Wyniki prac komisji ds. Katastrofy Tu 154. „Czy to zbiorowe szaleństwo

Najnowsze dane dotyczące śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy przekazali eksperci. Znaleziono: lot trwał 70 sekund, samolot spadł z wysokości 250 metrów. Przedstawiciele komisji opowiedzieli także o pomocy udzielonej rodzinom pasażerów i członków załogi.

Wszystko, co wiąże się z katastrofą lotniczą, czyli wszystkie części i szczegóły samolotu niezbędne do analizy zdarzenia zostały już wyniesione na powierzchnię. I, jak stwierdzili przedstawiciele komisji rządowej, główna faza operacji poszukiwawczej została już zakończona.

Jest za wcześnie, aby powiedzieć, co dokładnie wydarzyło się podczas lotu. Przedstawiciele MON zaznaczyli: pogoda w noc wyjazdu była dobra. Właściwie tylko ciemna pora dnia jest czynnikiem komplikującym pracę pilotów. Załoga Tu-154 miała wystarczające uprawnienia do wykonania tego lotu. Dowódca samolotu wykonał około czterech tysięcy godzin lotu, a na tego typu samolotach ponad półtora tysiąca godzin.

Teraz przedstawiciele śledztwa pracują nad analizą rejestratorów mowy i parametrycznych. Stan ich zadowalający. Już teraz możemy z całą pewnością stwierdzić, że lot trwał nieco ponad minutę. Maksymalna wysokość, na którą wspiął się samolot, wynosi 250 metrów. Ponadto jego prędkość wynosiła około 360 kilometrów na godzinę. W tych warunkach załoga zarejestrowała wystąpienie pewnej krytycznej sytuacji. Sądząc po negocjacjach w kokpicie, wszystko działo się bardzo szybko.

„Wymiana radiowa była niezwykle krótka. Jak możesz sobie wyobrazić, w ciągu 10 sekund rozwinęła się specjalna sytuacja. Wszystko było dość regularne, ale jedno zdanie dowódcy, analiza tej fazy, mówi o początku szczególnej sytuacji, początku rozwoju szczególnej sytuacji. Nie mówi nam nic więcej ”- powiedział Siergiej Bainetow, szef Służby Bezpieczeństwa Lotnictwa Sił Zbrojnych Rosji.

Zebranie i odszyfrowanie danych zajmie półtora tygodnia. Komisja obiecuje przedstawić ostateczne wnioski dotyczące przyczyn katastrofy w ciągu 30 dni. Badanie genetyczne zajmie mniej więcej tyle samo czasu.

„Kiedy samolot uderzył w powierzchnię wody, a następnie dno Morza Czarnego, prawie całkowicie się zawalił, co oczywiście skomplikowało operację poszukiwawczą. Obszar katastrofy został w pełni zbadany. W trakcie poszukiwań dotychczas odnaleziono i podniesiono z powierzchni wody 19 ciał. Główna identyfikacja odbędzie się poprzez obowiązkowe badanie genetyczne szczątków ciał. W tym celu, z pomocą Ministerstwa Obrony, nasi lekarze pobrali już niezbędne materiały biologiczne od wszystkich krewnych ofiar ”- powiedział minister transportu Maxim Sokolov.

Równolegle rozpoczęto prace nad organizacją kompleksowej pomocy bliskim. Przedstawiciele komisji prowadzą negocjacje z kilkoma bankami w celu wsparcia ofiar. Wiadomo już, że cztery banki - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 i Otkritie - postanowiły umorzyć wszystkie długi wobec osób zabitych w katastrofie samolotu nad Morzem Czarnym. Jeśli chodzi o wymaganą rekompensatę, płatności te już się rozpoczęły.

„Płatności będą oczywiście kontynuowane w nadchodzących dniach Nowego Roku. W porozumieniu z zarządem naszych największych banków, kilka oddziałów w Moskwie będzie pracować nad zapewnieniem płatności w okresie świąt noworocznych. Dlatego praca tutaj nie ustanie nawet po 1 stycznia ”- powiedział Maxim Sokolov.

Oprócz odszkodowań komisja jest gotowa wziąć pod uwagę potrzeby każdej rodziny i zapewnić ludziom ukierunkowaną pomoc.

„Powstała propozycja rozmowy z każdą rodziną. Spójrz, może zostaną podjęte działania w zakresie dodatkowego zatrudnienia dla członków rodziny, pomocy w umieszczaniu ich w przedszkolach, pomocy w szkoleniu i innych form pomocy społecznej ”- powiedział szef Federalnej Służby Pracy i Zatrudnienia Wsiewołod Vukolov.

Praca na Morzu Czarnym będzie kontynuowana jak dotychczas - bez przerw, nawet w Sylwestra. Nurkowie wciąż szukają zmarłych. Te nurkowania będą kontynuowane do ostatniego.

„Błędne działania załogi” nazywane są przyczyną katastrofy Tu-154 nad Morzem Czarnym 25 grudnia 2016 roku. RIA Novosti, powołując się na Ministerstwo Obrony, poinformowała: „Na podstawie wyników śledztwa ustalono, że przyczyną zdarzenia mogło być naruszenie orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy statku powietrznego, co doprowadziło do jego błędnych działań z organami kontroli statków powietrznych”.

Niemal równocześnie z raportem RIA Novosti do Internetu wyciekły cztery strony raportu generała porucznika Siergieja Bainetowa, szefa Służby Bezpieczeństwa Lotniczego Sił Zbrojnych FR, o wynikach prac „komisji do zbadania wypadku”. Dokument jest bardzo podobny do prawdziwego. Jest datowany na 4 maja 2017 r. I ma wychodzący numer 137/2/883 Płyta wiórowa (skrót Płyta wiórowa oznacza - do użytku służbowego).

Raport generała porucznika Bainetowa opisuje szczegółowo ostatni lot rozbitego Tu-154, który był częścią 800. Bazy Lotnictwa Specjalnego Sił Powietrznych (VKS) Federacji Rosyjskiej. W tym przypadku ostatnie minuty - po sekundzie. Kluczowy wniosek zawarty w dokumencie: "Przyczyną katastrofy Tu-154 B-2 było naruszenie orientacji przestrzennej (świadomości sutacyjnej) dowódcy samolotu, co doprowadziło do jego błędnych działań z organami kontrolnymi samolotu, w wyniku których podczas wznoszenia samolot spadł i zderzył się z powierzchnią wody." ...

W dokumencie podkreślono, że dowódca samolotu mjr Roman Wołkow „Zaczął napotykać trudności w określeniu swojej pozycji na terenie lotniska, związane z jego pomysłem na zbliżający się kurs startu”, nie wiedząc, który z dwóch pasów startowych lotniska w Soczi wystartuje.

Po 5 godzinach 24 minutach 36 sekundach załoga rozpoczęła start z kursem 238 °. Ale już w siódmej sekundzie rozbiegu dowódca samolotu (PIC) „zaczął emocjonalnie wypytywać załogę o przebieg startu”. Jednocześnie, używając „wulgaryzmów”, „Wobec zaniechania przez dowódcę statku powietrznego kontroli parametrów naziemnych startu w celu odwrócenia uwagi członków załogi od ich obowiązków funkcjonalnych”.

Ledwo oderwał się od ziemi, ustawiając nachylenie samolotu na 15 °, major Volkov odbił ster od siebie, spowalniając wznoszenie. I już w 53 sekundzie lotu, gdy samolot zyskał zaledwie 157 metrów wysokości, dowódca statku powietrznego nakazał zdjęcie klap, choć zgodnie z wszelkimi przepisami operacja ta wykonywana jest na wysokości co najmniej 500 metrów. W tym samym czasie Volkov nadal odchylał kierownicę od siebie. Doprowadziło to do tego, że na wysokości 231 metrów samolot przeszedł w tryb zniżania, tracąc wysokość z prędkością 6-8 m / s. Syrena zgasła, w kokpicie zamrugał czerwony wyświetlacz. Ale nikt z załogi nie zwrócił na to uwagi.

W 70 sekundzie lotu, kiedy Tu-154 znajdował się zaledwie 90 metrów od powierzchni wody, dowódca statku powietrznego gwałtownie obrócił samolot, który wchodził w zakręt z lekkim prawym brzegiem około 10 °, w stromy lewy brzeg 53 °. Samolot wypadł na powierzchnię wody trzykrotnie szybciej, z prędkością 20 m / s, i był już skazany na zagładę.

W 73 sekundzie lotu Tu-154 z prędkością 540 km / hi przechyłem około 50 w lewo, uderzając lewym skrzydłem w powierzchnię morza, rozpadł się i zatonął.

Z raportu generała porucznika Bainetowa wynika, że \u200b\u200bpojawieniu się sytuacji krytycznej na pokładzie Tu-154 sprzyjało „emocjonalne i fizjologiczne zmęczenie” dowódcy Wołkowa, a także brak „stabilnych umiejętności” pilotowania w trudnych sytuacjach.

Doświadczeni piloci wojskowi, których poprosiliśmy o skomentowanie ustaleń komisji w sprawie przyczyn katastrofy w Soczi oraz rozpowszechnianego w Internecie dokumentu, podobnego do raportu szefa Służby Bezpieczeństwa Lotniczego Sił Zbrojnych FR, zgodzili się, że w oficjalnym komunikacie i „dokumencie” jest wiele nieścisłości.

Nasi eksperci zwrócili uwagę na fakt, że na lotnisku w Soczi samoloty kołują na start za eskortą. Ponadto lotnisko wyposażone jest w podświetlane drogowskazy z numerami dróg kołowania i pasów startowych. Na lotnisku w Soczi „zgubienie się” jest prawie niemożliwe. Jeśli Major Volkov „zgubi się” już na ziemi, powinien natychmiast nastąpić zakaz startu.

Nie da się wyjaśnić, co się stało po starcie:

„Chyba że doszło do zbiorowego szaleństwa” - powiedział jeden z naszych ekspertów. - Działania zarówno kapitana, jak i załogi są absolutnie nieadekwatne. Działania sterów (zwłaszcza steru - z pedałów) po starcie wymykają się normalnemu wyjaśnieniu. Prędkość lotu wskazana w dokumencie pozwala na pozostanie statku powietrznego w powietrzu, ale normalny, wyszkolony, przetestowany i zatwierdzony pilot na tego typu lotach nie mógłby pozwolić na takie działania ze sterami.

Faktyczna samo eliminacja drugiego pilota i nawigatora również wymyka się wyjaśnieniu:

- Załoga widzi, że dowódca statku powietrznego popełnia jeden śmiertelny błąd po drugim i nic nie robi. W lotnictwie wojskowym jest to niemożliwe.

- Można przypuszczać, że KPP-1 zawiódł (urządzenie dowodzenia jest głównym urządzeniem każdego samolotu) - zasugerował inny z naszych rozmówców. - „Dokument” mówi o swoim bezpośrednim wskazaniu, mówią, że jest trudny. Tak, to trudne. Podczas przekwalifikowania na symulatorze. A Volkov był doświadczonym pilotem. Ponadto KPP-1 ma zapasowy sztuczny horyzont AGR-72.

Nasi eksperci zwrócili uwagę, że w „dokumencie” jest napisane, że podwozie zostało usunięte, ale wszystkie zdjęcia zebranych fragmentów rozbitego podwozia Tu-154 znajdują się w pozycji wysuniętej.

Jeden z naszych ekspertów, weteran wojskowego lotnictwa transportowego z ponad 10 tys. Godzin lotu, z czego ok. 4 tys. - dowódca załogi Tu-154, nadal trzyma się wersji opublikowanej w marcu przez Nowaja. Nasz rozmówca zakłada, że \u200b\u200bpełnoetatowy dowódca załogi Tu-154 mjr Roman Wołkow podczas startu pełnił funkcje drugiego pilota, jednak będąc na jego miejscu, pilot wystartował nie tylko nie przeszkolony i nie mogący latać na tego typu samolotach, ale też nie. zawarty w misji lotniczej, starszy w randze i stanowisku. Tak, miał duże doświadczenie w lataniu, ale na innych typach samolotów, na przykład na An-72. Na pokładzie rozbitego samolotu rzeczywiście znajdował się starszy instruktor-pilot jednostki wojskowej 42829, podpułkownik. Leciał dokładnie na An-72.

„Dokument”, który jest pozycjonowany jako raport generała porucznika Siergieja Bainetowa, jest bardzo podobny do prawdziwego, ale nasi eksperci nie wykluczają, że jest to podróbka, wykonana „na podstawie” tego dokumentu.

Po całkowitym zdekodowaniu rejestratorów lotu - parametrycznym i mowie - eksperci Ministerstwa Obrony mogą właściwie wskazać dokładnie przyczyny katastrofy Tu-154 na wodach Soczi. Ich zdaniem samolot pasażerski uderzył w Morze Czarne z kilku powodów.

Wylot Tu-154 z Soczi po zatankowaniu. Zdjęcie: Fyodor Borisov / Global Look

Źródło zaznajomione z badaniem przyczyn katastrofy podało, że za główną wersję katastrofy samolotu uznano czynnik ludzki. Według niego, „w trzeciej minucie lotu, gdy samolot znajdował się na wysokości 450 metrów nad poziomem morza, zadziałały czujniki systemu stabilizacji toru jazdy, samochód zaczął gwałtownie tracić wysokość z powodu problemów z klapami”, gdyż drugi pilot zdjął je zamiast zdejmować podwozie.

Zaostrzyło się problem przeciążenia samolotu. Bagażnik był przepełniony. Dlatego ściągnięto ogon Tu-154. I nie można go było uratować: nie było na to wystarczającej prędkości i wysokości. Ogon najpierw dotknął wody, potem deska z dużą prędkością uderzyła w morze prawym skrzydłem i rozpadła się.

Dla załogi sytuacja awaryjna była całkowitym zaskoczeniem: w pierwszych sekundach dowódca samolotu i drugi pilot byli zdezorientowani, ale szybko odzyskali spokój i do ostatnich sekund próbowali ratować samolot.

Z wypowiedzi drugiego pilota i dowódcy statku wynika, że \u200b\u200bwystąpił problem z klapami, po czym zabrzmiał alarm. Stało się to jasne po zbadaniu tych czarnych skrzynek przez specjalistów z Centrum Badawczego ds. Eksploatacji i Napraw Samolotów Ministerstwa Obrony w Lyubertsy.

Piloci latający na Tu-154 potwierdzili wnioski ekspertów MON, że przyczyną katastrofy samolotu mógł być błąd pilota. Wyjaśniali, że „podwozie i uchwyty chowania klap są wykonane na wizjerze kokpitu, pomiędzy nimi, nad przednią szybą, i można je pomylić, zwłaszcza jeśli drugi pilot siedzący po prawej stronie, który jest odpowiedzialny za sterowanie klapami i podwoziem podczas startu, jest zmęczony” ... Ponadto, dodawali piloci, nie można wykluczyć, że po starcie załoga przekroczyła prędkość i załamał się mechanizm klapy, co spowodowało upadek liniowca w prawo, utratę prędkości i uderzenie w wodę.

Dodatkowym czynnikiem w katastrofie samolotu pod Soczi może być brak wystarczającej wiedzy dowódcy statku i drugiego pilota na temat postępowania w sytuacji awaryjnej.

Jednocześnie inżynierowie Centrum Badawczego Eksploatacji i Remontów Statków Powietrznych MON w Lyubertsy nie wykluczają, że samolot miał duże szanse na ratunek, ale przeciążenie temu przeszkodziło.

Ministerstwo Obrony, pisze TASS, zaprzeczyło publikacji wstępnych przyczyn katastrofy samolotu wojskowego Tu-154 i nazwało to „absolutnym nonsensem i wynalazkami”.

Tymczasem prace komisji do zbadania katastrofy samolotu trwają. Jak stwierdził oficjalny przedstawiciel Ministerstwa Obrony Igor Konaszenkow, do czasu zakończenia wszystkich niezbędnych działań niedopuszczalne i niemoralne jest usiłowanie „bezpodstawnie oskarżać kogoś i wymyślać jakieś wnioski”.

Wcześniej informacje, że przyczyną upadku Tu-154 mogła być awaria techniczna lub błąd pilota. Wcześniej zakładano, że na pokładzie wystąpiła ekstremalna sytuacja, która uniemożliwiła załodze wysłanie sygnału o niebezpieczeństwie.

Katastrofa Tu-154 MON o numerze ogonowym RA-85572 25 grudnia 2016 r. Stało się to 1,7 km od wybrzeża Soczi. Samolot leciał do syryjskiego Chmeimima z lotniska Czkałowskiego. W Soczi tankował. Na pokładzie znajdowały się 92 osoby - 83 pasażerów i 8 członków załogi, wszyscy zginęli.

Niezależny ekspert techniczny Jurij Antipow skrytykował oficjalną wersję Ministerstwa Obrony o katastrofie Tu-154 w Soczi.

Powiedział, że MON wybrał najbardziej nieszkodliwą wersję katastrofy samolotu, kierując się zasadą „tak będzie lepiej dla wszystkich”. Resztę wersji, jego zdaniem, wyrzucono w pierwszych godzinach po katastrofie. Na przykład eksplozja na pokładzie. Nie mogło tak być, ponieważ nie mogło być. Na wraku nie znaleziono żadnych cząstek. Jednak Antipov wspomina, że \u200b\u200bw tamtym czasie z wody wydobyto bardzo niewiele szczątków samochodów. W rezultacie błąd pilotów stał się wersją oficjalną.

Zarzut przeciwko dowódcy samolotu Wołkowowi został oparty na uzyskanych parametrach lotu odczytanych z „czarnych skrzynek”. Co więcej, dane techniczne lotu przedstawione są w tak skąpej formie, że w takiej objętości można było je uzyskać w zaledwie kilka godzin. Aby jednak nadać większą wagę prowadzeniu śledztwa i stworzyć więcej „mgły” w śledztwie, Ministerstwo Obrony ogłosiło, że odczyt danych z rejestratorów jest problemem o skali uniwersalnej ”- powiedział Antipov.

Dodał, że eksperci usunęli wszystkie informacje z rejestratorów lotu. Inaczej nie może. Ale kiedy został opublikowany, kompetentny ekspert mógł od razu określić przyczyny upadku. Jednak Antipov próbuje ustalić przyczyny, nawet na podstawie tych skrawków, które są swobodnie dostępne.

Samolot wylądował w Adlerze o 3:43. Wystartował o 5:24. Tak więc przez ponad półtorej godziny Tu-154 przebywał w Adlerze tylko po to, aby zatankować bez opuszczania pasażerów, co samo w sobie stanowi rażące naruszenie przepisów bezpieczeństwa. Zgodnie z dokumentami regulacyjnymi pełne tankowanie Tu-154 standardowymi tankowcami TZ 22 lub TZ 16 zajmuje tylko 18-20 minut. I okazuje się, że spędzili półtorej godziny na tankowaniu - wyjaśnił Antipov.

Biegły zwrócił uwagę na jeszcze jeden ważny szczegół. Lot odbył się pod kątem 238 stopni. Zauważa, że \u200b\u200bzgodnie z dokumentami Ministerstwa Obrony samolot był lekko załadowany. Ale po rozpoczęciu startu głos dowódcy statku, Wołkowa, nagle stał się zdenerwowany, chociaż minutę temu wszystko było w porządku. Innym ważnym szczegółem jest to, że Volkov poprosił o rozpoczęcie startu od początku pasa startowego.

Oderwanie samolotu od pasa startowego nastąpiło po 34 sekundach rozbiegu z prędkością 300 km / h. Aby wystartować Tu-154 z jego wysokim stosunkiem mocy do masy, wystarczy 210 km / h. Ale przy pełnym obciążeniu tę minimalną prędkość startu należy zwiększyć do 250-270 km / h. Aby sprawdzić te dane, zamiast czytać suche dokumenty regulacyjne, wystarczy obejrzeć pierwszy film „Crew” z Georgijem Żżenowem w roli tytułowej. Tam proces startu i wymagana prędkość Tu-154 są bardzo wyraźnie pokazane ”- powiedział Antipov.

W 19 sekundzie lotu rozległo się polecenie schowania klap. Samolot osiągnął wysokość 157 metrów. Deska leciała tym samym kursem 238 stopni. Po usunięciu mechanizacji skrzydła wznoszenie kontynuowano, tj. Do 29 sekundy lotu pomimo schowanych klap wznoszenie kontynuowano.

I dalej w raporcie Ministerstwa Obrony jest chytrze ozdobna fraza. Cytuję dosłownie: „Kolejna sytuacja charakteryzowała się brakiem odpowiednich zmian parametrów lotu działań kontrolerów statków powietrznych…”. I właśnie w tym miejscu, w kontynuacji tego zawiłego zdania, przedstawionego przez MO jako ważki, stuprocentowy argument, konkluzja jest następująca: „… co było spowodowane naruszeniem orientacji przestrzennej dowódcy statku powietrznego”. To główna idea prawie sześciomiesięcznych prób Ministerstwa Obrony, w których w rzeczywistości FAC zostaje skazany na Wołkowa - cytuje ekspert.

Aby lepiej zrozumieć, co zostało napisane przez Ministerstwo Obrony, Antipov dokonuje analogii z transportem samochodowym. Kierowca jedzie po prostej autostradzie. Jego działania są rejestrowane przez rejestratora samochodów. Nagle na drodze pojawia się siła wyższa (dziura, dramatycznie opuszczone koło, pęknięcie drążka kierowniczego itd.). Oznacza to, że wydarzyło się coś, co spowodowało, że zmieniłeś położenie kierownicy, aby spróbować utrzymać samochód na drodze. Rejestrator samochodowy, wyposażony w GPS, zapisze w swojej pamięci, że jadąc po prostym odcinku drogi, kierowca zupełnie nieracjonalnie nagle zaczął energicznie kręcić kierownicą. Oznacza to, że jego działania były nieadekwatne do otaczającego środowiska. A werdykt mógłby być następujący: działania kierowcy wynikały z „naruszenia orientacji przestrzennej”.

Samolot wystartował na kursie 238 stopni. Zgodnie z raportem MO, dopiero po 63 sekundach (10 sekund przed upadkiem) dowódca statku powietrznego zaczął kierować statkiem w lewo za pomocą pedałów i kierownicy. Chociaż w raporcie napisano, że w momencie ciągnięcia w lewo w 63 sekundach samolot przechylał się w prawo (tj. Skręcał w prawo o kurs ponad 238 stopni). Zagram razem z MO i przyjmuję, dla uproszczenia, że \u200b\u200bw 63 sekundach lotu kurs nadal wynosił 238 stopni. Innymi słowy, znajdował się na wyimaginowanej prostej linii startowej. W raporcie MON podano, że w 73 sekundzie samolot zderzył się z powierzchnią morza, znajdując się na kursie 220 stopni, z prędkością 540 km / h, przechyłem w lewo 50 stopni i prędkością pionową zbliżania się do morza 30 m / s. Innymi słowy, samolot w stromym zakręcie w lewo w rzeczywistości spadł - wyjaśnił Antipov.

Ponadto ekspert podaje obliczenia, z których wynika, że \u200b\u200btaka zmiana kursu w zwykłym locie jest niemożliwa. Zgodnie z teorią pilotowania Tu-154, będąc w najbardziej stromym zakręcie z przechyłem 60 stopni (to znacznie więcej niż Tu-154 w Adlerze) i poruszającym się z prędkością 550 km / h, minimalny promień skrętu wynosi 13350 metrów. Oznacza to, że Tu-154 może wykonać pełny obrót o 360 stopni w co najmniej dziewięć minut.

Innymi słowy, w normalnym locie, nawet na bardzo stromym zakręcie z kątem przechyłu 60 stopni i prędkością 550 km / h, Tu-154 nie może zmienić kursu o 18 stopni szybciej niż w 27 sekund. W przypadku Adlera zmiana kursu o 18 stopni nastąpiła w mniej niż 10 sekund. W rzeczywistości zmiana w 10 sekund nastąpiła pod jeszcze większym kątem, bo kurs na 10 sekund przed upadkiem (pamiętajmy o podarunku MO i tym, że pilot skierował samolot w prawo) zmienił się w górę - wyjaśnił ekspert.

Co więc sprawiło, że samolot zmienił kurs tak gwałtownie i szybko, czego w normalnych warunkach, według danych technicznych, po prostu nie da się zrobić?

- „Energetyczne” działania PIC Volkov? Nie. Prowadząc sprawny samolot z sprawną mechanizacją, po prostu nie jest w stanie tego zrobić. Tylko nienormalna sytuacja na pokładzie mogła dać energię i szybko obrócić samolot. Z tą nagłą sytuacją Wołkow starał się uporać w ostatnich sekundach swojego życia, walcząc o przeżycie samolotu tak zwanymi „nieadekwatnymi” działaniami. Zamiast siedzieć i gapić się obojętnie na to, co się dzieje, Antypow odpowiedział na swoje pytanie.

Ekspert dodał, że siła, która spowodowała tak szybki obrót samolotu, była albo całkowitą utratą symetrii w aerodynamice (lub ciągu silnika), albo działaniem nagłej siły działającej na kadłub samolotu w kierunku poprzecznym. Albo jedno i drugie w tym samym czasie.

W tych warunkach, zdaniem Antipova, odpowiednia jest tylko eksplozja na pokładzie, niszcząca symetryczną konstrukcję Tu-154 i szybko obracająca samolot swoją energią.

Zadam jeszcze kilka pytań. Z jakich powodów wewnętrzna powierzchnia poszycia kadłuba przedniej komory ładunkowej zmieniła swój kolor i w jaki sposób wśród rzeczy ofiar podniesionych z miejsca katastrofy pojawił się plastikowy kawałek ze stopionymi krawędziami? Ale myślę, że pytania pozostaną bez odpowiedzi - zakończył Antipov.

Jeśli zastosujesz się do nowych danych, załoga może udać się na lot nie wypoczęty. Jednocześnie możliwe jest, że nawet odbicie gwiazd w wodzie mogłoby zdezorientować pilotów. Co o takich wersjach mówią eksperci lotniczy?

Akcje poszukiwawczo-ratownicze na miejscu katastrofy samolotu Tu-154 rosyjskiego Ministerstwa Obrony u wybrzeży Soczi. Zdjęcie: EMERCOM of Russia / TASS

Zaktualizowano 13:10

Tu-154, który rozbił się w Soczi w grudniu, nie wpadł do morza, ale próbował wylądować na wodzie w kontrolowanym locie. Jak dowiedział się dziennik „Kommiersant”, techniczna część śledztwa w sprawie katastrofy została zakończona. Według publikacji, wnioski ekspertów wojskowej komisji technicznej okazały się szokujące.

Zachowanie pilota nazwano dziwne. Powód tego jest obecnie poszukiwany na linii administracyjnej: Ministerstwo Obrony bada dokumentację medyczną zmarłego pilota i wyniki jego zaliczonych testów psychologicznych, przesłuchuje instruktorów, którzy uczył majora latać, a także sprawdza, czy wypoczynek załogi przed lotem był prawidłowo zorganizowany.

Jak pokazuje modelowanie 3D, samolot wystartował normalnie. Po starcie załoga nie popełniła w takich przypadkach żadnego z tradycyjnych błędów. Około minuty po wystartowaniu z ziemi Tu-154 osiągnął wysokość około 250 metrów i prędkość około 360-370 kilometrów na godzinę. Następnie dowódca załogi Roman Wołkow z nieznanego powodu przestawił samolot w tryb lądowania. Samochód opadał na dziesięć sekund pod kontrolą pilota kontrolnego, po czym uderzył w wodę i rozpadł się.

Według ekspertów przyczyną tragedii może być dezorientacja pilota w kosmosie. Zdobywając wysokość w ciemności, nad morzem, pilot nie kontrolował wizualnie położenia maszyny, ponieważ nie widział przed sobą żadnych punktów orientacyjnych ani horyzontu. Ignorując odczyty instrumentów, Volkov mógł zaufać swoim fizjologicznym wrażeniom. Nawet gwiazdy, które znajdowały się zarówno powyżej, jak i poniżej, w postaci odbić na powierzchni wody, mogły zdezorientować załogę. Przeciążenie powstające podczas przyspieszania samochodu mogło stwarzać pilotowi iluzję wznoszenia - podczas gdy w rzeczywistości samolot opadał.

Eksperci wyjaśniają, co się stało nie przez pomyłkę Wołkowa, ale przez przypadek. Jak się okazało, piloci byli zmęczeni tym, że zamiast Mozdoka musieli wylądować w Adlerze i latać nocą, chociaż lot zaplanowano w dzień.

Wojsko próbuje dowiedzieć się, co spowodowało stan stresu dowódcy załogi. Według gazety eksperci skonfiskowali wszystkie jego dokumenty i wyniki testów psychologicznych w placówkach medycznych. Piloci Tu-154 mogli niepoprawnie skorelować osobiste odczucia dotyczące pozycji samolotu z odczytami przyrządów - poinformowało źródło Interfax. zaznajomiony z sytuacją. „Mieli do czynienia z tak zwanym zjawiskiem iluzji somatograwitacyjnej” - wyjaśniło źródło.

Z kolei dowódca Jak-40 i An-26, pilot-instruktor Jewgienij Samsonow uważa, że \u200b\u200bpiloci MON z trudem mogli popełnić taki błąd.

Evgeny Samsonovpilot instruktora „Może się to zdarzyć tylko w przypadku pilotów, którzy dopiero zaczynają uczyć się latać. Cóż, powiedzmy, że w pierwszych 30 minutach, w pierwszej godzinie lotów według wskazań przyrządów, po pięciu godzinach lotów według wskazań przyrządów i po dziesięciu godzinach lotów według wskazań przyrządów, kiedy pilot zaczyna latać, wszystko to odchodzi. Osoba przyzwyczaja się już do patrzenia na urządzenia i ufania swoim uczuciom tylko im, ale po prostu nie zauważa swoich uczuć. Może się to zdarzyć tylko w przypadku słabego szkolenia pilotów lub długich przerw w lotach. Każdego dnia latają setki, tysiące, dziesiątki tysięcy pilotów. W całej historii w tym samym Adlerze w Soczi i nikt nigdy nie miał złudzeń. Lecą zarówno w dzień, jak iw nocy, we mgle i przy złej pogodzie. Pilot pilotuje według przyrządów. Niech półtora tysiąca godzin lotu miał na tym - zanim również latał na instrumentach. Nie sądzę, żeby był rozproszony ani cokolwiek innego. Mógłby być rozproszony z innego powodu, ale nie obserwuje się i pilotuje samolotem przy gwiazdach ”.

Według wstępnych danych w wyniku podobnego zjawiska - utraty orientacji w locie - doszło do katastrofy. Czcigodny Pilot ZSRR, przewodniczący Komisji Lotnictwa Cywilnego Rady Społecznej Rostransnadzor Oleg Smirnov uważa, że \u200b\u200bkażdy pilot może napotkać taki problem w locie:

Oleg Smirnov przewodniczący Komisji Lotnictwa Cywilnego Rady Społecznej Rostransnadzor„Utrata orientacji przestrzennej podczas lotu jest dość częstą przyczyną katastrof lotniczych na świecie w całej historii lotnictwa. Kiedy, powiedzmy, po raz pierwszy wystartowałem w Soczi o 2 w nocy dużym samolotem Ił-18 i nagle zauważyłem, że mój mózg coś protestuje: piękna pogoda, czysta - i zaprotestował, bo nagle zobaczył, że gwiazdy są powyżej, i pod tobą. To jest ten niuans, którego w żadnym wypadku nie należy wykonywać. Prowadzi to do utraty orientacji przestrzennej. Jest tylko jedno wyjście - ścisłe pilotowanie przyrządów. Ta iluzja pojawia się u każdego pilota, który w nią wpadnie. Komisja bardzo szybko ustawi w szeregu tych, którzy byli za załogą, która nie odpoczywała, bardzo szybko. Ponadto liczba ta jest nazwiskiem, specyficzna, związana z pracą: kto nie dawał okazji, zaplanował lot w taki sposób, aby załoga nie spoczywała przy tak odpowiedzialnym składzie pasażerów. "

Samo Ministerstwo Obrony odrzuca wersję możliwego błędu załogi. We wszystkich przekazach działu wielokrotnie powtarzano o doświadczeniu i nienagannej historii członków rozbitej załogi.

Śledztwo w sprawie katastrofy Tu-154 nad Morzem Czarnym trwa, nie doszło jeszcze do ostatecznych wniosków. Zastępca prokuratora generalnego Siergiej Fridinsky powiedział o tym dziennikarzom. Wersje opublikowane w mediach nazwał „raczej domysłami”.