Hlavné dôvody pádu lietadla. Príčiny leteckého nešťastia

V posledných dňoch sú spravodajstvo doslova plné správ o tragických incidentoch v americkej armáde. Samozrejme, núdzové situácie v „hviezdach a pruhoch“ sa stali predtým, ako aj inde, vyskytujú sa pravidelne. Ale toľko naraz!

V Tennessee zahynul pilot pri havárii lietadla F-18 z akrobatického tímu amerického námorníctva. V ten istý deň havarovala F-16 akrobatického tímu Thunderbirds v Colorade: pilot prežil, keď sa včas katapultoval.

V rovnakom čase sa objavili informácie, že v blízkosti cvičiska Owl Creek v Texase zahynuli traja príslušníci vojakov a šesť ďalších je nezvestných. K incidentu došlo v dôsledku pádu vojenského nákladného auta do rieky.

Smolu mimo krajiny má aj americká armáda. Takže v Estónsku, kde sa deň predtým začali rozsiahle cvičenia na Baltopoch, došlo k prvej núdzovej situácii ešte pred začiatkom manévrov: jeden z troch amerických B-52 nedoletel do Tallinnu kvôli poruche. Našťastie tu neboli žiadne obete.

Kolos s nohami z hliny

Americká armáda sa stavia ako najsilnejšia, najmocnejšia a neporaziteľná. Podľa portálu Global Firepower Index, ktorý pravidelne analyzuje stav vojenskej sily 126 krajín sveta, sú Spojené štáty skutočne na prvom mieste v rebríčku vojensky najsilnejších štátov (Rusko je na druhom mieste, Čína na treťom) . .. Experti GFI hodnotia spravidla stav ozbrojených síl v súlade s celkovým počtom obyvateľov, ekonomický stav štátov a porovnávajú aj konkrétne ukazovatele technického vybavenia armády a námorníctva.

Medzitým to nie je prvýkrát, čo sa objavili signály naznačujúce nesúlad medzi týmito ratingovými štúdiami a skutočnými situáciami. „Kolos“ americkej armády čoraz viac ukazuje „nohy z hliny“. Napríklad nedávne vypočutie v Kongrese sa zaoberalo alarmujúcou situáciou vo vojenskom letectve a vyvolalo obavy z rastúceho počtu leteckých nehôd.

Šéf výboru pre ozbrojené sily, kongresman Mark Thornbury, bol strohý: podľa jeho názoru vojaci neboli pripravení plne implementovať vojenskú stratégiu USA. Len v roku 2016 zaznamenalo letectvo námornej pechoty 3,96 leteckých nehôd na každých 100 000 letových hodín, zatiaľ čo predtým priemer zaznamenaný za posledné desaťročie nepresiahol 2,15. Výrazne sa zvýšil aj počet rôznych incidentov v letectve pozemných síl.

Navyše tieto incidenty neboli vždy spojené len s chybami pilotov. Americká armáda poznamenáva, že v mnohých prípadoch vznikli problémy v dôsledku zlej prípravy techniky, nedostatočnej úrovne služieb, chýbajúcich opráv a renovácií v požadovanom objeme. A to je v letectve, ale čo môžeme povedať o pozemných silách!

James Hasick, výskumník z Centra pre medzinárodnú bezpečnosť Brenta Scowcrofta, v nedávnom článku pre National Interest poukázal na to, že pre nedostatok financií nemá americká armáda žiadny reálny plán nahradiť tanky Abrams, bojové vozidlá pechoty Bradley a Paladin. lafety pre samohybné delá pred rokom 2030. Analytik vo svojej publikácii citoval slová generála Davida Bassetta, ktorý je zodpovedný za nákup pozemných zbraní pre armádu: "Pred mnohými rokmi nás obmedzovala technika, dnes nás obmedzuje nedostatok peňazí."

Peniaze fuč

Generáli nie sú nijako zvlášť diplomatickí, nie sú skúsení v spletitosti politiky, inklinujú k „seknutiu z pleca“. Napríklad generál Joseph Dunford, predseda Zboru náčelníkov štábov USA, nedávno pred komisiou Snemovne reprezentantov, ktorá mala prediskutovať nový obranný rozpočet na rok 2017, úprimne povedal: v nadchádzajúcich rokoch nebudú schopní čeliť hrozbám. s ktorými sa krajina možno bude musieť vysporiadať.všetky zložky ozbrojených síl.

Problémy s bojovou pripravenosťou (a generál ich mal na mysli) vysvetlil rokmi „nestabilnej finančnej situácie“. Najmä podľa Dunforda nebude námorníctvo a námorná pechota pripravené pôsobiť na požadovanej úrovni do roku 2020, letectvo - do roku 2028.

Analytici sú však presvedčení, že stav bojovej pripravenosti a najmä vycvičenosti personálu nie je vždy spojený len s „infúziou“ peňazí, ktorú tradične požadujú americkí vojenskí vodcovia. Rozpočet na obranu USA už prekračuje ukazovatele iných kontinentov a dosahuje horibilné sumy.

Zároveň, ako poznamenal The Economist, krajiny ako Rusko a Čína, ak nie sú lepšie ako Spojené štáty, pokiaľ ide o obranné investície, určite profitujú z efektívnosti týchto výdavkov. Časopis upriamuje pozornosť na ruskú a čínsku armádu, zdokonaľujú sa rôzne zbrane, špeciálne sa kladie dôraz na výcvik personálu.

A predsa sa americká armáda neúnavne opakuje: problémy v ich armáde sú spôsobené práve rozpočtovými škrtmi. Napríklad generálmajor vo výslužbe Robert Scales nedávno oznámil, že americká armáda bola „porazená“ už tretíkrát od polovice 20. storočia. Škrty vo vojenských výdavkoch viedli podľa generála k prudkému poklesu poľných cvičení, predčasnej obnove vojenskej techniky a zníženiu bojovej efektivity. To všetko má neblahý vplyv na morálku armády, v súvislosti s ktorou vedenie vo Washingtone Robert Scales označilo za „nevďačné, protihistorické a strategicky hluché“.

Armáda samovrahov a násilníkov?

Skutočne existuje mnoho faktov, ktoré svedčia o druhej strane problémov v stave americkej armády. Hovoríme o slabom výcviku personálu, extrémne nízkej morálnej pripravenosti, nedisciplinovanosti a dominancii zločincov.

Len za posledné roky boli zaznamenané prípady streľby na leteckej základni Lackland v Texase (zahynuli tu dvaja vojaci), na leteckej základni Little Rock v Arkansase (dvaja zranení), na základni Fort Lee vo Virgínii (zabitá vojačka).

Traja vojaci boli zabití a dvaja boli zranení vo vzájomnej prestrelke vo Fort Hood v Texase (strelec spáchal samovraždu). Pri "súboji" na základni Millington v Tennessee utrpeli zranenia dvaja príslušníci národnej gardy. Požiar sa dokonca otvoril v komplexe amerického námorníctva vo Washingtone, kde zamestnanec prepustený zo služby pre nevhodné správanie zabil 12 a zranil 8 ľudí. Samotného útočníka polícia neskôr zastrelila.

Human Rights Watch nedávno zverejnila šokujúcu správu odhaľujúcu ďalšiu tajnú stránku života americkej armády, ktorá ovplyvňuje morálku armády. Ukazuje sa, že v posledných rokoch boli sexuálne zneužité tisíce vojenského personálu.

Zamestnanci Human Rights Watch vo svojej správe zdôraznili, že Pentagon si je vedomý problému násilia a americký minister obrany Ashton Carter dokonca vyzýva svojich podriadených, „aby smelo hlásili všetky takéto incidenty, ktoré podkopávajú základy americkej armády“. Ako však poznamenávajú ľudskoprávni aktivisti, tí, ktorí sa odvážili nahlásiť takéto incidenty veleniu, boli pod rôznymi zámienkami narýchlo prepustení.

Je možné objať tú nesmiernosť?

Americký vodca Barack Obama však považuje všetky reči o úpadku krajiny a slabosti jej armády za „politické reči“. Takto charakterizoval súčasnú rétoriku, že „naši nepriatelia sú čoraz silnejší a Amerika slabšia“. Podľa hlavy Spojených štátov sú takéto vyjadrenia „dielom republikánov, ašpirujúcich na prezidentský úrad, ktorí vyhlasujú, že Spojené štáty strácajú svoju pozíciu vo svete, pričom ich odporcovia sú čoraz silnejší“.

Vo svojom poslednom prejave o stave únie v Kongrese USA Obama zopakoval, že Spojené štáty sú najmocnejším štátom na svete. Čo sa týka stavu armády krajiny, podľa amerického vodcu „Spojené štáty míňajú na svoje ozbrojené sily viac ako ďalších osem veľmocí dohromady“. „Žiadna krajina neútočí na nás ani na našich spojencov, pretože vie, že bude uvrhnutá do trosiek,“ zdôraznil Barack Obama vo svojom posolstve.

Ale nech je to ako chce, názor odborníkov na situáciu s vojenskou silou krajiny zďaleka nie je taký nadšený. Mnohí z nich majú tendenciu hodnotiť Obamov výkon ako najvyššieho veliteľa väčšinou negatívne. Najmä podľa Jamesa Carafana, popredného odborníka na Heritage Foundation Research Center (strategický inštitút pre štúdium medzinárodnej politiky), v Spojených štátoch v posledných rokoch nielenže klesá počet zamestnancov ozbrojených síl, ale aj pokles bojovej efektivity v porovnaní s tým, ktorý bol k 11.9.2001.

Podľa odborníka, ktorý sa odvoláva na index americkej vojenskej sily vypočítaný nadáciou Heritage Foundation, je schopnosť americkej armády ovládnuť aspoň dva fronty nepriateľstva v súčasnosti hodnotená ako „extrémne slabá“.

Práve nedostatočná pozornosť vedenia krajiny otázkam reálneho rozvoja armády, zlepšovania jej technickej zložky a najmä zvyšovaniu úrovne vycvičenosti personálu podľa analytikov v konečnom dôsledku vedie k prudkému skoku v počte nehody a incidenty.

Podľa odborníkov, medzi ktoré patrí už spomínaný James Carafano a generál vo výslužbe Robert Scales, situáciu ovplyvňuje aj rozsiahle zapájanie americkej armády do aktivít mimo krajiny, vrátane neustálej účasti na bojových akciách. Pokusy „objať nesmierne“ vedú k tomu, že mydlová bublina s názvom „Americká armáda“ čoraz viac ohlušujúco praská, čo vedie k neoprávneným stratám a stratám...

Dmitrij Sergejev

Modlite sa, aby sa to nikdy nestalo vám, vašim blízkym a vo všeobecnosti všetkým ľuďom.

Havária lietadla v Bostone

október 1961. Lietadlo letiace do Philadelphie. Hneď po zdvihnutí do vzduchu sa zrútila do Bostonského zálivu. Dôvod: kŕdeľ škorcov. Bolo tam toľko vtákov, že ich zasiahli tri zo štyroch motorov. A oni zomreli. A s nimi - 52 pasažierov dopravného lietadla. Hoci záchranári rýchlo dorazili na miesto nešťastia, takmer nikoho živého nenašli.

Zdroj: youtube.com

Ďalšie desivé letecké nešťastie v Bostone

Lietadlo sa sotva vyšplhalo do výšky 400 metrov, keď sa zrútilo. Všetci zomreli, vrátane zamestnanca hangáru, na ktorý lietadlo spadlo. Dôvod: nadváha. Neskôr sa v priebehu vyšetrovania ukázalo, že hmotnosť každého z pasažierov prekročila prípustnú normu o 5 kilogramov.

Zdroj: wikipedia.org

Havária lietadla v Kujbyševe

November 1987. Dopravné lietadlo Aeroflotu letelo z Magnitogorska do Grozného cez Kujbyšev. Pred pristátím v Kujbyševe sa starší pilot rozhodol predviesť svoje schopnosti mladej a neskúsenej posádke. Povedal, hovoria, že môže pestovať túto lietajúcu konzervu bez viditeľnosti, len pomocou nástrojov. Hádal som sa s nimi.

V dôsledku toho som všetky okná zaclonil špeciálnymi kovovými závesmi a poďme si sadnúť. Pristával som neprijateľne vysokou rýchlosťou. V dôsledku toho sa podvozok pokazil a zlomil. Vložka sa rozdelila na dve časti. Začal požiar. Zahynulo 70 ľudí.

Zdroj: wikipedia.org

Kedysi dávno v Európe

Január 1997. Let z Puerto Plata do Frankfurtu nad Mohanom. Lietadlo pred štartom prešlo dôkladnou kontrolou, všetko je ok. Vyšli sme do neba a ploštice začali práve tam:

• zlyhal autopilot;
• prístroje na paneli veliteľa a na paneli druhého pilota ukazovali úplne iné údaje.

Posádka sa snažila dať do lietadla mozog a ručne ho ovládať. Nepodarilo sa. Zrátané a podčiarknuté: zrútené na zem, 190 mŕtvych. V priebehu štúdie bol stanovený dôvod - osy: hmyz si urobil hniezdo v zariadení na meranie rýchlosti letu a dynamického tlaku.

Havária lietadla v Isparte

Isparta je mesto v západnom Turecku. Október 1977. Let z Istanbulu do Antalye. Hlavný pilot požiadal druhého pilota, aby kontroloval situáciu, kým na minútu vošiel do kabíny. Druhý pilot súhlasil. Len čo kapitán opustil kabínu, druhý pilot uvidel pred sebou pristávaciu dráhu. Obrátil som sa na dispečerov. Zakázali lietadlu pristáť a všeobecne tvrdili, že tam nie je pristávacia dráha.

Druhý turecký pilot sa zbláznil, hovoria, na vlastné oči vidím, čo je, a ty mi to tu hovoríš. A začal pristávať s lietadlom.

Kapitán bol po návrate šokovaný: druhý pilot sa pokúsil s lietadlom pristáť na diaľnici v Isparte, 220 km od Antalye. Okamžite sa snažil situáciu napraviť trhnutím kolesa k sebe. Lietadlo zakolísalo, zachytilo sa o kopec a rozpadlo sa. Nikto neprežil.

Havária lietadla v Kongu

V krajine sú malé lietadlá slúžiace na „prepravu“ cestujúcich. Väčšina z nich je v Spojených štátoch a napodiv aj v Afrike. Jedna z najpodivnejších leteckých nešťastí sa stala v Afrike. Totiž: 2011, lietadlo, let, všetci lietajú ticho a pokojne. Nikto sa nikoho nedotýka. A potom sa z batožiny vyhrabe krokodíl.

Búrlivá reakcia cestujúcich viedla k havárii lietadla: všetci sa ponáhľali do kokpitu → lietadlo naklonilo nos dopredu. Prežil iba jeden človek a ten istý krokodíl.

Verdikt: Chybou na afrických letiskách je nekontrolovať batožinu pred naložením na palubu.

Neboj sa. Ak máte cestu - pokojne si ju vyberte. Letecké nešťastia sú mimoriadne zriedkavé, najmä kvôli osudnej zhode rôznych okolností. Aké sú dôvody, ktoré môžu viesť k pádu lietadla?

Mnohí sa boja lietať kvôli tomu, že vraj nemajú šancu prežiť pád lietadla. Toto nie je nič viac ako mýtus. Pravdepodobnosť prežitia je približne 95%. Takže aj keď sa vám neuveriteľnou nehodou zrúti lietadlo, budete mať veľkú šancu na prežitie. Teraz, keď sme sa trochu upokojili, môžeme prejsť k príčinám leteckých nešťastí.

K väčšine leteckých nešťastí dôjde v pomerne krátkom časovom rámci. Toto sú prvé 3 minúty letu a posledných 8. V leteckej reči je tento koncept známy ako „Plus tri / mínus osem“. 80 % všetkých leteckých nehôd sa stane počas týchto 11 minút. Príčinou môže byť ktorýkoľvek z nasledujúcich faktorov alebo ich kombinácia.

Spôsobuje 22 % leteckých nehôd. Napriek najdôkladnejším technickým prehliadkam pred každým letom je vždy minimálna pravdepodobnosť zlyhania niektorého z komponentov najzložitejšieho celku. Aby ste pochopili, aká malá je táto pravdepodobnosť, predstavte si prácu letušiek. Už dlhé roky robia každodenné lety, no ich povolanie sa ani zďaleka nevyrovná špičke tých najnebezpečnejších.

Technická porucha môže byť výsledkom zrážky s vtákom. Ale opäť, takáto pravdepodobnosť je extrémne malá. Nie nadarmo je klasickým príkladom takejto nehody zásah labute do motora lietadla United Airlines, ktorý sa stal v roku 1962.

2. Chyba pilota

Ľudia majú tendenciu robiť chyby. Práve preto je účasť pilota na riadení moderných lietadiel vďaka technike minimalizovaná. Napriek tomu je notoricky známy „ľudský faktor“ príčinou 50 % leteckých nehôd. Môže to byť buď prehnané sebavedomie alebo náhly infarkt.

3. Poveternostné podmienky

Silný vietor, hmla, sneženie tvoria 12 % leteckých nehôd. Napriek najpresnejším algoritmom sa predpovede predpovedí počasia niekedy ukážu ako nesprávne. Vo väčšine prípadov je maximum, ktoré ohrozuje cestujúcich, rôzneho stupňa, v ojedinelých prípadoch však môžu byť následky vážnejšie.

4. Úmyselné činy

V 9% prípadov padajú lietadlá ako v detektívnych trileroch. To zahŕňa teroristické útoky, pokusy o únos a výbušné zariadenia.

5. Iné dôvody

7 % leteckých nehôd sa stane v dôsledku vplyvu iných faktorov. Ide o chyby dispečerskej služby, kolízie lietadiel, navigačné chyby, nedostatočný výpočet zásoby paliva ...

Teraz viete, prečo lietadlá padajú, ako aj skutočnosť, že sa to stáva pomerne zriedka. Tak leťte na svoje zdravie.

Môžu za to staré lietadlá

Dátum vydania lietadla sa po každej nehode stáva predmetom podrobného skúmania zo strany bežného človeka na ulici aj úradov. Najčastejšie sa vek vložky počíta na niekoľko desaťročí a z toho vyplýva zdanlivo samozrejmý záver: "Zdvihli do neba trosku - rozpadla sa." Logika je jasná: skorumpovaní manažéri prinášajú staré veci z arizonských smetísk, prenasledujú ich po trasách v chvoste a v hrive, až kým sa nezrútia. Úrady zase dostávajú dôvod bojovať so starými lietadlami, najčastejšie konkrétnej značky. Takže po nehode v Petrozavodsku 19. septembra tohto roku Dmitrij Medvedev nastolil otázku odstránenia všetkých lietadiel Tu-134 z letov a po tragédii v Jaroslavli pochyboval o letovom osude všetkých Jakov-42.

Aký rozšírený je mýtus

extrémne.

Čo naozaj je

Fedor Borisov, hlavný poradca, EPPA Rusko:

Prvá reakcia po akejkoľvek leteckej nehode je zvyčajne veľmi bolestivá a drsná, ale zvyčajne nemá nič spoločné s povahou udalosti. Pamätáte si na starý vojenský výraz: teraz na to prídem, ako sa patrí, a potrestám hocikoho? Po havárii lietadla je teda väčšinou všetko naopak – potrestajú hocikoho a až potom na to prídu. A to je veľmi zlé, pretože nás to odvádza od hľadania skutočného problému.

Prvá falošná stopa, ktorú zvyčajne sledujú, sú staré lietadlá. Je to falošné, pretože neexistujú žiadne staré lietadlá. V prírode takáto definícia neexistuje. Napríklad nie tak dávno som letel v Holandsku na lietadle vyvinutom v roku 1931 a vyrobenom v roku 1943. Áno, samozrejme, veľakrát bol opravovaný, veľa všetkého vo vnútri sa menilo, ale lietalo sa mi na ňom úžasne a nie je staré. Lietadlo vyrobené pred 50 a 70 rokmi je samo o sebe bezpečné, ak spĺňa požiadavky na bezpečnosť letu. Ak máte certifikované všetky uzly, ak dodržíte jeho stav, potom problémom starého lietadla nie je bezpečnosť, ale iba jeho ekonomická efektívnosť: aká rentabilná je pre leteckú spoločnosť prevádzkovať ho.

Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Uviedol by som príklad pre jednoduchého laika. Na ulici máme množstvo trojročných áut dovezených zo zahraničia. A ak sa pozriete na absolútne štatistiky, potom je počet nehôd v Rusku nápadne vyšší ako v tej istej západnej Európe. Ale to nie je preto, že my máme tri roky staré autá, ale majú nové - jazdili na nich a dali nám ich, aby sme na nich nabúrali. Je to skôr o kultúre jazdy, stave vozovky.

V letectve je situácia podobná. Ak má dovezené lietadlo 10, 15, 20 rokov, neznamená to, že je v zlom stave. Jednoduchý príklad. Čína nakupuje výhradne nové lietadlá. Po piatich rokoch sa začnú týchto áut zbavovať, no nikto ich neberie. Pretože čerstvé auto po piatich rokoch prevádzky Číňanmi môže prísť do takého stavu, že je nerentabilné ho ďalej prevádzkovať: viac utrácať na opravy ako zarábať. Zároveň teraz berieme 85-ročné auto pre náš projekt v jednej z krajín SNŠ. Je vo výbornom stave, pretože ho prevádzkovala spoločnosť TNT a u nich sa za meškanie považuje už jedna minúta meškania odletu, podľa ktorej prebieha parsovanie. Podľa toho si možno predstaviť stav tohto stroja – funguje lepšie ako útočná puška Kalašnikov. Tu je rozdiel medzi 5-ročným a 25-ročným autom. Všetko záleží len na tých rukách, ktoré ju podopierali.

Alexey, pilot jednej z popredných ruských leteckých spoločností:

Z pohľadu pilota nie je absolútne žiadny rozdiel v tom, aké staré je lietadlo – či je to rok, niekedy desať, alebo dvadsať. V každom prípade, konečné rozhodnutie, či vzlietne alebo nie, robí pilot sám. Pretože aj on sa chce, rovnako ako cestujúci, vrátiť domov k manželke a deťom a v žiadnom prípade nepoletí s nejakou vážnou poruchou.

Existuje, povedzme, zoznam porúch oficiálne schválených výrobcom, s ktorými je možný let. Ale ak veliteľ necíti istotu, že poletí s touto poruchou, nepoletí. Napríklad autopilot. Predstavte si: šoférujete auto, váš tempomat odmietol. Toto je problém? Vo všeobecnosti nie. Ale z pohľadu pilota, ak letíte dlho, ďaleko a ručné pilotovanie je pre posádku ďalšou záťažou, veliteľ môže jednoducho odmietnuť.

Áno, staršie lietadlá majú takéto poruchy častejšie, ale rozhodnutie je vždy na pilotovi.

Záver

Fedor Borisov:

Musíme vychádzať z toho, že lietadlá sa nedelia na západné a nezápadné, dobré a zlé, staré a nové, ale na pripravené na let a nie na hotové. Všetko ostatné je výlučne záležitosťou ekonomiky leteckých spoločností.

Korešpondencia mýtu s realitou

Nezhoduje sa.

mýtus 2

Môžu za to zlí piloti

Vyšetrovanie takmer každej leteckej nehody nachádza medzi príčinami ľudský faktor. V najlepšom prípade je to únava posádky z námahy, v horšom prípade z alkoholu, ako tomu bolo pri havárii lietadla v Perme v septembri 2008. Dôvera cestujúcich v človeka na čele v poslednom čase klesá. Známe argumenty: systém výcviku pilotov je zlý, noví dobrí piloti sa neučia a starí dobrí všetci odchádzajú k zahraničným spoločnostiam a tí najhorší zostávajú na regionálnych aerolinkách.

Aký rozšírený je mýtus

Čo naozaj je

Súťaživosť a chuť učiť sa

Pavel, pilot-inštruktor:

Členom posádky v ruskej leteckej spoločnosti môže byť len ruský občan. Tento stav pretrváva už od čias ZSSR a jeho zachovanie v pravý čas už loboval ruský odborový zväz letcov. V krajine je však čoraz viac lietadiel, ktoré nemajú čas na výcvik pilotov. Bola doba, asi desať rokov, keď ľudia jednoducho nechodili do letectva a zároveň vycvičení piloti chodili povedzme do biznisu. Je ich veľa. Teraz je dosť mladých, ale vychádzajú aj veľmi zelení, žiadni, majú sa čo učiť.

A mnohí absolventi inštitútov prichádzajú do leteckých spoločností bez túžby po samoštúdiu. Platy sú zároveň obrovské, neúmerne veľké. Aj mladý pilot teraz dostane veľa a zároveň nemusí bojovať o svoje miesto. Nedostatok personálu je taký, že v každom prípade, ak ich vyhodia z jednej firmy, zoberú ich do inej.

Na jednej strane je to dobré, pretože je zbytočné tlačiť na pilota, aby vyletel s nejakou poruchou, pretože ho nevystrašíte prepustením - ako vyhodiť človeka, ak máte zoznam „povinných“ zavesených a sú piloti, piloti, piloti. A vy vyhodíte osobu, ktorú beháte a hľadáte?

Na druhej strane je tento stav pre pilotov uvoľňujúci. Ak by sa ruským leteckým spoločnostiam umožnilo najímať zahraničných pilotov, ako sa to robí v mnohých krajinách sveta, okamžite by sa tým odstránili mnohé problémy, vrátane problémov súvisiacich s bezpečnosťou. Okrem toho by bolo jednoduchšie zvládnuť novú generáciu lietadiel.

Úroveň vzdelania

Pavel, pilot-inštruktor:

Vzdelávanie musí byť primerané a moderné. No a prečo by mal človek, ktorý končí školu, poznať energiu Tu-154 B2, ktorých je už zopár? Prečo si pamätať tieto čísla, ak ide na Boeing 747?

Ľudia po šesťdesiatke sedia v ústavoch. A nie preto, že sú takí dobrí učitelia, ale preto, že nemajú kam ísť. A nie sú tam žiadni mladí učitelia.

Medzi pilotmi je veľa „majstrov starej školy“. Ak sa pozriete pozorne, môžete vidieť, že niektoré z našich veľkých leteckých spoločností „Boeing“ vzlietajú v štýle Tupoleva, pomaly, pomaly. Pretože tam sedí veliteľ, ktorý hovorí: "Na Tu-154 to bolo takto - to znamená, že tu vzlietneme rovnakým spôsobom, a to je všetko." Pretože má po päťdesiatke, prečo by sa mal riadiť knihami, technológiami? A napravo sedí mladý druhý pilot a neprečíta ho. Naši ľudia nevedia počúvať. Ak by ste niekomu zdvorilo povedali: „Dal by som si pozor na tento problém,“ pozrie sa na vás a povie: „Takže, aký je to mladý povýšenec?
Sadni si a mlč."

Ak takého „majstra“ začnete učiť nové veci, pošle vás, lebo dobre, je to majster. Ľudia negatívne vnímajú posolstvo, že niekto môže vedieť niečo lepšie ako oni. Aj keď je to norma. A skutočný majster je schopný vnímať nové veci. My sme túto kultúru nevytvorili.

O alkohole

Vasilij Savinov:

Spomeňme si na katastrofu v Perme. Ako bolo povedané v závere IAC, veliteľ lietadla „nebol v letovej forme“ a kvalifikácia druhého pilota mu neumožňovala pilotovať lietadlo. Výsledkom bolo, že keď sa veliteľ, keďže „nelietal“, pokúsil prevziať kontrolu nad lietadlom, jednoducho ho otočil, strčil do strmhlavého letu a zapichol ho do zeme.

Ale môžem povedať, že teraz je to už relatívna vzácnosť. V porovnaní so sovietskymi časmi opilstvo za volantom jednoznačne ubudlo. Pretože počas sovietskych rokov bola kontrola nad alkoholom na palube oveľa menšia.

Navyše, alkohol je snáď to jediné, za čím dnes môžete letieť z práce v pohybe. Minimálne v zodpovednej spoločnosti je alkohol dverami z východu. A trh je napätý. Každý každého pozná. Preto akonáhle človek s takouto diagnózou odíde z firmy, je to ako vstupenka do vlka na celý život.

Asi tak

Fedor Borisov:

Takmer každá katastrofa, ku ktorej došlo v Rusku v posledných rokoch, je ľudský faktor a takmer každá katastrofa je tam, kde bolo v duchu alebo nahlas povedané „možno to prežijeme“.

Ale to nie je problém letectva, ale celej krajiny, ktorá žije podľa zásady „chcem, aby sa dodržiavali zákony, ale vždy som pripravený urobiť pre seba výnimku“. Takže niektorí piloti: Mám pravidlo, viem, že je to nebezpečné, ale aj tak budem lietať. Nie preto, že by bol nado mnou zlý manažér, ktorý ma o niečo pripravil, ale jednoducho preto, že sa musím vrátiť domov, lebo manželka je doma. A som majster, a keďže som majster, znamená to, že sa s touto úlohou vyrovnám, pretože v takejto situácii som už desaťkrát vzlietol a všetko je v poriadku. A už po jedenásty raz sa pridal malý faktor navyše, ktorý nikto nečakal – a je to.

Ten človek to má možno v hlave a vy s tým avos neurobíte nič, kým jeho druhý pilot nepovie tejto osobe: „Prepáčte, otec-veliteľ, teraz idem na úrady a hlásim, že nepoletím s teba, pretože ma chceš zabiť a chceš zabiť týchto úžasných ľudí za našim chrbtom. A to, čo robíte, je neprijateľné." A keď sa nebude báť počuť odpoveď „Ach ty, mladý udavač“, keď nie je sám, ale keď sú takí dvaja, desať, päťdesiat, tak sa z toho stane systém.

Hoci sa začali pozitívne zmeny, a to sa podľa mňa aj stalo, keď letecké spoločnosti, ktoré buď lietajú na Západ, alebo vstupujú do globálnych aliancií, si jednoducho uvedomili, že zmena tejto kultúry je v súlade s ich cieľmi. Rovnaký „Aeroflot“ sa začal uberať týmto smerom nie včera, ale keď sa plánovalo vstúpiť do SkyTeamu.

Záver

Vasilij Savinov:

Príčinou katastrof zo sedemdesiatich až osemdesiatich percent je tak či onak ľudský faktor. Ľudia, ktorí sa spoliehali na náhodu. Práve toto, a nie staré lietadlá a jednotlivé náhradné diely, je hlavným a hlavným dôvodom, ktorý je potrebné odstrániť.

Navyše, ľudský faktor nemusí byť nevyhnutne posádka. Je to dlhá reťaz. Napríklad ten istý hrozný prípad s Permom. Veliteľ bol, mierne povedané, z formy. Okrem toho však došlo k porušeniam výcviku pilotov: po výcviku lietali nejaký čas na svojich starých lietadlách a okamžite neprešli na nové. A stratili novú zručnosť lietania. To znamená, že ľudia neboli veľmi pripravení riadiť toto lietadlo. Po druhé, lietadlo bolo uvoľnené s chybami, ktoré v zásade neboli odletové: malo iný ťah motora. Toto všetko dohromady predstavuje ľudský faktor, nielen „kapitán“.
opil sa a všetkých zabil."

Korešpondencia mýtu s realitou

Zodpovedá do značnej miery.

mýtus 3

Môžu za to staré letiská

Pri nehodách na provinčných letiskách sa pamätajú na problémy s infraštruktúrou. Odborníci sa zhodujú: len moskovské letiská sú technicky vybavené na modernej úrovni, plus
tri alebo štyri po celej krajine. Keď sa napríklad v Petrozavodsku zrútilo lietadlo, ukázalo sa, že miestne letisko nemá moderný pristávací systém. Na druhej strane väčšina starých sovietskych a ruských lietadiel nie je vybavená modernými systémami varovania pred blízkosťou zeme. A zlé dráhy zároveň neumožňujú prijímať nové lietadlá.

Aký rozšírený je mýtus

Čo naozaj je

Vasilij Savinov:

Zlé dráhy sú problémom skôr pre letecké spoločnosti, ktoré musia viac investovať do opráv podvozkov a častejšie meniť pneumatiky. Ale katastrofy sa z toho nedejú. Ide len o to, že letecká spoločnosť sa rozhodne: letíme na toto letisko a neletíme na toto. Aeroflot napríklad do Noriľska nelieta. Aj keď verte mi, tento let je cenovo veľmi efektívny. Ale v určitom okamihu sa letecká spoločnosť rozhodla nelietať: podvozok bude drahší. Existuje zlá séria, je známa veľmi veľkým hrbatým chrbtom a zlomenosťou. Letisko s tým nič nerobí a dopravcovia hlasujú nohami. Tak hlasovali.

Svetelná a navigačná výbava tiež nie je to najdôležitejšie. Môžem uviesť príklad. Asi rok a pol som bol jedným z top manažérov letiska Karaganda. Ide o letisko kategórie „B“. V Kazachstane sú oveľa lepšie vybavené letiská – Almaty a Astana. Sú tam zariadenia a radary – všetko je tam. Ale poveternostné podmienky sú tam vždy horšie. Preto, keď je zlé počasie, všetky lietadlá supertriedy odchádzajú na pristátie do Karagandy, kde je síce horšie vybavenie, no poveternostné podmienky sú lepšie.

Záver

Alexey, pilot:

Na túto problematiku by sa malo pozerať komplexne. Samozrejme, je dobré mať dobrú infraštruktúru, je dobré mať tretí pruh. To však neovplyvňuje bezpečnosť letu.

Korešpondencia mýtu s realitou

Nezhoduje sa.

mýtus 4

Za všetko môže Levitin

Otázka odstúpenia Igora Levitina z postu ministra dopravy sa otvára po každej havárii lietadla. Rovnako ako otázka kompetencie všetkých funkcionárov, ktorí majú na starosti letectvo – nestavali, prehliadali, nekontrolovali. Keďže civilné letectvo neexistuje vo vzduchoprázdne a u nás je všetko presiaknuté korupciou, vysvetľuje to aj fakt, že naše lietadlá padajú: pretože niekto zaplatil a dodal nesprávnu časť. A ako sa dá teraz určiť, koľko osobnej zodpovednosti za letecké nešťastia a koľko kolektívnej zodpovednosti?

Aký rozšírený je mýtus

Čo naozaj je

Vasilij Savinov:

Súčasný stav letectva nie je problémom jedného človeka. Ak zmeníte hlavného dopravného policajta v Moskve, prestanú autá bojovať? Samozrejme, že nie. Možno sa niečo zmení, možno niekde tam vonku, na samostatnom mieste, budú cesty o niečo lepšie. Vo všeobecnosti sa však situácia dramaticky nezmení. Teraz ten istý Levitin na ministerstve dopravy nemá tím, neexistuje žiadna koncepcia, ktorá by ukázala, aké by malo byť ruské letectvo o päť rokov, o desať rokov, teda jasné pochopenie toho, kam ideme, čo potrebujeme zmeniť.

Áno, existujú plány na vybudovanie krajiny s novými pristávacími dráhami. Ale to nie je koncept. Toto je príbeh o tom, ako regionálne rozpočty dostávajú veľa peňazí a potom ich využívajú. To však nemá nič spoločné s bezpečnosťou.

Fedor Borisov:

Zabezpečenie pozostáva z troch komponentov. Prvým sú regulačné dokumenty, ktoré upravujú bezpečnosť. A v zásade sú v Rusku normatívne dokumenty normálne. Niečo sa asi dá vyladiť, ale neobsahujú nič, čo by naprogramovalo vraždenie vlastných občanov.

Druhým je efektívna kontrola. To znamená, že ide o samotného úradníka, ktorý príde a skontroluje implementáciu tohto dokumentu. A s tým máme určité ťažkosti. Pretože existuje základný zákon: ľudia sa dopúšťajú priestupkov, keď majú dovolené porušovať ich. Napríklad, keď sa hovorilo, že malé firmy by mali odísť z trhu, pretože nie sú bezpečné, bol to vlastne štát, ktorý sa ako regulátor trhu vyhlásil za platobne neschopný. Pretože dvíha ruky a hovorí: "Chlapi, nemôžeme kontrolovať, lebo je tam zrejme korupcia, a preto porušujú zákon." Ale toto je trochu smiešne. Pretože vy sami regulujete tento trh. A teraz poviete: "Zatvoríme ich, pretože sa nezaoberáme nariadením." Alebo v preklade do ruštiny: „Berieme úplatky, a preto ich zavrieme, pretože nebrať úplatky, prepáč, nemôžeme“.

A tretím je kultúra riadenia leteckej spoločnosti. V tomto sme pokročili, ale Federálna agentúra pre leteckú dopravu a ministerstvo dopravy s tým nemajú vôbec nič spoločné. Pokrok prichádza na úkor veľkých spoločností, ktoré boli poháňané globálnymi alianciami, ku ktorým sa musia pripojiť, aby mohli vyhrať na globálnych trhoch.

Vasilij Savinov:

Okrem bezpečnosti letov majú letecké úrady ešte jednu dôležitú úlohu – pomáhať leteckým spoločnostiam svojej krajiny rozvíjať trh, pomáhať ľuďom rozvíjať ich podnikanie. Ale nemôžu to urobiť. Pretože v ich chápaní je podnikanie provízie. Napríklad ste dovolili leteckej spoločnosti „A“ letieť do Antalye, ale nedovolili ste leteckej spoločnosti „B“ a vďačná letecká spoločnosť „A“ vám veľmi pekne poďakovala. Toto vedia robiť úžasne. Čo však treba urobiť, aby sa ruské aerolinky cítili dobre, aby sa mohli rozvíjať, aby mohli za rovnakých podmienok konkurovať zahraničným dopravcom a rozširovať svoj podiel na trhu – to vie málokto z leteckých úradov. Ale to by malo byť súčasťou národnej politiky.

Záver

Fedor Borisov:

Lietadlá nepadajú kvôli Levitinu. Je len jedným z prvkov celkového reťazca. Levitin ako minister má na svedomí, že keď lietate v lietadlách, platíte dvakrát toľko. Ak letíte v Európe, určite sa pýtate: prečo stojí letenka z Mníchova do Ríma polovicu ceny letenky z Moskvy do Krasnodaru? Prvá myšlienka, ktorá vám príde na myseľ, sú leteckí bastardi. Ale štúdia všetkých nákladov leteckých spoločností, štruktúry trhu, ako sa tvorí, vás presvedčí, že na tomto systéme sa, samozrejme, aktívne podieľajú aj letecké spoločnosti, ale výrazne prispievajú letecké úrady. Práve oni poskytujú malé monopoly v rôznych smeroch letectva, kde si ľudia berú všetku dopravu pre seba a diktujú si ceny.

Ssúlad mýtu s realitou

Čiastočne vyhovujúce.

Mýtus 5

Je to všetko vina "zhivopyrochki"

Malé letecké spoločnosti nesú bremeno takmer každej nehody. Po Petrozavodsku a Jaroslavli v mene prezidenta pripravuje Rosaviatsia a ministerstvo dopravy dokumenty, ktoré od budúceho roka vytlačia z trhu tých leteckých dopravcov, ktorí nebudú mať desať a o rok dvadsať lietadiel.

Aký rozšírený je mýtus

Čo naozaj je

O kúpe nového lietadla

Vasilij Savinov:

Rozhodnutie o kúpe nového lietadla by nemalo byť vnucované zhora, malo by to byť rozhodnutie samotnej leteckej spoločnosti. Nemôžete ma prinútiť kúpiť si McLaren - stačí mi môj Saab, vyhovuje môjmu rozpočtu, prianiam a štýlu jazdy. A ak mi povedia: „Prezidentským dekrétom musíte všetko predať a kúpiť McLaren za milión,“ poviem: „Chlapci, prepáčte, nemôžem,
fyzicky nemôžem."

Najväčším problémom väčšiny našich regionálnych leteckých spoločností (okrem UTair) je, že ide o spoločnosti dvoch, troch alebo štyroch malých lietadiel. Dokonca je pre nich ťažké udržiavať tieto lietadlá v správnom stave. Preto, keď sa im povie: zajtra si musíte kúpiť nový Boeing, ktorý stojí 120 miliónov (alebo dokonca 10 miliónov), kde ho zoberú? Žiadna banka im neposkytne úver: nemajú čo dať ako záruku.

A ak nájdu peniaze na lietadlo, budú musieť minúť pol milióna dolárov na preškolenie jednej posádky.

O regionálnej doprave

Vasilij Savinov:

Je ľahké zabiť malé letecké spoločnosti za päť minút - stačí vziať a stiahnuť osvedčenie alebo neobnoviť osvedčenie o letovej spôsobilosti pre lietadlo. Áno, z pohľadu leteckých úradov je žena s vozíkom pre kobylu jednoduchšia. Ale čo potom budú všetci miestni lietať v tajge?

Fedor Borisov:

Sú miesta, kde železničné spojenie vôbec nie je. Alebo ako na Bajkalskom jazere sú body, kam lietadlo doletí za dve hodiny a vlakom to trvá šesť dní. Zároveň tam lieta letecká spoločnosť, ktorá má vo flotile päť An-24 a ich celková cena je 2-3 milióny dolárov, nie viac. Preto, aby si mohli kúpiť jedno cudzie auto, musia predať všetko svoje a niečo iné.

Ak teda zakážeme An-24 a Jak-42, bude to mať najnepríjemnejšie následky. V skutočnosti to bude kolaps regionálnych samospráv. Pretože ich nemá kto nahradiť. V prvom rade veľké spoločnosti na tieto trasy neprídu, pretože nemajú dostatok lietadiel a pilotov ani na ziskové lety - prečo by mali odvádzať zdroje na takmer nerentabilné? Ten istý "Aeroflot" to urobí iba v jednom prípade - ak mu zavolajú z miesta, kde boli iné lietadlá zakázané, a povedia: je potrebné zapchať dieru.

Čo však znamená „zapchať dieru“? Regionálna doprava bude zrejme musieť byť dotovaná. To znamená, že musíte odniekiaľ získať obrovské množstvo peňazí. A zdá sa, že čelíme novej kríze, hovoríme o potrebe poraziť rozpočet na všetky pozície. Ale peniaze aj tak dostanú, lebo ľudia v dedinách či mestách vylezú s transparentmi na námestie a povedia: sme odrezaní od pevniny.

Potom bude zavolaný Savelyev (šéf Aeroflotu - "RR") a spýta sa ho: "Dokážeš to?" A tu je druhá etapa. Nájdu mu peniaze na dotácie a on povie: „Ale ja nemám lietadlá, ktoré tam môžu lietať. Mám Superjet, ale nebude tam sedieť, pretože tam môže sedieť iba turbovrtuľový An-24." Kde môžeme získať An-24? A nikde - všetko, sú zastavené a letecké spoločnosti sú rozpustené.

Okrem možnosti dotácií existuje možnosť spustiť monopolistu a dať mu možnosť, aby si sám stanovoval ceny. Čo sa stane, vysvetlím na príklade. Murmansk a Apatity sú dve susediace letiská. Do Murmanska lietajú štyri letecké spoločnosti – neviem, ako je to teraz, ale minulý rok stála najlacnejšia jednosmerná letenka 3000 rubľov. Moskva - Apatity - jeden prepravca, Nordavia. A lístok tam stojí 20 tisíc jednosmerne. Apatity je navyše o 100 kilometrov bližšie k Moskve.

Ak sa teda zlikvidujú malé letecké spoločnosti, budeme mať tri veci. Niektoré z trás budú definitívne uzavreté. Iní budú lietať menej často - nie každý deň, ale raz alebo dvakrát týždenne. No a do tretice je, samozrejme, zvýšenie taríf. Keďže malé regionálne aerolínie výrazne prispievajú k cenovému prostrediu, tieto „snickery“ celkom lietajú pre seba a vytvárajú konkurenciu.

Záver

Fedor Borisov:

Áno, samozrejme, hovoríme o tom, že veľké letecké spoločnosti majú lepšiu kvalitu služieb, bezpečnostná kontrola je možno spoľahlivejšia. Ale problém s kvalitou služby nie je vyliečený amputáciou, ako je absces na nohe.

Chceme sa teda začleniť do svetovej ekonomiky a tu v Moskve hovorí po anglicky každý druhý, pretože mesto žije biznisom, tu treba vedieť po anglicky. A na dedinách nikto nevie po anglicky, lebo je problém s učiteľmi. Odrežme im teda ich jazyky pre všetkých a odstránime tento problém – budú mať dobrý dôvod nehovoriť po anglicky. Druhým riešením je poslať tam učiteľov. Chcem tým povedať, že tieto malé regionálne letecké spoločnosti musíme naučiť. Áno, je ťažké, rovnako ťažké vziať vidieckeho chlapca a urobiť z neho absolventa univerzity. Je to ťažšie ako vziať Moskovčana, ktorý študoval v špeciálnej škole, ale stále to treba urobiť.

Korešpondencia mýtu s realitou

Nezhoduje sa.

Paradoxne pri programe s podobným názvom mi morálne pomohla práve ona pripraviť sa na prvý let a ešte viac: vďaka nej som ja Pozerám sa na oblohu láskyplnými očami- lebo teraz si všímam nielen hluk parníkov prelietavajúcich nad mestom, ale aj ich krásu! Po 20 rokoch som konečne mohol oceniť všetko čaro života v blízkosti letiska: veď každý deň môžem obdivovať stovky krásnych vzlietajúcich 🛫 a pristávajúcich lietadiel 🛬!

"Vyšetrovanie leteckých nešťastí"- vzdelávací dokumentárny seriál z produkcie Kanady, ktorý možno sledovať na kanáli National Geographic... Každá z jeho epizód rozpráva o výnimočnej leteckej nehode – či už ide o hroznú haváriu alebo zázračnú záchranu lietadla. Natáčané 16 sezón a viac ako sto epizód!

Sú to príbehy o skutočných udalostiach.

Vychádzajú z oficiálnych správ a výpovedí očitých svedkov.

✈ O vzdelávací moment:„Vyšetrovanie“ nám predstavuje letectvo: konštrukcia lietadla, základy aerodynamiky, odborná slovná zásoba. S ich pomocou sa dozvedáme, že lietadlá, na rozdiel od všeobecného presvedčenia, nie sú zdvihnuté do vzduchu mágiou, ale zdvihnutím! Čo ak v najdôležitejšom momente letu piloti diskutujú o whisky, tangu či foxtrote, to ešte neznamená, že sú opití! A že bez spojlerov v lietadle to nejde! Nebojte sa – všetko zvládnete bez toho, aby ste boli technicky zdatní! Kľúčové body sú vysvetlené viac než prístupným spôsobom pomocou vizuálnych ilustrácií:

Hydraulika je krvou lietadla. Umožňuje vám použiť silu na ovládacie prvky: zatiahnuť / uvoľniť podvozok, ovládať klapky. Ak nie, môžete koleso jednoducho vyhodiť z okna.

Taktiež je nám predstavená práca posádky lietadla, dispečerov a odborníkov. V programe vystupujú najlepší predstavitelia týchto zodpovedných profesií, skutoční fanúšikovia svojho biznisu, ktorí nakazia svojou láskou k letectvu.

✈ P helotov- ústredné postavy príbehu. A niekedy naozaj hrdinovia! Tí, ktorí v kritickej situácii neprepadnú panike a nevzdajú sa do posledného - pamätajúc, že ​​v ich rukách sú životy stoviek cestujúcich; tí, ktorí si pamätajú všetko, čo sa kedy naučili, improvizujú a skúšajú tie najneuveriteľnejšie nápady – len aby dosiahli na zem; tí, ktorých inštinkty sú tak vycibrené, že sa zdá, akoby splynuli s lietadlom - tak nenápadne cítia zranené auto - to sú piloti, ktorí robia zázraky! Títo ľudia sú skutočne obdivuhodní a neskutočne inšpiratívni!

Pomocou hrozných pokusov a omylov veliteľ určuje, čo poškodené lietadlo môže a čo nie.

V tej chvíli som pocítil váhu týchto štyroch pruhov na ramenných popruhoch. Som veliteľom lietadla. Ak nič neurobím, všetci zomrieme.

✈ B ortopedických sprievodcov- nielen tvár spoločnosti, ktorá sa na vás usmieva na palube. Hlavnou úlohou letušky vôbec nie je zabezpečiť každodenné potreby cestujúceho ako obed či teplá deka - jeho hlavnou úlohou je zaistiť bezpečnosť počas letu. Vodiči sú vyškolení na úkony pri požiari či pristátí na vode, vedia poskytnúť prvú pomoc a práve na ich pleciach leží príprava kabíny na tvrdé pristátie a organizácia evakuácie cestujúcich. Životy ľudí v kritickej situácii závisia od ich rýchlosti a sebaovládania.

Sústredil som sa na to, aby som bol nápomocný. Možno kvôli sebe – keď niekoho upokojíte, upokojíte aj seba.

Len sme sa nestihli zľaknúť – museli sme pripraviť kabínu na núdzové pristátie. Bála som sa, až keď som si vzala svojemiesto.

✈ D dozorcovia sledovať osud každej strany zo zeme. Väčšinou je ich úlohou priviesť lietadlo do želaného kurzu a nadmorskej výšky, nahlásiť poveternostné podmienky, povoliť vzlet alebo pristátie – to robia stokrát za deň. Ale sú dni, keď namiesto obvyklého " Pochopiteľne, zaberám echelon 3000"alebo" Rolovanie do alfa pruhu"V slúchadlách sa ozývajú slová, ktoré každý dispečer dúfa, že ich nikdy nepočuje:" Mayday! Mayday! Mayday! Som v katastrofe! "A niekedy môže dispečer len bezmocne sledovať bod na radare a modliť sa, aby sa posádka vyrovnala, pretože jediný moment, ktorý je hroznejší ako tiesňová správa, môže byť, keď tento bod zmizne z obrazovky a vzduch rádia zaplní ticho." ...

Počul som, že Boeing 767 práve bezpečne pristál. Lietadlo zostalo nedotknuté a my sme kričali od radosti – veď všetci títo ľudia dnes strávia noc vo vlastných posteliach!

Na letisku sa zvyšuje pocit hrôzy. Z lokátora približovacej riadiacej stanice zmizli dve lietadlá. Najhoršou nočnou morou riadiaceho letovej prevádzky je zrážka vo vzduchu.

✈ P cestujúci: Tí, ktorí katastrofu prežili, zdieľajú svoje spomienky na nešťastný let – na atmosféru v kabíne, na to, ako sa ľudia okolo nich cítili. Je nemožné si predstaviť, aké by to bolo vidieť cez okno horiaci motor alebo rýchlo sa približujúcu zem a nevedieť, aký osud vás čaká - či ešte uvidíte svojich blízkych, alebo tieto strašné minúty sú poslednými minútami vášho života . Ich príbuzní hovoria o mŕtvych. Sme zvyknutí na suché štatistiky ako: " N cestujúci a nčlenovia posádky zomreli ", ale musíte si uvedomiť, že za každou postavou je celý človek - celý svet! S vlastnou históriou, svojimi plánmi a snami.

Poslali sme im jej fotku. Nemala by byť pre nich iba číslom miesta alebo výškou materiálnej kompenzácie - mali by pochopiť, že to bola osoba.

Žena sedela vedľa mňa a jej manžel sedel na druhej strane uličky. A natiahli k sebe ruky a snažili sa dotknúť aspoň prstami, aby sa rozlúčili.

✈ S výskumníkov- to sú moderný Sherlock Holmes a Dr. House z letectva. Po každom vážnom incidente musia dôkladne preštudovať všetky materiály a vykonať stovky analýz a často odhalia všetky tajomstvá posádky a leteckých spoločností, pričom odmietnu atraktívne možnosti ako „lupus“ a „vaskulitída“. rozkaz nakoniec dospieť k jedinej správnej diagnóze a konečne zbaviť lietadlo tejto infekcie navždy. Ale vážne, aký je priebeh vyšetrovania? Najprv sa vyšetrovatelia musia dostať na miesto incidentu, čo môže byť niekedy problematické – lietadlá totiž padajú na rôznych miestach – v horách vo výške niekoľkých kilometrov alebo sto metrov od pristávacej dráhy, uprostred pristávacej dráhy. oceáne alebo uprostred púšte, nad močiarmi plnými krokodílov alebo nad nepreniknuteľnou džungľou.

Prvý deň sme mali osem uhryznutí hadom, tri zlomené nohy a jednu zástavu srdca.

Už pri prvom pohľade na miesto havárie možno vyvodiť závery o tom, čo sa stalo. Napríklad podľa polomeru rozptylu trosiek lietadla možno posúdiť, či sa rozpadlo vo vzduchu alebo zostalo neporušené pred dopadom na zem. Po dĺžke pásu ničenia môžete nastaviť uhol, pod ktorým lietadlo vstúpilo do zeme. A podľa stavu lopatiek sa dá určiť, či motory fungovali až do samotnej zrážky, alebo sa zastavili aj vo vzduchu, čo katastrofu pravdepodobne vyvolalo. Na presné stanovenie celého obrazu je potrebné nájsť rekordéry, ako aj zhromaždiť a preštudovať všetky fragmenty lietadla.

Je to ako práca detektíva, pretože hľadáte stopy, ktoré by mohli naznačiť, čo viedlo k tomu, čo sa stalo.

Zatiaľ čo sa z poškodených čiernych skriniek získavajú informácie, vyšetrovatelia predkladajú tie najodvážnejšie teórie. Ak došlo k náhlemu zlyhaniu systémov alebo zlyhal nejaký strategicky dôležitý prvok, či už motor alebo výťah, potom sú ohrozené životy tisícov cestujúcich na celom svete, ktorí cestujú na rovnakom modeli lietadla. Vyšetrovatelia využívajú pomoc rôznych špecialistov – od hutníkov až po meteorológov, ktorí starostlivo skúmajú zozbierané časti, vypočúvajú očitých svedkov a študujú dokumentáciu, aby našli potvrdenie alebo vyvrátenie svojich domnienok.

Pracovali sme na lietadle, ktoré bolo počas svojej histórie neuveriteľne bezpečné – už 30 rokov. Snažili sme sa dokázať, že výborný študent má nedostatky.

Ak pominú technické príčiny nešťastia, pozornosť vyšetrovateľov sa presunie na členov posádky. Dekódovanie hlasového záznamníka a informácie zo záznamníka letových údajov často umiestnia všetko na svoje miesto. Psychológovia pomáhajú pochopiť dôvody, prečo si skúsený veliteľ mohol pomýliť pravú a ľavú stranu a prečo sa ho druhý pilot neodvážil na chybu upozorniť. Vyšetrovatelia analyzujú rokovania v kokpite, študujú osobné spisy a plány práce a odpočinku, rozprávajú sa s príbuznými, zisťujú všetky podrobnosti, až po to, čo piloti večerali a kedy išli v predvečer tragédie spať, komunikujú s svojich kolegov, snažiac sa pochopiť, aká atmosféra vládne v tíme, organizovať skutočné lety s profesionálnymi pilotmi alebo simulovať núdzovú situáciu na leteckom simulátore, aby si overili, či piloti mohli predísť katastrofe alebo či sú odsúdení na zánik.

Prečo urobili to, čo urobili. Alebo prečo neurobili to, čo mali urobiť.

Nájsť správnu odpoveď niekedy trvá aj viac ako jeden rok.

tak

✈ P Prečo padajú lietadlá? K tragickému výsledku spravidla vedie kombinácia viacerých faktorov. Chyba v konštrukcii lietadla, porucha prístroja, porucha dielu, explózia, nedbalosť servisného personálu, chyba dispečera alebo posádky, ťažké poveternostné podmienky – to nie je celý zoznam možných príčin havárie. Aj zrážka s vtákmi môže byť pre lietadlo vážnou skúškou. Netreba dodávať, že osy raz spôsobili smrteľnú nehodu... Cieľom vyšetrovateľov, ktorí vyšetrujú každý incident, je identifikovať tragický reťazec okolností, ktoré priviedli lietadlo na pokraj smrti, a navrhnúť nápady na zlepšenie bezpečnosti letu, ktoré pomôžu vyhnúť sa takýmto tragédiám v budúcnosti. Len si predstavte, že boli časy, keď sa na letoch smie fajčiť, keď pilotov od pasažierov oddeľovala iba záclona namiesto nepreniknuteľných dverí s kódovaným zámkom a keď nie každé lietadlo bolo vybavené letovými zapisovačmi a elementárnymi detektormi dymu - niekedy bol v kabíne taký smog, že bolo ťažké pochopiť, či sa fajčiari snažili, alebo na palube vznikol skutočný požiar!

Z každého incidentu sa musíme poučiť. Bohužiaľ, tieto lekcie sú veľmi drahé ...

✈ M o a závery:

• Lety sú čoraz bezpečnejšie. Každý vážny incident zanecháva stopy a ovplyvňuje celé odvetvie ako celok: páchatelia sú potrestaní, vyvodzujú sa závery, menia sa normy, upravujú sa normy, zdokonaľuje sa dizajn.

• Všetci sme ľudia. Hoci za väčšinou katastrof môže ľudský faktor, nie je to dôvod na to, aby ste sa vzdali lietania. My predsa neodmietame taxíky a autobusy, mikrobusy a električky, trajekty a metro a riadia ich tí istí ľudia, ktorí sú tiež náchylní na chyby.

• Ktorým sa nedalo vyhnúť. Môžete sa báť lietať, stráviť celý život zavretý medzi štyrmi stenami a napriek tomu zomrieť pri havárii lietadla - pred osudom sa nemôžete skryť ( ako príklad - let 1862 El Al, ktorý zabil 4 ľudí na palube a 43 ďalších na zemi. Šokujúce fotky sem vkladať nebudem, len poviem, že 11-poschodovú budovu rozrezal Boeing ako nôž).

• Zázraky sa dejú! Príbehy o ľuďoch, ktorí prežili katastrofu ( pozrite sa na zoznam osamelých ľudí, ktorí prežili haváriu lietadla - pôsobivé! Vezmite si napríklad letuška Vesnu Vulovic, ktorá prežila pád bez padáka z výšky 10 000 metrov, alebo sedemnásťročnú Julianu Köpke, ktorá sa medzi ľudí dostala 9 dní po havárii lietadla v divokej džungli!), vzbudzujú nádej, že aj keď sa lietadlu stane niečo strašné, vždy bude existovať šanca na záchranu, aj keď malá!

✈ A vybrané série :

2x01 Cez palubu / Výfuk(let British Airways 5390, 10. júna 1990) - 5000 metrov nad zemou vypadne čelné sklo a vytiahne sa veliteľ dopravného lietadla.

3х04 Samovražedný útok / Bojuj o svoj život(FedEx Flight 705, 7. apríla 1994) - Počas letu palubný inžinier zaútočí na svojich kolegov v snahe uniesť lietadlo.

4x10 Lietadlo duchov / Lietadlo duchov(Let Helios Airways 522, 14. augusta 2005) - parník so stovkou pasažierov na palube už dlho krúži nad Aténami a neodpovedá na hovory zo zeme.

5x02 Osudné pristátie / Vetroň Gimli(Let spoločnosti Air Canada 143, 23. júla 1983) - Vo výške 12 000 metrov zhasnú motory a z obrovského boeingu sa stane bezmocný vetroň.

10x05Pristátie na Hudsone / Pristávacia dráha rieky Hudson(let US Airways 1549, 15. januára 2009) - odpo 90 sekundách letu parník stratí motory v dôsledku zrážky s kŕdľom vtákov.

11x13Výbuch nad Sioux City / Nemožné pristátie(let United Airlines 232, 19. júla 1989) - fČasti motora poškodzujú chvostovú jednotku lietadla a zostávajú bez hydrauliky.

12x01 Boj o kontrolu / Bojujte o kontrolu(Let 008 Reeve Aleutian Airways, 8. júna 1983) - Zlomená vrtuľa narazila do trupu lietadla a pripravila pilotov o ovládanie lietadla.

13×04 Tragédia na Potomacu / Katastrofa na potomaku(Let Air Florida 90, 13. januára 1982) - Dopravné lietadlo ihneď po štarte spadne na zamrznutú rieku, prerazí ľad a spadne pod vodu.

P.S. Poznámka pre chlapcov a dievčatá, ktorí stále hľadajú samých seba: ak ešte nemáte po štyridsiatke, máte viac ako meter s čiapkou, no nebúchate si hlavu o strop a navyše ste boli dosť bystrí na to, aby ste svoje zdravie od mladého veku - stále máte šancu vyskúšať si letectvo. Úprimne povedané, bol som tak preniknutý krásou a premyslenosťou lietadiel, ktoré sú tu zobrazené, zložitosťou a zodpovednosťou profesie pilota, že som sa sám rozhodol ísť do neba - len som nevyrástol ... Takže môžem len uspokojiť sa s lietadlami, ktoré mi lietajú nad hlavou a odvádzajú ich zasneným pohľadom... Ale aspoň mám tento krásny sen, aj keď fajkový sen)