Memoriile lui Anatoly Vovnyanko. Cele mai mari trei avioane din lume (34 de fotografii) Avioane super, un 225 cuvinte încrucișate, 4 litere

An-225 „Mriya” (tradus din ucraineană - „vis”) este cel mai greu avion care a decolat vreodată. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 640 de tone. Motivul pentru construcția An-225 a fost necesitatea creării unui sistem de transport aerian pentru proiectul navei spațiale sovietice reutilizabile „Buran”. Avionul există într-o singură copie.

Aeronava a fost proiectată în URSS și construită în 1988 la uzina mecanică de la Kiev.

Mriya a stabilit un record mondial pentru greutatea și sarcina utilă la decolare. La 22 martie 1989, An-225 a zburat cu o încărcătură de 156,3 tone, batând astfel 110 recorduri aeriene mondiale în același timp, ceea ce este un record în sine.

De la începutul operațiunii, aeronava a zburat 3740 de ore. Dacă presupunem că viteza medie a zborurilor (ținând cont de decolare, urcare, croazieră, coborâre, apropiere) este de aproximativ 500 km / h, atunci putem calcula valoarea aproximativă a kilometrajului parcurs: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km (mai mult de 46 orbitează în jurul Pământului la ecuator).

Scara An-225 este izbitoare: lungimea aeronavei este de 84 de metri, înălțimea de 18 metri (ca o clădire cu 6 etaje, cu 4 intrări)

Comparație vizuală între „Mriya” și pasagerul Boeing-747.

Dacă luăm ca bază cea mai mare dintre Boeing 747-800, atunci lungimea An-225 va fi cu 8 metri mai lungă, iar anvergura aripilor cu 20 de metri.
Comparativ cu Airbus A380, Mriya are o lungime de 11 metri, iar anvergura sa îl depășește cu aproape 9 metri.

Se întâmplă ca aeroportul să nu aibă un loc de parcare adecvat pentru o aeronavă atât de mare și să fie parcat direct pe pistă.
Desigur, vorbim despre o pistă alternativă, dacă aeroportul are una.

Anvergura aripilor are 88,4 metri și suprafața este de 905 m²

Singura aeronavă care depășește An-225 în anvergură este Hughes H-4 Hercules, care aparține clasei de bărci cu zbor. Nava a decolat o singură dată în 1947. Istoria acestui avion se reflectă în filmul „Aviator”

Întrucât nava spațială „Buran” și blocurile rachetei de transport „Energia” aveau dimensiuni care depășeau dimensiunile compartimentului de marfă al „Mriya”, noua aeronavă prevedea fixarea mărfurilor în exterior. În plus, s-a planificat ca aeronava să fie folosită ca prima etapă la lansarea navei spațiale.

Formarea unui jet de trezire dintr-o marfă de mari dimensiuni fixată în partea superioară a aeronavei a necesitat instalarea unei unități de coadă cu două aripioare pentru a evita umbrirea aerodinamică.

Aeronava este echipată cu 6 motoare D-18T.
În modul de decolare, fiecare motor dezvoltă o tracțiune de 23,4 tone (sau 230 kN), adică tracțiunea totală a tuturor celor 6 motoare este de 140,5 tone (1380 kN)

Se poate presupune că fiecare motor în modul decolare dezvoltă o putere de aproximativ 12.500 cai putere!

Motoarele D-18T ale aeronavei An-225 sunt aceleași ca pe An-124 Ruslan.
Acest motor are 3 m înălțime, 2,8 m lățime și cântărește mai mult de 4 tone.

Sistem de pornire - aer, cu comandă electrică automată. Centrala auxiliară, formată din două unități de turbină TA-12 instalate în carenajele stânga și dreapta ale șasiului, asigură o sursă de alimentare autonomă pentru toate sistemele și pornirea motorului.

Masa de combustibil din rezervoare este de 365 de tone; este plasată în 13 rezervoare de tip casetă de tip aripă.
Aeronava poate rămâne în aer 18 ore și poate parcurge o distanță de peste 15.000 km.

Timpul de realimentare pentru o astfel de mașină variază de la o jumătate de oră la o zi și jumătate, iar numărul de cisterne depinde de capacitatea lor (de la 5 la 50 de tone), adică de la 7 la 70 de cisterne.

Consumul de combustibil al aeronavei este de 15,9 tone / h (în modul croazieră)
Atunci când este încărcată complet, aeronava poate rămâne pe cer fără să realimenteze cel mult 2 ore.

Șasiul include un arc cu două posturi și un suport principal cu 14 posturi (7 stâlpi pe fiecare parte).
Fiecare raft are două roți. Un total de 32 de roți.

Roțile necesită înlocuire la fiecare 90 de aterizări.
Anvelopele pentru Mriya sunt produse la uzina de anvelope din Yaroslavl. Prețul unei anvelope este de aproximativ 1000 USD.

Pe stâlpul nasului există roți de 1120 x 450 mm, iar pe cea principală - roți de 1270 x 510 mm.
Presiunea din interior este de 12 atmosfere.

Din 2001, An-225 efectuează transporturi comerciale de mărfuri ca parte a companiei Antonov Airlines

Dimensiuni compartiment marfă: lungime - 43 m, lățime - 6,4 m, înălțime - 4,4 m.
Compartimentul de marfă al aeronavei este sigilat, ceea ce permite transportul diferitelor tipuri de marfă. În interiorul cabinei puteți plasa 16 containere standard, până la 80 de mașini și chiar basculante grele de tip „BelAZ”. Există suficient spațiu pentru întregul corp al unui Boeing 737.

Calea de marfă este accesată prin nasul aeronavei, care se pliază în sus.

Procesul de deschidere / închidere a rampei compartimentului de marfă nu durează mai mult de 10 minute.

Pentru a desfășura rampa, avionul execută așa-numitul „arc al elefantului”.
Trenul de aterizare din față pivotează înainte și greutatea aeronavei este transferată către suporturile auxiliare care sunt instalate sub pervazul frontal al compartimentului de marfă.

Suport auxiliar.

Panoul de control pentru sistemul de ghemuire a aeronavelor.

Această metodă de încărcare are o serie de avantaje în comparație cu Boeing 747 (care este încărcat printr-un compartiment din partea laterală a fuselajului.

Mriya deține recordul pentru greutatea încărcăturii transportate: comercial - 247 tone (care este de patru ori mai mare decât sarcina utilă maximă a Boeing-747), mono-încărcătură comercială - 187,6 tone și un record absolut pentru capacitatea de transport - 253,8 tone. La 10 iunie 2010, a fost transportată cea mai lungă marfă din istoria transportului aerian - două lame de moară de vânt, fiecare cu lungimea de 42,1 m.

Pentru a asigura un zbor sigur, centrul de greutate al aeronavei încărcate trebuie să fie în anumite limite de-a lungul lungimii sale. Încărcătorul-comandant efectuează încărcarea în strictă conformitate cu instrucțiunile, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează acest lucru comandantului echipajului, care decide asupra posibilității de a efectua zborul și este responsabil pentru aceasta.

Aeronava este echipată cu un complex de încărcare la bord, format din patru mecanisme de ridicare, fiecare cu o capacitate de încărcare de 5 tone.
În plus, există două trolii de podea pentru încărcarea vehiculelor cu roți fără autopropulsie și a încărcăturii pe debarcaderul de încărcare.

De această dată, An-225 a fost închiriat de compania franceză de inginerie „Alstom” pentru a transporta 170 de tone de marfă din Zurich, Elveția în Bahrain, cu realimentare în Atena și Cairo.

Acestea sunt rotor de turbină, generator de turbină pentru generarea de energie electrică și componente.

Managerul de zbor Vadim Nikolaevich Deniskov.

Pentru remorcarea An-225 este imposibil să se utilizeze transportatorul aeronavei altor companii, prin urmare transportatorul este transportat la bordul aeronavei.

Și întrucât aeronava nu este echipată cu o trapă de marfă din spate, iar suportul de remorcare este descărcat și încărcat prin trapă de marfă din față, ceea ce necesită un ciclu complet al aeronavei ghemuit pe suportul frontal, ca urmare, se pierd cel puțin 30 de minute și resursa proiectării aeronavei și a sistemului de ghemuit este consumată inutil.

Maistru de întreținere a aeronavelor.

Pentru a asigura viraje atunci când aeronava se deplasează la sol, ultimele patru rânduri ale picioarelor principale de sprijin sunt orientabile.

Tehnician de întreținere a aeronavelor: specializare în sisteme hidraulice și șasiu.

Greutatea mare a aeronavei face ca trenul de aterizare să lase urme pe asfalt.

Scara și trapa la cabină.

Compartimentul pentru pasageri este împărțit în 2 părți: în față se află echipajul aeronavei, iar în spate - personalul de însoțire și de service.
Cabinele sunt sigilate separat - sunt separate de o aripă.

Partea din spate a cabinei escortei este destinată mesei, lucrării cu documentația tehnică și organizarea de conferințe.
Aeronava asigură 18 locuri pentru membrii echipajului și membrii brigăzii tehnice și de inginerie - 6 locuri în cabina de pilotaj din față și 12 în spate.

Scară și trapă către cabina de escortă din spatele aeronavei.

Compartiment tehnic situat în partea din spate a cabinei.

Pe stive, puteți vedea blocurile care asigură funcționarea diferitelor sisteme de aeronave și conductele sistemului de presurizare și aer condiționat și a sistemului anti-îngheț. Toate sistemele de aeronave sunt extrem de automatizate și necesită o intervenție minimă a echipajului în timpul funcționării. Munca lor este susținută de 34 de computere de bord.

Peretele elementului lateral frontal al secțiunii centrale. Instalat pe el (de sus în jos): transmiterea lamelelor și conductelor de aerisire de la motoare.
În fața acestuia există cilindri staționari ai sistemului de protecție împotriva incendiilor cu agent de stingere Khladon.

Autocolante - suveniruri de la numeroși vizitatori pe panoul de pe ușile trapei de evacuare de urgență a aeronavei.

Cel mai îndepărtat punct de la aeroportul de bază, pe care avionul a reușit să îl viziteze, este insula Tahiti, care face parte din Polinezia Franceză.
Distanța de-a lungul celui mai scurt arc al pământului este de aproximativ 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason, menționat în gravură, este un inginer de operațiuni de aeronave care a lucrat pentru Mriya mulți ani.

Comandant de aeronavă (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Pentru a deveni comandant al An-225, trebuie să aveți cel puțin 5 ani de experiență în zborul An-124 ca comandant.

Controlul greutății și balanței este simplificat prin instalarea unui sistem de măsurare a greutății pe șasiu.

Echipajul aeronavei este format din 6 persoane:
comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer principal de zbor, inginer de zbor echipament de aviație, operator radio.

Minereuri

Pentru a reduce eforturile asupra clapetei de accelerație și pentru a crește precizia setării modurilor de funcționare ale motoarelor, este prevăzut un sistem de control al motorului la distanță. În acest caz, pilotul aplică o forță relativ mică pentru a mișca pârghia unui dispozitiv electromecanic montat pe motor cu ajutorul cablurilor, care reproduce această mișcare pe pârghia regulatorului de combustibil cu forța și precizia necesare. Pentru confortul controlului comun în timpul decolării și aterizării, comenzile clapetei de accelerație ale motoarelor extreme (RUD1 și RUD6) sunt legate de RUD2 și respectiv RUD5.

Volanul celui mai mare avion din lume.

Controlul aeronavelor este amplificator adică suprafețele de direcție sunt deviate exclusiv cu ajutorul acționărilor hidraulice de direcție, în caz de defectare a cărora este imposibil să se controleze manual aeronava (cu o creștere a forțelor necesare). Prin urmare, se aplică o rezervare de patru ori. Partea mecanică a sistemului de comandă (de la volan și pedale la acționări hidraulice de direcție) constă din tije și cabluri rigide.
Lungimea totală a acestor cabluri este: sisteme de control al eleronului în fuzelaj - aproximativ 30 de metri, în fiecare aripă a consolei (stânga, dreapta) - aproximativ 35 de metri; sisteme de control al ascensorului și cârmei - aproximativ 65 de metri fiecare.

Cu un avion gol - 2400 m de pistă sunt suficienți pentru decolare și aterizare.
Decolarea cu o greutate maximă - 3500 m, aterizarea cu o greutate maximă - 3300 m.

La pornirea executivă, motoarele încep să se încălzească, ceea ce durează 10 minute.

Acest lucru previne creșterea motorului la decolare și asigură o tracțiune maximă la decolare. Desigur, această cerință duce la faptul că: decolarea se efectuează în perioada de aglomerație minimă a aeroportului, sau avionul își așteaptă rândul pentru decolare pentru o lungă perioadă de timp, trecând peste zborurile programate.

Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea la decolare și aterizare a aeronavei și variază de la 240 km / h până la 280 km / h.

Urcarea se efectuează la o viteză de 560 km / h, cu o viteză verticală de 8 m / s.

La o altitudine de 7100 de metri, viteza crește la 675 km / h, cu o continuare suplimentară a urcării la nivelul zborului.

Viteza de croazieră An-225 - 850 km / h
La calcularea vitezei de croazieră, se iau în considerare greutatea aeronavei și raza de zbor pe care trebuie să o acopere aeronava.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC senior.

Tabloul de bord din mijloc pentru piloți.

Instrumente de rezervă: indicator orizontal și de altitudine artificial. Indicator de poziție a pârghiei de combustibil (UPRT), indicator de împingere a motorului (UT). Indicatori de deviere a suprafețelor de direcție și a dispozitivelor de decolare și aterizare (lamele, clapete, spoilere).

Tabloul de bord al inginerului principal de zbor.

În colțul din stânga jos există un panou lateral cu comenzi pentru complexul hidraulic și semnalizarea poziției șasiului. Panoul din stânga sus al sistemului de protecție împotriva incendiilor aeronavei. În partea dreaptă sus este un panou cu organe și dispozitive de control: pornirea APU, sisteme de presurizare și aer condiționat, sisteme anti-gheață și un bloc de plăci de semnalizare. Mai jos este un panou cu comenzi și comenzi pentru sistemul de alimentare cu combustibil, controlul funcționării motorului și un sistem automat de control la bord (BASK) al tuturor parametrilor aeronavei.

Inginer principal de zbor - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Tablou de bord pentru controlul funcționării motorului.

În partea stângă, în partea de sus, există un indicator vertical al poziției pârghiilor de combustibil. Manometre circulare mari - compresor de înaltă presiune și indicatoare de turație a ventilatorului motorului. Manometre rotunde mici - manometre pentru temperatura uleiului de intrare a motorului. Blocul instrumentelor verticale din partea de jos - indicatori ai cantității de ulei din rezervoarele de ulei de motor.

Tablou de bord inginer echipamente aeronautice.
Comenzile și dispozitivele de control pentru alimentarea cu energie a aeronavei și sistemul de oxigen sunt amplasate aici.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Zbor peste teritoriul Greciei.

Navigator-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Operator radio de zbor - Gennady Yuryevich Antipov.
Indicativul de apel ICAO pentru An-225 pe zborul de la Zurich la Atena era ADB-3038.

Inginer la bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista aeroportului din Atena.

Aterizarea noaptea pe „Mriya” se realizează instrumental, adică prin instrumente, de la înălțimea de nivelare și înainte de atingere - vizual. Potrivit echipajului, unul dintre cele mai dificile aterizări este în Kabul din cauza munților înalți și a numeroaselor obstacole. Abordarea începe cu o viteză de 340 km / h la o altitudine de 200 de metri, apoi treptat viteza este redusă.

Aterizarea se efectuează la o viteză de 295 km / h cu mecanizare complet extinsă. Este permisă atingerea pistei la o viteză verticală de 6 m / s. După atingerea pistei, mersul înapoi al tracțiunii este imediat deplasat la motoarele 2 la 5, iar motoarele 1 și 6 sunt lăsate la accelerație joasă. Trenul de aterizare este frânat la o viteză de 140-150 km / h până când aeronava se oprește complet.

Durata de viață a aeronavei este de 8000 de ore de zbor, 2000 de decolări și aterizări, 25 de ani calendaristici.

Aeronava poate zbura în continuare până pe 21 decembrie 2013 (au trecut 25 de ani de la începerea operațiunii sale), după care se va efectua un studiu aprofundat al stării sale tehnice și se vor efectua lucrările necesare pentru a asigura prelungirea duratei de viață calendaristică la 45 de ani.

Datorită costului ridicat al transportului pe An-225, comenzile apar doar pentru mărfuri foarte lungi și foarte grele, atunci când transportul terestru este imposibil. Zborurile sunt aleatorii: de la 2-3 pe lună la 1-2 pe an. Din când în când se vorbește despre construirea unui al doilea exemplar al An-225, dar acest lucru necesită o comandă corespunzătoare și o finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției, este necesară o sumă de aproximativ 90 de milioane de dolari, iar ținând cont de teste, aceasta crește la 120 de milioane de dolari.

Poate că acesta este unul dintre cele mai frumoase și impresionante avioane din lume.

Mulțumim companiei Antonov Airlines pentru ajutor în organizarea ședinței foto!
Mulțumiri speciale lui Vadim Nikolaevich Deniskov pentru ajutorul acordat în scrierea textului pentru postare!

Pentru toate întrebările legate de utilizarea fotografiilor, scrieți pe e-mail.

An-225 „Mriya” este un avion unic de transport cu o sarcină utilă foarte mare. A fost dezvoltat de OKB ei. Antonov. Proiectul a fost supravegheat de Viktor Ilici Tolmachev.

Din 1984 până în 1988, această aeronavă unică a fost proiectată și creată în mod competent la uzina mecanică din Kiev. El a făcut primul zbor pe 21 decembrie 1988. La începutul dezvoltării proiectului, au fost puse 2 avioane, iar acum o Mriya este utilizată de Antonov Airlines. În ceea ce privește a doua mașină, disponibilitatea sa este estimată doar la 70%.

Specificații An-225

Acest model de aeronavă are un turboreactor cu șase motoare vysokoplane cu aripă maturată și coadă cu două aripi, precum și 6 motoare de aeronave D-18T. Ele au fost dezvoltate de ZMKB „Progress”. A. G. Ivanchenko.

An-225 „Mriya” este un avion de transport cu jet cu o sarcină utilă imensă, care a fost numit cazac prin codificarea NATO. A fost proiectat în vremurile Uniunii Sovietice de către designerul șef V.I. Tolmachev. la OKB im. Antonov. A zburat pentru prima dată pe 21.12.1988. În zilele noastre, doar un exemplar al „Mriya” este în stare de lucru, altul este pregătit în proporție de 70%, dar din cauza lipsei de finanțare (sunt necesare aproximativ 100 de milioane de dolari) nu se lucrează. Operatorul acestui avion gigant unic este compania aeriană ucraineană AntonovAirlines.

Istoria creației

Necesitatea proiectării unui avion de transport la scară largă a apărut în legătură cu întreținerea navei spațiale Buran. Funcțiile unei astfel de aeronave includeau transportul elementelor grele individuale ale navei spațiale și ale vehiculului de lansare de la locul de asamblare al acestuia până la locul de lansare. Faptul este că rachetele și navele spațiale sunt lansate în principal în ecuator, unde valoarea câmpului magnetic al Pământului este minimă și, în consecință, riscul de accidente în timpul decolării scade.

Tot pentru An-225, sarcina a fost stabilită pentru a realiza prima etapă a lansării aeriene a navei spațiale, iar pentru aceasta capacitatea sa de încărcare trebuie să fie de cel puțin 250 de tone.

Deoarece dimensiunile Buran și ale vehiculului de lansare au depășit dimensiunile compartimentului de marfă al Mriya, elementele de fixare externe au fost adaptate la aeronava de transport pentru transportul mărfurilor în exterior. Această specificitate a dus la o schimbare a cozii sale. A fost necesar să se înlocuiască coada avionului cu două chile pentru a evita efectele grele ale curenților aerodinamici.

Toate acestea sugerează că An-225 a fost conceput ca un avion de transport greu extrem de specializat, dar unele dintre caracteristicile preluate de pe An-124 l-au făcut versatil în calitățile sale.

Multe surse îl numesc din greșeală pe P. Balabuev proiectantul-șef al modelului An-225, dar nu este așa. Balabuev a fost proiectantul șef al întregului Birou de proiectare Antonov în 1984-2005, dar V.I. Tolmachev a fost numit șeful proiectului An-225.

Legături de cooperare în timpul creării „Mriya”

Din 1985, conducerea Comitetului Central al PCUS a desemnat o perioadă scurtă de timp pentru dezvoltarea An-225. Prin urmare, în timpul proiectării și creării transportului greu, sute de mii de designeri, oameni de știință, ingineri, tehnologi, piloți, militari și muncitori din toate republicile fostei URSS au fost implicați.

Luați în considerare activitatea întreprinderilor individuale pentru a crea An-225

• „OKB im. Antonov "(Kiev) - lucrarea principală a proiectului. Producția majorității ansamblurilor, pieselor de fuselaj, carenajelor și carenelor, arcului etc. Ansamblu: fuselaj și ansamblu general al aeronavei.
• „Asociația pentru producția de aeronave din Tașkent poartă numele Chkalov "- producerea părților centrale și finale ale aripilor pe baza An-124.
• Complexul de aviație Ulyanovsk - producția de cadre de putere frezate de dimensiuni mari, consolele de fuzelaj, unele unități seriale și piese de aeronave.
• „Asociația de producție a aviației de la Kiev” - fabricarea nasului fuselajului, a nasului și a empenajului orizontal, a trenului de aterizare frontal, a șuruburilor cu bile pentru tijele de fuselaj.
• Institutul de Automatizare și Electromecanică din Moscova - proiectarea și fabricarea complexului de control al aeronavelor A-825M.
• Uzina de construcție a motorului din Zaporozhye - producția de motoare seria D-18.
• Gidromash (Nijni Novgorod) - producția de șasiu nou.
• Uzina de avioane Voronezh. Specialiștii s-au angajat în vopsirea avionului la Kiev.

Capabilități de aeronave An-225

• Transportul de marfă multifuncțională (grea, supradimensionată, lungă) cu o greutate totală de până la 250 de tone.
• Transportul continuu de mărfuri interioare cu o greutate totală de 180-200 tone.
• Transport intercontinental de mărfuri de până la 150 de tone.
• Transportul de mono-încărcături externe atașate la fuselaj cu o greutate de până la 200 de tone.
• Mriya este o bază promițătoare pentru proiectarea sistemelor aerospațiale.

Să luăm în considerare volumul compartimentului de marfă fuzelaj folosind exemple.

• Mașini (50 de unități).
• Containere universale pentru aviație UAK-10 (16 buc.).
• Mărfuri de dimensiuni mari, cu o greutate totală de până la 200 de tone (generatoare, turbine, autobasculante etc.)

Exploatare

Primul zbor al „Mriya” este datat pe 21.12.1988.

Aeronava a fost concepută pentru a transporta nava spațială Buran și vehiculele de lansare Energia. Cu toate acestea, înainte de finalizarea lucrărilor de lansare, vehiculele de lansare fuseseră deja transportate de aeronava Atlant, iar An-225 era implicat doar în deplasarea Buranului însuși. În mai 1989 a fost prezentat la Paris Air Show și a efectuat mai multe zboruri demonstrative peste Baikonur în aprilie 1991.

După prăbușirea URSS, în 1994, singura unitate Mriya a încetat să mai zboare. Motoarele și alte echipamente au fost scoase din acesta și livrate către rusi. Dar la începutul anului 2000, a devenit clar că nevoia unui An-225 funcțional era foarte mare, așa că au încercat să o restabilească la întreprinderile ucrainene. Pentru a adapta aeronava la certificatele moderne de aviație civilă, au fost necesare și modificări minore.

23/05/2001 An-225 „Mriya” a primit certificate de la Comitetul Aviației Internaționale și de la Departamentul de Stat al Transportului Aviatic din Ucraina. Acestea au făcut posibilă desfășurarea de activități comerciale pentru transportul de mărfuri.

În prezent, proprietarul unui singur exemplar al An-225 este compania aeriană „AntonovAirlines”, care efectuează transporturi comerciale de marfă ca parte a unei filiale a ANTK im. Antonov.

Pe baza aeronavei, un complex de zbor este proiectat pentru lansarea diferitelor sisteme aeriene și spațiale. Unul dintre proiectele promițătoare în această direcție este MAKS (sistemul aerospațial polivalent ucrainean-rus).

Înregistrări

Pentru un timp scurt de existență, An-225 a stabilit sute de recorduri de aviație.

An-225 „Mriya” este cel mai greu avion de ridicare care a decolat vreodată. Anvergura aripilor este a doua doar după HuglesH-Herkules, care a efectuat un singur zbor în 1974.

An-225 a stabilit mai multe recorduri în ceea ce privește capacitatea de încărcare. Așadar, pe 22.03.1989, ridicând în cer o încărcătură cu o greutate totală de 156,3 tone, a doborât 110 recorduri aeriene mondiale. Dar aceasta nu este limita capacităților sale. August 2004 - avionul „Mriya” transportă o marfă formată din echipamente Zeromax în direcția Praga - Tașkent cu realimentare în Samara, cu o greutate totală de 250 de tone.

Cinci ani mai târziu, în august 2009, numele aeronavei ucrainene a intrat din nou în Cartea Recordurilor Guinness, de data aceasta pentru transportul celei mai grele mono-încărcături din cală. S-a dovedit a fi un generator care, împreună cu o instalație auxiliară, cântărea 187,6 tone. Marfa a fost trimisă din orașul german Frankfurt la Erevan la cererea uneia dintre centralele armene.

An-225 „Mriya” deține recordul absolut pentru capacitatea de încărcare de 253,8 tone.

10.06. În 2010, acest avion transporta cea mai lungă încărcătură din istoria transportului aerian - două palete ale unei mori de vânt cu elice, fiecare cu o lungime de 42,1 m.

Dacă rezumăm toate recordurile mondiale ale „Mriya”, atunci există peste 250 dintre ele.

Al doilea exemplar din „Mriya”

Al doilea An-225 este pregătit doar cu 70% în timpul nostru. Adunarea sa a început în zilele Uniunii la uzina de avioane numită după. Antonov. Potrivit conducerii fabricii, atunci când va apărea un client, acesta va putea să-l aducă la pregătirea operațională pentru zbor.

Pe baza declarației directorului general al Kiev Aviant, Oleg Shevchenko, acum sunt necesare investiții de aproximativ 90-100 de milioane de dolari pentru a ridica în aer cel de-al doilea exemplar al An-225. Și dacă țineți cont de suma necesară pentru testele de zbor, atunci costul total ar putea crește la 120 de milioane de dolari.

După cum știți, dezvoltarea acestui avion se bazează pe An-124 Ruslan. Principalele diferențe dintre AN-225 și AN-124 sunt următoarele:

două motoare suplimentare,

o creștere a lungimii fuselajului ca urmare a inserțiilor,

noua secțiune centrală,

înlocuirea cozii,

fără trapa de încărcare,

sistem de fixare și presurizare a sarcinilor externe,

o creștere a numărului de bare principale de tren de aterizare.

În ceea ce privește restul caracteristicilor, modelul An-225 „Mriya” corespunde aproape complet modelului An-124, ceea ce a facilitat și a redus mult costul dezvoltării unui nou model și al utilizării acestuia.

Numirea lui An-225 „Mriya”

Motivul pentru dezvoltarea și crearea An-225 a fost necesitatea unei platforme de transport aerian proiectată pentru nava spațială Buran. După cum știți, scopul principal al aeronavei în cadrul proiectului a fost transportul navetei spațiale și a componentelor sale de la locul de producție la locul de lansare. În plus, sarcina a fost stabilită pentru a readuce nava spațială „Buran” la cosmodrom dacă ar trebui să aterizeze brusc la aerodromuri alternative.

An-225 trebuia, de asemenea, să fie folosit ca prima etapă a sistemului de lansare a aerului navetei spațiale. De aceea, aeronava a trebuit să reziste la o sarcină utilă de peste 250 de tone. Întrucât blocurile vehiculului de lansare Energia și nava spațială Buran în sine aveau dimensiuni care depășesc puțin dimensiunile compartimentului de marfă al aeronavei, acesta prevedea securizarea mărfurilor externe. Acest lucru, la rândul său, a necesitat înlocuirea cozii de bază a aeronavei cu două aripioare, ceea ce a făcut posibilă evitarea umbririi aerodinamice.

După cum puteți vedea, aeronava a fost creată pentru câteva sarcini de transport specializate, care erau foarte solicitante. Cu toate acestea, construcția sa pe baza An-124 Ruslan a înzestrat noua aeronavă cu multe calități de avion de transport.

An-225 are capacitatea de a:

transportul mărfurilor multifuncționale (supradimensionate, lungi, grele), a cărui greutate totală este de până la 250 de tone;

transportul interior de mărfuri cu greutatea de 180-200 tone fără aterizare;

transport intercontinental de mărfuri, a cărui greutate totală este de până la 150 de tone;

transportul de marfă grea, cu o greutate totală de până la 200 de tone și cu dimensiuni mari.

An-225 este primul pas în crearea unui proiect de benzi desenate aeronautice.

Modelul se distinge printr-un compartiment de marfă spațios și spațios, care face posibilă transportul unei varietăți largi de mărfuri.

De exemplu, puteți traduce în ea:

cincizeci de autoturisme;

mono-încărcături cu o greutate totală de până la 200 de tone (autobasculante, turbine, generatoare);

șaisprezece UAK-10 de zece tone, care sunt containere aeriene universale.

Parametrii compartimentului de marfă: 6,4 m - lățime, 43 m - lungime, 4,4 m - înălțime. Compartimentul de marfă al lui An-225 este sigilat, ceea ce își extinde capacitățile. Deasupra compartimentului de marfă, există o cameră pentru un echipaj de înlocuire de 6 persoane și 88 de persoane care pot însoți marfa transportată. Mai mult, toate sistemele de control au o rezervare de patru ori. Designul trapei frontale de marfă și complexul de echipamente de la bord permit încărcarea / descărcarea mărfurilor cât mai convenabil și rapid posibil. Aeronava poate transporta încărcături voluminoase pe fuzelaj. Dimensiunile acestor mărfuri nu permit transportul acestora cu alte vehicule terestre sau aeriene. Un sistem special de fixare asigură fiabilitatea găsirii acestor greutăți pe fuzelaj.

Caracteristicile zborului An-225

800-850 km / h - viteza de croazieră

1500 km - distanță de zbor cu rezervă maximă de combustibil

4500 km - autonomie de zbor cu o sarcină de 200 de tone

7000 km - autonomie de zbor cu o sarcină de 150 t

3-3,5 mii m - lungimea pistei necesare

Dimensiuni

88,4 m - anvergura aripilor

84 m - lungimea aeronavei

18,1 m - înălțime

905 mp m - zona aripii

Astăzi An-225 „Mriya” este cel mai mare avion din lume, precum și cel mai mare transportator de marfă. Mai mult, gigantul a stabilit un număr mare de recorduri mondiale, dintre care multe sunt în ceea ce privește capacitatea de încărcare, greutatea la decolare, lungimea încărcăturii etc.

Concurență potențială

Președintele Antonov Airlines susține că lansarea vehiculelor prin satelit de pe An-225 va fi mult mai ieftină decât utilizarea infrastructurii cosmodromului. Mai mult, avionul nu va concura cu proiectul Polet, ceea ce implică lansarea din Ruslan. Toate acestea se datorează faptului că proiectul Polet a planificat să lanseze așa-numiții sateliți ușori cu o greutate de până la 3,5 tone. Dar cu An-225 este posibil să se producă structuri de dimensiuni medii cu o greutate de până la 5,5 tone.

Ei bine, în ceea ce privește proiectele actualizate ale Occidentului, vorbim despre aeronava Airbus A3XX-100F și modelul de avion Boeing 747-X, capacitatea lor de încărcare nu depășește 150 de tone și încep să concureze cu An-225. Mai mult decât atât, au destul de multe șanse să câștige.

Ultima modernizare a modelului An-225 a avut loc în anul 2000, în urma căreia a primit echipamente de navigație care îndeplinesc standardele internaționale.

Oamenii sunt întotdeauna atrași de un record - avioanele de înregistrare se bucură întotdeauna de o mare atenție.

Airbus A380 este o aeronavă cu pasaje duble cu corp larg, dezvoltată de Airbus S.A.S. (fostul Airbus Industrie) este cel mai mare avion de producție din lume.

Aeronava are 24,08 metri înălțime, 72,75 (80,65) metri lungime și are o anvergură a aripilor de 79,75 metri. A380 poate zbura non-stop până la 15.400 km. Capacitate de locuri - 525 de pasageri în trei clase; 853 de pasageri într-o configurație cu o singură clasă. Există, de asemenea, o modificare a încărcăturii A380F cu capacitatea de a transporta mărfuri de până la 150 de tone la o distanță de până la 10.370 km.

A fost nevoie de aproximativ 10 ani pentru dezvoltarea Airbus A380, costul întregului program a fost de aproximativ 12 miliarde de euro. Airbus spune că trebuie să vândă 420 de avioane pentru a-și recupera costurile, deși unii analiști estimează că cifra ar trebui să fie mult mai mare.

Potrivit dezvoltatorilor, cea mai dificilă parte din crearea A380 a fost problema reducerii masei sale. A fost posibil să se rezolve datorită utilizării pe scară largă a materialelor compozite atât în \u200b\u200belementele portante ale structurii, cât și în unitățile auxiliare, interioare etc.

Pentru a reduce greutatea aeronavei, au fost folosite și tehnologii avansate și aliaje de aluminiu îmbunătățite. Astfel, secțiunea centrală de 11 tone reprezintă 40% din masa sa din plastic armat cu fibră de carbon. Panourile superioare și laterale ale fuselajului sunt fabricate din material hibrid Glare. Pe panourile inferioare ale fuzelajului, au fost utilizate șiruri și piei sudate cu laser, ceea ce a redus semnificativ numărul de elemente de fixare.

Potrivit Airbus, Airbus A380 arde cu 17% mai puțin combustibil pe pasager decât „cea mai mare aeronavă de astăzi” (cel mai probabil un Boeing 747). Cu cât se arde mai puțin combustibil, cu atât sunt mai puține emisii de dioxid de carbon. Pentru o aeronavă, emisiile de CO2 pe pasager sunt de doar 75 de grame pe kilometru. Acesta este aproape jumătate din standardul de emisii de dioxid de carbon stabilit de Uniunea Europeană pentru mașinile fabricate în 2008.

Primul avion A320 vândut a fost livrat clientului la 15 octombrie 2007 după o lungă fază de testare a acceptării și a intrat în serviciu la 25 octombrie 2007 pe un zbor comercial între Singapore și Sydney. Două luni mai târziu, președintele Singapore Airlines, Chiu Chong Seng, a declarat că Airbus A380 funcționează mai bine decât se aștepta și consumă cu 20% mai puțin combustibil per pasager decât Boeing 747-400.

Punțile superioare și inferioare ale aeronavei sunt conectate prin două scări, în prova și în pupa căptușelii, suficient de largi pentru a găzdui doi pasageri umăr la umăr. Într-o configurație de 555 de pasageri, A380 are o capacitate cu 33% mai mare decât un Boeing 747-400 în configurația standard de trei clase, dar cabina are cu 50% mai mult spațiu și volum, rezultând mai mult spațiu pe pasager.

Aeronava are o capacitate maximă certificată de 853 de pasageri atunci când este configurată cu o singură clasă economică. Configurațiile anunțate variază de la 450 (pentru Qantas Airways) la 644 (pentru Emirates Airline, cu două clase de confort).

Hughes H-4 Hercules este o barcă zburătoare de transport din lemn, dezvoltată de compania americană Hughes Aircraft sub conducerea lui Howard Hughes. Desemnat inițial NK-1 și poreclit neoficial Spruce Goose, acest avion de 136 de tone a fost cea mai mare barcă zburătoare construită vreodată, iar anvergura sa a rămas un record până în prezent. - 98 de metri. A fost proiectat pentru a transporta 750 de soldați complet echipați.

La începutul celui de-al doilea război mondial, guvernul SUA i-a alocat lui Hughes 13 milioane de dolari pentru a construi un prototip de navă zburătoare, dar până la sfârșitul ostilităților, aeronava nu era pregătită, din cauza lipsei de aluminiu, precum și a încăpățânării lui Hughes de a crea o mașină impecabilă.

Specificații

• Echipaj: 3 persoane
• Lungime: 66,45 m
• Anvergură: 97,54 m
• Înălțime: 24,08 m
• Înălțimea fuselajului: 9,1 m
• Suprafața aripii: 1061,88 m²
• Greutate maximă la decolare: 180 tone
• Greutate utilă: până la 59.000 kg
• Capacitate combustibil: 52.996 l
• Motoare: 8 × Pratt și Whitney R-4360-4A răcite cu aer, 3000 CP fiecare din. (2240 \u200b\u200bkW) fiecare
• Elice: 8 × patru palete Hamilton Standard, 5,23m diametru

Caracteristicile zborului

• Viteză maximă: 565,11 km / h
• Viteza de croazieră: 407,98 km / h
• Raza de zbor: 5634 km
• Plafon de serviciu: 7165 m.

În ciuda poreclei sale, aeronava este construită aproape în întregime din mesteacăn, mai exact din placaj de mesteacăn lipit de un șablon.

Aeronava Hercules, pilotată de Howard Hughes însuși, a efectuat primul și singurul zbor pe 2 noiembrie 1947, când a decolat la o înălțime de 21 de metri și a parcurs aproximativ doi kilometri în linie dreaptă peste portul Los Angeles.

După depozitare pe termen lung (Hughes a menținut aeronava în stare de funcționare până la moartea sa, în 1976, cheltuind până la 1 milion de dolari pe an), avionul a fost trimis la Muzeul Long Beach, California.

Avionul este vizitat de aproximativ 300.000 de turiști anual. Biografia creatorului aeronavei Howard Hughes și testele aeronavei sunt prezentate în filmul lui Martin Scorsese „Aviatorul”.

În prezent este expus la Evergreen International Aviation Museum din McMinnville, Oregon, unde a fost transportat în 1993.

Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au început să fie create în 1985, iar în 1988 avionul de transport era deja construit. Motivul unui termen atât de strâns poate fi explicat cu ușurință: faptul este că Mriya a fost creat pe baza componentelor și ansamblurilor bine dezvoltate ale Ruslanului An-124. De exemplu, fuselajul Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar mai mult, anvergura aripilor și aria aripilor au crescut. Aceeași structură ca și Ruslan are o aripă, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este similar cu cel al Ruslanului, dar are șapte în loc de cinci stâlpi. Cală de marfă a fost schimbată serios. Inițial, au fost așezate două avioane, dar doar un An-225 a fost finalizat. A doua copie a aeronavei unice este gata cu aproximativ 70% și poate fi finalizată în orice moment, sub rezerva unei finanțări corespunzătoare. Pentru finalizarea acestuia, este necesară o sumă de 100-120 milioane dolari.

La 1 februarie 1989, avionul a fost arătat publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a făcut un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran cu o greutate de șaizeci de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la spectacolul aerian de la Paris și a făcut o strălucire acolo. În total, aeronava deține 240 de recorduri mondiale, incluzând transportul celei mai grele încărcături (253 tone), cele mai grele încărcături monolitice (188 tone) și cele mai lungi încărcături.

Avionul An-225 Mriya a fost creat inițial pentru nevoile industriei spațiale sovietice. În acei ani, Uniunea Sovietică construia „Buran” - prima sa navă reutilizabilă, un analog al navetei americane. Pentru a implementa acest proiect, a fost nevoie de un sistem de transport cu care să fie posibil să se transporte marfă mare. În aceste scopuri a fost concepută Mriya. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesar să se livreze părți ale rachetei Energia, care aveau și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost transportate de la locul de producție la punctele de asamblare finale. Unitățile și componentele Energia și Buran au fost fabricate în regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală a avut loc în Kazahstan, la cosmodromul Baikonur. În plus, An-225 a fost inițial conceput astfel încât, în viitor, să poată transporta nava spațială Buran finită. De asemenea, An-225 ar putea transporta mărfuri voluminoase pentru nevoile economiei naționale, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrolieră și gazoasă.

Pe lângă participarea la programul spațial sovietic, aeronava urma să fie folosită pentru transportul de mărfuri supradimensionate pe distanțe mari. An-225 „Mriya” va efectua această lucrare astăzi.

Funcțiile generale și sarcinile mașinii pot fi descrise după cum urmează:

• transportul mărfurilor generale (de dimensiuni mari, grele) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
• transportul non-stop de mărfuri cu o greutate de 180-200 tone;
• transport intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
• transportul mărfurilor voluminoase grele pe curea externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
• utilizarea unei aeronave pentru lansarea aeriană a navei spațiale.

Unicul avion s-a confruntat cu alte sarcini, chiar mai ambițioase, și au fost, de asemenea, legate de spațiu. Avionul An-225 Mriya trebuia să devină un fel de port spațial zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele vor fi lansate pe orbită. Mriya, așa cum a fost concepută de designeri, urma să devină prima etapă pentru lansarea navei spațiale reutilizabile de tip Buran. Prin urmare, inițial, proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a fabrica o aeronavă cu o capacitate de transport de cel puțin 250 de tone.

Naveta sovietică trebuia să înceapă din „spatele” avionului. Această metodă de lansare a navei spațiale pe orbita terestră joasă are multe avantaje serioase. În primul rând, nu este nevoie să construiți complexe de lansare la sol foarte scumpe și, în al doilea rând, lansarea unei rachete sau a unei nave dintr-un avion economisește serios combustibil și vă permite să măriți sarcina utilă a navei spațiale. În unele cazuri, acest lucru poate face posibilă abandonarea completă a primei etape a rachetei.

Diverse opțiuni de lansare aeriană sunt dezvoltate în prezent. Aceștia sunt activi în special în această direcție în Statele Unite și există evoluții rusești.

Din păcate, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, proiectul „lansarea aeriană”, cu participarea An-225, a fost practic îngropat. Acest avion a participat activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu „Buran” pe partea superioară a fuselajului, în cadrul acestui program s-au transportat sute de tone de mărfuri diferite.

După 1991, finanțarea pentru programul Energia-Buran a încetat, iar An-225 a rămas fără muncă. Abia în 2000 a început modernizarea mașinii pentru uz comercial. Avionul An-225 Mriya are caracteristici tehnice unice, o capacitate mare de încărcare utilă și poate transporta încărcături voluminoase pe fuzelajul său - toate acestea fac ca aeronava să fie foarte populară pentru transportul comercial.

De atunci, An-225 a efectuat numeroase zboruri și a transportat sute de tone de diverse mărfuri. Unele operațiuni de transport pot fi numite în siguranță unice și fără egal în istoria aviației. Avionul a participat de mai multe ori la operațiuni umanitare. După tsunami-ul devastator, el a livrat generatoare de energie în Samoa, a transportat echipamente de construcție în Haiti devastat de cutremur și a ajutat la curățarea urmelor cutremurului din Japonia.

În 2009, modelul An-225 a fost modernizat și durata de viață a acestuia a fost prelungită.

Aeronava An-225 „Mriya” este realizată conform schemei clasice, cu aripile ridicate ale unei mici măturări. Cabina de pilotaj este situată în partea din față a aeronavei, trapa de marfă este situată și în prova aeronavei. Aeronava este realizată pe o schemă cu două chile. Această decizie este asociată cu necesitatea de a transporta mărfuri pe fuselajul aeronavei. Planorul avionului An-225 are proprietăți aerodinamice foarte ridicate, calitatea aerodinamică a acestui avion este de 19, ceea ce este un indicator excelent nu numai pentru transport, ci și pentru aeronavele de pasageri. Acest lucru, la rândul său, a îmbunătățit semnificativ performanța aeronavei și a redus consumul de combustibil.

Aproape întregul interior al fuselajului este ocupat de compartimentul de marfă. Comparativ cu An-124, a crescut cu 10% (șapte metri). În același timp, anvergura aripilor a crescut cu doar 20%, au fost adăugate încă două motoare, iar capacitatea de încărcare a aeronavei a crescut de o dată și jumătate. În timpul construcției An-225, desenele, componentele și ansamblurile An-124 au fost utilizate în mod activ, datorită cărora aeronava a fost creată într-un timp atât de scurt. Iată principalele diferențe dintre An-225 și An-124 Ruslan:

• noua secțiune centrală;
• lungime mărită a fuselajului;
• unitatea de coadă cu o singură aripă a fost înlocuită cu o unitate de coadă cu două aripioare;
• lipsa unei trape de încărcare pentru coadă;
• numărul trenurilor principale de aterizare a crescut de la cinci la șapte;
• sistem de prindere și presurizare a mărfurilor externe;
• a instalat două motoare D-18T suplimentare.

Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă, care se află în nasul aeronavei. La fel ca predecesorul său, „Mriya” poate modifica garda la sol și unghiul fuselajului, ceea ce este extrem de convenabil pentru operațiunile de încărcare și descărcare. Șasiul are trei picioare: un stâlp din față și două principale, fiecare dintre ele constând din șapte picioare. Mai mult, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.

Pentru a decola fără încărcătură, avionul are nevoie de o lungime a pistei de 2.400 de metri, iar încărcătura - 3.500 de metri.

An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de alimentare auxiliare situate în interiorul fuselajului.

Compartimentul de marfă este sigilat și echipat cu toate echipamentele necesare operațiunilor de încărcare. În interiorul fuselajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere aeronautice standard (fiecare cântărind zece tone), cincizeci de autoturisme sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, camioane foarte mari, generatoare). În partea de sus a fuselajului, sunt prevăzute elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor voluminoase.

Caracteristicile tehnice ale An-225 "Mriya"

Dimensiuni

• Anvergură, m 88,4
• Lungime, m 84,0
• Înălțime, m 18.2

Greutate, kg

• Gol 250.000
• Decolare maximă 600.000
• Masa de combustibil 300000
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Consum specific de combustibil, kg / kgf h 0,57-0,63
• Viteza de croazieră, km / h 850
• Gama practică, km 15600
• Gama de acțiune, km 4500
• Tavan practic, m 11000

Echipaj de șase

An-225 este un avion de transport sovietic cu capacitate super-mare dezvoltat de OKB im. O. K. Antonova este cel mai mare avion din lume.

An-225 „Mriya” este cel mai mare avion din lume care a decolat vreodată („mriya” din „visul” ucrainean). Greutatea maximă de ridicare a aeronavei este de 640 de tone. Aeronava An-225 a fost construită special pentru transportul navei spațiale sovietice reutilizabile „Buran”. Avionul a fost produs într-un singur exemplar.

Proiectul aeronavei a fost dezvoltat în URSS și construit la uzina mecanică din Kiev în 1988.
An-225 a stabilit un record mondial pentru capacitatea de încărcare. La 22 martie 1988, avionul a decolat cu o încărcătură de 156,3 tone și a doborât 110 recorduri de aviație.

Pe întreaga perioadă de funcționare, aeronava a zburat 3740 de ore. Dacă luăm în considerare viteza medie a avionului de 500 km / h, timpul de decolare și aterizare, acesta iese la aproximativ 1.870.000 kilometri sau 46 în jurul Pământului la ecuator.

Dimensiunile modelului An-225 sunt izbitoare: are 84 metri lungime și 18 metri înălțime.

Fotografia prezintă un exemplu ilustrativ al aeronavelor An-225 și Boeing-747.
Dacă comparăm cel mai mare Boeing-747-800, atunci An-225 este cu 8 metri mai lung, iar dimensiunea aripilor este de 20 de metri.

Nu toate aeroporturile pot parca un astfel de gigant; în astfel de cazuri, avionul este parcat direct pe pista alternativă.

Anvergură 88,4 metri. Există o aeronavă în lume care depășește An-225 în anvergură, acesta este Hughes H-4 Hercules, care a decolat o dată în 1947.

Pe aeronava An-225, au fost prevăzute accesorii externe pentru transportul mărfurilor voluminoase, de exemplu, nava spațială Buran și blocurile vehiculului de lansare Energia. Marfa este asigurată în partea de sus a aeronavei.

Mărfurile fixate în partea de sus ar putea crea jeturi de trezire, ceea ce a necesitat instalarea unei unități de coadă cu două aripi pentru a evita umbrirea aerodinamică.

Aeronava este echipată cu șase motoare D-18T, fiecare dezvoltând o tracțiune de 23,4 tone în timpul decolării.

Fiecare motor dezvoltă 12.500 CP în timpul decolării.

Motorul D-18T al aeronavei An-225 Mriya este, de asemenea, instalat pe An-124 Ruslan. Greutatea motorului este de 4 tone și înălțimea de 3 metri.

Volumul total al rezervoarelor de combustibil este de 365 de tone. Avionul poate zbura 15 mii de kilometri și poate rămâne în aer 18 ore.

Este nevoie de 2 până la 36 de ore pentru a alimenta un astfel de gigant, totul depinde de volumul de combustibili (de la 5 la 50 de tone).

Consum de combustibil 15,9 tone pe oră (zbor de croazieră). Atunci când este încărcată complet, aeronava poate rămâne în aer fără să realimenteze cel mult 2 ore.

Șasiul este format din 16 suporturi, fiecare rack are 2 roți, pentru un total de 32 de roți.

90 de aterizări, aceasta este resursa tuturor roților, după care trebuie schimbate. Roțile sunt produse în Yaroslavl, prețul unei roți este de aproximativ 30 de mii de ruble.

Dimensiunea roții: pe suportul principal 1270 x 510 mm, pe partea din față 1120 x 450 mm. Presiunea roții 12 atmosfere.

An-255 efectuează transporturi comerciale din 2001.

Compartiment marfă: 43 metri lungime, 6,4 metri lățime, 4,4 metri înălțime.
Compartimentul de marfă este complet sigilat, ceea ce vă permite să transportați orice tip de marfă. Ce se poate potrivi în avion, de exemplu: 80 de mașini, 16 containere sau camioane ale uriașilor „BelAZ”.

Compartimentul de marfă este deschis prin ridicarea arcului în sus.

Este nevoie de 10 minute pentru a deschide accesul la cală.

Trenul de aterizare se pliază sub el însuși, partea din față a aeronavei este coborâtă pe suporturi speciale.

Aluat auxiliar.

Panou de control al sistemului de coborâre a aeronavelor.

Acest tip de încărcare are o serie de avantaje față de Boeing 747, care este încărcat din partea laterală a fuselajului.

Aeronava An-225 transportă marfă: comercială de 247 de tone (de 4 ori mai mult decât Boeing-747), iar capacitatea de transport record este de 2538 de tone. În 2010, a fost livrată cea mai lungă marfă din transportul aerian, 2 lame de moră de vânt de 42,1 m fiecare.

Pentru siguranța zborului, încărcătura este plasată strict conform instrucțiunilor, respectând centrul de greutate, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează comandantului.

Aeronava este echipată cu un încărcător propriu de 4 lifturi, fiecare ridicând 5 tone. Etajele sunt echipate cu două trolii pentru încărcarea mărfurilor care nu sunt autopropulsate.

Serviciile celor mai mari avioane sunt utilizate în întreaga lume, de exemplu: acum este necesar să se transfere 170 de tone de marfă ale unei companii de inginerie franceze din Zurich în Bahrain. Va fi nevoie de realimentare în Atena și Cairo.

Rotor turbină Alston pentru generarea de electricitate.

Remorcarea An-225 „Mriya”

Greutatea foarte mare a aeronavei lasă astfel de urme pe asfalt.

Compartimentul tehnic este situat în partea din spate a cabinei. Există multe sisteme diferite aici, dar munca lor este controlată de 34 de computere de bord, intervenția umană este minimizată.

Echipajul aeronavei An-225 este format din șase persoane: comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer principal de zbor, inginer de zbor pentru echipamente de aviație, operator radio de zbor.

Volan, este zburat de cel mai mare avion din lume.

Pentru ca un avion gol să decoleze, sunt suficienți 2400 de metri de pistă. Dacă avionul este complet încărcat, este necesară o pistă de 3500 de metri.

Durează 10 minute până când motorul se încălzește înainte de decolare, ceea ce asigură o tracțiune maximă.

Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea aeronavei (cu și fără încărcătură) și variază de la 240 la 280 km / h.

Avionul câștigă altitudine cu o viteză de 560 km / h.

După urcarea la peste 7 mii de metri, viteza crește la 675 km / h și crește în continuare, nava urcă la nivelul zborului.

Viteza de croazieră este de 850 km / h. Viteza se calculează luând în considerare încărcătura transportată și raza de zbor.

Tabloul de bord al piloților (panoul din mijloc).

Tabloul de bord al inginerului principal de zbor.

Dispozitive pentru monitorizarea funcționării motoarelor.

Navigator.

Inginer de zbor.

Căpitanul și copilotul navei.

Aterizând la o viteză de 295 km / h, frânarea trenului de aterizare are loc cu o viteză de 145 km / h și până la chiar oprirea avionului.

Durata de viață a aeronavelor: 25 de ani, 8 mii ore de zbor, 2 mii de decolări și aterizări. Aeronava și-a atins durata de viață în 2013 și a fost trimisă pentru cercetare și reparații aprofundate, după care durata de viață va crește la 45 de ani.

Transportul celui mai mare avion An-225 „Mriya” este foarte scump. O aeronavă este comandată atunci când trebuie transportată marfă foarte grea și lungă, numai dacă nu este posibil transportul pe uscat și pe uscat. Compania dorește să producă un al doilea astfel de avion, dar aceasta este doar o discuție. Costul construirii celui de-al doilea avion An-225 este de aproximativ 90 de milioane de dolari, ținând cont de toate testele, acesta crește la 120 de milioane de dolari.

Cel mai mare avion din lume, An-225, aparține companiei Antonov Airlines.

Aplicarea panourilor presate și dezvoltarea de noi aliaje pentru aeronavele An-124 Ruslan și An-225 Mriya

În aprilie 1973, după absolvirea Institutului de Aviație din Moscova, am fost repartizat la Uzina Mecanică de la Kiev (vin din satul Velikopolovetskoye, regiunea Kiev), unde proiectantul general a fost O.K. Antonov. Deoarece institutul nostru a fost predat de specialiști remarcabili în domeniul aviației, în special, Eger S.M. (Deputat Tupolev A.N. pe subiecte pentru pasageri), atunci am vrut foarte mult să intru în departamentul de tipuri generale de KO-7, unde sunt puse bazele viitoarelor aeronave. Dar adjunctul. directorul de resurse umane al uzinei, M. S. Rozhkov, a spus: „Fie mergeți la departamentul de forță al RIO-1, fie mergeți înapoi la Moscova”. A trebuit să fiu de acord cu reticență. Și am avut mare noroc pentru că Am intrat într-o echipă minunată, unde șefa era Elizaveta Avetovna Shakhatuni, fosta soție a O.K. Antonova, un specialist cu înaltă calificare și o persoană minunată. S-a străduit întotdeauna să obțină noi cunoștințe și le-a introdus în calculele de rezistență, a avut grijă de tineri specialiști și a ajutat la producție și la problemele casnice.

Am intrat în noua echipă de rezistență la oboseală creată acum 4 luni, unde era un singur lider, Bengus G.Yu., iar ulterior am devenit adjunctul său. Faptul este că, în 1972, un avion de pasageri An-10 s-a prăbușit în apropiere de Harkov, iar în zbor lângă Kuibyshev, piloții au auzit ceva izbucnind în zona aripii centrale a aeronavei An-10. În mod miraculos, nu a existat nici un dezastru. Comisia a stabilit că cauza este eșecul oboselii secțiunii centrale aripii. Ca urmare, prin ordin al Ministerului Industriei Aviației (MAP), astfel de brigăzi au fost formate în toate Birourile de Proiectare Experimentală (OKB) din URSS. Mai devreme în URSS, durata de viață a aeronavei a fost determinată pe baza rezultatelor testelor de laborator ale probelor la scară largă de aeronave ale aeronavei, care au fost calculate numai pentru rezistența statică, precum și pe rezultatele funcționării aeronavei, a așa-numiților lideri (mai mult timp de zbor și inspecții mai frecvente și aprofundate).

Sarcina noii brigăzi a fost de a dezvolta metode pentru calcularea duratei de viață a aeronavelor în etapa de proiectare. Deoarece a existat puțină experiență, am încercat să profităm la maximum de experiența externă disponibilă și de munca care a fost efectuată în alte birouri de proiectare, în special Loim VB, care a lucrat pentru A. N. Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), cu privire la rezultatele testelor de teren. Avioane KMZ. Au fost efectuate teste de oboseală a probelor și elementelor structurilor aeronavei. Eșantioanele principale au fost cu o gaură, pentru calcularea secțiunilor regulate, și urechi, pentru calcularea secțiunilor neregulate (articulații transversale) ale structurii. Pe baza acestor teste și materiale, au fost dezvoltate metode pentru calcularea aripii, fuselajului, empenajului și a altor elemente complexe ale structurii aeronavei. Ulterior, au început să efectueze calcule și teste pentru rata de creștere a fisurilor și rezistența reziduală a probelor și a elementelor structurale. Aceste lucrări au fost efectuate de S.P. Malashenkov, toate aceste dezvoltări fiind utilizate mai întâi în proiectarea modelelor An-72 și apoi An-74. Mai mult, cei puternici, de teamă (specialiștii care erau responsabili pentru resursa aeronavei An-10, parchetul a vrut cu adevărat să pună în închisoare, cu mare dificultate conducerea i-a salvat) au stabilit o astfel de marjă de siguranță încât nu au putut distruge aripa în timpul testelor statice. Acest lucru a făcut posibilă asigurarea unei capacități maxime de încărcare de 10 tone, care este de peste 1,5 ori mai mare decât cerințele specificației tehnice.

De asemenea, aș dori să menționez separat lucrările efectuate la alegerea aliajului pentru piese complexe frezate de la forjate și ștanțări pentru aeronavele An-72 și An-74. În URSS, în aceste scopuri, a fost utilizat în principal aliajul AK6T1 cu rezistență redusă (rezistență maximă 39 kg / mm2). Deși aliajul V93T1 (48 kg / mm2) a fost deja utilizat pe scară largă în aeronava An-22, marile probleme cu resursa redusă (a se vedea mai jos) i-au speriat foarte mult pe forțisti. În SUA, aliajul 7075T6 de înaltă rezistență (56 kg / mm2) a fost utilizat în aceste scopuri. Conform rezultatelor multor studii, se știa că aliajul de rezistență medie (44 kg / mm2) D16T are caracteristici de viață ridicate la oboseală și depășește aliajele enumerate, dar practic nu este folosit niciodată sub forma unui aliaj de forjare. Cu toate acestea, am constatat în literatura de specialitate că în aeronava „Karavella” (Franța), un analog al aliajului D16T a fost utilizat în aceste scopuri. Institutul Uniunii pentru Materiale Aviaționale (VIAM) ne-a speriat, dar nu cu consecințe specifice, ci, în general, că acest aliaj nu este folosit pentru forjare și ștanțare. Cu toate acestea, la uzina metalurgică Verkhne-Salda (VSMOZ), am făcut ștanțări experimentale, testate și E.A. Shakhatuni. s-a decis utilizarea aliajului D16T pentru forjări și ștanțări ale aeronavei An-72. Am fost trimis la uzina indicată pentru a conveni asupra condițiilor tehnice, unde am pus puterea puțin peste nivelul mediu, deoarece problema reducerii greutății în construcția aeronavelor nu a fost încă anulată. Nimeni din uzină nu a vrut să subscrie la aceste caracteristici. Am fugit o săptămână întreagă între ateliere și șefi, mi s-au înghețat urechile, dar adjunctul ne-a ajutat foarte mult. inginer șef Nikitin EM, forțând clasele inferioare să semneze caracteristicile noastre. (Ulterior, conducerea KMZ l-a dus la uzina noastră ca principal metalurgist).

De mai bine de 35 de ani, aeronavele An-72 și An-74 funcționează în condiții climatice dificile și nu există probleme cu piesele din aliaj D16T!

În același timp, în laboratorul de testare statică au fost efectuate teste de viață ale aeronavelor la scară largă ale aeronavei An-22. Și acolo au început să apară fisuri foarte timpurii, mai ales în articulațiile transversale ale aripii. Aripa aeronavei An-22 a fost realizată: partea inferioară a fost panouri presate din aliaj D16T, partea superioară a fost panouri presate din aliaj B95T1, iar elementele de legătură transversală, așa-numitele piepteni, au fost realizate din aliaj B93T1. Deci, literalmente, după 1000 de cicluri de laborator, au început să apară fisuri în piese din aliaj V93T1. Și acest aliaj a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă în construcția fuselajului și a trenului de aterizare. Și s-a anunțat că cine găsește fisura va plăti 50 de ruble. Și am urcat această aripă ca gândaci în căutarea crăpăturilor. Dar au fost găsite de specialiști ai departamentului de testare, în principal prin metode de testare nedistructive. Mai târziu, când a existat deja o înțelegere a cauzelor unor astfel de fisuri timpurii, ne-am dat seama că nu numai aliajul era de vină, ci și designerii și specialiștii în rezistență care l-au proiectat. În special, au fost făcute găuri cu un diametru de aproximativ 250 mm în structura aripii pentru instalarea pompelor de combustibil. În jurul acestor găuri mari, erau multe găuri mici pentru șuruburile care țineau pompa. Acest lucru a creat cea mai mare concentrație de stres. În pieptenul articulației transversale, de care erau atașate panourile aripilor, în scopul facilitării, au fost realizate găuri longitudinale, care s-au intersectat cu găurile elementelor de fixare. Toate aceste găuri erau tăiate și de o calitate slabă. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că structura a început să se prăbușească atât de devreme. Pentru calcule, pentru a crește resursa articulațiilor transversale, Shchuchinsky M.S. a fost dezvoltat un program de calculator, care a făcut posibilă determinarea sarcinii pe șuruburi în îmbinările cu mai multe rânduri. Folosind acest program, experții au schimbat diametrul și materialul elementelor de fixare pentru a distribui uniform sarcina între șuruburi. Ulterior, pentru a asigura durata de viață a aripii aeronavei An-22 în funcțiune, îmbinările transversale au fost întărite cu plăci de oțel, iar găurile pentru pompele de combustibil au fost tăiate și mărite, îndepărtând găurile pentru elementele de fixare, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a concentrației de solicitare. Pompele de combustibil au fost atașate la aripă prin intermediul adaptorilor.

Shahatuni E.A. au apărut îndoieli cu privire la faptul că nivelul caracteristicilor resurselor aliajelor interne era același cu cel al omologilor lor străini, iar în 1976 mi-a însărcinat să compar viața de oboseală. A fost foarte greu să faci asta pentru că au existat diferențe semnificative - avem probe cu o gaură, au tăieturi laterale; avem o frecvență de test de 40 Hz, au 33 Hz. Modurile de testare nu coincideau întotdeauna: sarcină pulsatorie sau ciclu simetric. Cu toate acestea, după ce am cercetat o grămadă de surse străine, am reușit să găsim câteva rezultate convingătoare, unde am arătat unele avantaje ale aliajelor străine față de cele interne în ceea ce privește durata de viață a oboselii. A fost pregătit un mic raport, l-am semnat cu E.A. Shakhatuni. și a crezut că Antonov O.K. ea se va semna singură. Dar Elizaveta Avetovna m-a trimis. A fost de acord cu secretara, Maria Alexandrovna, să mă lase să intru în Oleg Konstantinovici. De atunci, era conștient de aceste lucrări Shakhatuni i-a spus despre asta. Și aici, eu, un tânăr specialist, vin la Antonov cu un raport și o scrisoare de însoțire, în care acest raport a fost trimis șefilor institutelor filiale TsAGI, VIAM și VILS. Și Shakhatuni a scris o scrisoare destul de dură. Îi arăt toate acestea lui Antonov și el spune că scrisoarea trebuie corectată și înmuiată, ceea ce face. Mă opun pentru că a fost deja aprobat de Shakhatuni, la care Oleg Konstantinovici îmi spune foarte blând și delicat de ce trebuie refăcută scrisoarea. Mai târziu l-am întâlnit de mai multe ori pe Antonov în diferite situații și am avut impresia că el emană „căldură din soare”. După ce m-am întâlnit cu acest om de știință, designer, organizator și om remarcabil, am vrut să lucrez și să „zbor” literalmente!

După distribuirea acestui raport, am început un adevărat „război” cu conducerea VIAM și VILS (All-Union Institute of Light Alloys), care au spus că în URSS toate caracteristicile aliajelor și semifabricatelor din acestea sunt aceleași ca în Statele Unite și nu avem nimic pentru ele admitem. O confruntare deosebit de dură a fost cu șeful laboratorului nr. 3 VIAM Fridlyander IN Conducerea TsAGI, reprezentată de deputat. Șef al TsAGI pentru forța A.F. Selikhov și șeful departamentului Vorobyov A.Z., deși ne-au luat partea, s-au comportat foarte pasiv. Conducerea KMZ a adus aceste probleme la nivelul ministerului. I-am luat și pe forțisti de la Tupolev Design Bureau A.N. De-a lungul timpului, noi la VIAM am fost susținuți de academicianul S. T. Kishkin și soția sa S. I. Kishkina, doctor în științe, șeful laboratorului de teste de rezistență. Mai târziu, când R.E. Shalin a fost numit șef al VIAM, a început munca productivă comună. Am avut mare noroc pentru că Am lucrat cu specialiști remarcabili în ramura metalurgică, de la angajați obișnuiți la șefii de institut, instalații metalurgice și MAP. În general, în acea perioadă în industria metalurgică existau mulți oameni minunați și specialiști remarcabili cu care am lucrat: adjunct. Șef VILS Dobatkin V.I., șef laborator VILS Elagin V.I., adjunct. Șef al VIAM V.A. Zasypkin și mulți, mulți alții.

URSS nu a putut înțelege în niciun fel cum aeronavele străine B-707, B-727, DC-8 etc. au o resursă de 80.000-100.000 ore de zbor, în timp ce în URSS 15.000-30.000. Mai mult, când aeronava a fost proiectată Tu-154, deci de două ori era deja în funcțiune refacerea aripii, deoarece nu a furnizat resursa necesară. În curând, am avut ocazia să studiem proiectarea aeronavelor străine. În Sheremetyevo, lângă Moscova, un avion DC-8 al unei companii aeriene japoneze s-a prăbușit, iar apoi un avion B-707 al unei companii aeriene coreene a fost „aterizat” pe peninsula Kola de către luptători, care s-au pierdut și au intrat în spațiul aerian al URSS.

În MMZ, designerul general Ilyushin S.V. au fost colectate bucăți de structuri și Shakhatuni m-a trimis să selectez probele necesare pentru cercetare și studiu. De asemenea, au fost testați la TsAGI, în special, pentru supraviețuire (durata creșterii fisurii și rezistența reziduală în prezența unei fisuri).

Conform rezultatelor cercetării și testării, sa determinat:

În proiectarea (coada și setul longitudinal al fuselajului) a aeronavelor americane, aliajul de înaltă rezistență 7075-T6 este mai utilizat (analog cu aliajul B95T1 din URSS), în timp ce în aeronavele interne pentru aceste structuri, un aliaj D16T mai puțin durabil, dar cu resurse mai mari (analog în SUA 2024T3) ;

Utilizarea pe scară largă a niturilor cu șuruburi și a altor elemente de fixare care au fost instalate cu o potrivire de interferență, ceea ce a crescut semnificativ durata de viață la oboseală;

Nituirea automată a panourilor cu aripi cu tije de către mașinile automate Jemkor, care au asigurat caracteristici de oboseală ridicate și stabilitatea acestora, în timp ce în URSS majoritatea acestor lucrări au fost efectuate manual;

Utilizarea placării dure pe foi, care le-a crescut durata de oboseală. În URSS, placarea (acoperirea pentru a proteja împotriva coroziunii) a fost efectuată cu aluminiu pur;

Nivel semnificativ mai ridicat de proiectare structurală pentru a asigura o viață ridicată la oboseală;

Calitate superioară a fabricării elementelor structurale și montarea atentă a pieselor în producție;

Conținut mai mic de impurități dăunătoare de fier și siliciu în aliajele 2024 și 7075 decât în \u200b\u200baliajele domestice, ceea ce a crescut supraviețuirea (durata creșterii fisurilor și rezistența reziduală în prezența unei fisuri normalizate) a structurii;

Oțelul de înaltă rezistență (210 kg / mm2) a fost utilizat în proiectarea șasiului, în timp ce oțelul nostru 30HGSNA cu o rezistență de 160 kg / mm2.

Rezultatul acestor studii etc. a devenit ulterior utilizarea pe scară largă în proiectarea aeronavei An-124 a elementelor de fixare a tensiunii și aliajelor de înaltă puritate pentru impuritățile indicate D16ochT, V95ochT2 și V93pchT2, îmbunătățind cultura și calitatea în producția de masă, introducând noi procese tehnologice, în special, sablare panouri și piese etc., care au făcut posibilă creșterea semnificativă a resurselor și a rezistenței la coroziune a structurilor portante.

Conform unei tradiții nerostite, dacă în SUA a fost creat un fel de aeronavă de transport militar, atunci s-a construit ceva similar în URSS: С130 - An-12, С141 - Il-76, С5А - An-124 etc. Lockheed a fost creat și a decolat în 1967, aeronava C5A, URSS a început să pregătească un răspuns adecvat. La început a fost numit produsul „200”, apoi produsul „400”, mai târziu avionul An-124. Nu știu din ce motiv s-a întârziat crearea sa, dar ne-a ajutat foarte mult să creăm o aeronavă remarcabilă. s-a efectuat o cantitate uriașă de cercetări, științe aplicate și lucrări de proiectare și a fost luată în considerare experiența negativă a operării aeronavei C5A, în special deteriorarea timpurie a oboselii aripii în funcțiune. Au încercat atât de mult să reducă greutatea structurii aeronavei atunci când au creat aeronava, încât au uitat complet de resursă. Când au început să efectueze un trafic intens în timpul războiului din Vietnam, au descoperit rapid apariția fisurilor în aripi și au fost forțați mai întâi să reducă greutatea încărcăturii transportate și, ulterior, să schimbe aripile tuturor aeronavelor cu altele noi cu resurse mai mari.

În special, a existat o problemă acută în alegerea semifabricatelor (panouri presate sau plăci laminate) pentru fabricarea structurii structurale a aripii aeronavei An-124. Faptul este că în străinătate pentru aripile avioanelor de pasageri, care au o resursă uriașă, se folosesc plăci laminate cu șireturi nituite la ele (cu excepția avioanelor de transport militar С141 și С5А, unde se utilizează panouri presate), iar în URSS s-au folosit mai mult panouri presate. unde pielea și stringerul sunt o singură bucată. Acest lucru s-a datorat faptului că în URSS, la inițiativa șefului VILS, academicianul A.F. Belov. la începutul anilor 1960, pentru producția aeronavei An-22 și ținând cont de viitorul din industrie, au fost dezvoltate și construite prese orizontale unice cu o capacitate de 20.000 tone pentru producția de panouri presate și prese verticale cu o capacitate de 60.000 tone pentru fabricarea ștanțelor de dimensiuni mari. Nu exista astfel de echipamente nicăieri în lume. La sfârșitul anilor 1970, o astfel de presă verticală a fost cumpărată în URSS chiar de compania metalurgică Peshinet, Franța. Panourile extrudate au fost utilizate pe scară largă în aripile An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 și altele și, prin urmare, fabricile de avioane de serie dispuneau de echipamente și tehnologii pentru fabricarea lor.

La începutul anilor 1970, Uniunea Sovietică a luat în considerare posibilitatea de a cumpăra de la Boeing un avion de pasageri cu corp larg B-747. În orașul Everett, unde au fost construite aceste aeronave, a zburat o mare delegație a șefilor Ministerului Industriei Aviației, Biroului de Proiectare și institutelor. Au fost foarte impresionați de ceea ce au văzut în producție și, mai ales, de nituirea automată a panourilor aripilor, precum și de faptul că durata de viață a acestui avion a fost de 100.000 de ore de zbor. Apoi, specialiștii Boeing au zburat cu rapoarte despre avionul B-747 către URSS, unde a participat și Elizaveta Avetovna. După ce a ajuns la Kiev, ea ne-a adunat și a povestit despre această întâlnire. Mai presus de toate, Shakhatuni a fost surprins de faptul că americanii purtau în fiecare zi un costum, cravată și cămașă noi (aceste rapoarte durau doar 3 zile), deoarece de obicei aveam un costum pentru toate ocaziile.

De asemenea, specialiștii TsAGI, în special GI Nesterenko, au crezut și au arătat din rezultatele testelor probelor structurale că supraviețuirea structurilor nituite este mai mare decât cea a structurilor monolitice realizate din panouri presate și am fost întotdeauna de acord cu acest lucru. (Apropo, B-747 nu a fost niciodată cumpărat, ci în schimb Il-86 a fost construit).
Impresionați de ceea ce au văzut la Boeing, toate institutele din industrie au luat poziția că este necesar să se facă din aripa avionului An-124 o structură prefabricată din plăci laminate! Am luat poziția ca aripa să fie făcută din panouri presate. Și apoi, după cum se spune, am găsit o coasă pe o piatră. Proiectanții și tehnologii noștri au arătat că, în cazul utilizării panourilor extrudate cu vârf, este posibil să se utilizeze o îmbinare cu flanșă, mai degrabă decât o îmbinare de forfecare, care simplifică andocarea terminalului și a părților centrale ale aripii și reduce intensitatea muncii, simplifică etanșarea cutiei de aripi. Faptul că în URSS nu există producție de plăci laminate lungi (până la 30 m), ca în SUA. Au fost afișate alte beneficii pe afișe, dar nu le mai amintesc. Dar a trebuit totuși să dovedim că resursele și caracteristicile de greutate ale unei asemenea aripi nu ar fi mai rele.

Am pregătit și am convenit cu institutele un program larg de teste comparative și în vara anului 1976 am zburat la uzina de aviație din Tașkent, unde șeful filialei noastre era I.G. Ermokhin. În acest moment, aici se construia o aeronavă Il-76, aripa căreia era făcută din panouri presate. Am fost repartizat ca asistent al lui Demidov K.I. și am selectat 10 panouri extrudate din aliajul D16T, care au diferit, în limitele de toleranță pentru rezistență și compoziția chimică. Conform „Programului ...”, planta a trebuit să producă sute de probe diferite de diferite dimensiuni pentru testele de oboseală și supraviețuire și să le trimită la TsAGI, VIAM și KMZ. Toate aceste lucrări, nespecifice unei fabrici de serie, au fost apoi furnizate de Ermokhin și Demidov. Apoi m-am dus la MAP, unde conducerea KMZ a decis problema, astfel încât am fost acceptat la uzina de aviație Voronezh și, de asemenea, am fost de acord și am implementat programul de testare. De la Moscova am mers la Voronezh, unde a fost produs Il-86, în proiectarea părții centrale a fuselajului din care au fost folosite plăci laminate din aliaj D16T. Am selectat 3 plăci, am fost de acord cu programul, am rezolvat toate problemele și am făcut cunoștință cu fabrica. În acel moment, pe lângă Il-86, se construia și avionul supersonic Tu-144. Au fost construite ateliere excelente, au fost achiziționate și instalate cele mai noi mașini-unelte și echipamente, în special aripa aeronavei a fost monolită și a fost realizată prin frezarea plăcilor laminate din aliaj rezistent la căldură AK4-1T1. M-am uitat la toată această splendoare și m-am gândit, dacă toate aceste fonduri care au fost investite în crearea aeronavei Tu-144 ar fi investite în aviația subsonică, atunci poate că am fi ajuns la nivelul Statelor Unite? Ideea este că a fost un proiect „politic” pe care Uniunea Sovietică nu l-a stăpânit niciodată. Dar asta provine dintr-o zonă diferită.

Datorită eforturilor uriașe ale lui Shakhatuni și conducerii KMZ, s-au eliminat fonduri la MAP și au fost achiziționate echipamente speciale de testare de la compania Schenk (SUA), pe care au fost efectuate diferite teste de probe structurale de dimensiuni mari. Muratov V.V. s-a ocupat de această problemă. Au fost achiziționate echipamente mai puțin puternice și a fost organizată o echipă sub conducerea GI Khanin, care a fost angajată în numeroase teste de probe mici. Apoi Elizaveta Avetovna a creat o echipă de cercetare fractografică și a „eliminat” un microscop special pentru cercetarea fisurilor. Șeful brigăzii era L.M. Burchenkova, un specialist cu înaltă calificare în acest domeniu. În toate aceste aspecte și în ceea ce privește nivelul de încredere în rezultatele obținute, într-un timp foarte scurt am ajuns la nivelul laboratoarelor TsAGI și VIAM, care erau considerate cele mai bune din industrie, și cu atât mai mult în URSS!

Ca rezultat al unei cantități uriașe de teste efectuate în 3 laboratoare diferite ale aliajului D16T, s-a demonstrat că:

Panourile presate depășesc plăcile laminate în rezistență statică cu 4 kg / mm2;

Panourile presate depășesc plăcile laminate în ceea ce privește durata de viață la oboseală de 1,5 ori;

Rata de creștere a unei fisuri de oboseală în panourile presate este de 1,5 ori mai mică, iar rezistența la rupere a CW este cu 15% mai mare.

Aceste avantaje au fost dezvăluite doar într-o singură direcție longitudinală, în care, de fapt, funcționează panourile din structura aripii. Studiile de microstructură au arătat că panourile presate au o structură nerecristalizată (fibroasă), în timp ce plăcile laminate au o structură recristalizată, ceea ce explică diferența de proprietăți obținută (a se vedea disertația lui A.G. Vovnyanko „Durabilitate și rezistență la fisuri ale noilor aliaje de aluminiu utilizate în construcția cadrelor de aeronave ", Academia de Științe a RSS ucrainene, 1985).

Pe baza rezultatelor acestor studii, au fost selectate panouri presate pentru fabricarea aripii aeronavei An-124.

În plus, a existat o muncă imensă a VILS și VSMOZ la dezvoltarea panourilor lungi (30 de metri) cu vârf pentru partea finală a aripii, profiluri de dimensiuni mari pentru spare și benzi extrudate masive pentru partea centrală a aripii, tehnologia lor de fabricație, precum și la turnarea lingourilor unice de dimensiuni mari, crearea și dezvoltarea echipament. Trebuie remarcat faptul că VSMOZ a fost cea mai mare fabrică metalurgică. El a produs tot felul de produse semifabricate presate și ștampilate de dimensiuni mari pentru majoritatea avioanelor AN, așa că am avut legături foarte strânse și strânse. La uzină, cuptoarele electrice au fost folosite pentru a topi aliajele de aluminiu, în timp ce la alte uzine, s-au folosit cuptoare cu gaz, ceea ce a sporit puritatea metalului. De asemenea, la această uzină au fost fabricate toate semifabricatele din titan pentru aeronave, precum și semifabricatele pentru fabricarea corpurilor pentru submarine nucleare, ca să nu mai vorbim de semifabricatele pentru lamele pentru motoarele cu reacție și multe altele. Oamenii și colectivul au fost uimitori, rezolvând cele mai avansate sarcini din industria aviației și industria de apărare a URSS!

După modificări și lucrări de certificare și teste de zbor în 1991, aeronava a primit un certificat de tip și a început să fie desemnată An-124-100. După aceea, alte companii aeriene, rusești și străine, au început să o folosească. Rezervele încorporate în proiect au permis creșterea capacității de transport de la 120 de tone la 150 de tone, iar durata de viață la 40.000 de ore de zbor și 10.000 de zboruri. Acum, la cererea Volga-Dnepr Airlines, se ia în considerare posibilitatea creșterii în continuare a resursei, de atunci ani de discuții despre restaurarea producției în serie a acestui avion, nimic mai mult decât o imitație a activităților și auto-promovare.
În anii 1970, în străinătate a apărut o nouă generație de aliaje de aluminiu: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 și tehnologii pentru fabricarea semifabricatelor din acestea, precum și noi moduri de îmbătrânire în două etape T76 și T73 pentru aliajele din seria 7000. rezistența și, în special, proprietățile resurselor și rezistența la coroziune. Trebuie remarcat faptul că, în general, Statele Unite au depășit cu 10-15 ani URSS în acest domeniu (a se vedea articolul Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Aliaje de aluminiu în construcția avioanelor - trecut și prezent", metale neferoase, nr. 8, 2010).

În ianuarie 1977, conducerea KMZ, la propunerea lui Shakhatuni, a luat o decizie de a crea un grup „Rezistența structurală a metalelor” și am fost numit șeful acestui grup. Zakharenko E.A. a lucrat deja pentru noi și a trebuit să găsesc cei mai buni tipi pentru această slujbă. Am fost la departamente, am întrebat, m-am consultat și am reușit să găsesc tineri specialiști excelenți (în toate sensurile): I.S. Vorontsov, apoi V.V. Kuznetsov, care se ocupa cu aliajele de aluminiu, V.V. Grechko. - aliaje de titan și A.P. Kovtuna. - oțeluri structurale. Ulterior, Elizaveta Avetovna a sugerat extinderea cercetării și am luat-o pe Nikolaychik A.I., care s-a ocupat de solicitările reziduale din ștanțări și piese de la acestea. Acești specialiști au efectuat o cantitate uriașă de cercetări, analiza rezultatelor obținute, analiza literaturii străine, prelucrarea rezultatelor și întocmirea rapoartelor etc. Deoarece mi-am petrecut cea mai mare parte a timpului în călătorii lungi de afaceri, grupul a fost de fapt condus de E.A. Shakhatuni.

În departamentul RIO-1 Shakhatuni E.A. s-a organizat o cantitate imensă de muncă pentru a studia experiența străină în diferite direcții. Abonat la reviste științifice interne și străine. Traducător M.N. Shnaidman, prezentat special pentru personalul departamentului. s-au efectuat lucrări de explorare a tot ceea ce este nou în domeniul rezistenței, resurselor, materialelor și aliajelor. Toate acestea au fost traduse, analizate și implementate. De exemplu, în timpul războiului din Vietnam, cel mai nou bombardier tactic, F-111A, s-a prăbușit. Rezultatele cercetării au arătat că cauza a fost un defect minor de fabricație, din care a apărut prematur o fisură. Lucrările au început în această direcție în străinătate și nu am rămas în urmă aici. Pe numeroase eșantioane convenționale și de proiectare, au fost efectuate teste, iar metodele de calcul au fost elaborate de S.P. Malashenkov. și Sements A.I .. Majoritatea cercetărilor asupra eșantioanelor de proiectare ed. „400” era condusă de Ye.T. Vasilevsky.

De vreme ce am lucrat mult timp cu metalurgii, studiind literatură specială și cercetări străine, am început deja să înțeleg unele dintre legile din domeniul creării aliajelor și cunoșteam bine specialiștii și șefii de institute și instalații metalurgice, a apărut ideea de a crea aliaje special pentru aeronava An-124 , din fericire, ce caracteristici erau necesare știam. Cu toate acestea, aceasta a fost prerogativa laboratorului VIAM nr. 3, condus de IN Fridlander, prin urmare, a fost necesar să le ocoliți. VILS avea o echipă de prieteni cu idei similare, cu cunoștințe mari și dorința de a face această muncă - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. și Shneider G.I. și alții. Eram cu toții tineri și dificultățile nu ne-au deranjat. Shakhatuni E.A. ne-a sprijinit în acest efort.

Pentru panourile inferioare (lucru în zbor în tensiune) ale aripilor aeronavelor de pasageri și de transport, s-au folosit aliaje de rezistență medie (44-48 kg / mm2), unde elementul principal de aliere a fost cuprul: 2024, D16 și derivații acestora. Aceste aliaje au un nivel ridicat de rezistență la oboseală și duritate. Au o rezistență la coroziune relativ scăzută. Deoarece nivelul tensiunilor din panourile aripilor inferioare este determinat (cu excepția capetelor aripilor, unde grosimea este atât de mică încât este determinată structural) numai de caracteristicile resurselor, îmbunătățirea semnificativă a acestora mărește revenirea în greutate și durata de viață a aeronavei. În cazul utilizării panourilor presate, a fost, de asemenea, important să se asigure o structură necristalizată. Acest lucru este facilitat de introducerea unei cantități mici de zirconiu în aliaj. O caracteristică foarte importantă pentru o aripă prefabricată-monolitică (11 panouri în partea de rădăcină) realizată din panouri presate este durata de creștere a fisurii și rezistența reziduală în prezența unei fisuri cu două trepte (un șnur este distrus și fisura se apropie de două șnururi adiacente). Ulterior s-a stabilit că această aripă poate rezista la sarcini operaționale cu un singur panou complet distrus. O anumită reducere a aliajelor joacă un rol aici. Cu toate acestea, a fost necesar să nu se piardă semnificativ rezistența la tracțiune și, mai ales, rezistența la curgere.

Pentru panourile superioare (lucru în zbor în compresie) ale aripii, au fost folosite glorii de înaltă rezistență pe bază de zinc: 7075, B95. Aceste aliaje au fost, de asemenea, utilizate pe scară largă pentru aripile de luptă și bombardiere, unde cerințele de resurse nu sunt atât de mari. Cu tratamentul termic cu un singur stadiu T1, acestea au rezistență ridicată, dar caracteristici ale resurselor reduse și rezistență la coroziune.
Introdus mai întâi în străinătate, apoi în URSS, modurile de îmbătrânire în două etape, cu o ușoară scădere a rezistenței, au sporit oarecum caracteristicile resurselor și, semnificativ, rezistența la coroziune. În URSS, s-au dezvoltat aliaje de înaltă rezistență V96, iar apoi V96ts pentru rachete de unică folosință. Dar nu erau potrivite pentru aeronavele cu resurse mari și era imposibil să se producă lingouri de dimensiuni mari din ele și, prin urmare, semifabricate. În SUA, a fost dezvoltat și introdus pe scară largă un aliaj universal de înaltă rezistență 7050, care a înlocuit aliajele 7075, 7175 pentru toate tipurile de produse semifabricate. Depășește aliajele indicate în rezistență statică cu aproximativ 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 și este utilizat numai în modurile de îmbătrânire în două etape. L-am analizat, dar nu ne convine din punct de vedere al proprietăților tehnologice, de atunci era imposibil să arunci din ea lingouri de dimensiuni mari, de dimensiunea necesară. Prin urmare, toate eforturile au fost îndreptate pentru a crește ușor puterea finală și puterea de randament și, în mod semnificativ, caracteristicile resurselor.

Un aliaj pentru fabricarea pieselor forjate și ștanțărilor. După cum s-a menționat mai sus, în URSS existau 2 aliaje AK6T1 și V93T1, care nu se potriveau proiectanților și am folosit aliajul D16T pentru aeronavele An-72 și An-74.

Particularitatea aliajului B93 este că fierul este un element de aliere în acesta. Acest lucru permite stingerea pieselor în apă fierbinte (80 de grade), ceea ce reduce lesa și nivelul de solicitări reziduale. Taxă - caracteristici de supraviețuire scăzute. Aliajul 7050T73 utilizat în acel moment în SUA în aceste scopuri a depășit semnificativ toate aliajele indicate în ceea ce privește întreaga gamă de proprietăți.

Dar am avut și alte probleme, și anume, pentru fabricarea panourilor lungi și a benzilor presate masive de piese forjate și ștanțate, este necesar să turnăm lingouri mari cu un diametru de până la 1200 mm și, din punct de vedere fizic, nu am putut alege o aliere înaltă. O caracteristică specială a avioanelor de transport este poziția aripii ridicate pentru a apropia fuselajul de sol și pentru a simplifica încărcarea încărcăturii. Ca rezultat, este necesar să utilizați cadre de putere foarte masive, precum și consolele de montare a șasiului, scăderile de putere în zona de fixare a puntilor frontali și pragul suportului de încărcare din spate. La avioanele cu aripă inferioară, astfel de semifabricate masive și piese de la acestea nu sunt necesare. Aceasta este diferența dintre An-124 și B747: în acesta din urmă există mult mai puține piese complexe realizate din ștanțări și sunt mult mai mici.

De asemenea, în acest moment a devenit cunoscut faptul că impuritățile de fier și siliciu, care sunt prezente în toate aceste aliaje, reduc semnificativ supraviețuirea. Prin urmare, conținutul lor în aliaje a trebuit să fie redus cât mai mult posibil. Dezvoltarea aliajelor noi nu se face într-un an, deoarece este necesar să se efectueze un mare complex de cercetare și dezvoltare, mai întâi în laboratoarele institutelor și apoi în biroul de producție și proiectare.

Tocmai începusem să efectuăm această lucrare, dar era deja necesar să stabilim și ce ar trebui folosit pentru proiectarea și fabricarea aeronavei An-124? Pe baza cunoștințelor acumulate, au fost luate următoarele decizii: panouri cu aripi inferioare - panouri presate din aliaj din aliaj D16 ochT (och - foarte curat); panouri cu aripi superioare - panouri extrudate din aliaj V95ochT2; forjări și ștanțări din aliaj D16ochT. De asemenea, sunt utilizate pe scară largă în proiectarea cadrelor aeriene și foi și profile realizate din aliaje de aluminiu de înaltă puritate (PM) .În structurile portante critice ale cadrului aerian și ale trenului de aterizare, se utilizează părți din aliaj de titan VT22 și oțel înalt aliat VNS5. Pardoseala din tablă a podelei compartimentului de marfă este realizată din foi de aliaj de titan VT6. De asemenea, aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă în sistemele de aeronave, în special în sistemele aeriene.

Sunt aici obligat să întrerup povestea despre dezvoltarea de aliaje noi, pentru că toate eforturile din această perioadă s-au îndreptat către fabricarea și furnizarea de produse semifabricate, precum și fabricarea pieselor de la acestea pentru construcția primului avion An-124 pentru teste de zbor și al doilea avion pentru teste statice.

După cum am spus deja, am folosit panouri extrudate de dimensiuni mari (30 m) cu vârfuri și profile pentru elementele laterale ale aeronavei. Lungimea lungă a fost aleasă datorită faptului că nu se realizează o îmbinare transversală suplimentară, deoarece este masa și intensitatea muncii. În Verkhnyaya Salda, unde se fabricau aceste semifabricate, nu existau echipamente pentru stingerea și întinderea lor. Astfel de echipamente se aflau încă din Belaya Kalitva, regiunea Rostov acolo au planificat să lanseze producția de plăci laminate lungi. Dar laminorul cumpărat în străinătate stătea și rugina în cutii. Pentru livrarea acestor panouri, mai întâi către Belaya Kalitva și apoi la Tașkent, unde a fost fabricată aripa, a fost realizată o platformă feroviară specială. Și apoi, într-o zi, am fost chemat de către controlorul șef al KMZ V.N. Panin. și spune că trebuie să mergem la uzina metalurgică din Belaya Kalitva pentru a vedea cum merg lucrurile acolo. Noi trei, inclusiv șeful producției OG Kotlyar, am mers acolo într-o călătorie de studiu. Primul lot de panouri era deja acolo. Și atelierul tocmai fusese construit și muncitorii fabricii nu știau de ce parte să se apropie de aceste panouri. Șefii au plecat la plimbare și au plecat la Kiev și m-au lăsat ostatic, deși nu eram metalurg și nu înțelegeam nimic despre aceste chestiuni. Dacă în Verney Salda panourile au fost coborâte vertical în timpul întăririi, atunci orizontal, deoarece este imposibil să construiești o cadă de adâncime de 31 de metri și să cobori instantaneu panoul acolo. Când panoul, încălzit la o temperatură de aproximativ 380 °, a fost coborât în \u200b\u200bapă rece cu o temperatură de 20 °, acesta a fost îndoit într-un mod îngrozitor. Am petrecut, probabil, o lună întreagă, până când diferite experimente au oferit o geometrie acceptabilă. Nu voi dezvălui toate secretele aici. Apoi, din nou, întinderea necesară a semifabricatelor a fost determinată experimental pentru a elimina tensiunile reziduale și a obține geometria necesară. Dificultățile s-au datorat diferitelor grosimi ale secțiunii și vârfului obișnuit și, în consecință, diferitelor grade de deformare.

Mai târziu, proiectantul principal din departamentul de aripi A.V. Kozachenko a fost trimis să mă ajute. Împreună, a devenit mai distractiv nu doar să muncim, ci și să supraviețuim, pentru că am lucrat 16 ore pe zi cu o pauză doar pentru somn și șapte zile pe săptămână. termenele se terminau. Am trecut la etapa următoare - verificarea defectelor detectate prin metode de testare cu ultrasunete. Și atunci am fost îngroziți! Numărul acestor defecte (delaminare) în interiorul metalului a ajuns la 3000-5000 de bucăți. Și nu erau distanțate uniform, ci într-un fel de locuri, de parcă cineva ar fi „împușcat” acest panou dintr-o pușcă. Nimeni nu putea garanta că nu se va destrăma la primul zbor. Și așa tot primul lot de panouri. Nu este nimic de făcut - am fost la Kiev pentru a ne raporta autorităților. După ce am raportat la P.V. Balabuev, el a convocat o întâlnire cu designerul general OK Antonov. Nu erau mulți oameni. În plus față de cele de mai sus, erau tehnologul șef Pavlov I.V., șeful departamentului de proiectare a aeronavelor Bragilevsky V.Z., șeful departamentului de aripi Gindin G.P., eu și Kozachenko și cât mai mulți oameni. Am raportat pe scurt despre probleme. După care Oleg Konstantinovici a ridicat întrebarea - ce să facem și care vor fi propunerile? Balabuev P.V., care, în calitate de proiectant-șef al aeronavei An-124, era responsabil de sincronizare, a propus tăierea panourilor și realizarea unei îmbinări transversale suplimentare. Bragilevsky a vorbit mult timp, dar ceea ce propunea - încă nu am înțeles. Când mi s-a dat cuvântul, am spus că vom încerca să realizăm panouri lungi. De ce am spus asta, încă nu înțeleg, pentru că nimic nu depindea de mine. Probabil în tinerețe. După aceea, Oleg Konstantinovich și-a asumat întreaga responsabilitate și a decis să continue să lucreze la furnizarea de panouri lungi de înaltă calitate. De fapt, calitatea pentru defecte a fost asigurată în Verkhnyaya Salda și nu în Belaya Kalitva.

Am mers direct după întâlnire la Belaya Kalitva. A avut loc o întâlnire uriașă de reprezentanți ai institutelor, lideri din Tașkent, care, de asemenea, au rămas fără timp (făceau părțile centrale și finale ale aripii), P.V. Balabuev a zburat și el. După întâlnire, înainte de plecare, Balabuev m-a luat deoparte și mi-a spus - „orice vrei faceți, dar furnizați panouri pentru primul avion! ". Kozachenko și cu mine a trebuit să ne asumăm riscuri mari și să ne asumăm responsabilitatea pentru noi înșine. Ne-am concentrat deja nu numai asupra numărului de defecte, ci și asupra modului în care acestea sunt localizate în proiectarea piesei, de atunci o cantitate semnificativă de metal este îndepărtată în timpul procesului de măcinare. În situații dificile, am chemat designerii de la Kiev și aceștia au analizat localizarea defectelor și efectul lor asupra rezistenței. Timp de câteva luni, din octombrie 1978 până în aprilie 1979, am furnizat numărul necesar de panouri pentru fabricarea primei aripi, deși numărul defectelor din acestea a ajuns uneori la 1000-1500 de bucăți. Munca, responsabilitatea și stresul au fost atât de epuizante încât, după 3 săptămâni, acoperișul a început să dispară și am plecat acasă timp de 2-3 zile cu un raport și cel puțin un ochi pentru a vedea familia. După raportul către Balabuev, el a sunat chiar a doua zi și a întrebat de ce stai aici, să ne întoarcem. La una dintre aceste călătorii de la Belaya Kalitva la Kiev, a existat un viscol. Și în stepă mătură toate pistele și traficul se oprește. A fost nevoie de o zi pentru a ajunge de la Belaya Kalitva la Rostov, deși distanța este de aproximativ 200 km. Camioane plătite. Vin la Kiev, merg la Shakhatuni și spun că așa și așa, a trebuit să ajung acolo, să cheltuiesc bani și să cer despăgubiri. Iar Elizaveta Avetovna spune: „Nu te-am trimis acolo. Du-te la cel care te-a trimis acolo ". A trebuit să merg la Balabuev și el mi-a scris până la 20 de ruble. Și deci fără bonusuri, tk Am fost listat în departamentul RIO-1, unde exista un fond bonus pentru munca pe care a făcut-o departamentul și nu mi-a plăcut pentru Balabuev și Shakhatuni. Acestea au fost plăcintele! Nu-mi amintesc exact, dar probabil aproximativ 50% din panouri s-au irosit. Am dus un număr semnificativ de panouri de calitate inferioară la Kiev, unde am făcut apoi probe și am efectuat diferite teste.

Abia la sfârșitul lunii aprilie am ajuns la Kiev, ca o nouă nenorocire - o chiuvetă în vârf (stratificare în interiorul metalului pe toată lungimea vârfului). Din nou sunt trimiși la Verkhnyaya Salda și, în același timp, la Tașkent. Era 11 mai, în Tașkent este deja plus 30 °, cred că nu va fi foarte frig în Ural și am zburat la Sverdlovsk în costum. Ajung acolo și sunt plus 3 ° și ninge. Înghețat ca „tsutsyk”. A trebuit să vizitez rudele soției mele și să mă încălzesc. În timp ce ajungeam la Verkhnaya Salda, muncitorii fabricii, împreună cu VILS, rezolvaseră deja problema - au redus viteza de presare în zona vârfului și defectul a dispărut.

În vara anului 1979, a venit o nouă nenorocire, acum din Tașkent. Piese uriașe de piese din piese forjate din aliaj D16ochT au început să crape după stingere. Pentru prima aeronavă, piesele sunt realizate din forjate, deoarece producția de matrițe este un proces îndelungat. Ministerul s-a adunat și a trimis urgent o mare Comisie de reprezentanți ai VIAM, VILS și MAP. De la KMZ - suntem de la Shakhatuni. Am ajuns acolo și acolo s-au crăpat deja aproximativ 10 semifabricate de piese. Deoarece forjările sunt foarte uriașe, de exemplu, pentru cadrele de putere de aproximativ 4 m lungime, 0,8 m lățime, 0,3 m grosime și cântărind până la 3 tone, este pre-frezat, lăsând doar o cantitate aproximativă. Acest lucru este necesar pentru ca viteza de răcire să fie ridicată și piesa să aibă proprietățile de rezistență și coroziune necesare. După ce ne-am familiarizat cu situația, toți membrii comisiei stăm la o masă mare și ne gândim, ce fel de atac este acesta, ce să facem? În acest moment, sosesc din ce în ce mai multe mesaje noi: piesa de prelucrat sa spart și mai mult. Factura a trecut deja peste două duzini!

M-am uitat, chipul lui Elizabeth Avetovna s-a îngălbenit ca pergamentul. De asemenea, m-am speriat, m-am gândit că, dacă nu le vor împușca, cu siguranță le vor trimite în Siberia, deoarece KMZ a insistat ca forjările și ștanțările să fie din aliaj D16ochT. P.V. Balabuev a sosit urgent. M-a luat deoparte pentru a consulta ce să fac. Încep să „aud”, de parcă ar trebui să fac ca americanii pentru avionul C5A din aliajul B95ochT2. Până în acel moment, împreună cu institutele, am efectuat deja lucrări la acest aliaj pentru forjare și ștanțare și a început să fie folosit pentru luptători. Dar Peter Vasilievia spune - „Nu, să le ofere și să răspundă (adică VIAM). Destul pentru noi! " VIAM a oferit aliajul V93pchT2. Deoarece rezistența la întindere a acestor aliaje este aceeași (44 kg / mm2), nu a fost nevoie să se schimbe desenele. Și din moment ce aliajul B93 este stins în apă fierbinte, nu apar fisuri de stingere în piesele de dimensiuni mari din forjate, spre deosebire de aliajul D16, care este stins în apă rece. Comisia a scris decizia, în care Elizaveta Avetovna a insistat totuși să existe un punct, precum continuarea lucrărilor la aliajul D16ochT pentru forjări și ștanțări ed. „400”. S-a descris, de asemenea, procedura de eliminare a acestor semifabricate și forje, care este de aproximativ 300 de tone de metal de înaltă calitate, o instrucțiune de alocare a fondurilor pentru fabricarea de forje noi din aliaj B93 și multe altele. Și m-au trimis la MAP, astfel încât să aprob această decizie cu viceministrul A.V. Bolbot. Vin la MAP, merg la a 6-a direcție principală, la care KMZ era direct subordonat, la inginerul șef N.M. Orlov. a fost un punct „alunecos” pe aliajul D16, dar am sperat că A.V. nu va „vedea” și o va semna. Orlov N.M. sub biroul lui A.V. Bolbot și spune: „După cum vedeți că vine, așa că sunați-mă imediat”. Stau sub ușa biroului și brusc apare Anufriy Vikentievich și spune: "Ei bine, de ce stai - intră". Am luat Soluția și am început să citesc repede. Am ajuns la acest punct nefericit și am spus: „Nu iau decizii tehnice, dar pot da instrucțiuni doar instituțiilor”. Corectează acest paragraf și semnează Decizia. Eu, ca un „câine bătut”, mă duc la N. Orlov. și primesc o certare de la el că nu era necesar să merg la Bolbot, dar era necesar să-l sun. S-a dus la Anufriy Vikentyevich însuși pentru a lăsa acel punct în forma sa originală și a plecat fără nimic. Am ajuns la Kiev, m-am dus la P.V. Balabuev. și spun că nu mai vreau să mă ocup de aliajul D16 pentru forjări și să-i spun lui Elizaveta Avetovna despre asta. La care îmi spune: „Du-te și spune-mi. Este o femeie inteligentă, va înțelege ". Dar Elizaveta Avetovna a fost jignită și nu mi-a vorbit câteva săptămâni. Dar apoi am reluat relațiile noastre normale de producție și noi, așa cum am fost „prieteni”, am rămas.

Călătoriile mele către uzinele metalurgice și la Tașkent au continuat să asigure construcția primului și apoi al doilea avion An-124.

În primăvara anului 1982, Petr Vasilyevich m-a dus la o întâlnire la minister, care a fost prezidată de ministrul IS Silaev, fiind luată în considerare problema furnizării de produse semifabricate pentru producția în serie a aeronavei An-124. Producția în serie a fost lansată fără a aștepta rezultatele testelor de zbor. URSS a rămas deja cu mult în urma Statelor Unite în ceea ce privește numărul și calitatea avioanelor de transport militar strategic. Am mers cu trenul spre SV, iar eu am luat 0,5 coniac armean. Am luat masa și am băut. M-am amortit, iar Balabuev P.V. indiferent de. Dimineața s-a dus la apartament să facă curățenie, iar eu am mers la MAP. Ne-am întâlnit deja în sala de conferințe, unde au început să se adune diverși lideri - eu „cu mahmureală”, și Pyotr Vasilievici, ca un „castravete”. Atunci Piotr Vasilievici spune - „Am afaceri și am plecat, iar tu raportezi”. Am căzut într-o stupoare. A venit ministrul, academicieni, șefi de institut și șefi de uzine metalurgice și Silaev a întrebat unde este vorbitorul. Nu este nimic de făcut, iau afișele și mă duc să le închid. Când pregăteam afișe pentru întâlniri, Elizaveta Avetovna m-a învățat - „acolo, spune el, șefii sunt bătrâni și au o viziune slabă. Prin urmare, scrieți pe afișe cu litere mici și mari. " Exact asta am făcut. În general, bâlbâind și tremurând de spaimă, am început raportul meu. În primul rând, am arătat ce aliaje sunt folosite în străinătate și că rămânem în urmă în ceea ce privește caracteristicile. Ivan Stepanovich s-a îndreptat întrebător către liderii VIAM și VILS, la care au început să demonstreze că nu era cazul și că totul era la fel cu noi. Deoarece nimeni nu m-a susținut, a trebuit să trec la a doua întrebare. Am raportat numeroase defecte la semifabricate și un număr mare de defecte. Nu era deja nimic de acoperit și toată lumea a fost de acord. Protocolul consemna că institutele ar trebui să efectueze lucrări și să îmbunătățească calitatea semifabricatelor pentru a reduce semnificativ resturile, iar uzinele metalurgice au mărit numărul de semifabricate produse pentru a asigura producția în serie a aeronavei. Și încă nu înțeleg de ce m-a înființat Pyotr Vasilyevich așa? Probabil că nu ai vrut să te certi cu șefii institutelor?

Pentru prima dată în industrie, au fost introduse pașapoarte pentru toate produsele semifabricate ale aeronavei An-124, care indicau întregul complex de proprietăți. Rezultatele testului au fost utilizate nu numai de VIAM, ci și de KMZ. De asemenea, pentru prima dată în industrie pentru aceste semifabricate, controlul rezistenței la rupere K1C a fost introdus la uzinele metalurgice.

În paralel, pe parcursul a 2 ani, la VILS s-a dezvoltat pe scară largă activitatea de a studia influența diferitelor elemente de aliere asupra întregului complex de proprietăți. Au fost turnate numeroase lingouri și s-au presat benzi, iar forjele au fost forjate din aliaje de forjare. Au fost testate tehnologia fabricării, temperaturii și condițiilor de îmbătrânire a acestora. După aceea, s-au făcut probe și s-au efectuat teste pentru rezistență, caracteristicile resurselor și rezistența la coroziune în VILS și KMZ. Zirconiul a fost introdus în toate aliajele investigate ca adaos de aliere, deoarece acest lucru a îmbunătățit proprietățile resurselor (A se vedea articolul Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Influența compoziției asupra rezistenței la oboseală și rezistența la fisuri a produselor semifinite presate din aliaje ale sistemelor Al-Cu-Mg și Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metale, 1984, nr. 1). După un volum mare de cercetări, compozițiile chimice și tehnologia de fabricație au fost selectate pentru testare industrială. A fost scris „Programul de cercetare ...” și m-am dus la Verkhnyaya Salda, unde am fost de acord cu conducerea cu privire la producția unui lot pilot de panouri lungi și forjate de dimensiuni mari ale aeronavei An-124 din aliaje noi. A fost un moment uimitor !!! Apoi aceste produse semifabricate au ajuns la KMZ, unde au fost prelevate probe din acestea și trimise spre testare la VILS, TsAGI și VIAM. Rezultatele testelor au confirmat avantajele acestor aliaje față de întreaga gamă de proprietăți comparativ cu aliajele utilizate pentru fabricarea structurilor portante critice ale aeronavei An-124 (a se vedea articolul de A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I. Schneider „Structuri monolitice și aluminiu aliaje cu zirconiu pentru fabricarea lor. "Tehnologia aliajelor ușoare. august 1984).
Apoi a sunat Drits A.M. și a spus: „Vom înregistra invențiile inventatorilor pentru compoziția specificată a aliajelor” și că specialiștii VIAM ar trebui să fie incluși acolo. M-am indignat foarte tare: „Și de ce sunt? Nu au făcut nimic ". La care, experimentat în aceste chestiuni, Alexandru Mihailovici, a răspuns: „Dacă nu le includem în grupul de autori, atunci vom introduce aceste aliaje”. fără aprobarea VIAM, era imposibil să folosim ceva pe avioane. Am fost și la Elizaveta Avetovna și i-am sugerat să fie inclusă în compoziția autorilor. La aceasta s-a arătat foarte indignată și a spus: „Și ce legătură am cu asta? Ați studiat, este suficient. " Am încercat să-i demonstrez că fără sprijinul ei nu s-ar fi întâmplat nimic din toate acestea. Dar ea nu a început să vorbească mai departe cu mine. Asta înseamnă o persoană nobilă și inteligentă! La urma urmei, îi știam pe șefii de la KMZ care își forțau subordonații să se scrie în dreptul de autor, altfel nu vor semna documentele. Dritsom A.M. au fost depuse cereri și am primit certificate de autor nr. 1343857, înregistrate la 8.06.1987, nr. 1362057, 22.08.1987, nr. 1340198, 22.05.1987). Ulterior, aceste aliaje au primit denumiri noi 1161, 1973 și 1933.

Dar nu toate acestea sunt realizările Elisabetei Avetovna. După ce aeronava a fost deja pusă în producție și statică și, parțial, au fost efectuate teste de oboseală (apropo, la inițiativa E.A. Shakhatuni, pe o copie a aeronavei, pe care nimeni altcineva din lume nu a reușit să o facă vreodată), Elizaveta Avetovna a reușit să introducă aceste noi aliaje în producția în serie a aeronavei An-124! Panourile aripilor inferioare au fost realizate din aliaj 1161T, cele superioare - din 1973Т2, ștanțare - din 1933Т2. Mai târziu, în toate noile aeronave An-225, An-70, An-148 etc., aceste aliaje au început să fie utilizate pe scară largă.

În 1986, dezvoltatorii acestor aliaje, inclusiv eu, am devenit laureați ai Premiului Consiliului de Miniștri al URSS.

În 1982, am venit la Elizaveta Avetovna și am spus că vreau să mă ocup de avioane, pentru că Nu aveam perspective în departamentul de forță. Shakhatuni s-a dus la Pyotr Vasilyevich și a dat aprobarea pentru transferul meu către serviciul nou creat de designeri de frunte pentru aeronava An-70. O persoană atât de uimitoare și strălucitoare a fost Șhathatuni Elizaveta Avetovna!

În 1985 am fost numit șeful grupului de designeri de frunte pentru crearea avionului An-225. Și aici am introdus imediat noi aliaje de aluminiu 1161T, 1972T2 și 1993T în toate structurile structurale ale ansamblului aripii, fuzelajului și cozii. Acest lucru a făcut posibilă asigurarea unei sarcini utile fără precedent în industria aeronautică mondială - 250 de tone, asigurând în același timp resursa specificată în specificația tehnică. Nu există nicio îndoială că în viitor această resursă va fi crescută semnificativ prin analogie cu aeronava An-124.

La începutul anilor 1990, Drits A.M. a sunat. și m-a invitat să țin o discuție la Boeing la Moscova. Experți de la VIAM și VILS s-au adunat acolo, iar Boeing și-a deschis recent sucursala pe ul. Tverskoy. Am raportat despre utilizarea pe scară largă a pieselor monolitice frezate în proiectarea aeronavelor Antonov, precum și caracteristicile lor de oboseală și supraviețuire. După ceva timp, șeful filialei Boeing pentru țările CSI, S.V. Kravchenko, a venit la Kiev. L-am dus la primul director general adjunct Kiva DS, unde mi-a propus să facă o lucrare de cercetare comună pe un perete etanș sub presiune monolitic, tot în fuzelajul din față (aici se termină zona de izolare și se află localizatorul în față). Aceste pereți etanși de presiune pe toate aeronavele, atât în \u200b\u200bRusia, cât și în străinătate, au fost nituite. Kiva D.S. a spus că dacă Boeing plătește 1 milion de dolari, atunci KMZ este de acord să efectueze o astfel de muncă. Când am plecat, Serghei a spus: „Am un buget de doar 3 milioane de dolari pentru toată CSI, deci acest lucru este nerealist”. Drept urmare, au început să lucreze cu MMZ im. Ilyushina S.V. pe portbagaj folosind piese frezate.

La începutul anilor 1990, Fridlander I.N. „Gestionat” pentru brevetarea aliajelor 1161, 1973 și 1933 conform unuia nou, introducând în compoziția chimică de bază impurități în sutimi de%, care sunt întotdeauna prezente în toate aliajele de aluminiu. Bineînțeles, am uitat de noi, de dezvoltatori.

Ceea ce am dezvoltat și aplicat în urmă cu mai bine de 30 de ani în aeronava An-124, este utilizat în prezent de Boeing în proiectele celui mai nou avion B787 Dreamliner, B747-8 etc. Chiar și numele avionului a fost furat: Dream-Dream-Mriya , deoarece acest nume a fost inventat de P.V. Balabuev. pentru aeronava An-225. Părțile frezate monolit fabricate din aliaje de aluminiu și, în special, aliaje de titan sunt utilizate pe scară largă în aceste aeronave. Faptul este că prelucrarea pieselor geometrice complexe pe mașinile moderne cu cea mai mare viteză de frezare se dovedește a fi mult mai ieftină în producție decât fabricarea unei structuri prefabricate, unde există multă muncă manuală. Numărul de piese, pași de lucru, locuri de muncă, elemente de fixare, scule etc. este redus semnificativ. Boeing a înființat chiar o societate mixtă cu VSMOZ (acum AVISMA) pentru producția de semifabricate și piese din aliaje de titan.