som zvedavý, či na ňu jachta vylezie? Stena vody ustupuje, nos stúpal, ale nie menej ako 7 metrov! “.
Na tomto priechode praskli šturtári. Hodinu, kým sa vymieňala, riadila jachtu oje. Potom bola dodaná búrková súprava - plachty z „Folkboatu“, pod ktorým sa jachta plavila rýchlosťou 5,5 uzla. Táto epizóda jasne ukazuje, že nikdy nie je zbytočné predvídať núdzové situácie vopred!
V noci vietor dosiahol 30 - 35 m / s, bolo prijaté rozumné rozhodnutie presunúť sa ďalej od pobrežia. Jachta ležala 24 hodín v drifte. Keď sa hojdalo na vlnách, jeho zvitok dosiahol 60 - 70 ° na palube.
Neskôr išli s priaznivým vetrom strednej sily. Počas 10 dní tejto prvej diaľkovej plavby plavidlo prekonalo viac ako 1 000 míľ. Počas štyroch nasledujúcich navigačných jácht absolvoval „Avers“ komplexné testy za rôznych poveternostných podmienok. Nešlo o vážne poruchy, ale niektoré časti trupu vyžadovali spevnenie.
Škuner „Yuri Gagarin“ z veľrybárskej lode
Škuner postavili v Odese traja nadšenci pod vedením a za účasti A. D. Kirichenka na základe 9-metrovej záchrannej veľryby. Výška dosky sa zvýši o 250 mm. Paluba je vysunutá dopredu; príďová časť je tvorená hlavicou strojčeka s očakávaním ďalšej inštalácie úklonu. Záď sa predĺži a obrysy nadvodnej časti trupu sa zmenia tak, že sa vytvorí záďový previs a získa sa široký priečnik. K nosníku kýlu je pripevnený štrkový falošný kýl s hmotnosťou 1,5 tony, ktorý má výšku asi 1 ma dĺžku asi 5,5 m. Nadstavba vyrobená s očakávaním, že osoba v ktorejkoľvek z vnútorných miestností mohol stáť v plnom raste, ukázalo sa to príliš dlhé, čo obmedzuje slobodu pohybu na palube. Samovypúšťací kokpit je menší, ako je potrebné na nájdenie celej posádky. Vybavený dvoma kajutami (4 stále lôžka) a lodnou kuchyňou na korme. Každá priehradka má samostatný rebrík.Základné údaje škuneru "Yuri Gagarin"
Plachetná súprava sa skladá z gaffovej prednej plachty (25 m 2), bermudskej hlavnej plachty (20 m 2), tirážovej hlavice (30 m 2) a stojana (10 m 2), plachty, výložníka (8 m 2) a apelu ( 10 m 2). Každý zo stožiarov je zaistený dvoma pármi hlavných káblov, stojanov a vrcholov, prechádzajúcich cez rozmetače. Predná strana je navyše vybavená topsailom a fordunmi. Bowsprit sa uvoľňuje podľa tradícií plachetníc - waterbakstags, medzi ktorými je natiahnutá sieť, a waterstags, z ktorých jeden prechádza martinským boomom.
Plavidlo je vybavené malým naftovým motorom CHA-4, ktorý poskytuje 6 uzlov pod motorom. Plavba v 5-bodovom vetre predstavuje rýchlosť jachty 6 - 7 uzlov. Stavba škuneru trvala 2 roky.
Niekoľko dlhých ciest pozdĺž Čierneho mora ukázalo dobrú spôsobilosť na plavbu a správny výber plachtového vybavenia.
„Štvrťtonový“ „vodca“
Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenchug) z trupu starého šesťveslového jalu.Základné údaje „štvrťtonového“ „vodcu“
Bol vypracovaný projekt a bol vyrobený presný model v mierke 1:10, pričom sa zachovali aj hmotnostné charakteristiky. Model pomohol objasniť polohu a tvar balastného kýlu s predradníkom.
Práce sa začali vyčistením trupu od starých náterov a výmenou niekoľkých častí súpravy a plášťa. Potom, aby sa zmenili kontúry končatín, boli luky a kordy pripevnené priamo na telo šestky. Nainštalovaná bola rovná naklonená stopka a protibrody so šikmou priečkou, ktoré slúžili ako základ pre formovanie luku a zadných previsov; dĺžka trupu sa zvýšila o 1,15 m. Doska sa zvýšila o 300 mm. Na celú vonkajšiu plochu trupu sa nalepili borovicové dosky s hrúbkou 13 mm, aby sa vyrovnali rímsy obkladu zo slínku, a potom sa to zošívalo. Po omietnutí a prebrúsení bolo telo prelepené sklenenými vláknami v dvoch vrstvách.
Nitro-smaltovaná farba (asi 10% hmotnostných) bola zavedená do epoxidového spojiva nad vodoryskou - čiernou, pod - šarlátovou. Po prebrúsení bolo telo pokryté tenkou vrstvou tekutej epoxidovej živice, a keď živica trochu stuhla (ale stále sa držala na prstoch), nitrolakovaním zo striekacej pištole. Výsledkom je veľmi odolný povlak.
Paluba bola vyrobená z dosiek hrubých 20 mm s jednou vrstvou podšívky zo sklenených vlákien. Palubná kabína a kokpit sú vyrobené z 10 mm preglejky a sú tiež pokryté sklenenými vláknami.
Na dodatočnom vrchole (v prídavnom zariadení za priečkou člna) je uložený 20-litrový kanister s benzínom pre prívesný motor Priboy. Skrinky sú umiestnené pod brehmi priestranného samoodtokového kokpitu. Kabína má štyri lôžka. Poschodové postele sú čalúnené umelou kožou s penovou podšívkou. Kuchyňa, v ktorej sa nachádza čmeliak, je umiestnená pod chodbou. Kabína je na pravej strane vybavená - skriňou, vľavo - skriňou navigátora so sklopným stolom.
Navigačné svetlá a systém osvetlenia interiéru sú napájané z alkalickej batérie (12 V; 60 Ah).
Stožiar je vyrobený z oceľovej rúry s priemerom 60 mm, výložník je vyrobený z borovice. Hmotnosť stožiara v prevádzkovom stave je asi 55 kg. Stabilizačná lišta je vyrezaná z 4 mm oceľového drôtu.
V lete 1976 bol zahájený program Leader. Jachta sa ponorila do vody bez orezania a presne pri vodorovnej línii. Testované bolo na vodných nádržiach Dneper s vetrom až 6 bodov. Pevnosť trupu bola testovaná opakovaným uzemňovaním. Zaznamenáva sa dobrá spôsobilosť na plavbu, stabilita kurzu a dobré lepiace vlastnosti. Najvyššia rýchlosť jachty je 7,5 uzla.
V roku 1977 sa „Vodca“ z klasifikácie (jachta nebola meraná) zúčastnil pretekov o „Veľký Dneprov pohár“ na trase Kyjev - Odesa. Posádka získala cenu „Za najkrajšiu jachtu postavenú amatérmi“.
Jachta „Xantippa“
Túto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Jeho základom je stará loď postavená v meste Novaya Ladoga, ktorá sa nachádza na brehu rieky Srednyaya Nevka. Loď bola napriek poľutovaniahodnému stavu pre Yu.V. Kholopov celkom uspokojivá, čo sa týka obrysov, ktoré vyhovovali požiadavkám na rýchlosť a klíčivosť na vlne, aj rozmerov (bola asi o 1,5 m dlhšia ako šesťveslo) yal, čím sa výrazne rozšírili možnosti usporiadania).Hlavné charakteristiky jachty "Xantippa"
Opravený trup prešiel len drobnými zmenami: bok bol zvýšený o 70 mm, na drieku bol umiestnený dekoratívny rám (vyrobený z hliníkovej zliatiny), ktorý súčasne hrá úlohu opory luku. Čln bol vyzdobený na palube, bola vybavená nadstavba a samovypúšťací kokpit. Telo s obkladom zo slinku je pokryté sklenenou látkou v dvoch vrstvách (tri vrstvy na spodnej strane). Ďalej bola pozdĺž kýlu položená ďalšia vrstva zo sklenených vlákien a vrstva zo sklenených vlákien a v strednej časti člna boli dve dosky s rozmermi 3 x 40 m dlhé 3 m. Falošné pripevnenie kýlu. Rámy v tejto oblasti sú zosilnené dubovými presahmi a uhlami ohnutými z 3 mm oceľového plechu.
Zaujímavosťou je samotný dizajn falošného kýlu a profilovaný volant. Falošný kýl je vyrobený zo zváranej ocele s hrúbkou 2 mm; jeho efektívny tvar je upevnený vodorovnými vzperami. Podrážka je vyrezaná z 10 mm hrubého plechu a má otvor pre záťaž (olovo). Na pripevnenie k súprave sa používajú priechodné skrutky s priemerom 10 a 12 mm.
Základňu volantu tvorí doska z ľahkej zliatiny (hrúbka 8 mm), na ktorej sú na zlepšenie priľnavosti nanesené hlboké značky a pripevnené čapy. Hrot kormidla vylisovaný epoxidovým tmelom je prelepený sklenenými vláknami.
Interiér jachty je rozdelený na tri oddelenia, priehradka na prove je úložným priestorom kapitána, ale môže byť vybavená dvoma lôžkami. Asymetria stola a použitie jeho otočnej konštrukcie umožňujú, aby prešiel kabínou bez rušenia z akejkoľvek strany. Zadná priehradka je rozdelená pozdĺžnymi priečkami na strojovňu, kde je nainštalovaný motor SM-557L, a bočné priehradky, do ktorých sú uzavreté nádrže na plyn s objemom 60 litrov zvárané z milimetrovej ocele. Hlavné kovové súčasti a súčasti jachty sú vyrobené z nehrdzavejúcej ocele.
Jachta je vyzbrojená šalupou; sú tu tri výložníky (6, 14 a 24 m 2) a hlavná plachta (9,65 m 2). Zkladací stožiar je zaistený v stojane na streche palubnej budovy. Zospodu je strecha paluby domu vystužená dvoma 50 mm hrubými doskami; medzi nimi - prielez v priehradke na prove. Stožiar je zaistený krytmi a kosodĺžnikmi; takeláž je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele (priemer drôtu 4 mm).
Na päť navigácií mala jachta „Xantippa“ viac ako 100 východov a ukázala sa ako schopná plavby a dobre ovládaná plachetnica so strmým vetrom. Jeho obývateľnosť je uspokojivá.
Vo svojej správe Yu. V. Kholopov upozorňuje na vplyv skrutky na zdvih. Pri vetre do 2 - 3 bodov sa skrutka otáča iba vtedy, ak sú manžety voľne namontované na hriadeli, ale súčasne prepúšťajú vodu (až 2 vedrá za deň). Ak sú manžety utiahnuté, potom sa skrutka začne otáčať vo vetre so silou viac ako 3 body a pri menšom vetre je nehybná a vytvára odpor až do 20% z celkového počtu. Východiskom z tejto situácie môže byť inštalácia vrtule so sklopnými lopatkami.
Majiteľ jachty sa rozhodol zväčšiť plochu plachiet inštaláciou mizzenového stožiara s dĺžkou 5,2 m (skráteného od Fína) s plachtou asi 5,5 m 2.
Škuner "Grinada"
Ešte v lete roku 1970 kúpili Charkovskí jachtári - členovia amatérskeho jachtárskeho klubu Fregat - zastaraný lodný čln od motorovej lode Ivan Franko. Bolo rozhodnuté, že sa z toho urobí jachta, podobná starým plachetniciam. Na túto prácu, ktorej sa zúčastnilo 15 ľudí, dohliadal skúsený jachtár Oleg Voropaev. Jachta bola postavená na území závodu dopravného inžinierstva Malyshev a správa podniku poskytla jachtárom veľkú pomoc.Základné údaje škuneru "Grinada"
Trup člna bol vybavený klipsňou-kmeňom, bola zhotovená zadná priečka, inštalovaná paluba a kormidlovňa a bol vybavený samovypúšťací kokpit. Paluba a priedely sú vyrobené z duralového šrotu. Dutý kýl je zvarený z oceľových plechov a vyplnený olovom.
Jachta bola vyzbrojená škunerom s objemom plachiet 42 m '.
Pomocný motor je prívesný motor Moskva s výkonom 10 koní.
Kabína je vybavená siedmimi lôžkami, grafickým stolom, šatníkovou skriňou a priestrannými skrinkami. Na varenie sa používa plynový sporák s dvoma valcami. Medzi prístroje na záchranu života, okrem kruhov, patrí nafukovací gumený čln pre 10 osôb.
Názov „Grinada“ dostal na pamiatku Alexandra Greena.
V auguste 1973 sa „Grinada“ vydala na svoju prvú plavbu Odesa - Zhdanov (budúci domovský prístav). Na ceste sa plánovalo navštíviť Sevastopoľ, Jaltu a Feodosiu, ale počet návštev sa musel znížiť, pretože v Sevastopole stáli tri dni kvôli silnej búrke.
Grinada sa úspešne plavila v nasledujúcej sezóne 1974, ale na samom konci plavby, keď sa jachta vracala do Ždanova, sa počas nasledujúcej búrky rozbila hlavná stanica. Od roku 1976 pokračovala jachta v dlhých cestovných plavbách.
VP Drachevsky, ktorý bol účastníkom výstavby škuneru, informoval redaktora o „Grinade“. Získané skúsenosti mu dali príležitosť následne viesť tím, ktorý navrhol a postavil miniton troch bogatyrov.
Jachta „Getan“
Túto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.Základné údaje o jachte "Getan"
Zmena 6-metrovej jachty z jelenice sa uskutočnila podľa projektu dizajnéra experimentálnej lodenice v Leningrade Ústrednej rady odborových zväzov A. B. Karpova, ktorý je uvedený v dokumente, avšak s určitými odchýlkami. Stopka má väčší sklon vpred. Zadná paluba je na úrovni bočnej čiary, čo umožňuje zdvihnutie kokpitu o 150 mm; autor sa domnieva, že toto riešenie zjednodušuje dizajn a poskytuje väčšiu slobodu pri opravách motora umiestneného v dodatočnom výhľade. Pod kokpitom sa uvoľňuje predradník (600 kg surového železa a olova), ktorý dáva dozadu mierny (asi 2 °) sklon. Falošný kýl plutvy nebol nainštalovaný.
Vonkajšia strana je pokrytá sklenenými vláknami. Podvodná časť je dvakrát potiahnutá epoxidovým lepidlom s prídavkom suchého červeného olova. Výsledkom je krásny a odolný povlak, ktorý je, bohužiaľ, náchylný na znečistenie. Závesná mašľa a posuvné zadné poklopy sú vyrobené z 12 mm plexiskla. Nepotopiteľnosť jachty zaisťuje polystyrén, ktorý je položený pod palubou a strechou kormidlovne, v dutých priedeloch a pod obložením po stranách v kabíne; celkový objem peny je asi 1,8 m3. Maximálna výška v kabíne pri vchode je 1,37 m.
Jachta je vyzbrojená šalupou. Nosník je vyrobený zo zváraných rúr s priemerom B5 mm zo zliatiny AMg5M. Likpaz je trubica 22X2 pripevnená na skrutkách M5.
Na konci júla 1979 bola jachta uvedená na trh. Po experimentálnom naklonení bola ozbrojená a 1. augusta na ňu išiel E. A. Gvozdev sám na dievčenskú plavbu k astrachanskej križovatke a späť. Autor túto osemdňovú „plavbu“ nazval „námorné skúšky“.
Plavba ukázala, že „Getan“ je plavbou spôsobilé a stabilné plavidlo schopné niesť plnú plachtu s vetrom až do 7 bodov. Keď sa jachta v tomto vetre plavila kurzom gulfwind, kotúč mal asi 15 °. Keď vietor zosilnel, boli nasadené búrkové plachty alebo sa jachta unášala (vietor nad 10 bodov) kvôli nemožnosti riadenia na veľkej vlne.
Maximálna rýchlosť až 5 uzlov. Jachta zle manévruje - ovplyvňuje to absencia plutvy. Tu je potrebné urobiť rezerváciu: pomocou pripraveného projektu stavebník z nejakého dôvodu odmietol použiť odporúčané swery, čo by nepochybne zlepšilo plavebné vlastnosti jachty.
V tom istom auguste 1979 uskutočnil Gvozdev dlhú samostatnú plavbu. Za mesiac jachta dvakrát prešla cez Kaspické more, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.
V ďalšej navigácii po „Getane“ sa opäť uskutočnila dlhá plavba sama. Za 25 dní plavby vyplávala jachta bez vstupu do prístavov 1 070 míľ a šesťkrát prešla cez Kaspické more. EAGvozdev uvádza o tejto pasáži nasledujúce údaje: jachta plávala so zadným vetrom strednej sily celkovo 10 dní (40% času), manévrovala s rovnakými vetrom - 8 dní (30%), bojovala s búrkou - 2 dni (6%), zvyšok času sa driftoval.
Gvozdev je so svojou jachtou spokojný, píše však, že ak by ju mal postaviť nanovo, znížil by palubu od kormidlovne po kormu o 100 mm (v praxi by sa k projektu vrátil). Chystá sa postaviť súťažného luku, aby mohol niesť výložník.
Túto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Jeho základom je stará loď postavená v meste Novaya Ladoga, ktorá sa nachádza na brehu rieky Srednyaya Nevka. Loď bola napriek poľutovaniahodnému stavu pre Yu.V. Kholopov celkom uspokojivá, čo sa týka obrysov, ktoré vyhovovali požiadavkám na rýchlosť a klíčivosť na vlne, aj rozmerov (bola asi o 1,5 m dlhšia ako šesťveslo) yal, čím sa výrazne rozšírili možnosti usporiadania).
Opravený trup prešiel len drobnými zmenami: bok bol zvýšený o 70 mm, na drieku bol umiestnený dekoratívny rám (vyrobený z hliníkovej zliatiny), ktorý súčasne hrá úlohu opory luku. Loď bola vyzdobená na palube, bola vybavená nadstavba a samovypúšťací kokpit. Telo s plášťom slinku je prelepené sklenenými vláknami v dvoch vrstvách (tri vrstvy na spodnej strane). Okrem toho bola pozdĺž kýlu položená ďalšia vrstva zo sklenených vlákien a vrstva zo sklenených vlákien a v strednej časti člna - dve dosky dlhé 40 x 150 metrov. Tieto dosky sú inštalované tvárou k spodnej časti blízko seba. a pripevnené cez kožu k rámom mosadznými skrutkami s priemerom 8 mm, slúžia ako vankúš na pripevnenie falošného kýlu. Rámy v oblasti sú vystužené dubovými presahmi a štvorcami ohnutými z 3mm oceľového plechu.
Zaujímavosťou je samotný dizajn falošného kýlu a profilovaný volant. Falošný kýl je vyrobený zo zváranej ocele s hrúbkou 2 mm; jeho efektívny tvar je upevnený vodorovnými vzperami. Podrážka je vyrezaná z 10 mm hrubého plechu a má otvor pre štrk (olovo). Na pripevnenie k súprave sa používajú priechodné skrutky s priemerom 10 a 12 mm.
Základom konštrukcie riadidiel je doska z ľahkej zliatiny (hrúbka 8 mm), na ktorej sú na zlepšenie priľnavosti nanesené hlboké značky a pripevnené čapy. Hrot kormidla vylisovaný epoxidovým tmelom je prelepený sklenenými vláknami.
Interiér jachty je rozdelený do troch oddelení. Príďová komora je skladom kapitána, ale môže byť vybavená dvoma lôžkami. Asymetria stola a použitie jeho otočného dizajnu umožňujú prechádzať okolo kabíny bez rušenia z ktorejkoľvek strany. Zadná priehradka je rozdelená pozdĺžnymi usmerňovačmi na strojovňu, kde je nainštalovaný motor SM-557L, a bočné priehradky, do ktorých sú uzavreté plynové nádrže s objemom 60 litrov zvárané z milimetrovej ocele. Hlavné kovové súčasti a súčasti jachty sú vyrobené z nehrdzavejúcej ocele.
Jachta je vyzbrojená šalupou; sú tu tri výložníky (6, 14 a 24 m²) a hlavná plachta (9,65 m²). Znižujúci sa stožiar je ukotvený v stojane na streche kormidlovne. Zospodu je strecha palubnej budovy vystužená dvoma doskami s hrúbkou 50 mm; medzi nimi - prielez v priehradke na prove. Stožiar je zaistený krytmi a kosodĺžnikmi; takeláž je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele (drôt s priemerom 4 mm).
Na päť navigácií mala jachta „Xantippa“ viac ako 100 východov a ukázala sa ako schopná plavby a dobre ovládaná plachetnica so strmým vetrom. Jeho obývateľnosť je uspokojivá.
Vo svojej správe Yu. V. Kholopov upozorňuje na vplyv skrutky na zdvih. Pri vetre do 2 - 3 bodov sa skrutka otáča iba vtedy, ak sú manžety voľne namontované na hriadeli, ale súčasne prepúšťajú vodu (až 2 vedrá za deň). Ak sú manžety utiahnuté, potom sa skrutka začne otáčať vo vetre so silou viac ako 3 body a pri menšom vetre je nehybná a vytvára odpor až do 20% z celkového počtu. Východiskom z tejto situácie môže byť inštalácia vrtule so sklopnými lopatkami.
Majiteľ jachty sa rozhodol zväčšiť plochu plachiet inštaláciou mizzenového stožiara 5,2 m (skráteného od) s plochou plachty asi 5,5 m².
Škuner „Grinada“ z lodného člna
V lete roku 1970 kúpili charkovskí jachtári - členovia amatérskeho jachtárskeho klubu „Fregat“ loď, ktorej platnosť už skončila, od motorovej lode „Ivan Franko“. Bolo rozhodnuté, že sa z toho urobí jachta, podobná starým plachetniciam. Na túto prácu, ktorej sa zúčastnilo 15 ľudí, dohliadal skúsený jachtár Oleg Voropaev. Jachta bola postavená na území závodu dopravného inžinierstva Malyshev a správa podniku poskytla jachtárom veľkú pomoc.
Trup člna bol vybavený klipsňou-kmeňom, bola zhotovená zadná priečka, inštalovaná paluba a kormidlovňa a bol vybavený samovypúšťací kokpit. Paluba a priedely sú vyrobené z duralového šrotu. Dutý kýl je zvarený z oceľových plechov a vyplnený olovom.
Jachta bola vyzbrojená škunerom s objemom plachiet s celkovou plochou plachty 42 m².
Pomocný motor je prívesný motor Moskva s výkonom 10 koní.
Kabína je vybavená siedmimi lôžkami, grafickým stolom, šatníkovou skriňou a priestrannými skrinkami. Na varenie sa používa plynový sporák s dvoma valcami. Medzi prístroje na záchranu života, okrem kruhov, patrí nafukovací gumený čln pre 10 osôb.
Názov „Grinada“ dostal na pamiatku Alexandra Greena.
V auguste 1973 sa „Grinada“ vydala na svoju prvú plavbu Odesa - Zhdanov (budúci domovský prístav). Na ceste sa plánovalo navštíviť Sevastopoľ, Jaltu a Feodosiu, ale počet návštev sa musel znížiť, pretože v Sevastopole stáli tri dni kvôli silnej búrke.
Grinada sa úspešne plavila v nasledujúcej sezóne 1974, ale na samom konci plavby, keď sa jachta vracala do Ždanova, sa počas nasledujúcej búrky rozbila hlavná stanica. Od roku 1976 pokračovala jachta v dlhých cestovných plavbách.
VP Drachevsky, ktorý bol účastníkom výstavby škuneru, informoval redaktora o „Grinade“. Získané skúsenosti mu dali príležitosť následne viesť tím, ktorý navrhol a postavil miniton troch bogatyrov.
Škuner „Yuri Gagarin“ z veľrybárskej lode
Škuner postavili v Odese traja nadšenci pod vedením a za účasti A. D. Kirichenka na základe 9-metrovej záchrannej veľryby.
Výška dosky sa zvýši o 250 mm. Paluba je vysunutá dopredu; luk je zarámovaný strojčekom s očakávaním ďalšej inštalácie luku. Záď sa predĺži a obrysy nadvodnej časti trupu sa zmenia tak, že sa vytvorí záďový previs a získa sa široký priečnik. K nosníku kýlu je pripevnený štrkový falošný kýl s hmotnosťou 1,5 tony, ktorý má výšku asi 1 ma dĺžku asi 5,5 m. Nadstavba vyrobená s očakávaním, že osoba v ktorejkoľvek z vnútorných miestností mohol stáť v plnom raste, ukázalo sa to príliš dlhé, čo obmedzuje slobodu pohybu na palube. Samovypúšťací kokpit je menší, ako je potrebné na nájdenie celej posádky. Vybavený dvoma kajutami (4 stále lôžka) a lodnou kuchyňou na korme. Každá priehradka má samostatný rebrík.
Plachetná súprava pozostáva z gaffovej prednej plachty (25 m²), bermudskej hlavnej plachty (20 m²), vrchnej časti (30 m²) a stojanu (10 m²), plachty, výložníka (8 m²) a apelu (10 m²). Každý zo stožiarov je zaistený dvoma pármi hlavných káblov, stojanov a vrcholov, prechádzajúcich cez rozmetače. Predná strana je navyše vybavená topsailom a fordunmi. Bowsprit sa uvoľňuje podľa tradícií plachetníc - waterbakstags, medzi ktorými je natiahnutá sieť, a waterstags, z ktorých jeden prechádza martinským boomom.
Plavidlo je vybavené malým naftovým motorom CHA-4, ktorý poskytuje 6 uzlov pod motorom. Plavba v 5-bodovom vetre predstavuje rýchlosť jachty 6 - 7 uzlov. Stavba škuneru trvala 2 roky.
Niekoľko dlhých ciest pozdĺž Čierneho mora ukázalo dobrú spôsobilosť na plavbu a správny výber plachetného vybavenia.
„Štvrťtonový“ „vodca“ na základe starej yaly
Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenchug) z trupu starého šesťveslového jalu.
| Základné údaje „štvrťtonového“ „vodcu“ | |
|---|---|
| Maximálna dĺžka, m | 7,30 |
| Dĺžka pri navrhovanej vodoryske, m | 6,20 |
| Maximálna šírka, m | 2,00 |
| Návrh, m | 1,20 |
| Prázdny výtlak, t | 1,50 |
| Falošná hmotnosť kýlu, t | 0,45 |
| Plocha plachty, m2 | 24,03 |
Bol vypracovaný projekt a bol vyrobený presný model v mierke 1:10, pričom sa zachovali aj hmotnostné charakteristiky. Model pomohol objasniť polohu a tvar balastného kýlu s predradníkom.
Práce sa začali vyčistením trupu od starých náterov a výmenou niekoľkých častí súpravy a plášťa. Potom, aby sa zmenili kontúry končatín, boli úchyty luku a zadku umiestnené priamo na tele šestky. Nainštalovaná bola rovná naklonená stopka a protibrúžky so šikmou priečkou, ktoré slúžili ako základ pre formovanie luku a zadných previsov; dĺžka trupu sa zvýšila o 1,15 m. Strana sa zvýšila o 300 mm. Na celú vonkajšiu plochu trupu sa nalepili borovicové dosky s hrúbkou 13 mm, aby sa vyrovnali rímsy obkladu zo slínku, a potom sa to zošívalo. Po tmelení a brúsení bolo telo prelepené sklenenými vláknami v dvoch vrstvách.
Nitro-smaltovaná farba (asi 10% hmotnostných) sa zaviedla do epoxidového spojiva nad vodoryskou - čiernou, pod - šarlátovou. Po prebrúsení bolo telo pokryté tenkou vrstvou tekutej epoxidovej živice a keď živica trochu stuhla (ale stále priliehala k prstom), nastriekala sa nitro farbou. Výsledkom je veľmi odolný povlak.
Paluba bola vyrobená z dosiek hrubých 20 mm s jednou vrstvou podšívky zo sklenených vlákien. Palubná kabína a kokpit sú vyrobené z 10 mm preglejky a sú tiež pokryté sklenenými vláknami.
Dodatočný vrchol (v prídavnom zariadení za priečkou člna) obsahuje 20-litrovú nádobu s benzínom na. Pod brehmi priestranného samoodtokového kokpitu sú skrinky. Kabína má štyri lôžka. Poschodové postele sú čalúnené umelou kožou s penovou podšívkou. Kuchyňa, v ktorej sa nachádza čmeliak, je umiestnená pod chodbou. Kabína je na pravej strane vybavená - skriňou, vľavo - skriňou navigátora so sklopným stolom.
Navigačné svetlá a systém osvetlenia interiéru sú napájané z alkalickej batérie (12 V; 60 Ah).
Stožiar je vyrobený z oceľovej rúry s priemerom 60 mm, výložník je vyrobený z borovice. Hmotnosť stožiara v pracovnom stave je asi 55 kg. Stojanová takeláž je vyrezaná z oceľového drôtu s priemerom 4 mm.
V lete 1976 bol zahájený program Leader. Jachta sa ponorila do vody bez orezania a presne na vodorovnej čiare. Jeho skúšky sa uskutočňovali na nádržiach Dnepra s vetrom až 6 bodov. Pevnosť trupu bola testovaná opakovaným uzemňovaním. Zaznamenáva sa dobrá spôsobilosť na plavbu, stabilita na trati a dobré vlastnosti priľnavosti. Najvyššia rýchlosť jachty je 7,5 uzla.
V roku 1977 sa „Vodca“ z klasifikácie (jachta nezmerala) zúčastnil pretekov o „Veľký Dneprov pohár“ na trase Kyjev - Odesa. Posádka získala cenu „Za najkrajšiu amatérsku jachtu“.
Jachta „Getan“
Túto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.
Zmena 6-metrového vedra sa uskutočnila podľa projektu projektanta experimentálneho lodenice v Leningrade Ústrednej rady odborových zväzov AB Karpova uvedeného v „KYa“ č. 55, avšak s určitými odchýlkami . Stopka má väčší sklon vpred. Zadná paluba je na úrovni bočnej čiary, čo umožňuje zdvihnutie kokpitu o 150 mm; autor je presvedčený, že toto riešenie zjednodušuje dizajn a poskytuje väčšiu slobodu pri opravách motora umiestneného na afterpeak. Pod kokpitom sa uvoľňuje predradník (600 kg surového železa a olova), ktorý dáva dozadu mierny (asi 2 °) sklon. Falošný kýl plutvy nebol nainštalovaný.
Vonkajšia strana je pokrytá sklenenými vláknami. Podvodná časť je dvakrát potiahnutá epoxidovým lepidlom s prídavkom suchého červeného olova. Výsledkom je krásny a odolný povlak, ktorý je, bohužiaľ, náchylný na znečistenie. Závesná mašľa a posuvné zadné poklopy sú vyrobené z 12 mm plexiskla. Nepotopiteľnosť jachty zaisťuje polystyrén, ktorý je položený pod palubou a strechou kormidlovne, v dutých priedeloch a pod obložením po stranách v kabíne; celkový objem peny je asi 1,8 m³. Maximálna výška v kabíne pri vchode je 1,37 m.
Jachta je vyzbrojená šalupou. Nosník je vyrobený zo zváraných rúr s priemerom 85 mm zo zliatiny AMg5M. Lick-groove je trubica 22x2 pripevnená na skrutkách M5.
Na konci júla 1979 bola jachta uvedená na trh. Po experimentálnom naklonení bola ozbrojená a 1. augusta na ňu išiel E. A. Gvozdev sám na dievčenskú plavbu k astrachánskej križovatke a späť. Autor túto osemdňovú „plavbu“ nazval „námorné skúšky“.
Plavba ukázala, že „Getan“ je plavbou spôsobilé a stabilné plavidlo schopné niesť plnú plachtu s vetrom až do 7 bodov. Keď sa jachta v tomto vetre plavila kurzom gulfwind, kotúč mal asi 15 °. Keď vietor zosilnel, boli nasadené búrkové plachty alebo sa jachta vznášala (vietor cez 10 bodov) kvôli nemožnosti riadenia na veľkej vlne.
Maximálna rýchlosť až 5 uzlov. Jachta zle manévruje - ovplyvňuje to absencia plutvy. Tu je potrebné urobiť rezerváciu: pomocou pripraveného projektu staviteľ z nejakého dôvodu odmietol odporúčané swery, ktoré by nepochybne zlepšili plavebné vlastnosti jachty.
V tom istom auguste 1979 uskutočnil Gvozdev dlhú samostatnú plavbu. Za mesiac jachta dvakrát prešla cez Kaspické more, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.
V ďalšej navigácii po „Getane“ sa opäť uskutočnila dlhá plavba sama. Za 25 dní plavby prekonala jachta 1 070 míľ bez vstupu do prístavov a šesťkrát prešla cez Kaspické more. EAGvozdev uvádza o tejto pasáži nasledujúce údaje: jachta plávala so zadným vetrom strednej sily celkovo 10 dní (40% času), manévrovala s rovnakými vetrami - 8 dní (30%), bojovala s búrkou - 2 dni (6%), zvyšok času sa driftoval.
V kritickom okamihu vojny, keď sa míňajú zdroje a nepriateľ je silný, je často lákavé nájsť superzbraň, ktorá dokáže zvrátiť príliv a dosiahnuť víťazstvo cez noc ... Alebo aspoň zasadiť nepriateľovi nečakaný bolestivý úder, dáva šancu na vyrovnanie síl. Presne o to sa červení námorníci pokúsili na jeseň 1919 v Kaspickom mori.
Boľševici sú v strate
Osud ďalšieho účastníka tohto príbehu je zaujímavý. V máji 1920 veliteľa delového člna „Grécka“ nadporučíka PIKlopova (narodený v roku 1893, bývalý šéf hliadky ponorky „Seal“ v Čiernom mori) zajali Červení v Baku, ale nasadili ho iba do špeciálneho účet Baku Cheka (postup pre takéto účtovníctvo je podrobne popísaný v jeho pamätiach od I. S. Isakova). V roku 1921 bola z dôvodu nedostatku odborníkov ponorka Klopov menovaná do Čierneho mora za veliteľa ponorky Nerpa. V tom istom roku bol zatknutý, ale na ďalší rok bol podmienečne prepustený na slobodu s menovaním asistenta veliteľa ponorky AG-25. Pri ďalšom zatknutí Klopova na jar 1930 bol odsúdený na desať rokov nápravných prác, v auguste 1932 sa však zostávajúci trest opäť zmenil na podmienečný. Ďalší osud tohto muža zostáva dodnes neznámy ...
Zdroje a literatúra:
- A. Makovský, B. Radčenko. Kaspický červený transparent. Moskva: Vojenské vydavateľstvo, 1982
- I. S. Isakov. Kaspian, 1920.M.: Sovietsky spisovateľ, 1973
- N. A. Badeev. Boj akceptujem. M.: Detská literatúra, 1973
- N.Z. Kadesnikov. Stručný náčrt bieleho zápasu pod vlajkou Svätého Ondreja na pevnine, moriach, jazerách a riekach Ruska v rokoch 1917-1922. M.: Andreevského vlajka, 1993
- R.E. von Viren. Kaspická flotila počas občianskej vojny (1919–1920) // Bizerte Marine Collection. 1921-1923. Vybrané stránky. Moskva: Súhlas, 1923
- Vojenskí námorníci v boji o sovietsku moc v Azerbajdžane a kaspickom regióne. 1918-1920 Zbierka listín. Baku: Eli, 1971
- Berezhnoy S. S. Lode a pomocné plavidlá sovietskeho námorníctva (1917–1927). Moskva: Vojenské vydavateľstvo, 1981
„Vereshchagin, nechaj štart - exploduješ!“ Jeden z najdramatickejších momentov filmu „Biele slnko púšte“. Nasleduje veľkolepá explózia ...
Loď, ktorá sa natáčala v tomto filme, bola v skutočnosti postavená oveľa neskôr, ako boli udalosti opísané vo filme, dá sa však považovať za historicky presnú. Takéto plavidlá sa plavili v Kaspickom mori od staroveku a boli univerzálne. Používali sa na prepravu osôb a tovaru ako rybári a hliadkujúci. V závislosti od účelu sa môžu líšiť v niektorých konštrukčných prvkoch; medzi nimi boli aj čisto plachetnica a plachetnica (na prelome XIX. - XX. storočia). Ich dĺžka sa pohybovala od 9 do 20 metrov. Väčšie boli menej časté, ale podľa príbehov babičiek a dedkov boli postavené v dĺžke viac ako 30 metrov. (Posielame vám fotografiu modelu kaspickej „reyushky“, ako jedného z prototypov plavidla projektu 330, ktorý bol natočený vo filme. Model bol vyrobený v lodenici SM Kirov v Astrachane v roku 1980 najlepší plazovik a model rastliny - Timoshechkin G .P.) Napriek tomu sa zachovali obrysy trupu, pomer rozmerov a štruktúra trupu.
Pokračovali v ich stavaní po revolúcii; a keď boli po vojne pre kaspickú rybársku flotilu potrebné rybárske a dopravné plavidlá, nikto zvlášť nepochyboval o tom, ako by mali vyzerať. Pokrok lodiarskeho priemyslu ovplyvnil iba skutočnosť, že súprava týchto lodí bola oceľová, ale vonkajší plášť zostal dlho drevený. Súprava bola vyrobená z ocele, pretože cena dreva bola vyššia ako cena ocele. Ľudia ich nazývali „kompozity“ alebo plavidlá so záťahovými sieťami, čo, prísne povedané, nebola celkom pravda. Plavidlá boli veľmi úspešné a mali vynikajúcu spôsobilosť na plavbu. Dokonca aj keď začali stavať úplne oceľové lode, spočiatku (projekt TsPKTB „Kaspryba“ č. 1407) jednoducho kopírovali kontúry a usporiadanie „kompozitu“. Pri rozsiahlej generálnej oprave boli „kompozity“ použité na nahradenie dreveného obkladu oceľou. Prekvapivo najmenej jedna takáto loď prežila dodnes, aj keď vo výrazne pozmenenej podobe (pravdepodobne bola využívaná ako služba a posádka). Odfotili sme ho v jednej z astrachánskych lodeníc.
„Rodokmeň“ lode teda vyzeral asi takto:
Prototypy:
- reyushka - plavidlo zmiešanej plavby s dĺžkou 10 - 13 metrov. Nosená predná plachta a hlavná plachta so šikmými plachtami. Posádku tvoria tri alebo štyri osoby.
- Rybnitsa - plavidlo zmiešanej plavby (rieka-more) s dĺžkou 12 až 20 metrov. Plachetnica alebo plachetnica. Spravidla mala jeden stožiar so šikmými plachtami (plachetné zariadenie sa mohlo líšiť, rovnako ako počet stožiarov).
V roku 1946 bola v lodenici S.M.Kirova navrhnutá a postavená kompozitová (oceľová súprava a drevené opláštenie) plavidlo v dvoch verziách - plavidlo so záťahovými sieťami (projekt 330K) a dopravná chladnička (projekt 330R). Postavených najmenej 650 kusov. Navonok sa lode vyznačovali prítomnosťou šípky nákladu na vlečnej sieti a rozdielmi v navigačných svetlách. Posledná úprava plavidla bola navrhnutá spoločnosťou TsPTKB „Kaspryba“ (projekt 1407) a mala oceľový plášť.
Hlavné charakteristiky:
Celková dĺžka - 19,47 m
Dĺžka medzi kolmicami - 17,4 m
Maximálna šírka - 6,2 m
Hĺbka v strede lode - 1,95 m
Koncept po načítaní:
- nos - 1,44 m
- zadok - 1,53 m
Zdvihový objem - 85 t
Nosnosť - 26 t
Posádka - 6 t
Autonómia - 10 dní
Trieda námorného registra - „R 4/1 C (Kaspické more)
Hlavný motor - S4DV 224 (alebo 4NVD-24) - 80 k
(v prvých dňoch bolo možné nájsť 50 hp)
Rýchlosť - 7,5 uzla
Korpus - oceľová súprava, drevené obloženie,
systém vytáčania - priečny
Palubnica a chránič nosa sú drevené.
Prevod riadenia je manuálny. Navijak - ručný. Matrosovove kotvy - 2 × 75 kg. Kotevné reťaze - 2 × 75 m, kaliber 17 mm. Ťažký záchranný čln pre 5 osôb Naložiť výložník - 0,5 t (iba na vlečnú sieť). Rybárska veža s ťažnou silou 0,5 - 1 t (iba na vlečnú sieť). Generátory - 1 × 1,5 a 1 × 4,5 kW s napätím 25 V, respektíve 110 V. Trojlistá oceľová vrtuľa s priemerom 880 mm, stúpaním 540 mm, diskovým pomerom - 0,51, priemerom hriadeľa - 78 mm. Kompresia chladiacej jednotky UM-2FV-8/4, chladivo - freón 12, teplota v nákladovom priestore - od 0 do -2 ° (iba pre 330R).
Sfarbenie:
Trup je čierny dechtový, vodoryska sa nerozbila, paluba je drevená (borovica) nelakovaná, kormidlovňa je drevená, natretá na bielo. Okenné rámy a dvere do kormidlovne niekedy neboli zafarbené, ale nasýtené horúcim sušiacim olejom. Stožiare, výbehy, nákladné rameno - nelakované drevené. Patníky, kačice sú čierne. Veže boli namaľované buď čiernou alebo guľovou farbou. Časti riadenia sú čierne. Výfuk z kuchyne a komín sú čierne. Vetracie hlavy sú biele alebo (menej často) sférické.
Opletené blatníky vyrobené z prírodných lán. Ako blatníky sa často používali pneumatiky pre osobné automobily. Na prove hrádze bolo použité číslo chvosta, menej často meno (vo filme boli skryté blatníky a číslo chvosta bolo prelakované).
Do roku 1949 pozostávalo námorníctvo zo šestnásťloďového člna, ktorý postavil morský závod v Kronštadte. Projektová kancelária závodu č. 5 bola poverená úpravou projektovej dokumentácie pre vlastnú výrobu a zabezpečením montáže naftového motora na čln a závodu na výrobu člna a vykonanie porovnávacích skúšok. To všetko sa stalo v novembri 1949 v Leningrade.
Vo všetkých ohľadoch sa BM-16, taký názov dostal nový dlhý čln postavený v závode č. 5, nelíšil od svojho prototypu a v niektorých ohľadoch ho dokonca prekonal, pretože mal mierne vylepšené kontúry a stacionárny naftový motor. . Je pravda, že pri pohybe pod veslami bol kronštadtský čln ľahší kvôli chýbajúcej vrtule.
Pokiaľ ide o priebeh štartu pod motorom, testy preukázali, že poveternostné podmienky neumožňujú použitie celého výkonu motora. Keď je teda more zhruba šesť bodov, pri úplnom štarte proti vlnám alebo v ostrom uhle k nim, dôjde k silnej formácii postreku a zaplaveniu luku. Výsledkom je, že dlhá loď prijíma značné množstvo vody, s ktorou si drenážny prostriedok nevie poradiť. To vás prinúti spomaliť alebo znížiť užitočné zaťaženie.
Komisia pre vykonávanie štátnych testov hlavných modelov veslárskych plachetníc a motorových lodí teda zistila, že prevádzka člna bez obmedzenia rýchlosti s plným nákladom 52 osôb je možná, iba ak je more 3 body. Ak je more rozbúrené na 4 bodoch, mala by byť priemerná rýchlosť 26 osôb, ale pri veslovaní môže byť na štarte 39 osôb.
Komisia jednomyseľne dospela k záveru, že obrysy záchranného člna určené na plavbu pod veslami neboli prispôsobené na inštaláciu motora, a preto odporučila, aby sa namiesto otvorených dlhých člnov namiesto otvorených dlhých člnov dodali pracovné člny s vyzdobeným oblúkom a obrysmi zodpovedajú obrysom motorových člnov.
Ak sledujeme nárast tonáže povojnových lodí v porovnaní s predrevolučnými, dostaneme nasledujúci obrázok: ľahké krížniky typu Svetlana asi 6800 ton, ľahké krížniky 68 projektu asi 18 000 ton, torpédoborce typ Novik asi 1300 ton, torpédoborce projektu 956 asi 8000 ton. To isté sa dá povedať o najväčších operačných lodiach: bojové lode typu „Sevastopol“ asi 23 000 ton, ťažké krížne lietadlá nesúce projekt 1145,5 tony asi 55 000 ton.
Takéto zvýšenie tonáže v 20. storočí nemohlo zlyhať pri kladení nových požiadaviek na lode.
Zvýšenie tonáže a početnej sily námorníctva bolo nútené udržať niektoré z lodí na otočke v istej vzdialenosti od pobrežia, najmä preto, že sa to dialo na dlhých plavbách. Na urýchlenie obratu plávajúcich zariadení lodí
Pracovný čln M70 v pohybe pod motorom
Pri komunikácii s pobrežím sa vyžadovala ich zvýšená námorná spôsobilosť, nosnosť a rýchlosť.
Na vyriešenie tohto a podobných problémov sa na konci roku 1949 rozhodlo o inštalácii stacionárneho benzínového motora na desaťročnú yalu (Yal 10). Inštalácia motora s objemom 50 litrov. od. vyrobený na pracovnej lodi Yal 10 továreň číslo 23 a vo februári až marci 1950 v Sevastopole vykonal skúšky.
Podľa výsledkov skúšok jachty pod veslami bolo zrejmé, že sa jej jazdné vlastnosti v porovnaní so sériovými jachtami Yal 10 zhoršili z dôvodu skutočnosti, že sa objavila vrtuľa, ktorá vytvárala ďalší odpor voči pohybu, a z dôvodu inštalácie stojaci motor, objavilo sa ďalšie zaťaženie a počet veslárov sa znížil ...
Vyrážky na more sa uskutočňovali s morským stavom 3 body s plným zaťažením 25 osôb pod motorom bez obmedzenia rýchlosti. Tento východ ukázal, že pri plnej rýchlosti má yaw tendenciu zahrabávať sa do prichádzajúcej vlny, pričom jej striekanie je také silné, že je neprijateľné prevádzkovať yawl za týchto podmienok. S poklesom počtu osôb na 14 osôb a miernym poklesom rýchlosti je prevádzka možná. Na skúšku v zložení piatich ľudí s morskými vlnami do 5 bodov, s nárazovým a nárazovým vetrom, pridali silné údery prichádzajúce vlny intenzívne špliechanie pri plnej rýchlosti. Keď sa jala v priebehu vĺn pohla, otrasy zmizli, ale intenzita postriekania a zaplavenia vlnou neklesla. Zníženie rýchlosti zlepšilo celkové plavebné prostredie.
Komisia pre vykonávanie štátnych testov vzoriek hlavy veslárskych plachetníc a motorových lodí teda zistila, že prevádzka jachty bez obmedzenia rýchlosti s plným nákladom 25 osôb je možná iba pri rozbúrenom mori do 2 bodov. V prípade drsnosti mora 3 bodov by mala byť záťaž pri plávaní pod motorom alebo na veslách 12 osôb.
Všeobecné závery komisie týkajúce sa kontúr boli podobné záverom vyvodeným z výsledkov skúšok pri štarte motora BM-16.
Komisia povolila dočasnú stavbu člna 51l 10, kým nebol nahradený pracovným člnom KRM-10, ktorý sa v tom čase staval v závode č. 5.
Pri navrhovaní lodného pracovného člna komisia odporučila zvýšiť odklon na konci luku, zväčšiť voľný bok a priehlavok v porovnaní s testovaným člnom Yal 10.
Všetky pripomienky komisie a skúsenosti získané pri testovaní člna BM-16 a člna Yal 10 by sa mali brať do úvahy pri stavbe člna KRM-10, ktorá bola dokončená do konca roku 1950. Ale buď z dôvodu nedostatku času, alebo z dôvodu neschopnosti prekonať zručnosti nadobudnuté v priebehu rokov vytvárania lodí, projektant tieto odporúčania plne nezohľadnil.
|
|
V novembri 1950 bola dokončená stavba člna KRM-10. Hlavným dizajnérom novej lode bol D.A.Chernoguz. Tento čln bol navrhnutý a vyrobený na základe objednávky TsKB-53 (Severnoye PKB) a bol určený na inštaláciu na torpédoborce projektu ZObis. Hlavnou myšlienkou však bolo vytvoriť na palube pracovný čln s vysokou schopnosťou plavby s naftovým motorom pre lode námorníctva, aby sa zdvíhanie takého člna na palube nosného plavidla dalo uskutočniť šípom alebo pomocou davitov.
Testy člna KRM-10 sa začali v Leningrade a Kronštadte, ale kvôli ľadovým podmienkam v januári 1951 boli presunuté do Liepaja, kde boli ukončené v marci 1951. Výsledky skúšky boli sklamaním, čln namiesto spôsobilosti na plavbu 5 bodov, ako to vyžaduje technická úloha, preukázal spôsobilosť na plavbu 2 body.
Keď čln vyšiel na skúšky so stavom mora 4 body a polovičným počtom cestujúcich (13 osôb), bolo pozorované intenzívne špliechanie a zaplavenie luku a v priebehu oneskorenia vlny došlo k takémuto zaplaveniu vodou cez bok člna, že sa testy museli zastaviť. V takejto situácii neprichádzalo do úvahy testovanie člna na päťbodovom vzrušení s plným zaťažením (25 osôb).
Podľa záveru komisie mohla byť prevádzka člna s plným nákladom a bez obmedzenia rýchlosti povolená iba v prípade, že more bolo 2 body, ale takýto čln z dôvodu nízkej letovej spôsobilosti nemohol byť prijatý loďami Navy. ako motorový pracovný čln.
Na odstránenie zistených nedostatkov sa na základe existujúceho člna KRM-10 navrhlo postaviť model člna so zväčšeným voľným bokom a vyzdobenou muškou. Toto sa podarilo. A s týmito konštrukčnými zmenami sa vykonali opakované skúšky na plavbe na mori v 4 bodoch. Teraz boli výsledky testov oveľa lepšie, čln uspokojivo stúpal na vlnu, nezaznamenal nárazy, špliechanie bolo celkom prijateľné a nedošlo k žiadnym záplavám.
Takýto obraz bol pozorovaný vo všetkých prevádzkových režimoch motora, ale súčasne sa objavila znateľná vibrácia trupu člna. Okrem toho zvýšená výška dosky
Loď KRM-70 so zvýšenou výškou dosky
Úplne vylúčila možnosť práce s veslami a na člne ich bolo 10 a ďalšie dve náhradné.
V tomto prípade bol získaný iba motorový čln, ale s prvkami a vybavením typickým pre veslicu, a takýto čln nemohol byť uvedený do prevádzky. Všetko smerovalo k tomu, že veslá budú musieť byť opustené a sústrediť sa iba na motorový čln.
A komisia prijala rozhodnutie - TsKB-5 by mal navrhnúť a závod č. 5 postaviť námorný motorový pracovný čln podobný vzorovému člnu KRM-10, zohľadniť všetky nedostatky zistené pri testovaní tohto člna, a predložiť ho na nové komplexné testy.
Týmto sa zrodil prvý domáci lodný pracovný čln projektu 386 a hlavným dizajnérom bol H.A. Makarov.
Skúšky nového funkčného motorového člna projektu 386, navrhnutého a vyrobeného podľa výsledkov skúšok člna KRM-10, sa skončili v novembri 1951. Takéto rýchle vytvorenie nového člna uľahčila skutočnosť, že hlavný motor a chýbajúca výbava komponentu boli prevzaté z prototypu člna KRM-10, čo výrazne znížilo cyklus výstavby. Výsledky testov boli pre komisiu všeobecne uspokojivé, ale skúšky na mori neprebehli úplne hladko. Počas testov na plavbu na mori pri morských vlnách 5 - 6 bodov bol pri pohybe proti vlnám plnou rýchlosťou špliechanie také silné, že bolo potrebné rýchlosť znížiť. Vďaka tomu bola spôsobilosť plavidla na plavbu bez prevádzkových obmedzení stanovená na 4 body.
Komisia tiež zaznamenala zvýšené vibrácie karosérie a odporučila vymeniť dvojvalcový motor za štvorvalec rovnakého výkonu.
To sa dialo na námorných člnoch. Potom bol čln odporúčaný na sériovú výrobu ako palubný pracovný čln pre lode druhého stupňa a dostal index 386K. V námorníctve sa ukázalo, že tento čln bol dlho pečeňový, mal potápačskú úpravu 386 ° a staval sa viac ako 10 rokov, kým ho nevymenil vyspelejší čln projektu 338.
Ale nielen námorníctvo prejavilo záujem o túto loď. Prvorodeným z povojnových stavieb lodnej dopravy v ZSSR bol námorný tanker projektu 563 s nosnosťou 10 000 ton a na tomto projekte bol ako záchranný motorový čln nainštalovaný čln 386 projektu. zmeny.
Aby sa zabezpečila nepotopiteľnosť, bolo zabezpečených 15 vzduchových mosadzných boxov rozmiestnených po celej dĺžke člna, po stranách inštalované záchranné línie a v podmorskej časti boli kýla - zábradlia. Za predpokladu dodávky vhodných
Pracovný čln projektu SS6
Vhodné pre záchranné člny vrátane vesiel, plachiet, zásob vody a potravín, alarmov a ďalších potrebných vecí. Tento čln bol označený indexom 386T.
V roku 1954 sa podľa individuálnej objednávky plánovalo postaviť jednotlivé osobné lode projektu 728P na základe námorných trajektov. SKB-5 dostal technické zadanie pre vypracovanie technického návrhu motorového záchranného člna pre tieto plavidlá.
Po dôkladnom preštudovaní danej problematiky dospeli špecialisti SKV k záveru, že z dôvodu dvoch lodí, ktoré boli stanovené v zadávacích podmienkach a z hľadiska technických charakteristík, takmer úplne zodpovedali člnom projektu 386T, sa neoplatilo začínať nový dizajn a konštrukciu. Pre toto plavidlo sa odporučil čln projektu 386T (pre projekt 728P je index člna 386P) a táto otázka bola uzavretá.
Od začiatku 50. rokov sa začala výstavba ľahkých krížnikov projektu 68bis. Ich predchodcovia, krížniky z Projektu 26, mali ako pracovné člny štarty na šestnásť vesloch s benzínovým motorom. Nastal čas, aby nové krížniky zostrojili nové plavidlá, pretože požiadavky na rýchlosť, spôsobilosť na plavbu a nosnosť naďalej diktovali ich podmienky.
SKB-5, ktorý už mal skúsenosti s stavbou lodného pracovného člna projektu 386K, začal navrhovať nový lodný pracovný čln pre lode prvej úrovne. Na rozdiel od člnov projektu 386K sa člny pre lode prvej úrovne začali nazývať veľké námorné pracovné člny a pre lode druhej úrovne - malé.
Jednou z podmienok pre návrh nového člna bola požiadavka na zameniteľnosť rozmerov a zdvíhacej hmotnosti dlhých člnov s oárovými motormi nainštalovaných skôr na palube dopravného plavidla.
Hlavný veľký lodný pracovný čln projektu 387 bol vyrobený v roku 1955.
Zadávacie podmienky boli splnené: rozmery člna zodpovedali rozmerom predtým existujúcich dlhých člnov, kapacita cestujúcich bola až
Silueta veľkého lodného pracovného člna projektu 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 hp od približne 7 uzlov)
80 osôb, nosnosť do štyroch ton, spôsobilosť na plavbu do 5 bodov a naftový motor.
Je tiež pozoruhodné, že tieto veľké a malé námorné pracovné člny projektov 387 a 386T boli poslednými pracovnými člnmi s drevenými trupmi postavenými v podniku.
Začalo sa obdobie zavádzania nových materiálov - ocele, ľahkých zliatin a plastov.
