Principalele cauze ale prăbușirii aeronavelor. Cauzele prăbușirii aviatice
În ultimele zile, fluxurile de știri sunt literalmente pline de știri despre incidente tragice din armata americană. Desigur, Stars and Stripes au avut situații de urgență înainte, ca și în alte părți, acestea se întâmplă în mod regulat. Dar atât de multe deodată!
Un pilot a murit într-un accident de acrobație F-18 al Marinei SUA, în Tennessee. În aceeași zi, un F-16 al echipei de acrobații Thunderbirds s-a prăbușit în Colorado: pilotul a supraviețuit, ejectând la timp.
În același timp, au venit informații că trei militari au fost uciși și alți șase au fost dispăruți în zona terenului de antrenament Owl Creek din Texas. Incidentul s-a produs din cauza căderii unui camion al armatei în râu.
Nici armata americană nu are noroc în afara țării. Așadar, în Estonia, unde exercițiile la scară largă Baltops au început cu o zi înainte, prima situație de urgență a avut loc chiar înainte de începerea manevrelor: unul dintre cele trei B-52 americane nu a zburat la Tallinn din cauza unei avarii. Din fericire, aici nu au fost victime.
Colos cu picioare de lut
Armata SUA se poziţionează drept cea mai puternică, mai puternică şi invincibilă. Potrivit portalului Global Firepower Index (Global Index of Military Power), care analizează în mod regulat starea puterii militare a 126 de țări ale lumii, Statele Unite se află într-adevăr pe primul loc în clasamentul celor mai puternice state din punct de vedere militar (Rusia se află pe locul doi). locul, China este pe locul trei). De regulă, experții GFI evaluează starea forțelor armate, în conformitate cu populația totală, starea economică a statelor și, de asemenea, compară indicatorii specifici ai echipamentului tehnic al armatei și marinei.
Între timp, nu este prima dată când au apărut semnale care mărturisesc discrepanța dintre aceste studii de rating și situația reală. La „colosul” armatei americane, „picioarele de lut” sunt tot mai expuse. De exemplu, audierile recente ale Congresului au abordat situația alarmantă din aviația militară și și-au exprimat îngrijorarea cu privire la numărul tot mai mare de accidente de aviație.
Președintele Comitetului pentru Servicii Armate, congresmanul Mark Thornbury, a fost direct: în opinia sa, trupele nu sunt pregătite să implementeze pe deplin strategia militară a SUA. Numai în 2016, aviația Marine Corps a înregistrat 3,96 de accidente la fiecare 100.000 de ore de zbor, în timp ce mai devreme media înregistrată în ultimul deceniu nu a depășit 2,15. Numărul diferitelor incidente din aviația forțelor terestre a crescut, de asemenea, semnificativ.
În același timp, aceste incidente au fost departe de a fi întotdeauna asociate doar cu erori ale pilotului. Armata SUA notează că, într-o serie de cazuri, au apărut probleme din cauza pregătirii slabe a echipamentelor, a unui nivel insuficient de întreținere și a lipsei de reparații și modernizări în cantitatea necesară. Și asta este în aviație și ce putem spune despre forțele terestre!
James Hasik, cercetător la Centrul Brent Scowcroft pentru Securitate Internațională, într-un articol recent pentru revista National Interest, a subliniat că, din cauza lipsei de fonduri, armata SUA nu are un plan real de a înlocui tancurile Abrams, vehiculele de luptă ale infanteriei Bradley. și suporturi pentru arme autopropulsate Paladin înainte de 2030. Analistul a citat în publicația sa cuvintele generalului David Bassett, care se ocupă de achiziționarea de arme terestre pentru armată: „cu ani în urmă eram limitați de tehnologie, astăzi suntem limitați de lipsa banilor”.
Bani la canalizare
Generalii nu sunt, în general, deosebit de diplomatici, nu sunt familiarizați cu complexitățile politicii, au tendința de a „taia umărul”. Așadar, vorbind nu cu mult timp în urmă în fața comisiei Camerei Reprezentanților, ca parte a discuției despre noul buget al apărării pentru 2017, președintele șefilor de stat major al SUA, generalul Joseph Dunford, a declarat sincer că în următorii ani, nu vor putea rezista ameninţărilor cu care ar putea fi nevoită să facă faţă ţara.toate ramurile forţelor armate.
Problemele cu pregătirea pentru luptă (și generalul le-a avut în vedere exact) le-a explicat prin ani de „situație financiară instabilă”. În special, potrivit lui Dunford, Marina și Corpul Marin nu vor fi gata să opereze la nivelul necesar până în 2020, Forțele Aeriene - până în 2028.
Cu toate acestea, analiștii sunt convinși că starea de pregătire pentru luptă, și mai ales pregătirea personalului, este departe de a fi întotdeauna asociată doar cu „infuzia” de bani, pe care o cer în mod tradițional liderii militari americani. Bugetul de apărare al Statelor Unite depășește deja indicatorii altor continente, ajungând la sume exorbitante.
În același timp, după cum notează The Economist, țări precum Rusia și China, dacă nu superioare Statelor Unite în investiții în apărare, atunci cu siguranță câștigă în ceea ce privește eficiența acestor cheltuieli. În armatele ruse și chineze, revista atrage atenția, diferite arme sunt îmbunătățite și se pune un accent deosebit pe pregătirea personalului.
Și totuși, armata americană continuă să repete că problemele din armata lor sunt cauzate tocmai de reducerile bugetare. De exemplu, generalul-maior în retragere Robert Scales a spus recent că armata americană a fost „bătută” pentru a treia oară de la mijlocul secolului al XX-lea. Potrivit generalului, reducerea cheltuielilor militare a dus la o scădere bruscă a exercițiilor pe teren, la reînnoirea prematură a echipamentului militar și la o scădere a capacității de luptă. Toate acestea au un efect dăunător asupra moralului armatei, în legătură cu care Robert Scales a numit conducerea de la Washington „ingrată, antiistoric și strategic surd”.
O armată de sinucideri și violatori?
Într-adevăr, sunt multe fapte care mărturisesc cealaltă parte a problemelor din starea armatei americane. Vorbim despre pregătirea slabă a personalului, un nivel extrem de scăzut de pregătire morală, indisciplină și dominarea criminalității.
Doar în ultimii ani, incidente de împușcături au fost înregistrate la Baza Aeriană Lackland din Texas (doi soldați au murit aici), la Baza Aeriană Little Rock din Arkansas (doi răniți), la Baza Fort Lee din Virginia (militar a murit).
Trei soldați au fost uciși și doi au fost răniți într-o luptă între ei la Fort Hood, Texas (trăgătorul s-a sinucis). Doi gardieni naționali au fost răniți într-o „bătălie” la baza Millington din Tennessee. Incendiul s-a deschis chiar și în complexul US Navy din Washington, unde un ofițer demis din serviciu pentru comportament inadecvat a ucis 12 și a rănit 8 persoane. Atacatorul a fost împușcat ulterior de poliție.
Activiștii pentru drepturile omului de la Human Rights Watch au prezentat recent un raport șocant care dezvăluie o altă latură secretă a vieții armatei americane, care afectează moralul armatei. Se pare că în ultimii ani, mii de militari au fost abuzați sexual.
Angajații Human Rights Watch au subliniat în raportul lor că Pentagonul este conștient de problema violenței, iar secretarul american al Apărării Ashton Carter chiar își îndeamnă subalternii să „raporteze cu îndrăzneală toate astfel de incidente care subminează fundațiile armatei americane”. Cu toate acestea, după cum au remarcat activiștii pentru drepturile omului, cei care au îndrăznit să raporteze astfel de incidente la comandă au fost concediați în grabă sub diferite pretexte.
Este posibil să îmbrățișăm imensitatea?
Cu toate acestea, liderul american Barack Obama consideră că toate discuțiile despre declinul țării și slăbiciunea forțelor sale armate sunt „pălăvrăgeală politică”. Așa a rezumat retorica actuală că „dușmanii noștri devin din ce în ce mai puternici și America devine mai slabă”. Potrivit șefului Statelor Unite, astfel de declarații sunt „opera republicanilor care pretind președinția, care spun că Statele Unite își pierd poziția în lume, în timp ce oponenții săi se întăresc”.
În ultimul său discurs privind starea Uniunii în fața Congresului SUA, Obama a declarat încă o dată: „Statele Unite sunt cea mai puternică putere de pe Pământ”. În ceea ce privește starea armatei țării, atunci, potrivit liderului american, „Statele Unite cheltuiesc mai mult pe forțele sale armate decât următoarele opt puteri la un loc”. „Nici o țară nu ne atacă pe noi sau pe aliații noștri pentru că știe că va fi aruncată în ruine”, a subliniat Barack Obama în mesajul său.
Dar oricum ar fi, părerea experților asupra situației cu puterea militară a țării este departe de a fi atât de entuziastă. Evaluând performanța lui Obama în calitate de comandant șef suprem, mulți dintre ei tind să dea o evaluare predominant negativă. În special, potrivit lui James Carafano, un expert de top la centrul de cercetare Heritage Foundation (un institut strategic angajat în studiul politicii internaționale), în ultimii ani, Statele Unite nu doar au cunoscut o scădere a numărului de personal al forțelor armate, dar și o scădere a eficienței luptei față de cea care era prezentă la 11 septembrie 2001.
Potrivit unui expert care citează indicele puterii militare americane calculat de Heritage Foundation, capacitatea armatei americane de a domina cel puțin două fronturi de ostilități este evaluată în prezent drept „extrem de slabă”.
Atenția insuficientă a conducerii țării la problemele dezvoltării reale a armatei, îmbunătățirea componentei sale tehnice și, mai ales, creșterea nivelului de pregătire a personalului, potrivit analiștilor, duce în cele din urmă la o bruscă sari in numarul incidentelor si incidentelor.
Potrivit experților, printre care deja menționatul James Carafano și generalul în retragere Robert Scales, situația este afectată și de implicarea pe scară largă a armatei americane în activități din afara țării, inclusiv participarea constantă la ostilități. Încercările de a „îmbrățișa imensitatea” duc la faptul că balonul de săpun numit „Armata SUA” izbucnește din ce în ce mai asurzitor, ducând la victime și pierderi nerezonabile...
Dmitri Sergheev
Roagă-te ca acest lucru să nu se întâmple niciodată ție, celor dragi și tuturor oamenilor în general.
Accident aerian în Boston
octombrie 1961 Avionul care zboară spre Philadelphia. Imediat după ce sa ridicat în aer, s-a prăbușit în golful Boston. Motiv: un stol de grauri. Au fost atât de multe păsări încât au lovit trei dintre cele patru motoare. Și au murit. Și cu ei - 52 de pasageri ai avionului de linie. Deși salvatorii au ajuns rapid la locul accidentului, aproape nimeni nu a fost găsit în viață.
Sursa: youtube.com
Un alt accident de avion teribil în Boston
Avionul abia a câștigat o înălțime de 400 de metri, deoarece s-a prăbușit imediat. Toți au murit, inclusiv angajatul hangarului, pe care a căzut avionul. Motiv: excesul de greutate. Ulterior, în timpul anchetei, s-a dovedit că greutatea fiecăruia dintre pasageri a depășit norma admisă cu 5 kilograme.
Sursa: wikipedia.org
Accident de avion în Kuibyshev
Noiembrie 1987. Un avion de linie Aeroflot a zburat de la Magnitogorsk la Grozny prin Kuibyshev. Înainte de a ateriza la Kuibyshev, pilotul senior a decis să-și arate abilitățile echipajului tânăr și neexperimentat. El a spus, spun ei, că poate ateriza această conserve zburătoare fără vizibilitate, doar pe instrumente. Ne-am certat cu ei.
Drept urmare, am acoperit toate ferestrele cu perdele metalice speciale și să ne așezăm. Aterizarea s-a apropiat cu o viteză inacceptabil de mare. Drept urmare, șasiul nu a suportat și a cedat. Căptușeala s-a rupt în două părți. A început un incendiu. 70 de oameni au murit.
Sursa: wikipedia.org
A fost odată în Europa
Ianuarie 1997. Zbor de la Puerto Plata la Frankfurt pe Main. Înainte de decolare, avionul a fost verificat temeinic, totul este în regulă. Au urcat în cer și imediat gândacii au început:
- pilot automat a eșuat;
- instrumentele de pe panoul de comandant si de pe panoul de copilot prezentau date complet diferite.
Echipajul a încercat să îndrepte creierul avionului și să îl controleze manual. A eșuat. Rezultat: prăbușit la pământ, 190 de morți. În cursul studiului, a fost stabilit motivul - viespi: insectele și-au făcut un cuib într-un dispozitiv pentru măsurarea vitezei de zbor și a presiunii dinamice.
Accident de avion în Isparta
Isparta este un oraș din vestul Turciei. Octombrie 1977. Zbor de la Istanbul la Antalya. Pilotul șef i-a cerut copilotului să controleze situația în timp ce acesta a intrat un minut în cabină. Copilotul a fost de acord. Imediat ce căpitanul a ieșit din carlingă, copilotul a văzut pista de aterizare în fața lui. Am contactat dispecerii. Ei au interzis avionului să aterizeze și, în general, au spus că nu există nicio bandă de aterizare acolo.
Copilotul turc s-a speriat, spun ei, văd cu ochii mei ce este, iar tu îmi spui aici. Și a început să aterizeze avionul.
Căpitanul a fost șocat la întoarcere: copilotul încerca să aterizeze avionul pe autostrada din Isparta, la 220 km de Antalya. A încercat imediat să corecteze situația împingând volanul spre sine. Avionul a tremurat, s-a prins de un deal și s-a dezintegrat. Nimeni nu a supraviețuit.
Accident de avion în Congo
Există avioane mici care servesc „transport” de pasageri în interiorul țării. Cele mai multe dintre acestea sunt în SUA și, destul de ciudat, în Africa. Unul dintre cele mai ciudate prăbușiri de avion s-a întâmplat în Africa. Și anume: anul 2011, avionul, zborul, totul zboară liniștit și liniștit. Nimeni nu atinge pe nimeni. Și apoi un crocodil se târăște din bagaj.
Reacția violentă a pasagerilor a dus la prăbușirea avionului: toți s-au repezit în carlingă → avionul a ciugulit primul nasul. Doar o persoană a supraviețuit și același crocodil.
Verdict: degeaba pe aeroporturile africane nu verifică bagajele înainte de a le încărca la bord.
Nu iti face griji. Dacă aveți o călătorie înainte - nu ezitați să o alegeți. Accidentele de avion sunt extrem de rare, în principal din cauza unei combinații fatale de diferite circumstanțe. Care sunt motivele prăbușirii avionului?
Mulți oameni se tem să zboare din cauza faptului că, se presupune, nu există nicio șansă de a supraviețui într-un accident de avion. Acesta nu este altceva decât un mit. Probabilitatea de a rămâne în viață este de aproximativ 95%. Astfel, chiar dacă, dintr-o întâmplare incredibilă, avionul tău are un accident, vei avea șanse mari de supraviețuire. Acum că ne-am mai liniștit puțin, putem trece la cauzele prăbușirii avioanelor.
Cele mai multe dintre accidentele aeriene au loc într-un interval de timp destul de scurt. Acestea sunt primele 3 minute ale zborului și ultimele 8. În limbajul aviației, acest concept este cunoscut ca Plus Trei/Minus Opt. 80% din toate accidentele aviatice au loc în acele 11 minute. Motivul poate fi oricare dintre următorii factori sau o combinație a acestora.
Devine cauza a 22% din accidentele aeriene. În ciuda celor mai amănunțite inspecții tehnice înainte de fiecare zbor, există întotdeauna o probabilitate minimă de defecțiune a oricăreia dintre componentele celei mai complexe unități. Pentru a înțelege cât de mică este această probabilitate, imaginați-vă munca însoțitorilor de bord. Ei fac zboruri zilnice de mulți ani, dar profesia lor nici nu este aproape de a fi în topul celor mai periculoși.
O defecțiune tehnică poate fi rezultatul unei lovituri de păsări. Dar, din nou, această probabilitate este extrem de mică. Nu e de mirare că exemplul clasic al unui astfel de accident este încă considerat a fi lovitura din 1962 a unei lebede în motorul unei aeronave United Airlines.
2. Eroare pilot
Oamenii au tendința de a face greșeli. De aceea, participarea pilotului la managementul aeronavelor moderne, datorită tehnologiei, este redusă la minimum. În ciuda acestui fapt, notoriul „factor uman” cauzează 50% din accidentele aeriene. Poate fi atât o încredere excesivă în sine, cât și un atac de cord brusc. 
3. Condiții meteorologice
Vântul puternic, ceața, zăpada sunt cauza a 12% din accidentele aeriene. În ciuda celor mai precisi algoritmi, prognozele meteo se dovedesc uneori a fi eronate. În cele mai multe cazuri, maximul care amenință pasagerii este de grade diferite, însă, în cazuri rare, consecințele pot fi mai grave.
4. Acte intenţionate
În 9% din cazuri, avioanele se prăbușesc, ca în thrillerele polițiste. Acestea includ atacuri teroriste, tentative de deturnare, dispozitive explozive instalate.
5. Alte motive
7% dintre accidentele aeriene au loc din cauza altor factori. Acestea sunt erori de serviciu de expediere, coliziuni cu aeronave, erori de navigație, calcul insuficient al alimentării cu combustibil...
Acum știți de ce se prăbușesc avioanele, precum și faptul că acest lucru se întâmplă destul de rar. Așa că zboară spre sănătatea ta.
Avioanele vechi sunt de vină
Data de lansare a aeronavei devine subiectul unei atenții deosebite atât a profanului, cât și a autorităților după fiecare accident. Cel mai adesea, vârsta navei este estimată la câteva decenii, iar acest lucru dă naștere la concluzia aparent evidentă: „Au ridicat o epavă pe cer - s-a prăbușit”. Logica este clară: managerii corupți aduc gunoaie din gropile din Arizona, le conduc pe trasee în coadă și în coamă până se prăbușesc. Autoritățile, la rândul lor, au un motiv să se ocupe de aeronave vechi, cel mai adesea de o anumită marcă. Așadar, după accidentul de la Petrozavodsk din 19 septembrie a acestui an, Dmitri Medvedev a ridicat problema dezafectării tuturor aeronavelor Tu-134, iar după tragedia de la Yaroslavl, a pus sub semnul întrebării soarta zborului tuturor Yak-42.
Cât de răspândit este mitul?
Extrem.
Ce este cu adevărat
Fedor Borisov, consilier principal, EPPA Rusia:
Prima reacție după orice accident de aviație este de obicei foarte dureroasă, ascuțită, dar, de regulă, nu are nimic de-a face cu natura evenimentului. Îți amintești vechea expresie a armatei: acum o să-mi dau seama cum trebuie și o să pedepsesc pe oricine? Deci, după un accident de avion, totul este de obicei invers - pedepsesc pe oricine și abia atunci își dau seama. Și acest lucru este foarte rău, pentru că ne îndepărtează de căutarea unei probleme reale.
Prima urmă falsă, care este de obicei urmată, este tocmai aeronavele vechi. Este fals, pentru că nu există avioane vechi. Nu există o astfel de definiție în natură. De exemplu, nu cu mult timp în urmă am zburat în Olanda cu un avion proiectat în 1931 și fabricat în 1943. Da, desigur, a fost reparat de multe ori, s-a schimbat mult din tot ce este înăuntru, dar am zburat minunat pe el și nu este vechi. O aeronavă fabricată cu 50 și 70 de ani în urmă este sigură în sine dacă îndeplinește cerințele de siguranță a zborului. Dacă ai toate componentele certificate, dacă îi monitorizezi starea, atunci problema vechiului avion nu este siguranța, ci doar eficiența ei economică: cât de profitabil este pentru compania aeriană să o opereze.
Vasily Savinov, partener Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Aș da un exemplu pentru un simplu profan. Avem pe stradă o mulțime de mașini vechi de trei ani importate din străinătate. Și dacă te uiți la statistici absolute, atunci numărul de accidente în Rusia este izbitor mai mare decât în aceeași Europa de Vest. Dar asta nu pentru că avem mașini vechi de trei ani, ci au altele noi - le-au condus și ni le-au dat ca să ne izbim de ele. Aceasta este mai mult din cultura de conducere, starea drumurilor.
Situația este similară în aviație. Dacă o aeronavă importată are 10, 15, 20 de ani, acest lucru nu indică faptul că este în stare proastă. Un exemplu simplu. China cumpără exclusiv avioane noi. Cinci ani mai târziu, încep să scape de aceste mașini, dar nimeni nu le ia. Pentru că o mașină proaspătă în cinci ani de funcționare de către chinezi poate ajunge într-o astfel de stare încât să fie neprofitabilă să o operezi în continuare: vei cheltui mai mult pe reparații decât vei câștiga. În același timp, luăm acum o mașină cu cel de-al 85-lea an de fabricație pentru proiectul nostru într-una dintre țările CSI. Este in stare excelenta, deoarece a fost operat de TNT, iar acestia au un minut de intarziere la plecare considerat deja intarziere, conform caruia se efectueaza analiza. În consecință, se poate imagina starea acestei mașini - funcționează mai bine decât pușca de asalt Kalashnikov. Iată diferența dintre o mașină de 5 ani și o mașină de 25 de ani. Totul depinde de mâinile care au susținut-o.
Alexey, pilot al uneia dintre cele mai importante companii aeriene ruse:
Din punctul de vedere al pilotului, nu există absolut nicio diferență cât de veche are aeronava - indiferent dacă este de un an, zece sau douăzeci. În orice caz, pilotul însuși ia decizia finală dacă va zbura sau nu. Pentru că el, la fel ca și pasagerii, vrea să se întoarcă acasă la soția și copiii săi și în niciun caz nu va zbura cu vreo defecțiune gravă.
Există, să zicem, o listă de defecțiuni autorizate oficial de producător, cu care este posibil un zbor. Dar dacă comandantul nu se simte încrezător că va zbura cu această defecțiune, nu va zbura. De exemplu, pilot automat. Imaginați-vă: conduceți o mașină, controlul de croazieră a eșuat. Aceasta este o problemă? În general, nu. Dar din punctul de vedere al pilotului, dacă zborul este lung, departe, iar pilotarea manuală este o povară suplimentară pentru echipaj, comandantul poate refuza pur și simplu.
Da, la aeronavele mai vechi astfel de defecțiuni apar mai des, dar decizia rămâne întotdeauna la pilot.
Concluzie
Fedor Borisov:
Trebuie să pornim de la faptul că aeronavele nu sunt împărțite în occidentale și non-occidentale, bune și rele, vechi și noi, ci în gata de zbor și nu gata. Orice altceva este doar o chestiune de economie a companiei aeriene.
Conformitatea mitului cu realitatea
Nu se potrivește.
Mitul 2
Piloții răi sunt de vină
Investigațiile pentru aproape fiecare accident se regăsesc printre cauze și factorul uman. În cel mai bun caz, aceasta este oboseala echipajului din cauza stresului, în cel mai rău caz, alcool, așa cum a fost cazul prăbușirii avionului de la Perm din septembrie 2008. Încrederea pasagerilor în persoana de la cârmă a scăzut în ultima vreme. Argumente cunoscute: sistemul de pregătire a piloților este prost, noi piloți buni nu sunt predați, iar cei vechi buni merg cu toții la companii străine, iar cei mai proasți rămân la companiile aeriene regionale.
Cât de răspândit este mitul?
Ce este cu adevărat
Competiție și dorință de a învăța
Pavel, pilot-instructor:
Doar un cetățean al Rusiei poate fi membru al echipajului de zbor într-o companie aeriană rusă. Această poziție a rămas încă de pe vremea URSS, iar păstrarea ei a fost odată făcută lobby de către sindicatul rus al piloților. Dar sunt din ce în ce mai multe avioane în țară și nu au timp să antreneze piloți. A fost o vreme, aproximativ zece ani, când oamenii pur și simplu nu au intrat în aviație și, în același timp, piloții antrenați au intrat, să zicem, în afaceri. Sunt o mulțime. Acum sunt destui tineri, dar ies si foarte verzi, niciunul, trebuie invatati mult.
Și mulți absolvenți ai institutelor vin la companiile aeriene fără dorința de autoformare. În același timp, salariile sunt uriașe, disproporționat de mari. Chiar și un tânăr pilot primește acum multe și, în același timp, nu trebuie să lupte pentru locul său. Lipsa de personal este de așa natură încât, în orice caz, dacă sunt expulzați dintr-o companie, vor fi duși în alta.
Pe de o parte, acest lucru este bun, pentru că nu are rost să puneți presiune pe pilot pentru a decola cu un fel de defecțiune, pentru că nu îl veți speria prin concediere - cum să concediați o persoană dacă lista dvs. „obligatorie” este suspendată , și sunt piloți, piloți, piloți. Și ai de gând să concediezi persoana pe care o cauți?
Pe de altă parte, această stare de fapt a piloților se relaxează. Dacă companiilor aeriene ruse li s-ar permite să recruteze piloți străini, așa cum se face în multe țări ale lumii, acest lucru ar elimina imediat multe probleme, inclusiv securitatea. În plus, ar fi mai ușor să stăpânești o nouă generație de aeronave.
Nivelul de educație
Pavel, pilot-instructor:
Formarea ar trebui să fie adecvată și modernă. Ei bine, de ce o persoană care absolvă o școală trebuie să cunoască energia Tu-154 B2, din care au mai rămas deja câteva? De ce să memoreze aceste cifre dacă merge la Boeing 747?
Oamenii peste şaizeci de ani stau în institute. Și nu pentru că sunt profesori atât de buni, ci pentru că nu au încotro. Și nu există profesori tineri.
Printre piloți sunt o mulțime de „maeștri ai școlii vechi”. Dacă te uiți cu atenție, poți vedea că Boeing-urile unora dintre companiile noastre aeriene majore decolează ca Tupolev, încet, încet. Pentru că acolo stă comandantul, care spune: „Așa a fost pe Tu-154, ceea ce înseamnă că vom decola și aici și atât.” Pentru că are peste cincizeci de ani, de ce ar trebui să urmeze cărți, tehnologie? Iar în dreapta stă un copilot tânăr și nu-l va contrazice. Oamenii noștri nu știu să asculte. Dacă ai spus politicos cuiva: „Aș fi atent la această problemă”, ei se vor uita la tine și vor spune: „Deci, ce fel de tânăr parvenit este acesta?
Așează-te și taci.”
Dacă începi să înveți un astfel de „maestru” ceva nou, el te va trimite, pentru că, ei bine, el este un maestru. Oamenii percep în mod negativ mesajul că cineva ar putea ști ceva mai bine decât ei. Deși aceasta este norma. Și un adevărat maestru este capabil să perceapă noul. Noi nu avem această cultură.
Despre alcool
Vasili Savinov:
Amintiți-vă de dezastrul din Perm. După cum se precizează în concluzia IAC, comandantul aeronavei „nu era sub formă de zbor”, iar calificările copilotului nu i-au permis să piloteze aeronava. Drept urmare, atunci când comandantul, fiind „nu sub formă de zbor”, a încercat să preia controlul aeronavei, a răsturnat-o pur și simplu, a pus-o în scufundare și a rămas blocată în pământ.
Dar pot spune că acum este o raritate relativă. În comparație cu epoca sovietică, beția la cârmă a scăzut în mod clar. Pentru că în anii sovietici, controlul alcoolului la bord era mult mai redus.
În plus, alcoolul este, poate, singurul lucru pentru care astăzi poți zbura de la serviciu în mișcare. Cel puțin într-o companie responsabilă, alcoolul este ușa spre ieșire. Și piața este strânsă. Toată lumea îi cunoaște pe toată lumea. Prin urmare, de îndată ce o persoană cu un astfel de diagnostic părăsește compania, este ca un bilet de lup pe viață.
Despre poate
Fedor Borisov:
Aproape fiecare catastrofă care a avut loc în Rusia în ultimii ani este un factor uman și aproape fiecare este acolo unde s-a spus mental sau cu voce tare „poate vom strecura”.
Dar aceasta nu este o problemă pentru aviație, ci pentru țară în ansamblu, care trăiește după principiul „Vreau ca legea să fie respectată, dar sunt întotdeauna gata să fac o excepție pentru mine”. La fel și unii piloți: am o regulă, știu că este periculos, dar voi zbura totuși. Nu pentru că stă peste mine un manager rău, care mă va lipsi de ceva, ci pur și simplu pentru că trebuie să mă întorc acasă, pentru că soția mea este acasă. Și eu sunt un maestru și, din moment ce sunt un maestru, înseamnă că voi face față acestei sarcini, pentru că am decolat deja de zece ori în această situație și totul este bine. Și pentru a unsprezecea oară s-a adăugat un mic factor suplimentar la care nimeni nu se aștepta - și atât.
Poate că stă în capul unei persoane și nu vei face nimic cu acest avos până când copilotul lui îi spune acestei persoane: „Îmi pare rău, tată-comandant, mă duc acum la autorități și raportez că voi face”. Nu zbor cu tine pentru că vrei să mă omori și vrei să-i omori pe acești oameni frumoși la spatele nostru. Și ceea ce faci este inacceptabil.” Și când nu se teme să audă răspunsul „O, tinere informator”, când nu este singur, dar când sunt doi, zece, cincizeci, atunci va deveni un sistem.
Deși au început schimbări pozitive, iar acest lucru s-a întâmplat, în opinia mea, atunci când companiile aeriene care fie zboară spre Occident, fie intră în alianțe globale pur și simplu și-au dat seama că schimbarea acestei culturi este în concordanță cu obiectivele lor. Același Aeroflot a început să se miște în această direcție nu ieri, ci când urma să se alăture SkyTeam așa cum era planificat.
Concluzie
Vasili Savinov:
Cauza catastrofelor cu șaptezeci și opt la sută este într-un fel sau altul factorul uman. Oameni care se bazau pe șansă. Acesta este, și nu aeronavele vechi și piesele de schimb individuale, motivul principal și principal care trebuie eliminat.
Mai mult, factorul uman nu este neapărat echipajul. Acesta este un lanț lung. De exemplu, același caz flagrant cu Perm. Comandantul era, ca să spunem ușor, în formă. Dar, pe lângă aceasta, au existat încălcări în pregătirea piloților: după antrenament, aceștia și-au zburat de ceva timp cu aeronavele vechi și nu s-au transferat imediat la altele noi. Și a pierdut o nouă abilitate de zbor. Adică oamenii nu erau prea pregătiți să zboare cu acest avion. În al doilea rând, avionul a fost eliberat cu defecte, care, în principiu, nu zburau: avea o tracțiune diferită a motorului. Toate acestea în ansamblu sunt factorul uman, și nu doar „căpitane
m-am îmbătat și i-a ucis pe toți.
Conformitatea mitului cu realitatea
Conform în mare măsură.
Mitul 3
Aeroporturile vechi sunt de vină
Problemele de infrastructură sunt aduse în minte atunci când au loc accidente pe aeroporturile provinciale. Experții sunt de acord: doar aeroporturile din Moscova sunt echipate tehnic la nivel modern, plus
trei sau patru în toată țara. Când, de exemplu, un avion s-a prăbușit în Petrozavodsk, s-a dovedit că nu exista un sistem modern de aterizare pe aeroportul local. La rândul lor, majoritatea vechilor avioane sovietice și rusești nu sunt echipate cu sisteme moderne de avertizare de proximitate a solului. Și pistele proaste în același timp nu permit primirea de avioane noi.
Cât de răspândit este mitul?
Ce este cu adevărat
Vasili Savinov:
Piste proaste reprezintă o problemă mai mult pentru companiile aeriene, care sunt nevoite să investească mai mult în reparațiile șasiului și să schimbe mai des anvelopele. Dar dezastrele nu se întâmplă din asta. Doar că compania aeriană ia o decizie: zburăm către acest aeroport, dar nu zburăm către acesta. De exemplu, Aeroflot nu zboară spre Norilsk. Deși, credeți-mă, acest zbor este foarte rentabil. Dar la un moment dat, compania aeriană a decis să nu zboare: șasiul ar fi mai scump. Există o bandă proastă, este cunoscută pentru cocoșa sa foarte mare și slăbiciunea. Aeroportul nu face nimic cu el, iar transportatorii votează cu picioarele. Aici au votat.
De asemenea, echipamentele de iluminat și de navigație nu sunt cel mai important lucru. Pot da un exemplu. Am fost unul dintre managerii de top ai aeroportului Karaganda timp de aproximativ un an și jumătate. Acesta este un aeroport de categoria B. Există aeroporturi mult mai bine echipate în Kazahstan - Alma-Ata, Astana. Acolo și echipamente și radar - totul este acolo. Dar acolo vremea este întotdeauna mai rea. Prin urmare, atunci când vremea este rea, toate avioanele super-clasă merg la aterizare în Karaganda, unde echipamentul este mai prost, dar condițiile meteo sunt mai bune.
Concluzie
Alexey, pilot:
Această problemă trebuie analizată cuprinzător. Desigur, e bine să ai o infrastructură bună, e bine să ai o a treia bandă. Dar acest lucru nu afectează siguranța zborului.
Conformitatea mitului cu realitatea
Nu se potrivește.
Mitul 4
Totul este vina lui Levitin
Problema demisiei lui Igor Levitin din funcția de ministru al Transporturilor se pune după fiecare accident de avion. La fel și problema competenței tuturor funcționarilor care gestionează aviația - nu au construit-o, au trecut cu vederea, nu au controlat-o. Deoarece aviația civilă nu există în vid, iar la noi totul este pătruns de corupție, se explică și faptul că avioanele noastre se prăbușesc: pentru că cineva a plătit și a livrat piesa greșită. Și cum să determinăm acum câtă responsabilitate personală în accidentele aeriene și câtă - colectivă?
Cât de răspândit este mitul?
Ce este cu adevărat
Vasili Savinov:
Starea actuală a aviației nu este o problemă a unui singur om. Dacă îl schimbi pe șeful polițist rutier la Moscova, mașinile vor înceta să bată? Desigur că nu. Poate se va schimba ceva, poate undeva acolo, într-un loc separat, drumurile vor deveni puțin mai bune. Dar, în general, situația nu se va schimba dramatic. Acum, același Levitin din Ministerul Transporturilor nu are o echipă, nu există un concept care să arate cum ar trebui să fie aviația rusă peste cinci ani, peste zece ani, adică o înțelegere clară a unde mergem, ce vom face. trebuie să se schimbe.
Da, există planuri de a construi țara cu piste noi. Dar acesta nu este un concept. Aceasta este o poveste despre modul în care bugetele regionale primesc o mulțime de bani și apoi îi stăpânesc. Dar nu are nimic de-a face cu securitatea.
Fedor Borisov:
Securitatea este alcătuită din trei componente. Primul este documentele de reglementare care reglementează siguranța. Și, în principiu, în Rusia, documentele de reglementare sunt normale. Ceva poate fi corectat, probabil, dar nu conțin nimic care să programeze uciderea propriilor cetățeni.
Al doilea este controlul eficient. Adică acesta este același funcționar care va veni și va verifica execuția acestui document. Și cu asta avem unele dificultăți. Pentru că există o lege de bază: oamenii comit încălcări atunci când li se permite să comită încălcări. De exemplu, când s-a spus că firmele mici ar trebui să părăsească piața pentru că nu sunt în siguranță, statul a fost de fapt cel care și-a semnat insolvența în calitate de regulator de piață. Pentru că ridică mâinile și spune: „Băieți, nu putem controla, pentru că pare să existe corupție și, prin urmare, ei încalcă legea.” Dar e puțin amuzant. Pentru că, băieți, voi înșivă reglementați această piață. Și acum spui: „Le vom închide pentru că nu ne putem descurca cu regulamentul”. Sau, traducând în rusă: „Luăm mită și, prin urmare, le vom închide, pentru că nu putem să nu luăm mită, îmi pare rău.”
Iar a treia este cultura managementului companiilor aeriene. Facem progrese în acest sens, dar Agenția Federală de Transport Aerian și Ministerul Transporturilor nu au nimic de-a face cu asta. Progresul se face în detrimentul marilor companii, iar acestea sunt conduse în acest sens de alianțe globale, la care trebuie să se alăture pentru a câștiga pe piețele mondiale.
Vasili Savinov:
Pe lângă siguranța zborului, autoritățile aviatice au o altă sarcină importantă - să ajute companiile aeriene din țara lor să dezvolte piața, să-i ajute pe oameni să-și dezvolte afacerea. Dar ei nu o pot face. Pentru că, în înțelegerea lor, afacerile sunt niște comisioane. Să presupunem că ați permis companiei aeriene „A” să zboare către Antalya, dar nu i-ați permis companiei aeriene „B”, iar compania aeriană recunoscătoare „A” v-a mulțumit foarte mult. Aceasta este ceea ce fac ei grozavi. Dar ce se poate face pentru ca companiile aeriene ruse să se simtă bine, astfel încât să se poată dezvolta, astfel încât să poată concura în condiții egale cu transportatorii străini și să-și extindă cota de piață - puține dintre autoritățile aviatice știu acest lucru. Dar ar trebui să facă parte din politica națională.
Concluzie
Fedor Borisov:
Avioanele nu se prăbușesc din cauza Levitinului. El este doar unul dintre elementele lanțului general. Ceea ce este vina lui Levitin ca ministru este că atunci când zbori cu avioane, plătești de două ori mai mult. Dacă zburați prin Europa, probabil vă întrebați de ce un bilet de la Munchen la Roma costă jumătate mai mult decât un bilet de la Moscova la Krasnodar? Primul gând care îți vine în minte sunt nenorociții din companiile aeriene. Dar un studiu al tuturor costurilor companiilor aeriene, al structurii pieței, al modului în care este formată, vă va convinge că, desigur, și companiile aeriene iau parte activă în acest sistem, dar autoritățile aviatice au o contribuție semnificativă. Ei sunt cei care oferă mici monopoluri în diverse direcții ale aviației, unde oamenii își iau toate mijloacele de transport și dictează prețurile.
CUcorespondența mitului cu realitatea
Se conformează parțial.
Mitul 5
Toată vina e a „nemernicilor”
Companiile aeriene mai mici suportă greul aproape fiecărui accident. După Petrozavodsk și Iaroslavl, în numele președintelui, Agenția Federală de Transport Aerian și Ministerul Transporturilor pregătesc documente care vor scoate de pe piață acei transportatori aerieni care nu au zece, iar un an mai târziu - douăzeci de aeronave, din piata inca de anul viitor.
Cât de răspândit este mitul?
Ce este cu adevărat
La achiziționarea de aeronave noi
Vasili Savinov:
Decizia de a cumpăra aeronave noi nu trebuie impusă de sus, ar trebui să fie decizia companiei aeriene însăși. Nu mă poți forța să cumpăr un McLaren - Saab-ul meu este suficient pentru mine, se potrivește bugetului meu, dorințelor și stilului meu de condus. Și dacă ei îmi spun: „Prin decretul președintelui, trebuie să vinzi totul și să cumperi un McLaren cu un milion”, le spun: „Băieți, îmi pare rău, nu pot,
fizic nu pot.”
Cea mai mare problemă pentru majoritatea companiilor noastre aeriene regionale (cu excepția UTair) este că sunt companii cu două, trei sau patru avioane mici. Le este greu chiar și să mențină aceste aeronave în stare corespunzătoare. Prin urmare, când li se spune: mâine trebuie să cumperi un nou Boeing, care costă 120 de milioane (sau chiar 10 milioane), de unde îl vor lua? Nicio bancă nu le va acorda un împrumut: nu au nimic de gaj.
Și chiar dacă găsesc bani pentru avion, trebuie să cheltuiască o jumătate de milion de dolari pentru recalificarea unui echipaj.
Despre transportul regional
Vasili Savinov:
Companiile aeriene mici sunt ușor de ucis, în cinci minute - doar luați și revocați certificatul sau nu reînnoiți certificatul de navigabilitate pentru aeronava. Da, din punctul de vedere al autorităților aviatice, o femeie cu căruță este mai ușor pentru o iapă. Dar atunci ce vor zbura toți localnicii în taiga?
Fedor Borisov:
Sunt unele locuri unde în principiu nu există comunicație feroviară. Sau, ca și în Baikal, există puncte către care avionul va zbura în două ore, iar cu trenul durează șase zile. Și, în același timp, zboară acolo o companie aeriană, care are cinci An-24 în flotă, iar costul lor total este de 2-3 milioane de dolari, nu mai mult. În consecință, pentru a cumpăra o mașină străină, trebuie să-și vândă totul și altceva.
Prin urmare, dacă interzicem An-24 și Yak-42, acest lucru va avea cele mai neplăcute consecințe. În realitate, acesta va fi prăbușirea regionalelor. Pentru că nu există nimeni care să le înlocuiască. Companiile mari, în primul rând, nu vor veni pe aceste rute, pentru că nu au destui avioane și piloți nici măcar pentru zboruri profitabile - de ce ar trebui să devieze resursele către cele aproape planificate neprofitabile? Același „Aeroflot” va merge doar într-un caz - dacă îl sună din locul în care au fost interzise alte avioane și spun: este necesar să astupi gaura.
Dar ce înseamnă să „astupi gaura”? Transportul regional va trebui, probabil, să fie subvenționat. Deci, de undeva trebuie să obții o sumă uriașă de bani. Și parcă ne confruntăm cu o nouă criză, vorbim de necesitatea măcelării bugetului în toate pozițiile. Dar tot vor primi banii, pentru că oamenii din sate sau orașe se vor târî cu afișe în piață și vor spune: am fost tăiați de continent.
Apoi Savelyev (șeful Aeroflot. - „RR”) va fi sunat, întrebat: „Poți?” Și apoi a doua etapă. Vor găsi bani pentru subvenții pentru el, iar el va spune: „Dar nu am avioane care să poată zbura acolo. Am un Superjet, dar nu va ateriza acolo, pentru că numai turbopropulsorul An-24 poate ateriza acolo.” De unde putem lua An-24? Și deja nicăieri - totul, sunt puse sub control, iar companiile aeriene sunt desființate.
Pe lângă opțiunea subvențiilor, există și opțiunea de a lansa un monopolist și de a-i oferi posibilitatea de a stabili prețurile el însuși. Ce se va întâmpla, voi explica cu un exemplu. Murmansk și Apatity sunt două aeroporturi învecinate. Patru companii aeriene zboară spre Murmansk - nu știu cum este acum, dar anul trecut cel mai ieftin bilet dus dus a costat 3.000 de ruble. Moscova - Apatity - un transportator, Nordavia. Și biletul de acolo este de 20 de mii pe sens. Mai mult, Apatity este cu 100 de kilometri mai aproape de Moscova.
Prin urmare, dacă companiile aeriene mici sunt lichidate, vom avea trei lucruri. Unele dintre trasee vor fi cu siguranță închise. Alții vor zbura mai rar - nu în fiecare zi, ci o dată sau de două ori pe săptămână. Ei bine, iar a treia este, desigur, creșterea tarifelor. Deoarece companiile aeriene regionale mici au o contribuție uriașă la mediul prețurilor, acești „flyere” zboară destul de bine și creează concurență.
Concluzie
Fedor Borisov:
Da, desigur, vorbim despre faptul că marile companii aeriene au o calitate mai bună a serviciului, control de securitate, poate mai fiabil. Dar problema calității îngrijirii nu este tratată prin amputare, ca un abces pe picior.
Aici vrem să ne integrăm în economia mondială, iar aici, la Moscova, fiecare a doua persoană vorbește engleză, pentru că orașul trăiește din afaceri, aici trebuie să știi engleza. Și la sate, nimeni nu vorbește engleză, pentru că e o problemă cu profesorii. Așa că să le tăiem limba acolo și să eliminăm această problemă - vor avea un motiv întemeiat să nu vorbească engleza. A doua soluție este să trimiți profesori acolo. Ideea mea este că ar trebui să educăm aceste mici companii aeriene regionale. Da, e greu, ca să iei un băiat de la țară și să-l transformi într-un absolvent de facultate. Acest lucru este mai dificil decât să luați un moscovit care a studiat la o școală specială, dar încă trebuie făcut.
Conformitatea mitului cu realitatea
Nu se potrivește.
Paradoxal pentru un program cu nume asemănător, ea a fost cea care m-a ajutat psihic pregătiți-vă pentru primul zborși chiar mai mult: datorită ei, eu Privesc cerul cu ochi iubitori- la urma urmei, acum observ nu doar zgomotul navelor care zboară deasupra orașului, ci și frumusețea lor! După 20 de ani, am putut, în sfârșit, să apreciez tot farmecul vieții în apropierea aeroportului: la urma urmei, în fiecare zi pot admira sute de avioane frumoase care decolează 🛫 și aterizează 🛬!
„Ancheta accidentului aerian”- un serial documentar educațional produs de Canada, care poate fi vizionat pe canal national geografic. Fiecare dintre episoadele sale spune povestea unui accident aviatic excepțional – fie că este vorba despre un accident teribil sau despre o salvare miraculoasă a unui avion. Filmat timp de 16 sezoane și peste o sută de episoade!
Acestea sunt povești despre evenimente reale.
Acestea se bazează pe rapoarte oficiale și relatări ale martorilor oculari.
✈ O moment de rupere:„Investigații” ne introduce în aviație: structura aeronavei, elementele de bază ale aerodinamicii, vocabularul profesional. Cu ajutorul lor, aflăm că, contrar credinței populare, aeronavele sunt ridicate în aer nu prin magie, ci prin ridicare! Dacă, în cel mai crucial moment al zborului, piloții discută despre whisky, tango sau foxtrot, asta nu înseamnă deloc că sunt bărbătești! Și asta fără spoilere în avion în niciun fel! Nu-ți fie teamă - poți face totul fără să fii priceput din punct de vedere tehnic! Punctele cheie sunt explicate într-un mod mai mult decât accesibil cu ilustrații vizuale:
Hidraulica este elementul vital al unei aeronave. Vă permite să aplicați forță asupra comenzilor: retrageți / extindeți trenul de aterizare, controlați clapetele. Dacă nu, poți doar să arunci volanul pe geam.
Suntem, de asemenea, prezentate în activitatea echipajului aeronavei, a dispecerilor și a experților. Programul include cei mai buni reprezentanți ai acestor profesii responsabile, adevărați fani ai muncii lor, care infectează cu dragostea pentru aviație.
✈ P iloti sunt personajele centrale ale povestirii. Și uneori chiar eroii! Cei care nu intră în panică într-o situație critică și nu renunță până la ultimul - amintindu-și că viața a sute de pasageri este în mâinile lor; cei care își amintesc tot ce au învățat vreodată, improvizează și încearcă cele mai incredibile idei – doar pentru a ajunge la pământ; cei ale căror instincte sunt atât de ascuțite încât parcă se contopesc cu avionul – simt atât de subtil mașina rănită – aceștia sunt piloții care fac minuni! Acești oameni provoacă admirație sinceră și inspiră incredibil!
Prin încercări și erori îngrozitoare, comandantul determină ce poate și ce nu poate face aeronava avariată.
În acel moment, am simțit greutatea acestor patru dungi pe bretele de umăr. Eu sunt comandantul aeronavei. Dacă nu fac nimic, vom muri cu toții.
✈ B însoțitorii de zbor- nu doar fața companiei, cu un zâmbet întâmpinându-te la bordul aeronavei. Sarcina principală a însoțitorului de bord nu este deloc să asigure nevoile zilnice ale pasagerului, cum ar fi prânzul sau o pătură caldă - sarcina sa principală este să asigure siguranța în zbor. Conducătorii sunt instruiți în acțiuni în caz de incendiu sau aterizare pe apă, știu să acorde primul ajutor, iar pe umerii lor cad pregătirea cabinei pentru o aterizare grea și organizarea evacuării pasagerilor. Viața oamenilor aflați într-o situație critică depinde de viteza și autocontrolul lor.
M-am concentrat să fiu de ajutor. Poate de dragul tău – când calmezi pe cineva, tu însuți te calmezi.
Pur și simplu nu am avut timp să fim speriați - a trebuit să pregătim cabina pentru o aterizare de urgență. M-am speriat doar când mi-am luatloc.
✈ D dispeceri observați de la pământ soarta fiecărei părți. De obicei, sarcina lor este să aducă avionul la cursul și altitudinea dorite, să raporteze condițiile meteorologice, să permită decolarea sau aterizarea - fac acest lucru de o sută de ori pe zi. Dar sunt zile când în loc de obișnuitul" Te înțeleg, ocup nivelul de zbor 3000" sau " Rulare până la banda Alpha„Căștile răsună cuvinte pe care orice dispecer speră să nu le audă niciodată:” Zi de mai! Zi de mai! Zi de mai! Sunt în primejdie! „. Și uneori, dispeceratul poate doar să urmărească neputincios punctul de pe radar, rugându-se ca echipajul să poată face față, pentru că doar momentul în care acest punct dispare de pe ecran și liniștea umple aerul radio poate fi mai rău decât un mesaj de primejdie...
Am auzit că Boeing 767 tocmai aterizase în siguranță. Avionul a rămas intact și am țipat de bucurie - la urma urmei, toți acești oameni își vor petrece noaptea în paturile lor în seara asta!
La aeroport, sentimentul de groază se intensifică. Două avioane au dispărut din locatorul de control de apropiere. Cel mai rău coșmar al unui controlor de trafic aerian este o coliziune în aer.
✈ P pasageri: Cei care au supraviețuit dezastrului își împărtășesc amintirile despre zborul nefericit - despre atmosfera care a predominat în cabină, despre cum se simțeau oamenii din jur. Este imposibil să-ți imaginezi cum este să vezi un motor care arde printr-o fereastră sau un pământ care se apropie rapid și să nu știi ce soartă te așteaptă - dacă îi vei revedea pe cei dragi sau aceste minute groaznice - ultimele minute ale vieții tale. Rudele vorbesc despre morți. Suntem obișnuiți să uscăm statistici precum: " N pasagerii si n membrii echipajului au fost uciși”, dar trebuie să rețineți că în spatele fiecărei figuri se află o persoană întreagă - o lume întreagă! Cu propria sa istorie, planurile și visele sale.
Le-am trimis fotografia ei. Ea nu ar trebui să fie pentru ei doar un număr de loc sau suma compensației materiale - trebuie să înțeleagă că a fost o persoană.
Femeia stătea lângă mine, iar soțul ei stătea de cealaltă parte a culoarului. Și și-au tras mâinile unul de celălalt, încercând să se atingă măcar cu degetele pentru a-și lua rămas bun.
✈ CU cercetători- sunt Sherlock Holmes modern și Dr. Houses din aviație. După fiecare incident grav, ei trebuie să studieze temeinic toate materialele și să efectueze sute de analize și, adesea, dezvăluie toate dezavantajele echipajului și ale companiilor aeriene, lăsând deoparte opțiuni atractive precum „lupusul” și „vasculita” pe parcurs, în pentru ca, în final, să ajungem la singurul diagnostic corect și, în cele din urmă, să scăpăm pentru totdeauna aviația de această infecție. Dar serios, care este cursul anchetei? În primul rând, anchetatorii trebuie să ajungă la fața locului, ceea ce uneori este problematic - la urma urmei, avioanele se prăbușesc într-o varietate de locuri - în munți, la o altitudine de câțiva kilometri sau la o sută de metri de pistă, în mijlocul oceanului sau în mijlocul deșertului, peste mlaștini infestate de crocodili sau peste jungla impenetrabilă.
În prima zi am avut opt mușcături de șarpe, trei picioare rupte și un stop cardiac.
Deja la prima vedere la locul accidentului, puteți trage câteva concluzii despre ceea ce s-a întâmplat. De exemplu, după raza de dispersie a epavei unei aeronave, se poate aprecia dacă aceasta s-a destrămat în aer sau a rămas intactă înainte de a lovi solul. Pe lungimea benzii de distrugere, puteți seta unghiul la care avionul a intrat în sol. Și după starea palelor, este posibil să se stabilească dacă motoarele au funcționat chiar până la coliziunea în sine sau dacă s-au oprit în timp ce erau încă în aer, ceea ce, probabil, a provocat o catastrofă. Pentru a stabili cu precizie întreaga imagine, este necesar să găsiți înregistratoare, precum și să colectați și să studiați toate fragmentele aeronavei.
Este ca meseria unui detectiv, pentru că cauți indicii care ar putea indica ceea ce a dus la ceea ce s-a întâmplat.
În timp ce informațiile sunt extrase din cutiile negre deteriorate, anchetatorii au prezentat cele mai îndrăznețe teorii. Dacă a existat o defecțiune bruscă a sistemelor sau a eșuat un element important din punct de vedere strategic, fie că este vorba despre un motor sau un lift, atunci viețile a mii de pasageri din întreaga lume care călătoresc cu același model de aeronavă sunt în pericol. Anchetatorii apelează la ajutorul unei varietăți de specialiști - de la metalurgiști la meteorologi, examinează cu atenție părțile colectate, intervievează martorii oculari și studiază documentația pentru a găsi confirmarea sau infirmarea presupunerilor lor.
Lucrăm la o aeronavă care a fost incredibil de sigură de-a lungul istoriei sale - de 30 de ani acum. Am încercat să dovedim că elevul rundei de onoare are defecte.
În cazul în care cauzele tehnice ale accidentului dispar, atenția anchetatorilor se îndreaptă către membrii echipajului. Adesea, decodificarea înregistratorului de voce și a informațiilor din înregistratorul de date de zbor pune totul la locul său. Psihologii ajută la înțelegerea motivelor pentru care un comandant experimentat ar putea confunda dreapta și stânga și de ce copilotul nu a îndrăznit să-și sublinieze greșeala. Anchetatorii analizează negocierile din cockpit, studiază dosarele personale și programele de lucru și de agrement, vorbesc cu rudele, află toate detaliile, până la ce au luat cina piloții și la ce oră s-au culcat în ajunul tragediei, comunică cu colegii lor, încercând să înțeleagă ce fel de atmosferă a predominat în echipă, organizează zboruri reale cu piloți profesioniști sau simulează o urgență pe un simulator de zbor pentru a verifica dacă piloții ar fi putut evita un dezastru sau au fost condamnați.
De ce au făcut ce au făcut. Sau de ce nu au făcut ceea ce ar fi trebuit să facă.
Uneori este nevoie de mai mult de un an pentru a găsi răspunsul corect.
asa de
✈ P de ce se prăbușesc avioanele? De regulă, o combinație a mai multor factori duce la un rezultat tragic. Un defect în proiectarea aeronavei, o defecțiune a unui instrument, un defect al unei piese, o explozie, neglijența personalului de întreținere, o eroare a dispecerului sau a echipajului, condiții meteorologice nefavorabile - aceasta nu este întreaga listă a posibilelor cauzele accidentului. Chiar și o lovitură de pasăre poate fi un test serios pentru o aeronavă. Inutil să spun că viespile au fost cândva cauza unui accident mortal... Scopul anchetatorilor care investighează fiecare incident este de a identifica lanțul tragic de circumstanțe care au adus avionul în pragul morții și de a propune idei pentru îmbunătățirea siguranței zborului. care va ajuta la evitarea unor astfel de tragedii în viitor. Imaginează-ți doar că au existat momente în care fumatul era permis pe zboruri, când doar o perdea separa piloții de pasageri în loc de o ușă impenetrabilă cu încuietoare cu combinație și când nu toate aeronavele erau echipate cu înregistratoare de zbor și detectoare elementare de fum - uneori existau astfel de un smog în cabină pe care era greu de înțeles - fumătorii au încercat sau a început un adevărat incendiu la bord!
Trebuie să învățăm din fiecare incident. Dar, din păcate, aceste lecții ne costă un preț foarte mare...
✈ M oh concluzii:
- Zborurile devin mai sigure. Fiecare incident grav își lasă amprenta și afectează întreaga industrie în ansamblu: autorii sunt pedepsiți, se trag concluzii, se modifică standardele, se ajustează reglementările, se îmbunătățesc design-urile.
- Cu toții suntem oameni. Deși majoritatea accidentelor au loc din cauza factorului uman, acesta nu este un motiv pentru a refuza zborul. Până la urmă, nu refuzăm taxiurile și autobuzele, microbuzele și tramvaiele, feriboturile și metroul, ci sunt conduse de aceiași oameni care sunt și predispuși la greșeli.
- Care nu au fost evitate.Îți poate fi frică să zbori, să-ți petreci întreaga viață închis în patru pereți și să mori în continuare într-un accident de avion - nu te poți ascunde de soartă ( de exemplu - zborul 1862 El Al, care a pierdut viața a 4 persoane la bord și a altor 43 la sol. Nu voi introduce aici fotografii șocante, voi spune doar că clădirea de 11 etaje a fost tăiată de un Boeing ca un cuțit.).
- Miracolele se întâmplă! Povești despre oameni care au supraviețuit dezastrului ( aruncați o privire la lista accidentelor aviatice cu singurul supraviețuitor - este impresionant! Să luăm, de exemplu, stewardesa Vesna Vulovich, care a supraviețuit unei căderi fără parașută de la o înălțime de 10.000 de metri, sau Juliana Koepke, în vârstă de șaptesprezece ani, care a ieșit la oameni la 9 zile după ce avionul s-a prăbușit în jungla sălbatică!), inspiră speranța că, chiar dacă avionului i se întâmplă un lucru groaznic, există întotdeauna o șansă de mântuire, deși una mică!
✈ ȘI seria selectată :
2x01 Peste bord / stinge prin suflare(Zborul British Airways 5390, 10 iunie 1990) - la 5.000 m deasupra solului, parbrizul cade, iar pilotul avionului este scos.
3x04 Atacul sinucigaș / Luptă pentru viața ta(FedEx Flight 705, 7 aprilie 1994) - în timpul unui zbor, un inginer de zbor își atacă colegii în încercarea de a deturna aeronava.
4x10 avion fantomă / avion fantomă(Zborul Helios Airways 522, 14 august 2005) - o linie cu o sută de pasageri la bord se învârte mult timp deasupra Atenei, fără a răspunde la apeluri de la sol.
5х02 aterizare fatală / Gliderul Gimli(Zborul Air Canada 143, 23 iulie 1983) - la o altitudine de 12.000 de metri, motoarele se opresc, transformând uriașul Boeing într-un planor neajutorat.
10x05Aterizare pe Hudson / Pista râului Hudson(Zborul US Airways 1549, 15 ianuarie 2009) - de cânddupă 90 de secunde de zbor, linia își pierde motoarele ca urmare a unei coliziuni cu un stol de păsări.
11x13Explozie peste Sioux City / Aterizare imposibilă(Zborul United Airlines 232, 19 iulie 1989) - ffragmentele de motor deteriorează coada aeronavei, lăsând-o fără hidraulic.
12x01 Luptă pentru control / Luptă pentru control(Zborul Reeve Aleutian Airways 008, 8 iunie 1983) - o elice care a căzut se prăbușește în fuzelaj, privând piloții de comenzile aeronavei.
13x04 Tragedie pe Potomac / Dezastru pe Potomac(Zborul Air Florida 90, 13 ianuarie 1982) - imediat după decolare, avionul cade pe un râu înghețat, sparge gheața și intră sub apă.
P.S. Notă băieților și fetelor care încă se caută pe tine însuți: dacă nu ai depășit încă patruzeci, ești mai înalt de un metru cu șapcă, dar nu te lovești cu capul de tavan și ai fost, de asemenea, destul de deștept ca să păstrezi sănătatea ta de la o vârstă fragedă - Mai ai șansa să-ți încerci mâna la aviație. Sincer, am fost atât de impregnat de frumusețea și atenția aeronavei prezentate aici, de complexitatea și responsabilitatea profesiei de pilot, încât eu însumi m-am hotărât să merg în cer - asta nu este doar din creștere... Deci nu pot fi decât mulțumit cu avioanele care zboară deasupra capetelor lor, văzându-le cu o privire de vis. Dar cel puțin am acest vis frumos, deși unul de țeavă)
