Spomienky Anatolija Vovnyanka. Tri najväčšie lietadlá na svete (34 fotografií) Super lietadlo, 225 krížoviek, stopa 4 písmená

An-225 „Mriya“ (v preklade z ukrajinčiny - „sen“) je najťažšie nákladné lietadlo, aké kedy vzlietlo. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla je 640 ton. Dôvodom pre stavbu An-225 bola potreba vytvorenia leteckého dopravného systému pre projekt sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode „Buran“. Rovina existuje v jednej kópii.

Lietadlo bolo skonštruované v ZSSR a vyrobené v roku 1988 v Kyjevskom strojnom závode.

Mriya vytvorila svetový rekord v oblasti vzletovej hmotnosti a užitočného zaťaženia. 22. marca 1989 letel An-225 s nákladom 156,3 tony, čím prekonal súčasne 110 svetových leteckých rekordov, čo je sám o sebe rekord.

Od začiatku prevádzky malo lietadlo nalietaných 3740 hodín. Ak predpokladáme, že priemerná rýchlosť letov (s prihliadnutím na vzlet, stúpanie, cestovnú rýchlosť, klesanie, priblíženie) je asi 500 km / h, možno vypočítať približnú hodnotu najazdených kilometrov: 500 х 3740 \u003d 1 870 000 km (viac viac ako 46 dráh okolo Zeme na rovníku).

Miera modelu An-225 je zarážajúca: dĺžka lietadla je 84 metrov, výška 18 metrov (ako šesťpodlažná 4-vstupná budova)

Vizuálne porovnanie modelu „Mriya“ a osobného Boeingu-747.

Ak si zoberieme ako základ najväčší z Boeingov 747-800, potom bude dĺžka An-225 dlhšia o 8 metrov a rozpätie krídel o 20 metrov.
V porovnaní s Airbusom A380 je Mriya dlhší o 11 metrov a rozpätie krídel ho prekonáva takmer o 9 metrov.

Stáva sa, že letisko nemá dostatočné parkovacie miesto pre také veľké lietadlo a je zaparkované priamo na dráhe.
Samozrejme hovoríme o alternatívnej dráhe, ak ju má letisko.

Rozpätie krídel je 88,4 metra a plocha má 905 m²

Jediným lietadlom, ktoré prekonáva An-225 v rozpätí krídiel, je Hughes H-4 Hercules, ktorý patrí do triedy lietajúcich člnov. Loď v roku 1947 vzlietla iba raz. História tohto lietadla sa odráža vo filme „Pilot“

Pretože samotná kozmická loď „Buran“ a bloky nosnej rakety „Energia“ mali rozmery presahujúce rozmery nákladného priestoru „Mriya“, nové lietadlo umožňovalo upevnenie nákladu vonku. Okrem toho sa plánovalo, že lietadlo bude použité ako prvý stupeň pri štarte kozmickej lode.

Vytvorenie budiacej trysky z veľkého nákladu upevneného v hornej časti lietadla si vyžadovalo inštaláciu chvostovej jednotky s dvoma plutvami, aby sa zabránilo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené 6 motormi D-18T.
V režime vzletu vyvinie každý motor ťah 23,4 ton (alebo 230 kN), tj. Celkový ťah všetkých 6 motorov je 140,5 ton (1380 kN)

Dá sa predpokladať, že každý motor v režime vzletu vyvinie výkon asi 12 500 koní!

Motory D-18T lietadla An-225 sú rovnaké ako na An-124 Ruslan.
Tento motor je vysoký 3 m, široký 2,8 m a váži viac ako 4 tony.

Štartovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládaním. Pomocná elektráreň pozostávajúca z dvoch turbínových jednotiek TA-12 inštalovaných v ľavom a pravom kryte podvozku poskytuje autonómne napájanie všetkých systémov a štartovanie motora.

Hmotnosť paliva v nádržiach je 365 ton; je umiestnená v 13 kesonových nádržiach krídlového typu.
Lietadlo môže zostať vo vzduchu 18 hodín a prekonať vzdialenosť viac ako 15 000 km.

Doba tankovania takéhoto stroja sa pohybuje od pol hodiny do jeden a pol dňa a počet tankerov závisí od ich kapacity (od 5 do 50 ton), teda od 7 do 70 tankerov.

Spotreba paliva lietadla je 15,9 t / h (v cestovnom režime)
Pri plnom naložení môže lietadlo zostať na oblohe bez tankovania najviac 2 hodiny.

Podvozok obsahuje dvojbodový luk a 14-stĺpikovú hlavnú podporu (7 stĺpikov na každej strane).
Každý stojan má dve kolieska. Dokopy 32 kolies.

Kolesá je potrebné vymeniť každých 90 pristátí.
Pneumatiky pre spoločnosť Mriya sa vyrábajú v továrni na pneumatiky v Jaroslavli. Cena jednej pneumatiky je asi 1 000 dolárov.

Na prednom stojane sú kolesá s rozmermi 1120 x 450 mm a na hlavnom - kolesá s rozmermi 1270 x 510 mm.
Tlak vo vnútri je 12 atmosfér.

Od roku 2001 An-225 vykonáva komerčnú nákladnú dopravu ako súčasť leteckých spoločností Antonov Airlines

Rozmery nákladného priestoru: dĺžka - 43 m, šírka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový priestor lietadla je hermeticky uzavretý, čo umožňuje prepravu rôznych druhov nákladu. Do kabíny je možné umiestniť 16 štandardných kontajnerov, až 80 osobných automobilov a dokonca aj nákladné sklápače typu „BelAZ“. Na celom tele Boeingu 737 je dosť miesta.

Do nákladného priestoru sa vstupuje cez nos lietadla, ktorý sa sklopí nahor.

Proces otvorenia / zatvorenia rampy nákladného priestoru netrvá dlhšie ako 10 minút.

Na rozvinutie rampy vykoná lietadlo takzvaný „luk slona“.
Predné podvozok sa sklopí dopredu a váha lietadla sa prenesie na pomocné podpery, ktoré sú nainštalované pod predným prahom nákladného priestoru.

Pomocná podpora.

Ovládací panel pre squatovací systém lietadla.

Táto metóda nakladania má v porovnaní s Boeingom 747 (ktorý sa nakladá cez priehradku v bočnej časti trupu) niekoľko výhod.

Mriya drží rekord v hmotnosti prepravovaného nákladu: komerčný - 247 ton (čo je štyrikrát viac ako maximálne užitočné zaťaženie Boeingu-747), komerčný mono-náklad - 187,6 ton a absolútny rekord v nosnosti - 253,8 ton . 10. júna 2010 bol prepravený najdlhší náklad v histórii leteckej dopravy - dve čepele veterného mlyna, každá s dĺžkou 42,1 m.

Na zaistenie bezpečného letu musí byť ťažisko naloženého lietadla po celej jeho dĺžke v určitých medziach. Nakladač-kapitán vykonáva nakládku presne podľa pokynov, po ktorých druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a oznámi to veliteľovi posádky, ktorý rozhodne o možnosti vykonania letu a je za to zodpovedný.

Lietadlo je vybavené palubným nakladacím komplexom pozostávajúcim zo štyroch zdvíhacích mechanizmov, z ktorých každý má nosnosť 5 ton.
Okrem toho sú na nakladacej rampe dva podlahové navijaky na nakladanie kolesových vozidiel bez vlastného pohonu a nákladu.

Tentokrát si An-225 objednala francúzska strojárska spoločnosť „Alstom“ na prepravu 170 ton nákladu zo švajčiarskeho Zürichu do Bahrajnu s tankovaním v Aténach a Káhire.

Jedná sa o rotor turbíny, turbínový generátor na výrobu elektriny a komponenty.

Letový manažér Vadim Nikolaevič Deniskov.

Na ťahanie An-225 nie je možné použiť nosič lietadiel iných spoločností, preto sa nosič prepravuje na palube lietadla.

A keďže lietadlo nie je vybavené zadným prielezom pre náklad a ťažný nosič je vyložený a naložený cez predný prielez pre náklad, čo si vyžaduje celý cyklus squatovania lietadla na prednú podperu, následkom čoho je stratených najmenej 30 minút. a zbytočne sa spotrebovávajú zdroje z konštrukcie lietadla a z drepového systému.

Majster údržby lietadiel.

Na zaistenie zákrut pri pohybe lietadla na zemi sú posledné štyri rady hlavných oporných nôh orientovateľné.

Technik údržby lietadiel: špecializácia na hydraulické systémy a podvozok.

Veľká hmotnosť lietadla spôsobuje, že podvozok zanecháva stopy na asfalte.

Rebrík a poklop do kokpitu.

Priestor pre cestujúcich je rozdelený na 2 časti: vpredu je posádka lietadla a vzadu - sprievodný a servisný personál.
Kabíny sú utesnené osobitne - sú oddelené krídlom.

Zadná časť kabíny sprievodu je určená na stravovanie, prácu s technickou dokumentáciou a organizovanie konferencií.
Lietadlo poskytuje 18 sedadiel pre členov posádky a členov inžiniersko-technickej brigády - 6 sedadiel v prednom kokpite a 12 v zadnej časti.

Rebrík a poklop do kokpitu sprievodu v zadnej časti lietadla.

Technická časť umiestnená v zadnej časti kokpitu.

Na komínoch môžete vidieť bloky, ktoré zabezpečujú prevádzku rôznych leteckých systémov, ako aj potrubia tlakovacieho a klimatizačného systému a systému proti námraze. Všetky systémy lietadiel sú vysoko automatizované a počas prevádzky vyžadujú minimálny zásah posádky. Ich prácu podporuje 34 palubných počítačov.

Stena predného bočného člena stredovej časti. Inštalované na ňom (zhora nadol): prenos lamiel a odvzdušňovacieho potrubia z motorov.
Pred ním sú stacionárne valce systému požiarnej ochrany s hasiacim prostriedkom Khladon.

Nálepky - suveníry od mnohých návštevníkov na paneli na dverách núdzového úniku lietadla.

Najvzdialenejším bodom od základného letiska, ktoré sa lietadlu podarilo navštíviť, je ostrov Tahiti, ktorý je súčasťou Francúzskej Polynézie.
Vzdialenosť po najkratšom oblúku Zeme je asi 16 400 km.

Rynda An-225
Vladimír Vladimirovič Mason, spomenutý na rytine, je inžinier prevádzky lietadiel, ktorý dlhé roky pracoval pre spoločnosť Mriya.

Veliteľ lietadla (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.

Ak sa chcete stať veliteľom lietadla An-225, musíte mať minimálne 5 rokov skúseností s riadením lietadla An-124 vo funkcii veliteľa lietadla.

Ovládanie hmotnosti a vyváženia sa zjednodušuje inštaláciou systému merania hmotnosti na podvozok.

Posádku lietadla tvorí 6 osôb:
veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, starší palubný inžinier, palubný technik leteckej techniky, radista.

Rudy

Na zníženie úsilia na plyn a zvýšenie presnosti nastavenia prevádzkových režimov motora je k dispozícii diaľkové ovládanie motora. V tomto prípade pilot použije pomerne malú silu na pohyb páky elektromechanického zariadenia namontovaného na motore pomocou káblov, ktoré tento pohyb na páke regulátora paliva reprodukujú s požadovanou silou a presnosťou. Pre pohodlie spoločného ovládania pri štarte a pristávaní sú ovládače plynu extrémnych motorov (RUD1 a RUD6) spojené s RUD2 a RUD5.

Kormidlo najväčšieho lietadla na svete.

Ovládanie lietadla je posilňovač t.j. riadiace plochy sa odkláňajú výhradne pomocou hydraulických pohonov riadenia, v prípade poruchy ktorých nie je možné lietadlo ovládať manuálne (so zvýšením požadovaných síl). Preto sa uplatňuje štvornásobná výhrada. Mechanickú časť riadiaceho systému (od volantu a pedálov po hydraulické pohony riadenia) tvoria pevné tyče a lanká.
Celková dĺžka týchto káblov je: riadiace systémy krídeliek v trupe - asi 30 metrov, v každom konzole (ľavé, pravé) krídlo - asi 35 metrov; výťahové a kormidlové riadiace systémy - každý asi 65 metrov.

S prázdnym lietadlom - na vzlet a pristátie stačí 2 400 m dráhy.
Vzlet s maximálnou hmotnosťou - 3 500 m, pristátie s maximálnou hmotnosťou - 3 300 m.

Pri výkonnom štarte sa motory začnú zahrievať, čo trvá asi 10 minút.

Tým sa zabráni prepätiu motora pri vzlete a zabezpečí sa maximálny vzletový ťah. Táto požiadavka samozrejme vedie k tomu, že: vzlet sa vykonáva počas obdobia minimálneho preťaženia letiska alebo lietadlo dlho čaká na svoj rozlet, pričom lety preskakujú podľa harmonogramu.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od vzletovej a pristávacej hmotnosti lietadla a pohybuje sa od 240 km / h do 280 km / h.

Stúpanie sa vykonáva rýchlosťou 560 km / h, so zvislou rýchlosťou 8 m / s.

Vo výške 7100 metrov sa rýchlosť zvyšuje na 675 km / h s ďalším pokračovaním stúpania na letovú hladinu.

Cestovná rýchlosť An-225 - 850 km / h
Pri výpočte cestovnej rýchlosti sa berie do úvahy hmotnosť lietadla a letový rozsah, ktorý musí lietadlo pokryť.

Dmitrij Viktorovič Antonov - senior PIC.

Stredná palubná doska pre pilotov.

Rezervné prístroje: umelý horizont a ukazovateľ nadmorskej výšky. Indikátor polohy palivovej páky (UPRT), indikátor ťahu motora (UT). Ukazovatele odchýlky riadiacich plôch a vzletových a pristávacích zariadení (lamely, klapky, spojlery).

Panel hlavného leteckého inžiniera.

V ľavom dolnom rohu je bočný panel s ovládacími prvkami hydraulického komplexu a signalizáciou polohy podvozka. Vľavo hore je panel systému požiarnej ochrany lietadla. Vpravo hore je panel s orgánmi a ovládacími zariadeniami: štartovanie APU, systémy tlakovania a klimatizácie, systémy proti námraze a blok signalizačných tabúľ. Ďalej je uvedený panel s ovládacími prvkami a ovládacími prvkami systému dodávky paliva, riadenia prevádzky motora a palubného automatizovaného riadiaceho systému (BASK) všetkých parametrov lietadla.

Senior Flight Engineer - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Prístrojový panel na riadenie činnosti motora.

Vľavo hore je vertikálny indikátor polohy palivových pák. Veľké kruhové merače - ukazovatele rýchlosti vysokotlakového kompresora a ventilátora motora. Malé okrúhle ukazovatele - ukazovatele teploty oleja na vstupe motora. Blok zvislých prístrojov v spodnej časti - ukazovatele množstva oleja v nádržiach na motorový olej.

Palubná doska inžiniera leteckej techniky.
Tu sa nachádzajú ovládacie prvky a riadiace zariadenia napájania lietadla a kyslíkového systému.

Navigátor - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Let nad územím Grécka.

Navigátor-inštruktor - Jaroslav Ivanovič Koshitsky.

Letový radista - Gennadij Jurijevič Antipov.
Volacím znakom ICAO pre An-225 pri lete z Zürichu do Atén bolo ADB-3038.

Palubný inžinier - Jurij Anatoljevič Mindar.

Dráha letiska v Aténach.

Pristátie v noci na „Mriya“ sa vykonáva prístrojovo, to znamená prístrojmi, z nivelačnej výšky a pred dotykom - vizuálne. Podľa posádky je jedno z najťažších pristátí v Kábule kvôli vysokým horám a mnohým prekážkam. Približovanie sa začína rýchlosťou 340 km / h do nadmorskej výšky 200 metrov, potom sa rýchlosť postupne znižuje.

Pristátie sa uskutočňuje rýchlosťou 295 km / h s úplne vysunutou mechanizáciou. Dráhy sa môže dotýkať vertikálnou rýchlosťou 6 m / s. Po dotyku s dráhou sa ťahový spätný chod okamžite preraďuje u motorov 2 až 5 a motory 1 a 6 sa nechajú na nízkej akcelerácii. Podvozok je brzdený rýchlosťou 140 - 150 km / h, kým sa lietadlo úplne nezastaví.

Životnosť lietadla je 8000 letových hodín, 2 000 vzletov a pristátí, 25 kalendárnych rokov.

Lietadlo môže stále lietať do 21. decembra 2013 (od začatia prevádzky uplynulo 25 rokov), potom bude vykonaná dôkladná štúdia jeho technického stavu a budú vykonané nevyhnutné práce na zabezpečenie predĺženia kalendára životnosť na 45 rokov.

Kvôli vysokým nákladom na prepravu na An-225 sa objednávky objavujú iba pre veľmi dlhý a veľmi ťažký náklad, keď nie je možná preprava pozemnou dopravou. Lety sú náhodné: od 2 - 3 mesačne do 1 - 2 ročne. Z času na čas sa hovorí o výstavbe druhej kópie An-225, vyžaduje si to však zodpovedajúcu objednávku a príslušné financovanie. Na dokončenie stavby je potrebných približne 90 miliónov dolárov a po zohľadnení testov sa zvyšuje na 120 miliónov dolárov.

Možno je to jedno z najkrajších a najpôsobivejších lietadiel na svete.

Ďakujeme spoločnosti Antonov Airlines za pomoc pri organizácii fotenia!
Špeciálne poďakovanie patrí Vadimu Nikolaevičovi Deniskovovi za pomoc pri písaní textu pre príspevok!

V prípade akýchkoľvek otázok týkajúcich sa použitia fotografií napíšte na e-mail.

An-225 "Mriya" je jedinečné dopravné lietadlo s mimoriadne veľkým užitočným zaťažením. Vyvinuli ich OKB. Antonov. Projekt režíroval Viktor Iľjič Tolmachev.

V rokoch 1984 až 1988 bolo toto jedinečné lietadlo kompetentne skonštruované a vyrobené v Kyjevskom strojnom závode. Prvý let uskutočnil 21. decembra 1988. Na začiatku vývoja projektu boli položené 2 lietadlá a teraz jedno Mriya používa spoločnosť Antonov Airlines. Pokiaľ ide o druhé auto, jeho pripravenosť sa odhaduje iba na 70%.

Špecifikácia An-225

Tento model lietadla má šesťmotorový prúdový vysokoplošník so šípovým krídlom a dvojplutvovým chvostom, ako aj 6 leteckých motorov D-18T. Boli vyvinuté spoločnosťou ZMKB „Progress“. A. G. Ivančenko.

An-225 "Mriya" je prúdové dopravné lietadlo s obrovským užitočným zaťažením, ktoré bolo kódovaním NATO pomenované ako kozák. Bol navrhnutý ešte v časoch Sovietskeho zväzu hlavným dizajnérom V.I.Tolmachevom. pri OKB im. Antonov. Prvýkrát sa letelo 21. 12. 1988. V súčasnosti je iba jedna kópia „Mriya“ v prevádzkyschopnom stave, ďalšia je pripravená na 70%, ale pre nedostatok financií (je potrebných asi 100 miliónov dolárov) sa s prácami nepracuje. Prevádzkovateľom tohto jedinečného obrieho lietadla je ukrajinská letecká spoločnosť AntonovAirlines.

Dejiny stvorenia

V súvislosti s údržbou kozmickej lode Buran vznikla potreba navrhnúť rozsiahly dopravný prúd. Medzi funkcie takéhoto lietadla patrila preprava jednotlivých ťažkých prvkov kozmickej lode a nosnej rakety z miesta jej montáže do miesta vypustenia. Faktom je, že rakety a kozmické lode sú vypúšťané hlavne v rovníku, kde je hodnota magnetického poľa Zeme minimálna, a teda klesá riziko nehôd počas štartu.

Pre An-225 bola tiež stanovená úloha vykonať prvú etapu leteckého štartu kozmickej lode, a preto musí byť jej nosnosť najmenej 250 ton.

Pretože rozmery Buranu a nosnej rakety presahovali rozmery nákladného priestoru Mriya, boli pre dopravné lietadlo na prepravu tovaru prispôsobené vonkajšie spojovacie prvky. Táto špecifickosť viedla k zmene jeho chvosta. Aby sa zabránilo silným účinkom aerodynamických prúdov, bolo potrebné vymeniť chvost lietadla za dvojkýl.

To všetko naznačuje, že An-225 bol navrhnutý ako vysoko špecializované ťažké dopravné lietadlo, ale niektoré vlastnosti prevzaté z An-124 ho robili všestrannými vo svojich kvalitách.

Mnoho zdrojov mylne nazýva P.V.Balabueva hlavným dizajnérom An-225, ale nie je to tak. Balabuev bol hlavným dizajnérom celej dizajnérskej kancelárie Antonov v rokoch 1984-2005, ale za vedúceho projektu An-225 bol menovaný V.I. Tolmachev.

Väzby spolupráce pri vytváraní projektu „Mriya“

Od roku 1985 určilo vedenie ÚV KSSZ krátky časový rámec pre vývoj An-225. Preto sa na navrhovaní a vytváraní transportnej ťažkej váhy podieľali státisíce konštruktérov, vedcov, inžinierov, technológov, pilotov, vojakov a pracovníkov zo všetkých republík bývalého ZSSR.

Zvážte prácu jednotlivých podnikov na vytvorení An-225

• „OKB im. Antonov "(Kyjev) - hlavné projektové práce. Výroba väčšiny zostáv, častí trupu, kapotáží a kapotáží, lukov atď. Montáž: trup a celková montáž lietadla.
• „Taškentská letecká výrobná asociácia pomenovaná po Chkalov “- výroba stredovej a koncovej časti krídel na základe An-124.
• Uljanovský letecký komplex - výroba veľkých frézovaných silových rámov, trupových konzol, niektorých sériových jednotiek a častí lietadiel.
• „Kyjevská letecká výrobná asociácia“ - výroba nosa trupu, nosa a vodorovnej ocasnej plochy, predného podvozku, guľových skrutiek pre vzpery trupu.
• Moskovský inštitút pre automatizáciu a elektromechaniku - návrh a výroba komplexu riadenia lietadiel A-825M.
• Závod na výrobu motorov Záporožie - výroba sériových motorov D-18.
• Gidromash (Nižný Novgorod) - výroba nového podvozku.
• Voronežský letecký závod. Špecialisti sa zaoberali lakovaním lietadla v Kyjeve.

Schopnosti lietadla An-225

• Preprava viacúčelového nákladu (ťažký, nadrozmerný, dlhý) s celkovou hmotnosťou do 250 ton.
• Medzikontinentálna nepretržitá preprava tovaru s celkovou hmotnosťou 180 - 200 ton.
• Medzikontinentálna preprava tovaru do 150 ton.
• Preprava vonkajších mono nákladov pripevnených k trupu s hmotnosťou do 200 ton.
• Mriya je perspektívnou základňou pre navrhovanie leteckých a kozmických systémov.

Uvažujme na príkladoch objem nákladného priestoru trupu.

• Autá (50 kusov).
• Univerzálne letecké kontajnery UAK-10 (16 ks).
• Veľké veľké nákladné automobily s celkovou hmotnosťou do 200 ton (generátory, turbíny, sklápače atď.)

Vykorisťovanie

Prvý let spoločnosti „Mriya“ má dátum 12.21.1988.

Lietadlo bolo skonštruované na prepravu kozmických lodí Buran a nosných rakiet Energia. Pred dokončením prác na jeho vydaní však už boli nosné rakety transportované lietadlom Atlant a An-225 sa podieľal iba na pohybe samotného Buranu. V máji 1989 sa predstavil na parížskom leteckom dni a v apríli 1991 uskutočnil niekoľko demonštračných letov nad Bajkonurom.

Po rozpade ZSSR, v roku 1994, prestala lietať jediná jednotka Mriya. Z neho boli odstránené motory a niektoré ďalšie zariadenia a dodané Ruslanom. Ale začiatkom roku 2000 sa ukázalo, že potreba fungujúceho An-225 bola veľmi veľká, a preto sa ho pokúsili obnoviť v ukrajinských podnikoch. S cieľom prispôsobiť lietadlo moderným osvedčeniam o civilnom letectve boli potrebné aj menšie úpravy.

23. mája 2001 dostala An-225 Mriya osvedčenia od Medzinárodného leteckého výboru a od Ministerstva leteckej dopravy Ukrajiny. Umožnili vykonávať obchodné činnosti v oblasti prepravy tovaru.

V súčasnosti je vlastníkom jedinej kópie modelu An-225 letecká spoločnosť „AntonovAirlines“, ktorá vykonáva komerčnú nákladnú dopravu v rámci dcérskej spoločnosti ANTK im. Antonov.

Na základe lietadla sa navrhuje lietajúci komplex na vypúšťanie rôznych leteckých a vesmírnych systémov. Jedným zo sľubných projektov v tomto smere je MAKS (ukrajinsko-ruský viacúčelový letecký systém).

Záznamy

Za krátky čas svojej existencie vytvoril An-225 stovky leteckých rekordov.

An-225 "Mriya" je najťažšie zdvíhacie lietadlo, aké kedy vzlietlo. Rozpätie krídiel je druhé za HuglesH-Herkules, ktorý v roku 1974 uskutočnil jediný let.

Obzvlášť veľa rekordov dosiahol An-225 z hľadiska nosnosti. Takže dňa 03.03.1989 zdvihnutím nákladu s celkovou hmotnosťou 156,3 tony do neba prekonal 110 svetových leteckých rekordov. Ale to nie je limit jeho schopností. August 2004 - lietadlo "Mriya" prepravuje náklad pozostávajúci zo zariadenia Zeromax v smere Praha - Taškent s tankovaním v Samare s celkovou hmotnosťou 250 ton.

O päť rokov neskôr, v auguste 2009, sa názov ukrajinského lietadla opäť zapísal do Guinnessovej knihy rekordov, tentoraz pre prepravu najťažšieho mono-nákladu v nákladnom priestore. Ukázalo sa, že išlo o generátor, ktorý spolu s pomocným zariadením vážil 187,6 t. Náklad bol z nemeckého Frankfurtu odoslaný do Jerevanu na žiadosť jednej z arménskych elektrární.

An-225 "Mriya" drží absolútny rekord v nosnosti 253,8 ton.

10.06. V roku 2010 toto lietadlo nieslo najdlhší náklad v histórii leteckej dopravy - dve čepele vrtuľového veterného mlyna, každé s dĺžkou 42,1 m.

Ak zhrnieme všetky svetové rekordy „Mriya“, potom ich je viac ako 250.

Druhá kópia filmu „Mriya“

Druhá An-225 je v našej dobe pripravená iba na 70%. Jeho montáž sa začala v časoch Únie v leteckom závode pomenovanom po. Antonov. Podľa vedenia závodu, keď sa objaví zákazník, bude ho schopný uviesť do prevádzkovej letovej pripravenosti.

Na základe vyhlásenia generálneho riaditeľa kyjevského letectva Olega Ševčenka je teraz potrebných asi 90 - 100 miliónov dolárov na investíciu do vyzdvihnutia druhej kópie An-225 do vzduchu. A ak vezmete do úvahy sumu potrebnú na letové testy, potom celkové náklady môžu stúpnuť na 120 miliónov dolárov.

Ako viete, vývoj tohto lietadla je založený na lietadle An-124 Ruslan. Hlavné rozdiely medzi AN-225 a AN-124 sú nasledujúce:

dva ďalšie motory,

zväčšenie dĺžky trupu v dôsledku vložiek,

nová stredová časť,

výmena chvosta,

žiadny prielez pre chvostový náklad,

systém upevnenia a natlakovania vonkajších bremien,

zvýšenie počtu hlavných vzpery podvozku.

Pokiaľ ide o ďalšie vlastnosti, An-225 "Mriya" takmer úplne zodpovedá An-124, čo výrazne uľahčilo a znížilo náklady na vývoj nového modelu a jeho použitie.

Menovanie An-225 "Mriya"

Dôvodom pre vývoj a vytvorenie An-225 bola potreba leteckej dopravnej platformy určenej pre kozmickú loď Buran. Ako viete, hlavným účelom lietadla v rámci projektu bola preprava raketoplánu a jeho komponentov z výrobného areálu na miesto štartu. Okrem toho bola stanovená úloha vrátiť kozmickú loď „Buran“ na kozmodróm, ak musela náhle pristáť na alternatívnych letiskách.

An-225 sa mal tiež použiť ako prvá etapa leteckého raketového systému raketoplánu. Preto lietadlo muselo vydržať užitočné zaťaženie viac ako 250 ton. Pretože bloky nosiča Energia a samotnej kozmickej lode Buran mali rozmery, ktoré mierne presahovali rozmery nákladného priestoru lietadla, bolo poskytnuté zabezpečenie vonkajšieho nákladu. To si zas vyžadovalo výmenu základného chvosta lietadla za dvojplutvové, čo umožnilo vyhnúť sa aerodynamickému zatieneniu.

Ako vidíte, lietadlo bolo vytvorené pre niekoľko špecializovaných prepravných úloh, ktoré boli veľmi náročné. Jeho konštrukcia na základe An-124 Ruslan však vybavila nové lietadlo mnohými kvalitami dopravného lietadla.

An-225 má schopnosť:

preprava viacúčelového nákladu (nadrozmerného, \u200b\u200bdlhého, ťažkého), ktorého celková hmotnosť je až 250 ton;

vnútrozemská preprava tovaru s hmotnosťou 180 - 200 ton bez pristátia;

medzikontinentálna preprava tovaru, ktorej celková hmotnosť je až 150 ton;

preprava ťažkých mono-nákladov s celkovou hmotnosťou do 200 ton a s veľkými rozmermi.

An-225 je prvým krokom k vytvoreniu leteckého komiksového projektu.

Model sa vyznačuje priestranným a priestranným nákladným priestorom, ktorý umožňuje prepravu najrôznejších druhov tovaru.

Môžete do nej napríklad preložiť:

päťdesiat osobných automobilov;

mono-náklad s celkovou hmotnosťou do 200 ton (sklápače, turbíny, generátory);

šestnásť desaťtonových UAK-10, čo sú univerzálne letecké kontajnery.

Parametre nákladného priestoru: 6,4 m - šírka, 43 m - dĺžka, 4,4 m - výška. Nákladný priestor modelu An-225 je utesnený, čo rozširuje jeho možnosti. Nad nákladným priestorom je priestor pre náhradnú posádku pre 6 osôb a 88 osôb, ktoré môžu sprevádzať prepravovaný náklad. Všetky kontrolné systémy majú navyše štvornásobnú rezerváciu. Dizajn predného nákladného otvoru a palubného komplexu vybavenia umožňujú nakladanie / vykladanie nákladu čo najpohodlnejšie a najrýchlejšie. Lietadlo môže niesť objemný náklad na trupe. Rozmery tohto tovaru neumožňujú jeho prepravu inými pozemnými alebo leteckými vozidlami. Špeciálny upevňovací systém zaisťuje spoľahlivosť nájdenia týchto závaží na trupe.

Letové vlastnosti An-225

800-850 km / h - cestovná rýchlosť

1 500 km - vzdialenosť letu s maximálnou rezervou paliva

4500 km - dolet s nákladom 200 ton

7000 km - dolet s nákladom 150 t

3-3,5 tisíc m - požadovaná dĺžka dráhy

Rozmery

88,4 m - rozpätie krídel

84 m - dĺžka lietadla

18,1 m - výška

905 štvorcových m - plocha krídla

Dnes je An-225 „Mriya“ najväčším a najviac nákladným lietadlom na svete. Gigant navyše vytvoril veľké množstvo svetových rekordov, z ktorých mnohé sú z hľadiska nosnosti, vzletovej hmotnosti, dĺžky nákladu atď.

Potenciálna konkurencia

Prezident spoločnosti Antonov Airlines tvrdí, že vypustenie satelitných vozidiel z An-225 bude oveľa lacnejšie ako využitie kozmodrómovej infraštruktúry. Lietadlo navyše nebude konkurovať projektu Polet, čo znamená štart z Ruslanu. To všetko preto, lebo projekt Polet plánoval vypustiť takzvané ľahké satelity s hmotnosťou do 3,5 tony. Ale s An-225 je možné vyrobiť stredne veľké konštrukcie s hmotnosťou do 5,5 tony.

Pokiaľ ide o aktualizované projekty Západu, hovoríme o lietadle Airbus A3XX-100F a modeli lietadla Boeing 747-X, ktorých nosnosť nie je vyššia ako 150 ton a začínajú konkurovať lietadlám An- 225. Navyše majú dosť veľa šancí na víťazstvo.

Posledná modernizácia lietadla An-225 prebehla v roku 2000, v dôsledku čoho dostala navigačné vybavenie, ktoré spĺňa medzinárodné štandardy.

Ľudí vždy priťahuje akýkoľvek rekord - rekordné lietadlá sa vždy tešia veľkej pozornosti.

Airbus A380 je dvojpodlažné prúdové osobné lietadlo so širokým trupom vyvinuté spoločnosťou Airbus S.A.S. (predtým Airbus Industrie) je najväčšie produkčné dopravné lietadlo na svete.

Lietadlo je vysoké 24,08 metra, dlhé 72,75 (80,65) metra a rozpätie krídel má 79,75 metra. A380 dokáže letieť nonstop až 15 400 km. Počet miest na sedenie - 525 cestujúcich v troch triedach; 853 cestujúcich v konfigurácii jednej triedy. K dispozícii je tiež nákladná modifikácia A380F so schopnosťou prepraviť náklad do 150 ton na vzdialenosť až 10 370 km.

Vývoj Airbusu A380 trval asi 10 rokov, náklady na celý program boli asi 12 miliárd eur. Airbus tvrdí, že na pokrytie nákladov musí predať 420 lietadiel, hoci niektorí analytici odhadujú, že by to malo byť oveľa vyššie.

Podľa vývojárov bol najťažšou časťou pri vytváraní A380 problém so znížením jeho hmotnosti. Bolo možné to vyriešiť z dôvodu rozsiahleho použitia kompozitných materiálov ako v nosných prvkoch konštrukcie, tak aj v pomocných celkoch, interiéroch atď.

Na zníženie hmotnosti lietadla boli použité aj pokrokové technológie a vylepšené hliníkové zliatiny. Takže 11-tonová stredová časť pre 40% jej hmotnosti pozostáva z plastov vystužených uhlíkovými vláknami. Vrchné a bočné panely trupu sú vyrobené z hybridného materiálu Glare. Na spodných paneloch trupu boli použité laserom zvárané nosníky a plášte, čo výrazne znížilo počet spojovacích prvkov.

Podľa Airbusu spaľuje Airbus A380 o 17% menej paliva na cestujúceho ako „dnešné najväčšie lietadlo“ (s najväčšou pravdepodobnosťou Boeing 747). Čím menej paliva sa spáli, tým nižšie sú emisie oxidu uhličitého. V prípade lietadla sú emisie CO2 na cestujúceho iba 75 gramov na kilometer. To je takmer polovica normy emisií CO2 stanovenej Európskou úniou pre automobily vyrobené v roku 2008.

Prvý predaný model A320 bol zákazníkovi dodaný 15. októbra 2007 po zdĺhavej fáze preberacej skúšky a do služby bol uvedený 25. októbra 2007 komerčným letom medzi Singapurom a Sydney. O dva mesiace neskôr prezident spoločnosti Singapore Airlines Chiu Chong Seng uviedol, že Airbus A380 má lepší výkon, ako sa očakávalo, a spotrebuje o 20% menej paliva na cestujúceho ako Boeing 747-400.

Horná a dolná paluba lietadla sú spojené dvoma rebríkmi, v prednej a zadnej časti vložky, dostatočne široké, aby sa do nich zmestili dvaja cestujúci vedľa seba. V konfigurácii pre 555 cestujúcich má A380 o 33% viac miest na sedenie ako Boeing 747-400 v štandardnej konfigurácii troch tried, ale kabína má o 50% viac priestoru a objemu, čo má za následok viac miesta na jedného cestujúceho.

Lietadlo má maximálnu certifikovanú kapacitu 853 cestujúcich, ak je nakonfigurovaný na jednu ekonomickú triedu. Ohlásené konfigurácie sa pohybujú od 450 (pre Qantas Airways) do 644 (pre Emirates Airline s dvoma komfortnými triedami).

Hughes H-4 Hercules je drevený transportný hydroplán vyvinutý americkou firmou Hughes Aircraft pod vedením Howarda Hughesa. Toto 136-tonové lietadlo, pôvodne označené ako NK-1 a neoficiálne prezývané smreková hus, bolo najväčším lietajúcim člnom, aký bol kedy vyrobený, a jeho rozpätie krídiel zostáva dodnes rekordné - 98 metrov. Bol navrhnutý na prepravu 750 vojakov plne vybavených.

Na začiatku druhej svetovej vojny americká vláda pridelila Hughesovi 13 miliónov dolárov na výrobu prototypu lietajúcej lode, ale do konca nepriateľských akcií nebolo lietadlo pripravené kvôli nedostatku hliníka, rovnako ako Hughesovo tvrdohlavosť pri vytváraní bezchybného stroja.

technické údaje

• Posádka: 3 osoby
• Dĺžka: 66,45 m
• Rozpätie krídel: 97,54 m
• Výška: 24,08 m
• Výška trupu: 9,1 m
• Plocha krídla: 1061,88 m²
• Maximálna vzletová hmotnosť: 180 ton
• Hmotnosť užitočného zaťaženia: až 59 000 kg
• Objem paliva: 52 996 l
• Motory: 8 × vzduchom chladený motor Pratt & Whitney R-4360-4A, každý s výkonom 3 000 hp od. (2240 \u200b\u200bkW) každý
• Vrtule: 8 × štvorlistý Hamilton Standard, priemer 5,23 m

Letové vlastnosti

• Najvyššia rýchlosť: 565,11 km / h (351 mph)
• Cestovná rýchlosť: 407,98 km / h
• Rozsah letov: 5634 km
• Servisný strop: 7165 m.

Napriek svojej prezývke je lietadlo postavené takmer výhradne z brezy, presnejšie z brezovej preglejky nalepenej na šablóne.

Lietadlo Hercules, ktoré pilotoval samotný Howard Hughes, uskutočnilo svoj prvý a jediný let až 2. novembra 1947, keď vzlietlo do výšky 21 metrov a v priamom smere nad prístavom Los Angeles prešlo približne dva kilometre.

Po dlhodobom skladovaní (Hughes udržiaval lietadlo v prevádzkyschopnom stave až do svojej smrti v roku 1976, pričom za to ročne utratil až 1 milión dolárov) bolo lietadlo odoslané do múzea Long Beach v Kalifornii.

Lietadlo ročne navštívi asi 300 000 turistov. Životopis tvorcu lietadla Howarda Hughesa a testy lietadla sú uvedené vo filme Martina Scorseseho „Letec“.

V súčasnosti je vystavený v Medzinárodnom múzeu letectva Evergreen v McMinnville v Oregone, kam bol v roku 1993 premiestnený.

Tento stroj bol navrhnutý a vyrobený vo veľmi krátkom čase: prvé výkresy sa začali vytvárať v roku 1985 a v roku 1988 už bolo vyrobené dopravné lietadlo. Dôvod takého krátkeho termínu možno ľahko vysvetliť: Faktom je, že Mriya bola vytvorená na základe dobre vyvinutých komponentov a zostáv lietadla An-124 Ruslan. Napríklad trup Mriya má rovnaké priečne rozmery ako An-124, ale dlhšie sa zväčšilo rozpätie krídel a plocha krídel. Rovnaká konštrukcia ako Ruslan má krídlo, boli k nemu však pridané ďalšie časti. An-225 má dva ďalšie motory. Podvozok lietadla je podobný ako v prípade Ruslanu, má však namiesto piatich vzpier sedem. Nákladný priestor sa vážne zmenil. Spočiatku boli položené dve lietadlá, ale dokončené bolo iba jedno An-225. Druhá kópia jedinečného lietadla je pripravená na 70% a je možné ju dokončiť kedykoľvek, za riadneho financovania. Na jej dokončenie je potrebných 100 - 120 miliónov dolárov.

1. februára 1989 bolo lietadlo predstavené širokej verejnosti a v máji toho istého roku uskutočnil An-225 nepretržitý let z Bajkonuru do Kyjeva, na ktorom niesol na chrbte šesťdesiat ton Burana. V tom istom mesiaci dodala An-225 kozmickú loď Buran na parížske letecké predstavenie a urobila tam rozruch. Celkovo má lietadlo 240 svetových rekordov vrátane prepravy najťažšieho nákladu (253 ton), najťažšieho monolitického nákladu (188 ton) a najdlhšieho nákladu.

Lietadlo An-225 Mriya bolo pôvodne vyrobené pre potreby sovietskeho vesmírneho priemyslu. V tých rokoch Sovietsky zväz staval „Buran“ - svoju prvú opakovane použiteľnú loď, obdobu amerického raketoplánu. Na realizáciu tohto projektu bol potrebný dopravný systém, pomocou ktorého bolo možné prepravovať veľký náklad. Práve pre tieto účely bola Mriya počatá. Okrem komponentov a zostáv samotnej kozmickej lode bolo potrebné dodať aj časti rakety Energia, ktoré mali tiež kolosálne rozmery. To všetko bolo prevezené z výrobného miesta na konečné montážne miesta. Jednotky a komponenty Energia a Buran sa vyrábali v centrálnych oblastiach ZSSR a finálna montáž sa konala v Kazachstane, na kozmodróme Bajkonur. An-225 bol navyše pôvodne navrhnutý tak, aby v budúcnosti mohol niesť hotovú kozmickú loď Buran. An-225 tiež mohol prepravovať objemný tovar pre potreby národného hospodárstva, napríklad vybavenie pre ťažobný, ropný a plynárenský priemysel.

Okrem účasti na sovietskom vesmírnom programe malo lietadlo slúžiť na prepravu nadrozmerného nákladu na veľké vzdialenosti. An-225 "Mriya" bude túto prácu vykonávať dnes.

Všeobecné funkcie a úlohy stroja možno opísať nasledovne:

• preprava bežného nákladu (veľkého, ťažkého) s celkovou hmotnosťou do 250 ton;
• vnútrozemská nepretržitá preprava tovaru s hmotnosťou 180 - 200 ton;
• medzikontinentálna preprava tovaru s hmotnosťou do 150 ton;
• preprava ťažkého objemného tovaru na externom popruhu s celkovou hmotnosťou do 200 ton;
• použitie lietadla na letecký štart kozmických lodí.

Unikátne lietadlo bolo postavené pred ďalšie, ešte ambicióznejšie úlohy a súviseli aj s vesmírom. Lietadlo An-225 Mriya sa malo stať akýmsi lietajúcim kozmickým prístavom, platformou, z ktorej by na obežnú dráhu štartovali vesmírne lode a rakety. Mriya, ako ju koncipovali konštruktéri, sa mala stať prvou etapou pre štart opakovane použiteľnej kozmickej lode typu Buran. Preto spočiatku konštruktéri stáli pred úlohou vyrobiť lietadlo s nosnosťou najmenej 250 ton.

Sovietsky raketoplán mal vzlietnuť z „zadnej časti“ lietadla. Tento spôsob vypustenia kozmickej lode na obežnú dráhu nízkej Zeme má veľa vážnych výhod. Po prvé, nie je potrebné stavať veľmi drahé pozemné štartovacie komplexy, a po druhé, vypúšťanie rakety alebo lode z lietadla vážne šetrí palivo a umožňuje vám zvýšiť užitočné zaťaženie kozmickej lode. V niektorých prípadoch to umožňuje úplne opustiť prvý stupeň rakety.

V súčasnosti sa vyvíjajú rôzne možnosti vypúšťania vzduchu. V tomto smere sú obzvlášť aktívni v Spojených štátoch a existuje ruský vývoj.

Bohužiaľ, s rozpadom Sovietskeho zväzu, bol projekt „leteckého štartu“ za účasti An-225 prakticky pochovaný. Toto lietadlo bolo aktívnym účastníkom programu Energia-Buran. An-225 uskutočnil štrnásť letov s „Buranom“ v hornej časti trupu, v rámci tohto programu boli prepravené stovky ton rôzneho nákladu.

Po roku 1991 sa financovanie programu Energia-Buran zastavilo a An-225 zostal bez práce. Iba v roku 2000 sa začala modernizácia stroja na komerčné použitie. Lietadlo An-225 Mriya má jedinečné technické vlastnosti, veľkú kapacitu užitočného zaťaženia a na svojom trupe unesie objemný náklad - to všetko robí lietadlo veľmi obľúbeným pre komerčnú prepravu.

Od tej doby uskutočnil An-225 mnoho letov a prepravil stovky ton rôzneho nákladu. Niektoré dopravné operácie možno bezpečne označiť za jedinečné a v histórii letectva bezkonkurenčné. Lietadlo sa niekoľkokrát zúčastnilo na humanitárnych operáciách. Po ničivej vlne tsunami dodal generátory energie na Samou, transportoval stavebné stroje na zemetrasením zničené Haiti a pomáhal odstraňovať následky zemetrasenia v Japonsku.

V roku 2009 bola An-225 modernizovaná a predĺžila sa jej životnosť.

Lietadlo An-225 "Mriya" je vyrobené podľa klasickej schémy s vysoko vyvýšenými krídlami malého záveru. Kokpit je umiestnený v prednej časti lietadla, poklop nákladu sa nachádza aj v prove lietadla. Lietadlo je vyrobené na dvojkelovej schéme. Takéto rozhodnutie je spojené s potrebou prepravy nákladu na trupe lietadla. Vetroň lietadla An-225 má veľmi vysoké aerodynamické vlastnosti, aerodynamická kvalita tohto lietadla je 19, čo je vynikajúci ukazovateľ nielen pre dopravu, ale aj pre osobné lietadlá. To zase výrazne zlepšilo výkon lietadla a znížilo spotrebu paliva.

Takmer celý vnútorný priestor trupu zaberá nákladný priestor. V porovnaní s An-124 vzrástol o 10% (o sedem metrov). Zároveň sa rozpätie krídiel zvýšilo iba o 20%, boli pridané ďalšie dva motory a užitočné zaťaženie lietadla sa zvýšilo o polovicu. Pri stavbe An-225 sa aktívne používali výkresy, komponenty a zostavy An-124, vďaka ktorým bolo lietadlo vytvorené za taký krátky čas. Tu sú hlavné rozdiely medzi lietadlami An-225 a An-124 Ruslan:

• nová stredová časť;
• zväčšená dĺžka trupu;
• jednoplutvová chvostová jednotka bola nahradená dvojplutvovou koncovou jednotkou;
• nedostatok poklopu chvostového nákladu;
• počet hlavných vzper podvozku sa zvýšil z piatich na sedem;
• systém vonkajšieho upevnenia a natlakovania nákladu;
• nainštalované dva ďalšie motory D-18T.

Na rozdiel od Ruslana má Mriya iba jeden nákladový poklop, ktorý sa nachádza v nose lietadla. Rovnako ako jeho predchodca, aj "Mriya" môže meniť svetlú výšku a uhol trupu, čo je mimoriadne výhodné pre operácie nakladania a vykladania. Podvozok má tri nohy: predný dvoj stĺpik a dve hlavné, z ktorých každá pozostáva zo siedmich nôh. Všetky stojany sú navyše navzájom nezávislé a vyrábajú sa osobitne.

Na vzlet bez nákladu potrebuje lietadlo dĺžku dráhy 2 400 metrov, s nákladom 3 500 metrov.

An-225 má pod krídlami zavesených šesť motorov D-18T a tiež dve pomocné pohonné jednotky umiestnené vo vnútri trupu.

Nákladový priestor je zapečatený a vybavený všetkým potrebným vybavením pre operácie nakladania. Vo vnútri trupu môže An-225 niesť až šestnásť štandardných leteckých kontajnerov (každý s hmotnosťou desať ton), päťdesiat osobných automobilov alebo akýkoľvek náklad s hmotnosťou do dvesto ton (turbíny, ťažké nákladné vozidlá, generátory). Na vrchu trupu sú umiestnené špeciálne spojovacie prvky na prepravu objemného nákladu.

Technické vlastnosti An-225 "Mriya"

Rozmery

• Rozpätie krídel, m 88,4
• Dĺžka, m 84,0
• Výška, m 18,2

Hmotnosť, kg

• Prázdne 250 000
• Maximálny vzlet 600 000
• Hmotnosť paliva 300000
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Merná spotreba paliva, kg / kgf h 0,57-0,63
• Cestovná rýchlosť, km / h 850
• Praktický dojazd, km 15600
• Dosah činnosti, km 4500
• Praktický strop, m 11000

Posádka šiestich

An-225 je sovietsky superťažký transportný prúd vyvinutý spoločnosťou OKB im. O. K. Antonova je najväčšie lietadlo na svete.

An-225 „Mriya“ je najväčšie lietadlo na svete, ktoré kedy vzlietlo („mriya“ z ukrajinského „sna“). Maximálna zdvíhacia hmotnosť lietadla je 640 ton. Lietadlo An-225 bolo vyrobené špeciálne na prepravu sovietskych opakovane použiteľných kozmických lodí „Buran“. Lietadlo bolo vyrobené v jednom exemplári.

Projekt lietadla bol vyvinutý v ZSSR a postavený v Kyjevskom strojnom závode v roku 1988.
An-225 vytvoril svetový rekord v nosnosti. 22. marca 1988 lietadlo odštartovalo s nákladom 156,3 tony a zlomilo 110 leteckých rekordov.

Počas celej operácie nalietalo lietadlo 3740 hodín. Ak vezmeme do úvahy priemernú rýchlosť lietadla 500 km / h, čas vzletu a pristátia, vyjde to na rovníku asi 1 870 000 kilometrov alebo 46 okolo Zeme.

Rozmery modelu An-225 sú zarážajúce: je 84 metrov dlhý a 18 metrov vysoký.

Na fotografii je ilustračný príklad lietadla An-225 a Boeing-747.
Ak porovnáme najväčší Boeing-747-800, potom je An-225 o 8 metrov dlhší a veľkosť krídel je 20 metrov.

Nie všetky letiská môžu parkovať takého obra, v takom prípade je lietadlo zaparkované priamo na alternatívnej dráhe.

Rozpätie krídel 88,4 metra. Na svete existuje jedno lietadlo, ktoré prekonáva rozpätie krídiel An-225, ide o lietadlo Hughes H-4 Hercules, ktoré raz vzlietlo v roku 1947.

Na lietadle An-225 boli poskytnuté externé prídavné zariadenia na prepravu objemného nákladu, napríklad kozmická loď Buran a bloky nosnej rakety Energia. Náklad je zaistený v hornej časti lietadla.

Náklad pripevnený v hornej časti mohol vytvárať trysky na prebudenie, ktoré si vyžadovali inštaláciu chvostovej jednotky s dvoma plutvami, aby sa zabránilo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené šiestimi motormi D-18T, z ktorých každý vyvinul pri štarte ťah 23,4 tony.

Každý motor má pri štarte výkon 12 500 hp.

Motor D-18T lietadla An-225 Mriya je inštalovaný aj na stroji An-124 Ruslan. Hmotnosť motora je 4 tony a výška sú 3 metre.

Celkový objem palivových nádrží je 365 ton. Lietadlo môže nalietať 15-tisíc kilometrov a zostať vo vzduchu 18 hodín.

Natankovanie takého obra trvá od 2 do 36 hodín, všetko záleží od objemu tankerov (od 5 do 50 ton).

Spotreba paliva 15,9 tony za hodinu (cestovný let). Po úplnom naložení môže lietadlo zostať vo vzduchu bez doplňovania paliva najviac 2 hodiny.

Podvozok sa skladá zo 16 vzpier, každý stojan má 2 kolesá, teda celkom 32 kolies.

90 pristátí, to je zdroj všetkých kolies, potom je potrebné ich vymeniť. Kolesá sa vyrábajú v Jaroslavli, cena jedného kolesa je asi 30 tisíc rubľov.

Veľkosť kolies: na hlavnom stojane 1270 x 510 mm, vpredu 1120 x 450 mm. Tlak na kolesách 12 atmosfér.

An-255 vykonáva komerčnú dopravu od roku 2001.

Nákladový priestor: 43 metrov dlhý, 6,4 metra široký, 4,4 metra vysoký.
Nákladový priestor je úplne utesnený, čo umožňuje prepravu akéhokoľvek druhu nákladu. Čo sa môže hodiť do lietadla, napríklad: 80 osobných automobilov, 16 kontajnerov alebo nákladných automobilov gigantov „BelAZ“.

Nákladový priestor sa otvára zdvihnutím luku smerom hore.

Otvorenie prístupu do nákladného priestoru trvá 10 minút.

Podvozok sa sklopí pod seba, predná časť lietadla je spustená dole na špeciálne podpery.

Pomocné cesto.

Ovládací panel systému spúšťania lietadla.

Tento typ nakladania má oproti Boeingu 747, ktorý sa nakladá z boku trupu, množstvo výhod.

Lietadlo An-225 prepravuje náklad: komerčných 247 ton (4-krát viac ako Boeing-747) a rekordná nosnosť je 2538 ton. V roku 2010 bol dodaný najdlhší náklad v leteckej doprave, 2 lopatky veterného mlyna, každá s veľkosťou 42,1 m.

Kvôli bezpečnosti letu sa náklad umiestňuje presne podľa pokynov, pričom sa sleduje ťažisko, potom druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a podá správu veliteľovi.

Lietadlo je vybavené vlastným nakladačom 4 výťahov, z ktorých každý zdvíha 5 ton. Podlahy sú vybavené dvoma navijakmi na nakladanie tovaru bez vlastného pohonu.

Služby najväčších lietadiel sa využívajú napríklad na celom svete: teraz je potrebné previesť 170 ton nákladu francúzskej strojárenskej spoločnosti z Zürichu do Bahrajnu. Tankovanie bude potrebné v Aténach a Káhire.

Rotor turbíny Alston na výrobu elektriny.

Vlečenie An-225 "Mriya"

Veľmi veľká hmotnosť lietadla zanecháva také stopy na asfalte.

Technická časť je umiestnená v zadnej časti kokpitu. Existuje tu veľa rôznych systémov, ale ich prácu riadi 34 palubných počítačov, ľudský zásah je minimalizovaný.

Posádku lietadla An-225 tvoria šiesti ľudia: veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, starší palubný inžinier, palubný inžinier pre letecké vybavenie, letecký radista.

Volant, letí ním najväčšie lietadlo na svete.

Na vzlet prázdneho lietadla stačí 2400 metrov dráhy. Ak je lietadlo plne naložené, vyžaduje sa dráha dlhá 3 500 metrov.

Zahriatie motora pred vzletom trvá 10 minút, čo poskytuje maximálny ťah.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od hmotnosti lietadla (s nákladom aj bez neho) a pohybuje sa od 240 do 280 km / h.

Lietadlo naberá nadmorskú výšku rýchlosťou 560 km / h.

Po stúpaní na viac ako 7 tisíc metrov sa rýchlosť zvýši na 675 km / h a ďalej sa zvyšuje, loď naberá nadmorskú výšku na letovú hladinu.

Cestovná rýchlosť je 850 km / h. Rýchlosť sa počíta s prihliadnutím na prepravovaný náklad a letový rozsah.

Palubná doska pilotov (stredný panel).

Panel hlavného leteckého inžiniera.

Zariadenia na monitorovanie činnosti motorov.

Navigátor.

Palubný inžinier.

Kapitán a druhý pilot lode.

Pri pristávaní rýchlosťou 295 km / h dôjde k brzdeniu podvozku pri rýchlosti 145 km / h až do úplného zastavenia lietadla.

Životnosť lietadla: 25 rokov, 8 000 letových hodín, 2 000 vzletov a pristátí. Lietadlo dosiahlo svoju životnosť v roku 2013 a bolo odoslané na dôkladný výskum a opravy, po ktorých sa životnosť zvýši na 45 rokov.

Služby prepravy najväčšieho lietadla An-225 "Mriya" sú veľmi drahé. Lietadlo sa objednáva, keď je potrebné prepraviť veľmi ťažký a dlhý náklad, iba ak nie je možná preprava po zemi a vode. Spoločnosť chce vyrobiť druhé také lietadlo, ale to je iba reč. Cena stavby druhého lietadla An-225 je asi 90 miliónov dolárov, po zohľadnení všetkých testov sa zvyšuje na 120 miliónov dolárov.

Najväčšie lietadlo na svete, An-225, patrí spoločnosti Antonov Airlines.

Aplikácia lisovaných panelov a vývoj nových zliatin pre lietadlá An-124 Ruslan a An-225 Mriya

V apríli 1973, po absolvovaní Moskovského leteckého inštitútu, som bol pridelený do strojárskeho závodu v Kyjeve (pochádzam z dediny Velikopolovetskoye v Kyjevskej oblasti), kde bol hlavným konštruktérom O.K. Antonov. Pretože náš inštitút vyučovali vynikajúci odborníci v oblasti letectva, predovšetkým Eger S.M. (Námestník Tupolev A.N. v témach pre cestujúcich), potom som sa veľmi chcel dostať do oddelenia všeobecných typov KO-7, kde sú položené základy budúcich lietadiel. Ale námestník. personálneho riaditeľa závodu M. S. Rozhkova povedal: „Buď choďte na silové oddelenie RIO-1, alebo choďte späť do Moskvy.“ Musel som s nevôľou súhlasiť. A mal som veľké šťastie, pretože Dostal som sa do úžasného tímu, kde bola hlavou Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, vysoko kvalifikovaný špecialista a úžasný človek. Vždy sa usilovala o nové poznatky a zavádzala ich do pevnostných výpočtov, starala sa o mladých špecialistov, pomáhala vo výrobe a v domácnosti.

Dostal som sa do nového tímu únavovej sily vytvoreného pred 4 mesiacmi, kde bol iba jeden vodca, Bengus G.Yu., a neskôr som sa stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972 sa neďaleko Charkova zrútilo osobné lietadlo An-10 a počas letu neďaleko Kujbyševa piloti začuli niečo prasknúť v oblasti strednej časti krídla lietadla An-10. Ako zázrakom sa nestala žiadna katastrofa. Komisia určila, že príčinou bolo únavové zlyhanie stredovej časti krídla. Výsledkom bolo, že na základe príkazu ministerstva leteckého priemyslu (MAP) sa takéto brigády vytvorili vo všetkých Experimentálnych kanceláriách dizajnu (OKB) ZSSR. Predtým v ZSSR bola životnosť lietadla určená výsledkami laboratórnych skúšok drakov lietadiel v plnom rozsahu, ktoré sa počítali iba pre statickú pevnosť, ako aj výsledkami prevádzky lietadiel, takzvaných vodcov (väčšie čas letu a častejšie a dôkladnejšie kontroly).

Úlohou novej brigády bolo vyvinúť metódy výpočtu životnosti lietadiel vo fáze projektovania. Pretože bolo málo skúseností, pokúsili sme sa čo najviac využiť dostupné zahraničné skúsenosti a prácu vykonanú v iných projekčných kanceláriách, najmä v Loim VB, ktorý pracoval pre AN Tupolev, TsAGI (Ústredný aerohydrodynamický inštitút), o výsledky poľných skúšok lietadla KMZ. Boli vykonané únavové skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavné vzorky boli s otvorom na výpočet pravidelných rezov a výstupkami na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) častí konštrukcie. Na základe týchto skúšok a materiálov boli vyvinuté metódy na výpočet krídla, trupu, ocasnej plochy a ďalších zložitých prvkov konštrukcie draku. Neskôr začali vykonávať výpočty a skúšky týkajúce sa rýchlosti rastu trhlín a zvyškovej pevnosti vzoriek a konštrukčných prvkov. Tieto práce vykonal S.P. Malashenkov. Všetky tieto vývojové zmeny sa najskôr použili pri návrhu modelu An-72 a potom An-74. Tí robustní navyše zo strachu (špecialisti, ktorí boli zodpovední za zdroje lietadiel An-10, prokuratúra skutočne chcela uväzniť, s veľkými ťažkosťami, ktoré ich vedenie zachránilo) stanovili takú mieru bezpečnosti, že pri statických skúškach nedokázali zničiť krídlo. To umožnilo zabezpečiť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát väčšie množstvo, ako sú požiadavky technickej špecifikácie.

Tiež by som chcel osobitne poznamenať prácu vykonanú pri výbere zliatiny pre zložité frézované diely z výkovkov a výliskov pre lietadlá An-72 a An-74. V ZSSR sa na tieto účely používala hlavne zliatina AK6T1 s nízkou pevnosťou (konečná pevnosť 39 kg / mm2). Aj keď už bola zliatina V93T1 (48 kg / mm2) v lietadle An-22 široko používaná, veľké problémy s jej nízkym zdrojom (pozri nižšie) boli pre silových špecialistov veľmi desivé. V USA sa na tieto účely použila vysoko pevná (56 kg / mm2) zliatina 7075T6. Podľa výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že zliatina D16T so strednou pevnosťou (44 kg / mm2) má vysoké charakteristiky únavovej životnosti a prekonáva uvedené zliatiny, ale prakticky sa nikdy nepoužíva vo forme kovanej zliatiny. V literatúre sme však zistili, že v lietadle „Karavella“ (Francúzsko) sa na tieto účely použil analóg zliatiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vystrašil, ale nie so žiadnymi konkrétnymi dôsledkami, ale vo všeobecnosti s tým, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a lisovanie. Napriek tomu sme v metalurgickom závode Verkhne-Salda (VSMOZ) vyrobili experimentálne výlisky, testovali ich a E.A. Shakhatuni. bolo rozhodnuté použiť zliatinu D16T na výkovky a výlisky lietadla An-72. Bol som poslaný do naznačeného závodu, aby som sa dohodol na technických podmienkach, kde sme stanovili pevnosť mierne nad priemernú úroveň, pretože problém redukcie hmotnosti pri stavbe lietadiel ešte nebol zrušený. Nikto v závode sa nechcel upísať týmto vlastnostiam. Celý týždeň som behal medzi dielňami a šéfmi, uši mi zamrzli, ale námestník nám veľmi pomohol. hlavný inžinier Nikitin E.M., nútiaci nižšie triedy, aby podpísali naše vlastnosti. (Následne ho vedenie KMZ zaviedlo do nášho závodu ako hlavného hutníka).

Viac ako 35 rokov boli lietadlá An-72 a An-74 prevádzkované v zložitých klimatických podmienkach a s dielmi zo zliatiny D16T nie sú žiadne problémy!

Zároveň boli v statickom skúšobnom laboratóriu vykonané životné skúšky kompletného draku lietadla An-22. A tam sa začali veľmi skoro objavovať trhliny, najmä v priečnych kĺboch \u200b\u200bkrídla. Krídlo lietadla An-22 bolo vyrobené: spodok boli lisované panely zo zliatiny D16T, horná časť boli lisované panely zo zliatiny B95T1 a priečne spojovacie prvky, takzvané hrebene, boli vyrobené zo zliatiny B93T1. Doslova po 1000 laboratórnych cykloch sa teda začali objavovať trhliny v častiach vyrobených zo zliatiny V93T1. A táto zliatina sa tiež veľmi široko používala pri konštrukcii trupu a podvozku. A bolo oznámené, že kto nájde trhlinu, zaplatí 50 rubľov. A vyliezli sme na toto krídlo ako šváby a hľadali praskliny. Našli ich ale špecialisti testovacieho oddelenia, hlavne nedeštruktívnymi testovacími metódami. Neskôr, keď už došlo k pochopeniu príčin výskytu takýchto skorých trhlín, sme si uvedomili, že na vine nie je len zliatina, ale aj návrhári a špecialisti na pevnosť, ktorí ju navrhli. V konštrukcii krídla boli urobené najmä otvory s priemerom asi 250 mm pre inštaláciu palivových čerpadiel. Okolo týchto veľkých otvorov bolo veľa malých otvorov pre skrutky, ktoré držali čerpadlo. Tak vznikla najvyššia koncentrácia stresu. V hrebeni priečneho spoja, ku ktorému boli pripevnené krídlové panely, sa kvôli uľahčeniu vytvorili pozdĺžne otvory, ktoré sa pretínali s otvormi spojovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli ostré a nekvalitné. Preto neprekvapuje, že štruktúra sa začala tak skoro zrútiť. Pre výpočty, s cieľom zvýšiť zdroje priečnych spojov, Shchuchinskiy M.S. bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožňoval určiť zaťaženie skrutiek vo viacradových spojoch. Pomocou tohto programu odborníci zmenili priemer a materiál spojovacích prostriedkov, aby sa rovnomerne rozložilo zaťaženie medzi skrutky. Neskôr, aby sa zabezpečila životnosť krídla lietadla An-22 v prevádzke, boli priečne kĺby vystužené oceľovými doskami a otvory pre palivové čerpadlá boli vyrezané a zväčšené, čím sa odstránili otvory pre spojovacie prvky, vďaka ktorým bol vyrobený možné výrazne znížiť koncentráciu stresu. Palivové čerpadlá boli pripevnené ku krídlu pomocou adaptérov.

Shahatuni E.A. vznikli pochybnosti, že úroveň charakteristík zdrojov domácich zliatin je rovnaká ako u ich zahraničných náprotivkov, a v roku 1976 ma poverila porovnaním únavovej životnosti. Bolo to veľmi ťažké urobiť, pretože boli výrazné rozdiely - máme vzorky s dierou, majú bočné rezy; máme testovaciu frekvenciu 40 Hz, majú 33 Hz. Testovacie režimy sa nie vždy zhodovali: pulzujúce zaťaženie alebo symetrický cyklus. Napriek tomu, že sme nahrnuli množstvo zahraničných zdrojov, podarilo sa nám nájsť nejaké presvedčivé výsledky, kde sme preukázali niektoré výhody zahraničných zliatin oproti domácim z hľadiska únavovej životnosti. Bola vypracovaná malá správa, podpísal som ju s E.A. Shakhatunim. a myslel si, že Antonov O.K. podpíše sa. Ale poslala ma Elizaveta Avetovna. Dohodla sa s tajomníčkou Máriou Alexandrovna, že ma nechá ísť za Olegom Konstantinovičom. O týchto prácach vedel od r Šachatuni mu o tom povedal. A teraz prichádzam ja, mladý špecialista, do Antonova so správou a motivačným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná vedúcim pobočkových ústavov TsAGI, VIAM a VILS. A Šachatuni napísal dosť tvrdý list. To všetko ukazujem Antonovovi a ten hovorí, že list treba opraviť a zjemniť, čo robí. Namietam preto už to schválil Šachatuni, ktorému mi Oleg Konstantinovič veľmi jemne a delikátne hovorí, prečo je potrebné list prerobiť. Neskôr som sa s Antonovom stretol viackrát v rôznych situáciách a mal som dojem, že z neho vychádza „teplo zo slnka“. Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a človekom som chcel pracovať a doslova „lietať“!

Po distribúcii tejto správy sme začali skutočnú „vojnu“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), ktorí povedali, že v ZSSR sú všetky vlastnosti zliatin a polotovarov z nich rovnaké ako v USA a nemáme pre nich nič, čo by sme pripúšťali. Obzvlášť tvrdá konfrontácia bola s vedúcim laboratória č. 3 spoločnosti VIAM, IN Fridlander. Vedenie TsAGI, zastúpené zástupcom. Vedúci TsAGI pre silu A.F.Selikhov a vedúci oddelenia Vorobyov A.Z., síce sa postavili na našu stranu, ale správali sa veľmi pasívne. Vedenie KMZ prinieslo tieto otázky na úroveň ministerstva. Zobrali sme tiež posilňujúcich pracovníkov z Tupolev Design Bureau A.N. Postupom času nás na VIAM podporil akademik S. T. Kishkin a jeho manželka S. I. Kishkina, doktorka vied, vedúca laboratória silových skúšok. Neskôr, keď bol Shalin R.E. vymenovaný do čela VIAM, začali spoločné produktívne práce. Mal som veľké šťastie, pretože Pracoval som s vynikajúcimi špecialistami v odbore metalurgia, od bežných zamestnancov až po vedúcich ústavov, hutných závodov a MAP. Vo všeobecnosti bolo v tom čase v metalurgickom priemysle veľa úžasných ľudí a vynikajúcich odborníkov, s ktorými sme spolupracovali: zástupca. vedúci VILS Dobatkin V.I., vedúci laboratória VILS Elagin V.I., zástupca. Vedúci VIAM V.A. Zasypkin a veľa, veľa ďalších.

ZSSR nemohol nijako pochopiť, ako majú zahraničné lietadlá B-707, B-727, DS-8 atď. Zdroj 80 000 - 100 000 letových hodín, zatiaľ čo v ZSSR 15 000 - 30 000. Navyše, keď bolo lietadlo skonštruované Tu-154, teda dvakrát už bolo v prevádzke prerobiť krídlo, pretože neposkytla požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť študovať konštrukciu zahraničných lietadiel. V Šeremeťjeve neďaleko Moskvy havarovalo lietadlo japonskej leteckej spoločnosti DC-8 a potom na polostrove Kola stíhačkami „pristáli“ lietadlá kórejskej leteckej spoločnosti B-707, ktoré sa stratili a dostali do vzdušného priestoru ZSSR .

V MMZ generálny dizajnér Iľjušin S.V. boli zhromaždené kúsky štruktúr a Šachatuni ma poslal, aby som vybral vzorky potrebné na výskum a štúdium. Boli tiež testované na TsAGI, najmä na prežitie (doba rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny).

Podľa výsledkov výskumu a testovania bolo stanovené:

V dizajne (chvostová a pozdĺžna sada trupu) amerických lietadiel sa širšie používa vysokopevnostná zliatina 7075-T6 (obdoba zliatiny B95T1 v ZSSR), zatiaľ čo v domácich lietadlách pre tieto konštrukcie je menej odolná, ale použila sa viac vysoko kvalitná zliatina D16T (analogická v USA 2024T3);

Široké použitie skrutkových nitov a iných spojovacích prvkov, ktoré boli nainštalované s presahom, čo výrazne zvýšilo únavovú životnosť;

Automatické nitovanie krídlových panelov tyčami automatov Jemkor, ktoré zaisťovalo vysokú únavovú charakteristiku a ich stabilitu, pričom v ZSSR sa väčšina týchto prác vykonávala ručne;

Použitie tvrdého obkladu na plechoch, čo zvýšilo ich únavovú životnosť. V ZSSR sa pokovovanie (náter na ochranu proti korózii) uskutočňoval čistým hliníkom;

Podstatne vyššia úroveň konštrukčného riešenia na zabezpečenie vysokej únavovej životnosti;

Vyššia kvalita výroby konštrukčných prvkov a starostlivé osadenie dielov pri výrobe;

Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, čo zvýšilo schopnosť prežiť (trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť za prítomnosti normalizovanej trhliny);

Pri konštrukcii podvozku bola použitá oceľ s vysokou pevnosťou (210 kg / mm2), zatiaľ čo naša oceľ 30HGSNA s pevnosťou 160 kg / mm2.

Výsledkom týchto štúdií atď. Sa následne stalo rozsiahle použitie v konštrukcii lietadiel An-124 s napínacími spojovacími prvkami a zliatinami vysokej čistoty podľa označených nečistôt D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2, zlepšujúcich kultúru a kvalitu sériovej výroby, zavedenie nových technologických postupov, najmä brokovacích panelov a dielcov a pod., ktoré umožnili výrazne zvýšiť zdrojovú a koróznu odolnosť nosných konštrukcií.

Podľa nevyslovenej tradície, ak v USA vznikol nejaký druh vojenského dopravného lietadla, potom sa v ZSSR postavilo niečo podobné: С130 - An-12, С141 - Il-76, С5А - An-124 atď. Po Lockheed bol vytvorený a vzlietol v roku 1967, lietadlo C5A, ZSSR začal pripravovať adekvátnu odpoveď. Najprv sa to nazývalo produktom „200“, potom produktom „400“, neskôr lietadlom An-124. Neviem, z akého dôvodu sa jeho vznik oneskoril, ale veľmi nám pomohol vytvoriť vynikajúce lietadlo. uskutočnilo sa obrovské množstvo výskumných, aplikovaných vedeckých a konštrukčných prác a zohľadnili sa negatívne skúsenosti s prevádzkou lietadla C5A, najmä včasné únavové poškodenie krídla v prevádzke. Pri vytváraní lietadla sa tak veľmi snažili znížiť hmotnosť konštrukcie draku, že úplne zabudli na zdroj. Keď počas vojny vo Vietname začali vykonávať intenzívnu dopravu, rýchlo zistili výskyt trhlín na krídlach a najskôr boli nútení znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne zmeniť krídla všetkých lietadiel na nové s vyšší zdroj.

Najmä nastal akútny problém s výberom polotovarov (lisovaných panelov alebo valcovaných plechov) na výrobu konštrukčnej konštrukcie krídla lietadla An-124. Faktom je, že v zahraničí sa na krídlach osobných lietadiel, ktoré majú obrovský zdroj, používajú valcované plechy s nitovanými nitmi (s výnimkou vojenských dopravných lietadiel С141 a С5А, kde sa používajú lisované panely), a v ZSSR , viac sa použili lisované panely. kde koža a výstuha sú z jedného kusu. Bolo to spôsobené tým, že v ZSSR bol z iniciatívy vedúceho VILS akademik A.F. na začiatku 60. rokov pre výrobu lietadiel An-22 as prihliadnutím na budúcnosť v priemysle jedinečné horizontálne lisy s kapacitou 20 000 ton na výrobu lisovaných panelov a vertikálne lisy s kapacitou 60 000 ton pre bola vyvinutá a postavená výroba veľkých výliskov. Nikde na svete nebolo také vybavenie. Koncom 70. rokov 20. storočia kúpil takýto vertikálny lis v ZSSR dokonca aj hutnícka spoločnosť Peshinet vo Francúzsku. Extrudované panely sa často používali na krídlach strojov An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 a ďalších, a preto továrne na sériové lietadlá mali vybavenie a technológie na ich výrobu.

Na začiatku 70. rokov Sovietsky zväz zvažoval možnosť nákupu osobného lietadla B-747 so širokým trupom od spoločnosti Boeing. V meste Everett, kde boli tieto lietadlá vyrobené, letela veľká delegácia vedúcich ministerstva leteckého priemyslu, konštrukčnej kancelárie a ústavov. Boli veľmi ohromení tým, čo videli vo výrobe, a najmä automatickým nitovaním krídlových panelov, ako aj skutočnosťou, že životnosť tohto lietadla bola 100 000 letových hodín. Potom prileteli špecialisti Boeingu so správami o lietadle B-747 do ZSSR, kde sa zúčastnila aj Elizaveta Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zhromaždila a porozprávala o tomto stretnutí. Shakhatuniho najviac zarazila skutočnosť, že Američania nosili každý deň nový oblek, kravatu a košeľu (tieto správy trvali iba 3 dni), pretože obvykle sme mali vždy jeden oblek.

Tiež odborníci z TsAGI, najmä GI Nesterenko, verili a z výsledkov testov štruktúrnych vzoriek preukázali, že prežitie nitovaných štruktúr je vyššie ako prežívanie monolitických štruktúr vyrobených z lisovaných panelov, s čím som vždy súhlasil. (Mimochodom, lietadlo B-747 sa nikdy nekúpilo, namiesto toho sa zostrojil Il-86).
Pod dojmom toho, čo videli na Boeingu, všetky priemyselné inštitúty zaujali stanovisko, že je potrebné urobiť z krídla lietadla An-124 prefabrikovanú konštrukciu z valcovaných plechov! Zaujali sme pozíciu, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A potom, ako sa hovorí, som našiel na kameni kosu. Naši dizajnéri a technológovia preukázali, že v prípade použitia extrudovaných panelov s hrotom je možné použiť namiesto prípojného kĺbu prírubový spoj, čo zjednodušuje ukotvenie koncových a stredných častí krídla a znižuje náročnosť práce , zjednodušuje utesnenie skrinky krídla. Skutočnosť, že v ZSSR sa nevyrába dlhé (do 30 m) valcované plechy, ako v USA. Na plagátoch boli zobrazené aj ďalšie výhody, ale už si ich nepamätám. Stále sme však museli dokázať, že zdrojové a hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla nebudú o nič horšie.

Pripravili sme a dohodli s ústavmi veľký Program porovnávacích testov a v lete 1976 som odletel do Taškentského leteckého závodu, kde bol vedúcim našej pobočky I.G. Ermokhin. V tomto čase sa tu stavalo lietadlo Il-76, ktorého krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Bol som pridelený ako asistent spoločnosti Demidov K.I. a vybrali sme 10 extrudovaných panelov zo zliatiny D16T, ktoré sa odlišovali v rámci tolerančných limitov pre pevnosť a chemické zloženie. Podľa „programu ...“ musel závod vyrobiť stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí na testy únavy a prežitia a poslať ich do TsAGI, VIAM a KMZ. Všetky tieto práce, ktoré sa netýkajú sériového závodu, potom poskytli Ermokhin a Demidov. Potom som išiel na MAP, kde o probléme rozhodovalo vedenie KMZ, aby ma prijali do leteckého závodu vo Voroneži, a tiež odsúhlasil a vykonal program skúšok. Z Moskvy som išiel do Voroneže, kde sa lietadlo Il-86 vyrábalo, v prevedení centrálnej časti trupu, z ktorého boli použité valcované plechy zo zliatiny D16T. Vybral som 3 platne, dohodol som sa na Programe, vyriešil všetky záležitosti a zoznámil sa s prevádzkou. V tom čase sa okrem Il-86 budovalo aj nadzvukové lietadlo Tu-144. Boli postavené vynikajúce dielne, zakúpené a nainštalované najnovšie obrábacie stroje a vybavenie, najmä krídlo lietadla bolo monolitické a bolo vyrobené frézovaním valcovaných plechov zo žiaruvzdornej zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na celú túto nádheru a pomyslel som si, že keby sa všetky tieto prostriedky, ktoré sa investovali do vytvorenia lietadla Tu-144, investovali do podzvukového letectva, potom by sme možno dosiahli úroveň Spojených štátov? Ide o to, že išlo o „politický“ projekt, ktorý Sovietsky zväz nikdy nezvládol. Ale to je z inej oblasti.

Vďaka obrovskému úsiliu Šachatuniho a vedenia KMZ boli na MAP vyradené finančné prostriedky a zakúpené špeciálne testovacie zariadenia od spoločnosti Schenk (USA), na ktorých sa uskutočňovali rôzne testy veľkých štruktúrnych vzoriek. Touto otázkou sa zaoberal Muratov V.V. Bolo zakúpené menej výkonné zariadenie a bol zorganizovaný tím pod vedením G.I. Khanina, ktorý sa zaoberal početnými testami malých vzoriek. Potom Elizaveta Avetovna založila fraktografický výskumný tím a „vyrazila“ špeciálny mikroskop na výskum trhlín. Vedúcou brigády bola L. M. Burchenkova, vysoko kvalifikovaná špecialistka v tejto oblasti. Vo všetkých týchto otázkach a z hľadiska úrovne dôvery v získané výsledky sme sa za veľmi krátky čas dostali na úroveň laboratórií TsAGI a VIAM, ktoré boli považované za najlepšie v priemysle, a ešte viac v ZSSR!

Na základe veľkého množstva testov vykonaných v 3 rôznych laboratóriách pre zliatinu D16T sa preukázalo, že:

Lisované panely prekonávajú valcované dosky v statickej pevnosti o 4 kg / mm2;

Lisované panely prekonávajú valcované dosky z hľadiska únavovej životnosti 1,5-krát;

Rýchlosť rastu únavovej trhliny v lisovaných paneloch je 1,5-krát nižšia a lomová húževnatosť CC je o 15% vyššia.

Tieto výhody sa odhalili iba v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom vlastne fungujú panely v konštrukcii krídla. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nerekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcované platne majú rekryštalizovanú štruktúru, čo vysvetľuje získaný rozdiel vo vlastnostiach (pozri dizertačnú prácu A. G. Vovnyanka „Trvanlivosť a odolnosť proti praskaniu nových hliníkových zliatin používaných pri stavbe drakov lietadiel“. ", Akadémia vied Ukrajinskej SSR, 1985).

Na základe výsledkov týchto štúdií boli vybrané lisované panely na výrobu krídla lietadla An-124.

Spoločnosti VILS a VSMOZ ďalej čelili obrovským prácam na vývoji dlhých (30 metrov) panelov so špičkou pre koncovú časť krídla, veľkoplošných profilov pre nosníky a masívnych lisovaných pásov pre strednú časť krídla, ich výrobnej technológii, ako aj na odlievanie veľkých jedinečných ingotov, vytváranie a vývoj zariadení. Je potrebné poznamenať, že VSMOZ bol najväčší hutnícky závod. Pre väčšinu lietadiel AN produkoval všetky druhy veľkých lisovaných a lisovaných polotovarov, takže sme mali veľmi blízke a blízke väzby. V závode sa na tavenie hliníkových zliatin používali elektrické pece, zatiaľ čo v iných závodoch sa používali plynové pece, ktoré zvyšovali čistotu kovu. V tomto závode sa tiež vyrábali všetky titánové polotovary pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu trupov pre jadrové ponorky, nehovoriac o polotovaroch pre lopatky pre prúdové motory a oveľa viac. Ľudia a kolektív boli úžasní, keď riešili najpokročilejšie úlohy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!

Po úpravách a certifikačných prácach a letových skúškach v roku 1991 dostalo lietadlo typové osvedčenie a začalo mu byť pridelené označenie An-124-100. Potom ho začali využívať ďalšie letecké spoločnosti, ruské i zahraničné. Rezervy začlenené do konštrukcie umožnili zvýšiť nosnosť zo 120 ton na 150 ton a životnosť na 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Teraz sa na žiadosť spoločnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnosť ďalšieho zvýšenia zdrojov rokov rozhovorov o obnove sériovej výroby tohto lietadla, nič iné ako napodobňovanie aktivít a sebapropagácia.
V 70. rokoch sa v zahraničí objavila nová generácia zliatin hliníka: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 a technológie na výrobu polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové režimy starnutia T76 a T73 pre série 7000 zliatiny, pevnosť a najmä vlastnosti zdrojov a odolnosť proti korózii. Je potrebné poznamenať, že USA boli v tejto oblasti všeobecne o 10 - 15 rokov pred ZSSR (pozri článok Vovnyanko AG, Drits AM, „Zliatiny hliníka v konštrukcii lietadiel - minulosť a súčasnosť“, Neželezné kovy, Č. 8, 2010).

V januári 1977 vedenie KMZ s návrhom Šachatuniho rozhodlo o vytvorení skupiny „Štrukturálna pevnosť kovov“ a bol som menovaný do čela tejto skupiny. Zakharenko E.A. už pre nás pracoval a musel som nájsť tých najlepších chlapov pre túto prácu. Išiel som na oddelenia, pýtal som sa, konzultoval a podarilo sa mi nájsť vynikajúcich (vo všetkých ohľadoch) mladých odborníkov: I.S. Vorontsov, potom V.V. Kuznecov, ktorý sa zaoberal zliatinami hliníka, V.V. Grechko. - zliatiny titánu a A.P. Kovtuna. - konštrukčné ocele. Neskôr Elizaveta Avetovna navrhla rozšíriť výskum a my sme si vzali Nikolaychika A.I., ktorý sa zaoberal zvyškovým napätím v výliskoch a ich častiach. Títo odborníci vykonali obrovské množstvo výskumov, analýz získaných výsledkov, analýzy zahraničnej literatúry, spracovania výsledkov a prípravy správ atď. Pretože som väčšinu času trávil na dlhých pracovných cestách, skupinu v skutočnosti viedla EA Šachatuni.

V oddelení RIO-1 Shakhatuni E.A. bolo zorganizované obrovské množstvo práce na štúdium zahraničných skúseností v rôznych smeroch. Predplatené v domácich a zahraničných vedeckých časopisoch. Prekladateľ M.N. Shnaidman, špeciálne predstavený zamestnancom oddelenia. boli vykonané prieskumné práce na všetkom novom v oblasti sily, zdrojov, materiálov a zliatin. To všetko bolo preložené, analyzované a implementované. Napríklad počas vojny vo Vietname sa zrútil najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky výskumu odhalili, že príčinou bola menšia výrobná chyba, z ktorej sa predčasne objavila prasklina. Práce v tomto smere sa začali v zahraničí a my sme tu nezaostávali. Na mnohých konvenčných a dizajnových vzorkách boli vykonané testy a výpočtové metódy boli vypracované S. P. Malashenkovom. and Sements A.I .. Väčšina výskumov vzorových vzoriek vyd. „400“ stál na čele Ye.T. Vasilevskij.

Keďže som dlho pracoval s hutníkmi, študoval odbornú literatúru a zahraničný výskum, už som začal rozumieť niektorým zákonom v oblasti výroby zliatin a bol som dobre oboznámený s odborníkmi aj s vedúcimi ústavov a hutných závodov, táto myšlienka sa objavila na vytvorenie zliatin špeciálne pre lietadlo An-124 som, našťastie, vedel, aké vlastnosti sú potrebné. Bolo to však výsadou laboratória VIAM č. 3, ktoré viedol IN Fridlander, a preto bolo potrebné ich obísť. VILS mal tím rovnako zmýšľajúcich priateľov s veľkými znalosťami a vôľou robiť túto prácu - A. M. Drits, V. B. Zaikovsky. a Shneider G.I. a ďalší. Všetci sme boli mladí a ťažkosti nás netrápili. Shakhatuni E.A. podporila nás v tomto úsilí.

Pre spodné panely (práce za letu v ťahu) krídel osobných a dopravných lietadiel boli použité zliatiny strednej pevnosti (44-48 kg / mm2), kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty. Tieto zliatiny majú vysokú úroveň únavovej životnosti a húževnatosti. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Pretože úroveň napätí v paneloch dolných krídel je určená (s výnimkou koncov krídiel, ktorých hrúbka je taká malá, že je štrukturálne určená) iba na základe charakteristík zdroja, ich výrazné zlepšenie zvyšuje návratnosť hmotnosti a životnosť lietadla. V prípade použitia lisovaných panelov bolo tiež dôležité zabezpečiť nerekryštalizovanú štruktúru. Toto je uľahčené zavedením malého množstva zirkónu do zliatiny. Veľmi dôležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov je doba rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny s dvoma rozpätiami (jeden prútik je zničený a trhlina sa blíži k dvom susedným nosníkom) ). Neskôr sa zistilo, že toto krídlo vydrží prevádzkové zaťaženie, keď je jeden panel úplne zničený. Tu zohráva úlohu určité zníženie legovania. Bolo však potrebné významne nestratiť pevnosť v ťahu a najmä medzu klzu.

Pre horné panely (pracujúce za letu v tlaku) krídla boli použité vysokopevnostné slávy na zinkovej báze: 7075, B95. Tieto zliatiny sa tiež často používajú v stíhacích a bombardovacích krídlach, kde požiadavky na zdroje nie sú také vysoké. Pri jednostupňovom tepelnom spracovaní T1 majú vysokú pevnosť, ale nízke charakteristiky zdrojov a odolnosť proti korózii.
Najskôr sa v zahraničí a potom v ZSSR zaviedli dvojstupňové režimy starnutia s miernym poklesom pevnosti, ktoré trochu zvýšili vlastnosti zdrojov a významne zvýšili odolnosť proti korózii. V ZSSR boli vyvinuté vysoko legované vysokopevnostné zliatiny V96 a potom V96ts pre rakety na jedno použitie. Ale neboli vhodné pre lietadlá s veľkým zdrojom a nebolo možné z nich vyrobiť veľké ingoty, a teda polotovary. V USA bola vyvinutá a široko uvedená vysoko legovaná vysokopevná univerzálna zliatina 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky druhy polotovarov. Statickou pevnosťou prekonáva uvedené zliatiny asi o 4 - 5 kg / mm2 a používa sa iba v dvojstupňových režimoch starnutia. Analyzovali sme to, ale nevyhovovalo nám to z hľadiska technologických vlastností nebolo možné z nej odliať veľké ingoty požadovanej veľkosti. Preto bolo všetko úsilie zamerané na mierne zvýšenie konečnej pevnosti a medze klzu a v podstate charakteristík zdrojov.

Zliatina na výrobu výkovkov a výliskov. Ako už bolo spomenuté vyššie, v ZSSR boli 2 zliatiny AK6T1 a V93T1, ktoré nevyhovovali konštruktérom, a pre lietadlá An-72 a An-74 sme použili zliatinu D16T.

Zvláštnosťou zliatiny B93 je to, že železo je legujúcim prvkom v nej. To umožňuje obrobky kaliť v horúcej (80 stupňovej) vode, čo znižuje vodítko a úroveň zvyškových napätí. Poplatok - charakteristiky nízkeho prežitia. Zliatina 7050T73 používaná v tom čase v USA na tieto účely významne prevyšovala všetky uvedené zliatiny z hľadiska celej škály vlastností.

Mali sme ale aj ďalšie problémy, a to výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov výkovkov a výliskov je potrebné odlievať veľké ingoty s priemerom do 1 200 mm a fyzicky sme nemohli ísť na vysoké legovanie. Špeciálnym znakom dopravného lietadla je vysoká poloha krídla, ktorá slúži na priblíženie trupu k zemi a na zjednodušenie nakladania nákladu. Vo výsledku je potrebné použiť veľmi mohutné silové rámy, ako aj konzoly na pripevnenie podvozku, minimá energie v oblasti pripevnenia predných vzpier a prah zadného nosiča nákladu. V lietadlách s dolným krídlom nie sú také masívne polotovary a ich časti potrebné. To je rozdiel medzi An-124 a B747: v druhom z nich je oveľa menej zložitých častí vyrobených z výliskov a sú oveľa menšie.

V tejto dobe tiež bolo všeobecne známe, že nečistoty železa a kremíka, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, významne znižujú schopnosť prežiť. Preto sa ich obsah v zliatinách musel čo najviac znižovať. Vývoj nových zliatin sa neuskutoční za jeden rok, pretože je potrebné uskutočniť rozsiahly komplex výskumu a vývoja, najskôr v laboratóriách ústavov, až potom vo výrobných a konštrukčných kanceláriách.

Práve sme začali vykonávať túto prácu, ale bolo už potrebné určiť, čo by sa však malo použiť na konštrukciu a výrobu lietadla An-124? Na základe získaných poznatkov boli urobené tieto rozhodnutia: dolné krídlové panely - extrudované zliatinové panely zo zliatiny D16 ochT (och - veľmi čisté); panely horných krídel - extrudované panely zo zliatiny V95ochT2; výkovky a výlisky zo zliatiny D16ochT. V konštrukcii draku lietadla sa tiež často používajú plechy a profily vyrobené z vysoko čistých zliatin hliníka (PM). V kritických nosných konštrukciách draku lietadla a podvozku sa používajú diely z titánovej zliatiny VT22 a vysokolegovanej ocele VNS5. . Plechová podlaha podlahy nákladného priestoru je vyrobená z plechov z titánovej zliatiny VT6. Zliatiny titánu sa tiež široko používajú v leteckých systémoch, najmä vo vzduchových systémoch.

Som tu nútený prerušiť príbeh o vývoji nových zliatin, pretože všetko úsilie v tomto období smerovalo k výrobe a dodávkam polotovarov, ako aj k výrobe dielov z nich na výrobu prvého lietadla An-124 pre letové skúšky a druhého lietadla pre statické skúšky.

Ako som už povedal, pre lietadlo sme použili veľké dlhé (30 m) extrudované panely so špičkou a profilmi pre bočné diely. Dlhá dĺžka bola zvolená z dôvodu, že sa nevytvoril ďalší priečny spoj, pretože je to hmotnosť a pracovná intenzita. Vo Verkhnyaya Salda, kde sa tieto polotovary vyrábali, neexistovalo zariadenie na ich kalenie a naťahovanie. Takéto zariadenie bolo od roku v Belaya Kalitve v Rostovskej oblasti tam plánovali zahájiť výrobu dlhých valcovaných plechov. Ale valcovňa zakúpená v zahraničí stála a hrdzavela v škatuliach. Na dodanie týchto panelov najskôr do Belaye Kalitvy a potom do Taškentu, kde sa krídlo vyrábalo, bolo vyrobené špeciálne železničné nástupište. A potom mi jedného dňa zavolal hlavný kontrolór KMZ V.N.Panina. a hovorí, že musíme ísť do metalurgického závodu v Belaya Kalitve, aby sme videli, ako to tam chodí. My traja, vrátane vedúceho výroby OG Kotlyara, sme sa tam vybrali na študijný pobyt. Prvá várka panelov už tam bola. A obchod bol práve postavený a pracovníci továrne nevedeli, na ktorú stranu sa k týmto panelom majú priblížiť. Šéfovia sa išli povoziť a odišli do Kyjeva a tí ma nechali ako rukojemníčku, hoci som nebol metalurg a ničomu v týchto veciach nerozumel. Ak boli vo Verney Salda panely počas kalenia spustené vertikálne, potom horizontálne, pretože nie je možné postaviť vaňu hlbokú 31 metrov a okamžite tam spustiť panel. Keď sa panel zahriaty na teplotu asi 380 ° spustil do studenej vody s teplotou 20 °, strašne sa zvinul. Strávili sme pravdepodobne celý mesiac, kým rôzne experimenty poskytli prijateľnú geometriu. Nebudem tu prezrádzať všetky tajomstvá. Potom sa opäť experimentálne stanovilo požadované rozťahovanie polotovarov, aby sa odstránili zvyškové napätia a získala požadovaná geometria. Problémy boli spôsobené rozdielnou hrúbkou pravidelného rezu a špičky, a teda rozdielnym stupňom deformácie.

Neskôr mi bol na pomoc poslaný vedúci dizajnér z krídlového oddelenia A.V. Kozachenko. Spoločne to začalo byť zábavnejšie nielen pracovať, ale aj prežiť, pretože sme pracovali 16 hodín denne s prestávkou iba na spánok a sedem dní v týždni. termíny sa krátili. Prešli sme do ďalšej fázy - kontrola defektov zistených metódami ultrazvukového testovania. A potom sme boli zhrození! Počet takýchto defektov (delaminácie) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A neboli rovnomerne rozmiestnené, ale na nejakých miestach, akoby niekto „strieľal“ tento panel z brokovnice. Nikto nemohol zaručiť, že sa pri prvom lete nerozpadne. A tak celá prvá várka panelov. Nedá sa nič robiť - išli sme do Kyjeva, aby sme sa prihlásili na úradoch. Potom, čo som sa ohlásil u P.V. Balabueva, zvolal stretnutie s generálnym dizajnérom OK Antonovom. Ľudí nebolo veľa. Okrem vyššie uvedeného tu boli hlavný technológ Pavlov I.V., vedúci oddelenia konštrukcie drakov lietadla Bragilevskij V.Z., vedúci oddelenia krídla Gindin G.P., ja a Kozachenko a koľko ďalších ľudí. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovič nastolil otázku - čo robiť a aké budú návrhy? Balabuev P.V., ktorý bol ako hlavný konštruktér lietadla An-124 zodpovedný za načasovanie, navrhol rezanie panelov a vytvorenie dodatočného priečneho spoja. Bragilevskij hovoril dlho, ale čo navrhoval - stále som nechápal. Keď mi dali podlahu, povedal som, že skúsime vyrobiť dlhé panely. Stále nechápem, prečo som to povedal, pretože nič na mne nezáviselo. Pravdepodobne v mladosti. Potom prevzal plnú zodpovednosť Oleg Konstantinovič a rozhodol sa pokračovať v práci na poskytovaní vysokokvalitných dlhých panelov. Kvalita defektov bola v skutočnosti zabezpečená vo Verkhnyaya Salda, a nie v Belaya Kalitve.

Išli sme rovno po stretnutí do Belaya Kalitvy. Uskutočnilo sa obrovské stretnutie zástupcov ústavov, vodcov z Taškentu, ktorým tiež dochádzal čas (vyrábali strednú a koncovú časť krídla), priletel aj PV Balabuev. Po stretnutí, pred odletom, vzal Balabuev ja stranou a povedal - "čokoľvek chceš, urob to, ale poskytni panely pre prvé lietadlo!" S Kozachenkom sme museli riskovať a niesť zodpovednosť za seba. Už sme sa zamerali nielen na počet porúch, ale aj na to, ako sa nachádzajú v konštrukcii dielca, pretože počas procesu mletia sa odstráni značné množstvo kovu. V zložitých situáciách sme zavolali návrhárov z Kyjeva, ktorí analyzovali umiestnenie chýb a ich vplyv na pevnosť. Na niekoľko mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, sme poskytli požadovaný počet panelov na výrobu prvého krídla, aj keď počet defektov na nich niekedy dosahoval 1 000 - 1 500 kusov. Práca, zodpovednosť a stres boli také vyčerpávajúce, že po 3 týždňoch začala odchádzať strecha a my sme išli domov na 2-3 dni s hlásením a aspoň jedným okom, aby sme videli rodinu. Po správe pre Balabueva zavolal hneď na druhý deň a spýtal sa, prečo tu sedíte, vráťme sa späť. Pri jednej z týchto ciest z Belaya Kalitvy do Kyjeva došlo k snehovej víchrici. A v stepi zametá všetky koľaje a premávka sa zastaví. Trvalo to deň, kým som sa dostal z Belaya Kalitvy do Rostova, aj keď vzdialenosť je okolo 200 km. Platení kamionisti. Prichádzam do Kyjeva, idem do Šachatuni a hovorím, že takto a tak som sa tam musel dostať, minúť peniaze a požiadať o kompenzáciu. A Elizaveta Avetovna hovorí: „Neposlala som ťa tam. Choď za tým, ktorý ťa tam poslal. ““ Musel som ísť k Balabuevovi a on mi napísal až 20 rubľov. A teda žiadne bonusy, tk. Bol som zaradený do oddelenia RIO-1, kde bol bonusový fond za prácu, ktorú oddelenie vykonalo, a nepáčilo sa mi to pre Balabueva a Šachatuniho. To boli koláče! Nepamätám si to presne, ale pravdepodobne asi 50% panelov vyšlo nazmar. Značný počet neštandardných panelov sme odviezli do Kyjeva, kde sme potom vyrábali vzorky a vykonávali rôzne testy.

Až koncom apríla som dorazil do Kyjeva, ako nové nešťastie - umývadlo v hrote (stratifikácia vo vnútri kovu po celej dĺžke hrotu). Opäť sa posielajú do Verkhnyaya Salda a súčasne do Taškentu. Bolo 11. mája, v Taškente už bolo plus 30 °, myslím si, že na Urale nebude veľmi chladno a do Sverdlovska som priletel v obleku. Prídem tam a sú tam plus 3 ° a sneží. Zmrazené ako „tsutsyk“. Musel som navštíviť príbuzných mojej ženy a zohriať sa. Keď som prichádzal k Verkhnyaya Salda, pracovníci závodu spolu s VILS už problém vyriešili - znížili rýchlosť lisovania v zóne hrotu a porucha zmizla.

V lete 1979 prišlo nové nešťastie, teraz z Taškentu. Obrovské obrobky dielov z výkovkov zo zliatiny D16ochT začali po kalení praskať. Pre prvé lietadlo sú diely vyrobené z výkovkov, pretože výroba matríc je zdĺhavý proces. Ministerstvo zhromaždilo a naliehavo tam vyslalo veľkú komisiu zástupcov spoločností VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - sme zo Šachatuni. Dorazili sme tam a tam už prasklo asi 10 polotovarov častí. Pretože výkovky sú veľmi veľké, napríklad pre silové rámy dlhé asi 4 m, široké 0,8 m, hrubé 0,3 m a vážiace do 3 ton, sú predfrézované a zostávajú iba hrubé odchýlky. Je to nevyhnutné, aby bola rýchlosť chladenia vysoká a aby diel mal požadovanú pevnosť a korózne vlastnosti. Po oboznámení sa so situáciou všetci z nás, členov komisie, sedíme za veľkým stolom a rozmýšľame, čo je to za útok, čo treba urobiť? V tejto dobe prichádza čoraz viac nových správ: obrobok praskal a ďalšie. Účet šiel už cez 2 desiatky!

Pozrel som sa, tvár Elizabeth Avetovnej zožltla ako pergamen. Tiež som sa zľakol, myslel som si, že ak nebudú strieľať, tak ich určite pošlú na Sibír, pretože to bol KMZ, ktorý trval na tom, aby výkovky a výlisky boli vyrobené zo zliatiny D16ochT. Naliehavo dorazil P.V.Balabuev. Vzal ma nabok, aby som sa poradil, čo mám robiť. Začínam „blčať“, akoby sa to malo robiť tak ako Američanom pri lietadle C5A zo zliatiny B95ochT2. V tom čase sme už spolu s ústavmi vykonali práce na tejto zliatine pre výkovky a výlisky a začala sa používať pre bojovníkov. Peter Vasilievia však hovorí - „Nie, nechajte ich (teda VIAM) ponúkať a odpovedať. Dosť na nás! “ Spoločnosť VIAM ponúkla zliatinu V93pchT2. Pretože pevnosť v ťahu týchto zliatin je rovnaká (44 kg / mm2), nebolo potrebné meniť výkresy. A keďže zliatina B93 sa kalí v horúcej vode, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá sa kalí v studenej vode, sa u veľkých obrobkov z výkovkov neobjavujú žiadne kaliace trhliny. Komisia napísala rozhodnutie, v ktorom Elizaveta Avetovna napriek tomu trvala na tom, aby existoval bod, ako napríklad pokračovanie v práci na zliatine D16ochT pre výkovky a výlisky, ed. „400“. Popísaný bol tiež postup odpisovania týchto polotovarov a výkovkov, čo je asi 300 ton vysokokvalitného kovu, pokyn na pridelenie finančných prostriedkov na výrobu nových výkovkov zo zliatiny B93 a oveľa viac. A poslali ma na MAP, aby som toto rozhodnutie schválil s námestníkom ministra A. Bolbotom. Na zliatine D16 bol „klzký“ bod, ale dúfali sme, že A.V. nebude "vidieť" a podpíše to. Orlov N.M. pod kanceláriou A.V.Bolbota a hovorí: „Ako vidíš, že prichádza, tak mi okamžite zavolaj.“ Sedím pod dverami kancelárie a zrazu sa objaví Anufriy Vikentievich a hovorí: „No, prečo sedíš - vojdi.“ Vzal som riešenie a začal rýchlo čítať. Dostal som sa k tomuto nešťastnému bodu a povedal som: „Nerobím technické rozhodnutia, môžem iba dávať pokyny inštitúciám.“ Opravuje tento odsek a podpisuje rozhodnutie. Ja ako „zbitý pes“ chodím k N. Orlovovi. a dostávam od neho pokarhanie, že nebolo treba ísť za Bolbotom, ale bolo treba mu zavolať. Sám šiel k Anufriyovi Vikentievičovi, aby nechal tento predmet v pôvodnej podobe, a neodišiel s ničím. Dorazil som do Kyjeva, išiel som k P.V.Balabuevovi. a hovorím, že už sa nechcem zaoberať zliatinou D16 na výkovky a nech mu o tom povie Elizavetu Avetovnu. Na čo mi hovorí: „Choď a povedz mi to. Je to šikovná žena, pochopí. ““ Ale Elizaveta Avetovna sa urazila a niekoľko týždňov so mnou nerozprávala. Potom sme však obnovili svoje bežné výrobné vzťahy a my, ako „priatelia“, sme zostali.

Moje cesty do metalurgických závodov a do Taškentu pokračovali v zabezpečovaní stavby prvého a potom druhého lietadla An-124.

Na jar roku 1982 ma Petr Vasilievič vzal na stretnutie na ministerstve, ktorému predsedal minister IS Silaev, bola zvážená otázka poskytovania polotovarov pre sériovú výrobu lietadla An-124. Sériová výroba bola zahájená bez čakania na výsledky letových skúšok. ZSSR už v počte a kvalite strategických vojenských dopravných lietadiel výrazne zaostával za Spojenými štátmi. Išli sme vlakom do SV, a vzal som 0,5 arménskej brandy. Večerali a pili. Otupel som a Balabuev P.V. Hocičo. Ráno išiel upratať do bytu a ja som išiel na MAPU. Stretli sme sa už v konferenčnej miestnosti, kde sa začali schádzať rôzni vodcovia - ja „s kocovinou“ a Petr Vasilievič ako „uhorka“. Potom Petr Vasilijevič hovorí - „Mám prácu a išiel som a hlásite sa.“ Prepadol som strnulosti. Prišiel minister, akademici, vedúci ústavov a vedúci hutníckych závodov a Silaev sa pýta, kde je rečník. Nedá sa nič robiť, beriem plagáty a idem ich zavesiť. Keď som pripravovala plagáty na stretnutia, naučila ma to Elizaveta Avetovna - „tam sú podľa nej šéfovia starší a majú zlý zrak. Preto na plagáty píšete malými aj veľkými písmenami. ““ Presne to som urobil. Spravidla som začal koktať a chvieť od strachu, začal som svoju správu. Najskôr som ukázal, aké zliatiny sa používajú v zahraničí a že výkonnostne zaostávame. Ivan Stepanovič sa pýtavo obrátil na vedúcich predstaviteľov VIAM a VILS, ktorým začali dokazovať, že to tak nie je a u nás je všetko rovnaké. Keďže ma nikto nepodporil, musel som prejsť k druhej otázke. Hlásil som početné chyby v polotovaroch a veľké množstvo odmietnutí. Už nebolo čo kryť a všetci súhlasili. V protokole sa uvádza, že ústavy by mali vykonávať práce a zlepšovať kvalitu polotovarov s cieľom významne obmedziť šrot a hutnícke závody zvýšili počet vyrobených polotovarov s cieľom zabezpečiť sériovú výrobu lietadla. A stále nechápem, prečo ma tak založil Petr Vasilievič? Pravdepodobne ste sa nechceli hádať s vedúcimi ústavov?

Po prvýkrát v priemysle boli zavedené pasy pre všetky polotovary lietadla An-124, ktoré označovali celú škálu vlastností. Výsledky testov využil nielen VIAM, ale aj KMZ. Taktiež bola v metalurgických závodoch prvýkrát v priemysle týchto polotovarov zavedená kontrola lomovej húževnatosti K1C.

Paralelne s tým sa v priebehu 2 rokov vo VILS rozvinula práca na štúdiu vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností. Odlialo sa veľa ingotov, lisovali sa pásy a z kovacích zliatin sa kovali výkovky. Testovaná bola technológia ich výroby, teplota a podmienky starnutia. Potom boli urobené vzorky a boli vykonané skúšky pevnosti, charakteristík zdrojov a odolnosti proti korózii vo VILS a KMZ. Zirkónium sa odvtedy zaviedlo do všetkých skúmaných zliatin ako prísada do legovania tým sa zlepšili vlastnosti zdrojov (Pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Vplyv zloženia na odolnosť proti únave a odolnosť proti praskaniu lisovaných polotovarov zo zliatin systémov Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR. Metals. 1984, č. 1). Po veľkom objeme výskumu sa na priemyselné testovanie vybralo chemické zloženie a výrobná technológia. Bol napísaný „Výskumný program ...“ a vybral som sa do Verkhnyaya Salda, kde som sa s vedením dohodol na výrobe pilotnej dávky dlhých panelov a veľkých výkovkov lietadla An-124 z nových zliatin. Bol to úžasný čas !!! Potom tieto polotovary dorazili do KMZ, kde sa z nich vyrobili vzorky a odoslali na testovanie do spoločností VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky skúšky potvrdili výhody týchto zliatin z hľadiska celej škály vlastností v porovnaní so zliatinami používanými na výrobu kritických nosných konštrukcií lietadla An-124 (pozri článok AG Vovnyanko, AM Drits, GISchneider) „Monolitické štruktúry a zliatiny hliníka so zirkónom na ich výrobu.“ Technológia ľahkých zliatin. August 1984).
Potom zavolal Drits A. M. a povedal: „Registrujeme vynálezcovské vynálezy pre špecifikované zloženie zliatin“ a mali by tam byť zahrnutí špecialisti VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: „A prečo sú? Nerobili nič. ““ Na čo Alexander Michajlovič, skúsený v týchto veciach, odpovedal: „Ak ich nezaradíme do skupiny autorov, predstavíme tieto zliatiny.“ bez súhlasu VIAM nebolo možné niečo použiť v lietadlách. Išiel som aj k Elizavete Avetovnej a navrhol som, aby bola zahrnutá do zloženia autorov. Na to bola veľmi rozhorčená a povedala: „A čo mám s tým spoločné? Študovali ste, to stačí. ““ Snažil som sa jej dokázať, že bez jej podpory by sa nič z toho nestalo. Ale nezačala so mnou ďalej rozprávať. To znamená ušľachtilý a inteligentný človek! Napokon som poznal šéfov KMZ, ktorí nútili svojich podriadených, aby sa zapisovali do Autorské práva, inak by nepodpisovali dokumenty. Dritsom A.M. boli podané žiadosti a dostali sme certifikáty o autorských právach č. 1343857, zaregistrované 8.6.1987, č. 1362057, 22.08.1987, č. 1340198, 22.05.1987). Následne dostali tieto zliatiny nové názvy 1161, 1973 a 1933.

To však nie sú všetky úspechy Alžbety Avetovnej. Potom, čo už bolo lietadlo uvedené do výroby, boli vykonané statické a čiastočne aj únavové skúšky (mimochodom z iniciatívy EA Shakhatuni na jednom exemplári lietadla, čo sa ešte nikomu na svete nepodarilo). ), Elizavete Avetovnej sa podarilo uviesť tieto nové zliatiny do sériovej výroby lietadla An-124! Dolné krídlové panely boli vyrobené zo zliatiny 1161T, horné - od roku 1973Т2, razenie - od roku 1933Т2. Neskôr sa tieto zliatiny začali vo veľkej miere používať vo všetkých nových lietadlách An-225, An-70, An-148 atď.

V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, stali laureátmi ceny Rady ministrov ZSSR.

V roku 1982 som prišiel za Elizavetou Avetovnou a povedal som, že sa chcem zaoberať lietadlami, pretože V silovom odbore som nemal perspektívu. Shakhatuni išiel k Petrovi Vasilievičovi a ten dal zelenú na môj presun do novovytvorenej služby popredných konštruktérov pre lietadlo An-70. Takou úžasnou a bystrou osobou bola Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

V roku 1985 som bol menovaný do čela skupiny popredných konštruktérov pre vývoj lietadla An-225. A tu sme už okamžite predstavili nové zliatiny hliníka 1161T, 1972T2 a 1993T vo všetkých nosných konštrukciách krídla, trupu a chvosta. To umožnilo poskytnúť užitočné zaťaženie vo svetovom leteckom priemysle bezprecedentné - 250 ton, pričom sa zabezpečil zdroj uvedený v technickej špecifikácii. Niet pochýb o tom, že v budúcnosti sa tento zdroj analogicky s lietadlom An-124 významne zvýši.

Na začiatku 90. rokov telefonoval Drits A.M. a pozval ma na prednášku do Boeingu v Moskve. Zišli sa tam poprední odborníci zo spoločností VIAM a VILS a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ul. Tverskoy. Podal som správu o rozsiahlom použití frézovaných monolitických častí pri konštrukcii lietadiel Antonov, ako aj o ich charakteristikách únavy a prežitia. Po nejakom čase k nám do Kyjeva prišiel vedúci pobočky Boeingu pre krajiny SNŠ Kravchenko S.V. Vzal som ho k prvému zástupcovi generálneho dizajnéra Kivu DS, kde navrhol vykonať spoločné výskumné práce na monolitickej celofrézovanej tlakovej priedele v prednej časti trupu (tu končí obalová oblasť a pred ňou je nainštalovaný lokátor). Tieto tlakové priedely na všetkých lietadlách v Rusku aj v zahraničí boli nitované. Kiva D.S. uviedol, že ak Boeing zaplatí milión dolárov, potom KMZ súhlasí s vykonaním takejto práce. Keď sme odchádzali, Sergej povedal: „Mám rozpočet iba na 3 milióny dolárov pre celú SNŠ, takže je to nereálne.“ Vďaka tomu začali spolupracovať s MMZ im. Iľjušina S.V. na nosiči batožiny pomocou frézovaných častí.

Začiatkom 90. rokov Fridlander I.N. „Podarilo sa“ to patentovým zliatinám 1161, 1973 a 1933 podľa novej, ktoré zavádzajú do základného chemického zloženia nečistoty v stotinách%, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých zliatinách hliníka. Prirodzene, zabudol som na nás, vývojárov.

To, čo sme vyvinuli a aplikovali pred viac ako 30 rokmi v lietadle An-124, v súčasnosti používa Boeing v konštrukciách najnovších lietadiel B787 Dreamliner, B747-8 atď. Aj názov lietadla bol ukradnutý: Dream-Dream -Mriya, pretože toto meno vymyslel P. V. Balabuev. pre lietadlo An-225. V týchto lietadlách sú široko používané monolitické frézované diely vyrobené zo zliatin hliníka a najmä zo zliatin titánu. Faktom je, že obrábanie geometricky zložitých dielov na moderných strojoch s najvyššou rýchlosťou frézovania sa ukazuje ako oveľa lacnejšie vo výrobe ako výroba prefabrikovanej konštrukcie, kde je veľa manuálnej práce. Počet dielov, pracovných krokov, zákaziek, spojovacích materiálov, nástrojov atď. Je výrazne znížený. Spoločnosť Boeing dokonca založila spoločný podnik s VSMOZ (dnes AVISMA) na výrobu polotovarov a súčiastok z titánovej zliatiny.