Acasă Zander „Frontieră” ascunsă a controlului aerului. Soluții noi la vechile probleme de localizare la mică altitudine

„Frontieră” ascunsă a controlului aerului. Soluții noi la vechile probleme de localizare la mică altitudine

El a raportat președintelui că forțele aerospațiale, în conformitate cu programul de rearmare a armatei și a marinei adoptate în 2012, au primit deja 74 de noi stații radar. Este mult și, la prima vedere, starea recunoașterii radar în spațiul aerian al țării arată bine. Cu toate acestea, în Rusia rămân probleme serioase nerezolvate în acest domeniu.

Recunoașterea radar eficientă și controlul spațiului aerian sunt condiții indispensabile pentru asigurarea securității militare a oricărei țări și a traficului aerian în cerul de deasupra acesteia.

În Rusia, soluția acestei sarcini este încredințată stației radar a Ministerului Apărării și.

Până la începutul anilor 1990, sistemele departamentelor militare și civile s-au dezvoltat independent și practic autosuficiente, ceea ce a necesitat resurse financiare, materiale și de altă natură.

Cu toate acestea, condițiile pentru controlul spațiului aerian au fost din ce în ce mai complicate datorită intensității crescânde a zborurilor, în special a companiilor aeriene străine și a aeronavelor mici, precum și a introducerii unei proceduri de notificare pentru utilizarea spațiului aerian și a nivelului scăzut de dotare a aviației civile cu respondenți ai sistemului de identificare radar de stat unificat.

Controlul asupra zborurilor în spațiul aerian „inferior” (zona G conform clasificării internaționale), inclusiv asupra megalopolurilor și mai ales în zona Moscovei, a devenit mult mai complicat. În același timp, s-a intensificat activitatea organizațiilor teroriste, capabile să organizeze atacuri teroriste folosind aeronave.

Sistemul de control al spațiului aerian este, de asemenea, influențat de apariția unor echipamente de supraveghere calitativ noi: radare noi cu dublu scop, radare peste orizont și supraveghere automată dependentă (ADS), când, pe lângă informațiile radar secundare de la aeronava observată, parametrii sunt transmiși controlerului direct de pe dispozitivele de navigație ale aeronavei și etc.

Pentru a raționaliza toate echipamentele de supraveghere disponibile, în 1994 s-a decis crearea unui sistem combinat de instalații radar ale Ministerului Apărării și Ministerului Transporturilor în cadrul sistemului federal de recunoaștere și control al spațiului aerian al Federației Ruse (FSR și KVP).

Primul document de reglementare care a pus bazele creării FSR și KVP a fost decretul corespunzător din 1994.

Conform documentului, a fost un sistem interagențial cu dublă utilizare. Scopul creării FSR și KVP a fost anunțat de a combina eforturile Ministerului Apărării și Ministerului Transporturilor pentru a rezolva în mod eficient problemele apărării aeriene și a controlului traficului în spațiul aerian al Rusiei.

Pe măsură ce s-a lucrat la crearea unui astfel de sistem din 1994 până în 2006, au fost emise încă trei decrete prezidențiale și mai multe decrete guvernamentale. Această perioadă de timp a fost dedicată în principal creării de documente legale de reglementare cu privire la principiile utilizării coordonate a radarelor civile și militare (Ministerul Apărării și Agenția Federală de Transport Aerian).

În perioada 2007-2015, lucrările la FSR și KVP au fost efectuate în cadrul Programului de arme de stat și al unui program federal țintă separat (FTP) „Îmbunătățirea sistemului federal de recunoaștere și control al spațiului aerian al Federației Ruse (2007-2015)”. Contractantul principal pentru implementarea FTP a fost aprobat. Potrivit experților, suma fondurilor alocate pentru aceasta a fost la nivelul minim admisibil, dar lucrările au început în cele din urmă.

Sprijinul acordat de stat a făcut posibilă depășirea tendințelor negative din anii 1990 și începutul anilor 2000 pentru reducerea câmpului radar al țării și crearea mai multor fragmente ale unui sistem radar automatizat unificat (ERS).

Până în 2015, zona spațiului aerian controlat de Forțele Armate Ruse a crescut constant, în timp ce nivelul necesar de siguranță a traficului aerian a fost menținut.

Toate activitățile principale prevăzute de FTP au fost desfășurate în cadrul indicatorilor stabiliți, dar nu prevedea finalizarea lucrărilor privind crearea unui sistem radar unificat (URS). Un astfel de sistem de recunoaștere și control al spațiului aerian a fost implementat numai în anumite părți ale Rusiei.

La inițiativa Ministerului Apărării și cu sprijinul Agenției Federale de Transport Aerian, au fost elaborate propuneri pentru continuarea acțiunilor programului, care fusese demarat, dar nu finalizat, pentru a implementa pe deplin un sistem unificat de recunoaștere și control al spațiului aerian pe întreg teritoriul țării.

În același timp, Conceptul de apărare aerospațială al Federației Ruse pentru perioada până în 2016 și dincolo, aprobat de președintele Rusiei la 5 aprilie 2006, prevede o desfășurare pe scară largă a unui sistem federal unic până la sfârșitul anului trecut.

Cu toate acestea, acțiunea FTP corespunzătoare s-a încheiat în 2015. Prin urmare, în 2013, în urma unei reuniuni privind implementarea Programului de armament de stat pentru perioada 2011-2020, președintele Rusiei a instruit Ministerul Apărării și Ministerul Transporturilor, împreună cu și să prezinte propuneri pentru modificarea Programului țintă federal „Îmbunătățirea sistemului federal de recunoaștere și control al spațiului aerian al Federației Ruse (2007- 2015) ”cu extinderea acestui program până în 2020.

Propunerile corespunzătoare ar fi trebuit să fie gata până în noiembrie 2013, dar ordinul lui Vladimir Putin nu a fost niciodată pus în aplicare și lucrările pentru îmbunătățirea sistemului federal de recunoaștere și control al spațiului aerian nu au fost finanțate din 2015.

FTP-ul adoptat anterior și-a încheiat operațiunea, dar noua nu a fost niciodată aprobată.

Anterior, coordonarea activității relevante între Ministerul Apărării și Ministerul Transporturilor a fost încredințată Comisiei interdepartamentale pentru utilizarea și controlul spațiului aerian, înființată printr-un decret prezidențial, care a fost desființat în 2012. După lichidarea acestui organism, pur și simplu nu a existat nimeni care să analizeze și să dezvolte cadrul de reglementare necesar.

Mai mult, în 2015, în sistemul federal de recunoaștere și control al spațiului aerian, funcția de proiectant general a fost eliminată. Coordonarea organismelor FSR și KVP la nivel de stat a încetat de fapt.

În același timp, specialiștii competenți recunosc acum nevoia de a îmbunătăți acest sistem prin crearea unui radar integrat cu dublă utilizare promițător (IRLS DN) și combinarea FSR și KVP cu un sistem de recunoaștere și avertizare pentru un atac aerospațial.

Noul sistem cu dublă utilizare ar trebui să aibă, în primul rând, avantajele unui spațiu informațional unic, iar acest lucru este posibil doar pe baza rezolvării multor probleme tehnice și tehnologice.

Necesitatea unor astfel de măsuri este evidențiată de complicația situației politico-militare și de întărirea amenințărilor din spațiul aerian și cosmic în războiul modern, care au dus deja la crearea unui nou tip de forțe armate - Aerospace.

În sistemul de apărare aerospațială, cerințele pentru FSR și KVP vor crește doar.

Printre acestea se numără asigurarea unui control continuu eficient în spațiul aerian al frontierei de stat pe întreaga sa lungime, în special în direcțiile probabile ale loviturii armelor de atac aerospațial - în Arctica și în direcția sudică, inclusiv peninsula Crimeea.

Acest lucru necesită, fără greș, o nouă finanțare pentru SDF și KVP în cadrul programului țintă federal adecvat sau într-o altă formă, re-crearea unui organism de coordonare între Ministerul Apărării și Ministerul Transporturilor, precum și aprobarea noilor documente ale programului, de exemplu, până în 2030.

Mai mult, dacă mai devreme principalele eforturi aveau ca scop rezolvarea problemelor de control al spațiului aerian în timp de pace, atunci în perioada următoare sarcinile de avertizare asupra unui atac aerian și sprijinul informațional al operațiunilor de luptă pentru respingerea rachetelor și a atacurilor aeriene vor deveni prioritare.

- Cronist militar pentru Gazeta.Ru, colonel pensionar.
Absolvent al Școlii de rachete antiaeriene din Minsk (1976),
Academia de Comandament Militar de Apărare Aeriană (1986).
Comandant al batalionului de rachete antiaeriene S-75 (1980-1983).
Comandant adjunct al unui regiment de rachete antiaeriene (1986-1988).
Ofițer superior al Statului Major General al Forțelor de Apărare Aeriană (1988-1992).
Ofițer al Direcției Operațiuni Principale a Statului Major General (1992-2000).
Absolvent al Academiei Militare (1998).
Observator "" (2000-2003), redactor-șef al ziarului "Curier industrial militar" (2010-2015).

Câmpul radarse numește aria spațiului cu o înălțime dată a limitei inferioare, în cadrul căreia gruparea radar asigură detectarea fiabilă, determinarea coordonatelor țintelor aeriene și urmărirea lor continuă.

Câmpul radar este format din zonele de vizibilitate a radarului.

Zona de vizibilitate (detectare) este zona de spațiu din jurul radarului în cadrul căreia stația poate detecta și urmări țintele aeriene cu o probabilitate dată.

Fiecare tip de radar are propria sa zonă de vizibilitate, este determinat de proiectarea antenei radar și de caracteristicile sale tactice și tehnice (lungimea de undă, puterea emițătorului și alți parametri).

Se remarcă următoarele caracteristici importante ale zonelor de detectare radar, care trebuie luate în considerare la crearea unui grup de unități de recunoaștere:

Limita zonelor de vizibilitate a radarului arată intervalul de detectare a țintei în funcție de altitudinea de zbor țintă.

Formarea diagramei de direcție a radarului, în special în domeniul contorului și al decimetrului, este influențată semnificativ de suprafața pământului.

În consecință, terenul va avea un impact semnificativ asupra zonelor de vizibilitate a radarului. Mai mult, influența terenului în direcții diferite față de stația radar este diferită. În consecință, intervalele de detectare ale aceluiași tip de ținte aeriene la aceeași altitudine în direcții diferite pot fi diferite.

Radarele de detectare sunt folosite pentru a efectua recunoașterea unui inamic aerian într-un mod de căutare circulară. Lățimea modelului de radiație al unui astfel de radar în plan vertical este limitată și este de obicei de 20-30 °. Acest lucru duce la prezența așa-numitelor „cratere moarte” în zona de vizibilitate a radarului, unde observarea țintelor aeriene este imposibilă.

Posibilitatea urmăririi continue a țintelor aeriene în zona de vizibilitate a radarului este influențată și de reflexiile de la obiecte locale, în urma cărora apare o zonă iluminată lângă centrul ecranului indicator. Urmărirea obiectivelor în zona obiectelor locale este dificilă. Chiar dacă radarele sunt desfășurate într-o poziție care îndeplinește cerințele pentru aceasta, pe un teren mediu accidentat, raza zonei obiectelor locale atinge 15-20 km față de centrul poziției. Pornirea echipamentului pentru protecție împotriva interferențelor pasive (sistemul de selectare a unei ținte în mișcare) nu „îndepărtează” complet semnele de pe obiectele locale de pe ecranele radar și, cu o intensitate ridicată a reflexiilor de pe obiectele locale, este dificil să se observe țintele din această zonă. În plus, când radarul funcționează cu echipamentul SDC pornit, gama de detectare a obiectivelor aeriene este redusă cu 10-15%.

Secțiunea zonei de vizibilitate a radarului în plan orizontal la o înălțime dată poate fi luată în mod convențional ca un inel centrat la stația radar. Raza exterioară a inelului este determinată de domeniul maxim de detectare al unei ținte de aer de acest tip la o înălțime dată. Raza interioară a inelului este determinată de raza „pâlniei moarte” a radarului.

La crearea unui grup RLP în sistemul de informații, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

Îndepărtarea maximă posibilă a detectării încrezătoare în cea mai probabilă direcție a atacurilor aeriene inamice (în fața marginii de conducere).

Un câmp radar continuu ar trebui să acopere spațiul pe întreg teritoriul formării operaționale a trupelor, la toate altitudinile de zbor posibile ale inamicului aerian.

Probabilitatea de a detecta ținte în orice punct al unui câmp solid ar trebui să fie de cel puțin 0,75.

Câmpul radar trebuie să fie foarte stabil.

Economii maxime în activele de recunoaștere radar (numărul de radare).

Este necesar să ne oprim asupra alegerii valorii optime a înălțimii limitei inferioare a câmpului radar continuu, deoarece aceasta este una dintre cele mai importante condiții pentru îndeplinirea cerințelor enumerate.

Două stații învecinate oferă un câmp radar continuu pornind doar de la o anumită înălțime minimă (H min), iar cu cât este mai mică distanța dintre radare, cu atât este mai mică limita inferioară a câmpului continuu.

Adică, cu cât este setată înălțimea limitei inferioare a câmpului, cu cât radarul trebuie să fie situat mai aproape, cu atât radarul va fi necesar pentru a crea câmpul (ceea ce contravine cerințelor de mai sus).

În plus, cu cât este mai mică înălțimea limitei inferioare a câmpului, cu atât este mai mică decalarea zonei de detectare sigură la această înălțime în fața marginii de conducere.

Tendințele de stare și de dezvoltare ale EHV necesită acum crearea unui câmp radar în domeniul înălțimilor de la câteva zeci de metri (50-60 m).

Cu toate acestea, pentru a crea un câmp cu o astfel de înălțime a limitei inferioare, va fi necesară o cantitate imensă de echipament radar. Calculele arată că, odată cu scăderea înălțimii limitei inferioare a câmpului de la 500 m la 300 m, necesitatea numărului de radare crește de 2,2 ori și cu o scădere de la 500 m la 100 m - de 7 ori.

În plus, nu este nevoie urgentă de un singur câmp radar continuu cu o altitudine atât de mică.

În prezent, se consideră rațională crearea unui câmp continuu în zona de acțiune frontală (armată) de către radarele de la sol, cu o înălțime a limitei inferioare de 300-500 de metri în fața marginii anterioare și în adâncime tactică.

Înălțimea limitei superioare a câmpului radar, de regulă, nu este specificată și este determinată de capacitățile radarelor în serviciu cu RTP.

Pentru a dezvolta o metodologie generală pentru calcularea valorilor intervalelor și distanțelor dintre unitățile de recunoaștere radar de către unitățile de recunoaștere radar în gruparea lor unică, vom lua următoarele ipoteze:

1. Toate diviziile sunt armate cu același tip de radar, fiecare divizie are un radar;

2. Natura terenului nu afectează în mod semnificativ zonele de vizibilitate a radarului;

Condiție: Să fie necesar să creați un câmp radar continuu cu înălțimea limitei inferioare „H min”. Raza zonei de vizibilitate (domeniul de detecție) al radarului pe „H min” este cunoscută și este egală cu „D”.

Sarcina poate fi rezolvată prin localizarea radarului în două moduri:

În vârfurile pătratelor;

La vârfurile triunghiurilor echilaterale (eșalonate).

În acest caz, câmpul RL de pe „H min” va avea formularul (Anexele 4 și 5)

Distanța dintre radar va fi egală cu:

În prima metodă, d \u003d D \u003d 1,41 D;

Pentru al doilea d \u003d D \u003d 1,73 D;

Dintr-o comparație a acestor cifre, se poate concluziona că crearea unui câmp radar prin poziționarea radarului la vârfurile triunghiurilor echilaterale (eșalonate) este mai rentabilă din punct de vedere economic, deoarece necesită mai puține stații.

O grupare de active de recunoaștere situate la colțurile unui triunghi echilateral va fi numită o grupare de tip "A".

Deși este benefică în ceea ce privește economiile de costuri, clasa A nu oferă alte cerințe critice. De exemplu, eșecul oricăruia dintre radare duce la formarea unor scufundări mari în câmpul radar. Pierderile țintelor de aer în timpul cablării vor fi observate chiar dacă toate radarele sunt în stare bună de funcționare, deoarece "craterele moarte" din zonele de vizibilitate ale radarului nu sunt blocate.

O grupare de tip "A" are o caracteristică de câmp nesatisfăcătoare în fața muchiei de atac. În zonele care ocupă în total peste 20% din lățimea liniei frontale, îndepărtarea zonei de recunoaștere în fața marginii de conducere este cu 30-60% mai mică decât este posibil. Dacă luăm în considerare și distorsiunea zonelor de vizibilitate radar datorită influenței naturii terenului în jurul pozițiilor, atunci în general este posibil să se tragă concluzia că gruparea de tip „A” poate fi utilizată numai în cazuri excepționale cu o lipsă acută de fonduri și în direcții secundare adânci în formarea operațională a trupelor frontale, dar nu de-a lungul linii frontale

Anexa prezintă o grupare radar, pe care o vom numi condiționat o grupare de tip „B”. Aici, radarele sunt, de asemenea, situate în arshins de triunghiuri echilaterale, dar cu laturi egale cu intervalul de detecție "D" la înălțimea limitei inferioare a câmpului în mai multe linii. Intervalele dintre radar în liniile d \u003d D și distanța dintre linii

C \u003d D \u003d 0,87 D.

În orice moment al câmpului creat de gruparea de tip B, spațiul este vizualizat simultan de trei radare și, în unele zone, chiar de o familie. Datorită acestui fapt, o stabilitate ridicată a câmpului radar și fiabilitatea urmăririi țintelor aeriene sunt realizate cu o probabilitate de detectare apropiată de unitate. Această constelație asigură suprapunerea „craterelor moarte” a radarului și a zonelor de obiecte locale (care pot fi realizate numai cu d \u003d D) și exclude, de asemenea, posibilele defecțiuni în câmp din cauza distorsionării zonelor de vizibilitate a radarului datorită influenței terenului în jurul poziției.

Pentru a asigura continuitatea câmpului radar în timp, fiecare radar care participă la crearea câmpului trebuie să funcționeze non-stop. Acest lucru nu este practic fezabil. Prin urmare, în fiecare punct, ar trebui să fie instalate nu unul, ci două sau mai multe radare, care formează radarul.

De obicei, fiecare RLP este implementat de un RLR de pe orb.

Pentru a crea o linie radar continuă, este recomandabil să aranjați câmpul radar în mai multe linii într-un model de șah (la vârfurile triunghiurilor echilaterale),

Intervalele dintre posturi trebuie selectate pe baza înălțimii specificate a limitei inferioare a câmpului radar (H min).

Este recomandabil să alegeți intervalele dintre radar egale cu intervalul de detectare a țintelor aeriene „D” la înălțimea „H min” a limitei inferioare a câmpului din această zonă (d \u003d D)

Distanța dintre liniile radar ar trebui să fie cuprinsă între 0,8-0,9 din intervalul de detecție la înălțimea limitelor inferioare ale câmpului „H min”.

GÂNDIRE MILITARĂ nr. 3 (5-6) / 1997

Cu privire la unele probleme de control asupra respectării ordinii de utilizare a spațiului aerian

Colonel general V.F. MIGUNOV,

candidat la științe militare

Colonel A.A. Goryachev

STATUL are suveranitate deplină și exclusivă asupra spațiului aerian de pe teritoriul său și apele teritoriale. Utilizarea spațiului aerian al Federației Ruse este guvernată de legi conforme cu normele internaționale, precum și de documentele de reglementare ale Guvernului și ale departamentelor individuale aflate în competența lor.

Pentru a organiza utilizarea rațională a spațiului aerian al țării, controlul traficului aerian, asigurarea siguranței zborului, monitorizarea conformității cu procedura de utilizare a acestuia, a fost creat un sistem unificat de control al traficului aerian (EU ATC). Formațiile și unitățile Forțelor de Apărare Aeriană, în calitate de utilizatori ai spațiului aerian, fac parte din facilitățile de control ale acestui sistem și în activitățile lor sunt ghidate de aceleași documente de reglementare pentru toți. În același timp, disponibilitatea de a respinge un atac surpriză al unui inamic aerian este asigurată nu numai de studiul continuu al situației actuale de către posturile de comandă ale Forțelor de Apărare Aeriană, ci și de controlul asupra utilizării spațiului aerian. O întrebare legitimă este: există o dublare a funcțiilor aici?

Din punct de vedere istoric, în țara noastră, sistemele radar ale ATC și ale forțelor de apărare aeriană ale UE au apărut și s-au dezvoltat într-o mare măsură independent unul de celălalt. Printre motivele pentru aceasta se numără diferențele în ceea ce privește nevoile de apărare și economia națională, valoarea finanțării acestora, dimensiunea semnificativă a teritoriului și dezunitatea departamentală.

Datele privind situația aerului din sistemul ATC sunt utilizate pentru a genera comenzi care trebuie transmise aeronavelor și pentru a asigura zborul în siguranță al acestora de-a lungul unui traseu planificat în prealabil. În sistemul de apărare aeriană, acestea servesc la identificarea avioanelor care au încălcat frontiera de stat, controlează trupele (forțele) destinate distrugerii unui inamic aerian și vizează armele și războiul electronic către țintele aeriene.

Prin urmare, principiile construcției acestor sisteme și, în consecință, capacitățile lor diferă semnificativ. Este semnificativ faptul că pozițiile instalațiilor de radar ES ATC sunt situate de-a lungul căilor respiratorii și în zonele aerodromurilor, creând un câmp de control cu \u200b\u200bo înălțime mai mică a limitei de aproximativ 3000 m. zborul potențialelor avioane inamice.

Sistemul de control al forțelor de apărare aeriană asupra utilizării spațiului aerian a luat forma în anii 1960. Baza sa este alcătuită din trupe radio-tehnice de apărare aeriană, centre de recunoaștere și informare (RIC) din posturile de comandă ale formațiunilor, formațiunilor și postului central de comandă al forțelor de apărare aeriană. În procesul de monitorizare, sunt rezolvate următoarele sarcini: furnizarea unităților de comandă și control ale unităților de apărare antiaeriană, formațiunilor și formațiunilor cu date privind situația aeriană în domeniile lor de responsabilitate; identificarea în timp util a aeronavelor a căror apartenență nu a fost stabilită, precum și a aeronavelor străine care încalcă frontiera de stat; identificarea aeronavelor care încalcă procedura de utilizare a spațiului aerian; asigurarea siguranței aviației de apărare aeriană; asistență autorităților UE ATC în furnizarea de asistență aeronavelor în forță majoră, precum și servicii de căutare și salvare.

Urmărirea ordinii de utilizare a spațiului aerian se efectuează pe baza radarului și a controlului traficului aerian: radarul constă în urmărirea aeronavelor, stabilirea naționalității acestora și a altor caracteristici folosind mijloace radar; camera de control - în determinarea poziției estimate a aeronavelor pe baza planului (cereri de zbor, programe de trafic) și mesaje pe zborurile efective. sosirea la posturile de comandă ale forțelor de apărare aeriană de la organismele ATC ale UE și punctele de control departamentale în conformitate cu cerințele Regulamentului privind procedura de utilizare a spațiului aerian.

În prezența datelor de control al traficului aerian și radar, acestea sunt identificate, adică se stabilește o conexiune neechivocă între informațiile obținute prin metoda instrumentală (coordonate, parametri de mișcare, date de identificare radar) și informațiile conținute în notificarea zborului obiectului dat (numărul zborului sau al aplicației, numărul cozii, punctele inițiale, intermediare și finale ale traseului etc.) ... Dacă nu a fost posibilă identificarea informațiilor radar cu camera de control, atunci aeronava detectată este clasificată ca un încălcător al procedurii de utilizare a spațiului aerian, datele despre aceasta sunt transmise imediat către unitatea ATC care interacționează și se iau măsuri adecvate situației. În absența comunicării cu intrusul sau când comandantul aeronavei nu respectă ordinele dispecerului, luptătorii de apărare aeriană îl interceptează și îl escortează la aerodromul desemnat.

Printre problemele care au cel mai mare impact asupra calității funcționării sistemului de control, trebuie menționată în primul rând elaborarea insuficientă a cadrului legal și de reglementare care reglementează utilizarea spațiului aerian. Deci, procesul de determinare a statutului frontierei Rusiei cu Belarus, Ucraina, Georgia, Azerbaidjan și Kazahstan în spațiul aerian și procedura de control al trecerii sale a fost întârziat în mod nejustificat. Ca urmare a incertitudinii care a apărut, clarificarea proprietății aeronavei care zboară din statele indicate se încheie atunci când aceasta se află deja în adâncurile teritoriului Rusiei. În același timp, în conformitate cu instrucțiunile actuale, o parte a forțelor de apărare aeriană de serviciu este pusă în alertă nr. 1, forțe și mijloace suplimentare sunt incluse în lucrare, adică resursele materiale sunt cheltuite nejustificat și se creează o tensiune psihologică excesivă în rândul personalului echipajelor de luptă, plin de cele mai grave consecințe. Această problemă este rezolvată parțial ca urmare a organizării unei sarcini comune de luptă cu forțele de apărare aeriană din Belarus și Kazahstan. Cu toate acestea, soluția sa completă este posibilă numai dacă actualul regulament privind procedura de utilizare a spațiului aerian este înlocuit cu unul nou care ține seama de situația actuală.

De la începutul anilor 90, condițiile pentru îndeplinirea sarcinii de monitorizare a ordinii de utilizare a spațiului aerian s-au deteriorat constant. Acest lucru se datorează reducerii numărului de trupe de inginerie radio și, în consecință, a numărului de subunități și, în primul rând, au fost desființate, dintre care întreținerea și întreținerea serviciului de luptă au necesitat costuri materiale mari. Dar aceste unități, situate pe coasta mării, pe insule, dealuri și în munți, au avut cea mai mare semnificație tactică. În plus, nivelul insuficient de suport material a dus la faptul că unitățile rămase au mult mai multe șanse decât înainte să își piardă eficacitatea în luptă din cauza lipsei de combustibil, piese de schimb etc. Ca urmare, capacitatea RTV de a efectua controlul radar la altitudini mici de-a lungul frontierelor ruse a scăzut semnificativ.

În ultimii ani, numărul de aerodromuri (site-uri de aterizare) care au o legătură directă cu cele mai apropiate posturi de comandă ale Forțelor de Apărare Aeriană a scăzut considerabil. Prin urmare, mesajele despre zborurile efective sunt primite prin intermediul canalelor de comunicații bypass cu întârzieri mari sau nu sunt primite deloc, ceea ce reduce brusc fiabilitatea controlului de expediere, complică identificarea radarului și a informațiilor de expediere și nu permite utilizarea eficientă a instrumentelor de automatizare.

Au apărut probleme suplimentare în legătură cu formarea a numeroase întreprinderi de aviație și apariția echipamentelor de aviație în proprietatea privată a persoanelor fizice. Faptele sunt cunoscute atunci când zborurile sunt efectuate nu numai fără notificarea Forțelor de Apărare Aeriană, ci și fără permisiunea ATC. La nivel regional, există dezunități între întreprinderi în ceea ce privește utilizarea spațiului aerian. Comercializarea operațiunilor companiilor aeriene afectează chiar și prezentarea programelor aeronavelor. O situație tipică a devenit atunci când cer plata acestora, iar trupele nu dispun de fonduri pentru aceste scopuri. Problema este rezolvată făcând extrase neoficiale care nu sunt actualizate în timp util. Bineînțeles, calitatea controlului asupra respectării procedurii stabilite pentru utilizarea spațiului aerian scade.

Modificările structurii traficului aerian au avut un anumit impact asupra calității funcționării sistemului de control. În prezent, există o tendință de creștere a zborurilor internaționale și a zborurilor în afara programului și, în consecință, a aglomerării liniilor de comunicații corespunzătoare. Dacă luăm în considerare faptul că dispozitivul terminal principal al canalelor de comunicații de la postul de comandă al apărării aeriene sunt dispozitive telegrafice învechite, devine evident de ce numărul erorilor a crescut brusc la primirea notificărilor despre zboruri planificate, mesaje despre plecări etc.

Se presupune că problemele de mai sus vor fi parțial rezolvate pe măsură ce se dezvoltă sistemul federal de recunoaștere și control al spațiului aerian, și mai ales în timpul tranziției către Sistemul Unificat de Radar Automat (EARLS). Ca urmare a fuziunii sistemelor radar departamentale, pentru prima dată, va fi posibil să se utilizeze un model comun de informare a traficului aerian de către toate corpurile conectate la EARLS ca consumatori de date privind situația aeriană, inclusiv posturile de comandă ale forțelor de apărare aeriană, apărarea aeriană a forțelor terestre, forțelor aeriene, marinei, centrelor ATC ale UE și altele. punctele departamentale de control al traficului aerian.

În procesul de studiu teoretic al opțiunilor de utilizare a EARLS, a apărut întrebarea cu privire la oportunitatea atribuirii în continuare Forțelor de Apărare Aeriană sarcina de a monitoriza ordinea de utilizare a spațiului aerian. La urma urmei, autoritățile ATC ale UE vor avea aceleași informații despre situația aeriană ca și calculele posturilor de comandă ale forțelor de apărare aeriană și, la prima vedere, este suficient să se exercite controlul numai de către forțele centrelor ATC ale UE, care, având o comunicare directă cu aeronava, sunt capabili să înțeleagă rapid situația. În acest caz, nu este necesar să se transmită o cantitate mare de informații de planificare și de expediere către posturile de comandă ale Forțelor de Apărare Aeriană și să le identifice în continuare cu informații radar și date calculate despre locația aeronavelor.

Cu toate acestea, forțele de apărare aeriană, aflate în pază la frontierele aeriene ale statului, nu se pot baza doar pe ATC UE pentru identificarea aeronavelor care încalcă frontiera de stat. Soluția paralelă a acestei sarcini la posturile de comandă ale forțelor de apărare aeriană și în centrele ATC UE minimizează probabilitatea de eroare și asigură stabilitatea sistemului de control în timpul tranziției de la un stat pașnic la unul militar.

Există un alt argument în favoarea menținerii ordinii existente pe termen lung: influența disciplinară a sistemului de control al forțelor de apărare aeriană asupra organismelor ATC ale UE. Faptul este că planul zilnic de zbor este monitorizat nu numai de centrul zonei ATC UE, ci și de calculul grupului de control al postului de comandă corespunzător al Forțelor de Apărare Aeriană. Acest lucru se aplică și multor alte probleme legate de zborurile aeronavelor. O astfel de organizație contribuie la detectarea promptă a încălcărilor procedurii de utilizare a spațiului aerian și la eliminarea lor în timp util. Este dificil de cuantificat impactul sistemului de control al forțelor de apărare aeriană asupra siguranței zborului, dar practica arată o legătură directă între fiabilitatea controlului și nivelul de siguranță.

În procesul de reformare a forțelor armate, există în mod obiectiv un pericol de distrugere a sistemelor create anterior și suficient de bine funcționate. Problemele discutate în articol sunt foarte specifice, dar sunt strâns legate de sarcini de stat majore precum protecția frontierelor și gestionarea traficului aerian, care vor fi relevante în viitorul previzibil. Prin urmare, păstrarea eficacității în luptă a trupelor de inginerie radio, care formează baza sistemului federal de recunoaștere și control al spațiului aerian, ar trebui să fie o problemă nu numai pentru Forțele de Apărare Aeriană, ci și pentru alte departamente interesate.

Pentru a comenta, trebuie să vă înregistrați pe site

din prezentele reglementări federale

144. Controlul conformității cu cerințele prezentelor reglementări federale este efectuat de Agenția Federală pentru Transportul Aerian, organismele de servicii de trafic aerian (controlul zborului) din zonele și zonele stabilite pentru acestea.

Controlul asupra utilizării spațiului aerian al Federației Ruse în ceea ce privește detectarea aeronavelor care încalcă procedura de utilizare a spațiului aerian (în continuare - încălcarea aeronavelor) și a aeronavelor care încalcă regulile de trecere a frontierei de stat ale Federației Ruse este efectuat de Ministerul Apărării al Federației Ruse.

145. În cazul în care un corp al serviciilor de trafic aerian (controlul zborului) detectează o încălcare a procedurii de utilizare a spațiului aerian al Federației Ruse, informațiile despre această încălcare sunt aduse imediat în atenția corpului de apărare aeriană și a comandantului aeronavei, dacă este stabilită o comunicare radio cu acesta.

146. Organismele de apărare aeriană asigură controlul radar al spațiului aerian și transmit date despre mișcarea aeronavelor și a altor obiecte materiale centrelor relevante ale sistemului unificat:

a) amenințarea cu trecerea ilegală sau trecerea ilegală a frontierei de stat a Federației Ruse;

b) sunt neidentificate;

c) încălcarea procedurii de utilizare a spațiului aerian al Federației Ruse (până la încetarea încălcării);

d) transmiterea semnalului „Distress”;

e) literele zburătoare „A” și „K”;

e) cei care zboară pentru operațiuni de căutare și salvare.

147. Încălcările procedurii de utilizare a spațiului aerian al Federației Ruse includ:

a) utilizarea spațiului aerian fără permisiunea centrului relevant al sistemului unificat în cadrul procedurii de autorizare pentru utilizarea spațiului aerian, cu excepția cazurilor specificate în clauza 114 a acestor reguli federale;

b) nerespectarea condițiilor aduse de centrul Sistemului Unificat în autorizația de utilizare a spațiului aerian;

c) nerespectarea comenzilor serviciilor de trafic aerian (controlul zborului) și a comenzilor aeronavelor de serviciu ale Forțelor Armate ale Federației Ruse;

d) nerespectarea procedurii de utilizare a spațiului aerian al benzii de frontieră;

e) nerespectarea regimurilor temporare și locale stabilite, precum și a restricțiilor pe termen scurt;

e) zborul unui grup de aeronave care depășește numărul specificat în planul de zbor al aeronavei;

g) utilizarea spațiului aerian al zonei restricționate, a zonei de restricționare a zborului fără permisiune;

h) aterizarea unei aeronave la un aerodrom (planificat) nedeclarat (nedeclarat), cu excepția cazurilor de aterizare forțată, precum și a cazurilor convenite cu organismul serviciilor de trafic aerian (controlul zborului);

i) nerespectarea de către echipajul aeronavei a regulilor de separare verticală și orizontală (cu excepția cazurilor de urgență la bordul aeronavei care necesită o schimbare imediată a profilului și a modului de zbor);