Badanie katastrofy samolotu Tu 154. Przerwany lot

Według oficjalnej wersji katastrofy Tu-154 w Soczi 25 grudnia 2016 r. Zamiast człowieka za sterami samolotu okazał się orangutan, który śmiesznie pociągał za gałki sterujące, co doprowadziło do tragedii. Gdybyśmy narysowali paralelę z jazdą, wyglądałoby to tak: kierowca usiadł za kierownicą, ruszył i wjechał w zaspę. Oddałem go - i zgniótłem trzy samochody w pobliżu. Potem pojechał do przodu - i z całym swoim narkotykiem uderzył w pojemnik na śmieci, na którym zakończyła się podróż.

Wniosek: albo kierowca był śmiertelnie pijany - albo coś się stało z samochodem.

Ale rejestratory Tu-154 pokazały, że samolot jest w pełni sprawny. I zakładanie, że pilot zaczął startować w stanie martwym przed innymi członkami załogi, a nie samobójstwami, również nie działa. A jego głos na dyktafonie jest absolutnie trzeźwy.

Jednak samolot rozbił się - rzekomo w wyniku niewytłumaczalnych działań załogi. A może jest jeszcze wyjaśnienie - ale przywódcy wojskowi desperacko je ukrywają?

Przebiegli dziennikarze odkryli, że samolot mógł być mocno przeciążony - stąd wszystkie konsekwencje. Co więcej, był przeciążony nie na lotnisku Adler w Soczi, gdzie dokonał lądowania pośredniego, ale na wojskowym lotnisku Czkałowskim pod Moskwą, skąd zaczął.

Waga nadbagażu przekracza 10 ton. Jednak w Chkalovsky, zgodnie z dokumentami, do tego Tu-1542B-2 wlano o 10 ton mniej nafty - 24 tony, w wyniku czego całkowita waga samolotu wyniosła 99,6 ton. Przekroczyło to normę tylko o 1,6 tony - i dlatego nie było krytyczne. Pilot zapewne zauważył, że start tam odbył się z dużym wysiłkiem - ale powodów może być wiele: wiatr, ciśnienie atmosferyczne, temperatura powietrza.

Ale w Adler, gdzie samolot wylądował w celu zatankowania, tankowanie to odegrało fatalną rolę. Do zbiorników samolotu dolewano już pod korkiem - do 35,6 tony, dlatego jego masa startowa wzrosła o ponad 10 ton od dopuszczalnej.

A jeśli zaakceptujemy tę wersję z przeciążeniem, wszystko dalej otrzyma najbardziej logiczne wyjaśnienie.

Oddzielenie samolotu od pasa startowego Adler nastąpiło przy prędkości 320 km / h - zamiast nominalnych 270 km / h. Dalsze wynurzanie następowało z prędkością 10 metrów na sekundę - zamiast zwykłych 12-15 m / s.

A 2 sekundy po starcie z ziemi dowódca statku Roman Wołkow pociągnął do siebie kierownicę, aby zwiększyć kąt startu. Faktem jest, że trajektorie startu i lądowania są ściśle określone na każdym lotnisku: lądowanie jest łagodniejsze, start bardziej stromy. Jest to konieczne, aby oddzielić wysokość samolotów startujących i lądujących - bez czego stale narażałyby się na zderzenie w powietrzu.

Ale wzrost kąta wznoszenia doprowadził do spadku prędkości - zbyt ciężki samolot odmówił wykonania tego manewru. Następnie pilot, zapewne już zdając sobie sprawę, że nałożyli na niego jakąś świnię w postaci dodatkowego obciążenia, odsunął od niego kierownicę, aby zatrzymać wynurzanie i tym samym nabrać prędkości.

Stało się to na wysokości 200 metrów - i gdyby samolot pozostał na tym szczeblu, nawet z naruszeniem wszystkich przepisów, tragedia mogłaby się nie wydarzyć. Ale Volkov pilotował samochód poza jego dozwolonymi trybami - czego nikt wcześniej nie robił, ponieważ loty z przeciążeniem są surowo zabronione. Trudno sobie wyobrazić, jak samolot zachowywał się w tych warunkach. Ponadto możliwe jest, że ten dodatkowy ładunek, będąc słabo zabezpieczony, również naruszył ustawienie samolotu podczas startu.

W rezultacie w kokpicie powstała lekka panika. Piloci zaczęli chować klapy przed terminem - aby zmniejszyć opór powietrza, a tym samym przyspieszyć.

Wtedy zaczęło się niebezpieczne podejście do wody, nad którą znajdowała się linia startu. Prędkość była już przyzwoita - 500 km / h, Wołkow gwałtownie wziął na siebie kierownicę, aby podnieść samolot, jednocześnie rozpoczynając zakręt - najwyraźniej postanowił wrócić na lotnisko. Potem stało się coś nieodwracalnego: samolot w odpowiedzi na działania pilota nie wzbił się, ale uderzył w wodę, rozpryskując się po zderzeniu z nim na fragmenty ...

Taki scenariusz, oparty na danych z rejestratorów, jest absolutnie spójny - i wygląda o wiele bardziej wiarygodnie niż urojone wyjaśnienie Shoigu, że pilot stracił orientację przestrzenną i zamiast się wspinać zaczął zniżać się.

Podczas startu nie jest wymagana żadna orientacja przestrzenna od pilota. Przed nim dwa główne instrumenty: wysokościomierz i wskaźnik prędkości, monitoruje ich odczyty, nie rozpraszając się widokami za oknem ...

Możesz też zapytać: w jaki sposób przeciążony samolot oddalił się od pasa startowego? Odpowiedź jest prosta: występuje tak zwany efekt ziemi, który znacznie zwiększa uniesienie skrzydeł do 15 metrów nad ziemią. Nawiasem mówiąc, koncepcja ekranoplanów jest na nim oparta - półpłaty-pół-statki latające w obrębie tych 15 metrów wysokości ze znacznie większym obciążeniem na pokładzie niż samoloty o równej mocy ...

No i teraz najważniejsze pytania.

Po pierwsze: jaki ładunek został umieszczony w brzuchu tego Tu - i przez kogo?

Jest jasne, że nie były to lekkie lekarstwa dr Lisy podczas tego lotu, i nie transporter opancerzony: samolot pasażerski nie ma szerokiego portu do wprowadzania jakichkolwiek urządzeń. Ten ładunek był oczywiście na tyle ciężki i kompaktowy, że można go było dostać przez właz.

A który - tu można założyć wszystko: pudełka po wódce, muszelki, sztabki złota, kafelki sobianin ... I dlaczego zdecydowano się wysłać to nie ładunkiem, ale lotem pasażerskim - też mogły być jakieś powody. Od niechlujstwa o nie wysyłaniu ładunków bojowych, które postanowili stopniowo objąć - do najbardziej przestępczych programów wywozu metali szlachetnych lub innej kontrabandy.

Kolejne pytanie: czy piloci wiedzieli o tym pozostawionym ładunku? Na pewno! To nie jest igła w stogu siana, ale cały stóg siana, którego nie da się ukryć. Ale co dokładnie tam było i jaka była jego prawdziwa waga - piloci mogli nie wiedzieć. To armia, w której porządek najwyższej rangi to przede wszystkim instrukcje; i najprawdopodobniej to zamówienie zostało złożone z jakąś hojną obietnicą - z nutą wszelkiego rodzaju intryg w przypadku odmowy. Pod wpływem takiej wybuchowej mieszanki popełnia się dziś wiele nadużyć - gdy osoba przymusowa staje przed wyborem: albo zarobić przyzwoite pieniądze - albo zostać bez pracy i bez spodni.

I być może znany Rosjanin też, jak mówią, nie został odwołany!

Kto zamówił? Tutaj również może występować duży spread: z dowolnego podpułkownik, zastępca do spraw uzbrojenia - do generała pułkownika. W zależności od tego, jaki ładunek został wprowadzony do samolotu.

Krótko mówiąc, w Czkałowskim samolot jest przeładowany, ale to przeciążenie kompensuje niepełne tankowanie - aw Adlerze zbiorniki są już napełniane do pełna. Oczywiście kalkulacja polegała na tym, żeby lecieć z własnym paliwem do syryjskiego Khmeimim (miejsce docelowe) iz powrotem. A fakt, że dowódca statku zgodził się w Adlerze na te 35,6 ton paliwa, przemawia za tym, że nie znał rzeczywistej ilości przeładowania. Potrafi latać sam - nadal można przyznać się do śmiałej śmiałości, od której sam Chkalov położył fundamenty w naszym lotnictwie. Ale za Volkovem była jego własna załoga składająca się z 7 osób i jeszcze 84 pasażerów, w tym artyści zespołu Aleksandrowa!

To, że Ministerstwo Obrony w tej sprawie jest nie tylko niejasne, ale z mocą i siłą, ukrywa prawdę - takie fakty mówią.

1. Wersja Shoigu, mówiąca o „naruszeniu orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy, co doprowadziło do błędnych działań ze sterowaniem samolotu”, nie wytrzymuje krytyki. Dla każdego pilota nie tylko z 4000 godzin lotu jak Volkov, ale z dziesięciokrotnie krótszym startem jest najprostszą czynnością, która nie wymaga żadnych specjalnych umiejętności. Na przykład lądowanie w niesprzyjających warunkach pogodowych to zupełnie inna sprawa. Katastrofa podczas lądowania tego samego Tu-154 polskiej delegacji pod Smoleńskiem jest typowym przykładem braku umiejętności i doświadczenia pilota. Ale nikt nigdy nie rozbił się podczas startu sprawnego samolotu.

2. Rozszyfrowanie rejestratorów prawdopodobnie już w pierwszych dniach po tragedii nadało całościowy obraz tego, co się wydarzyło. Odpowiednia jest analogia z tym samym przypadkiem Polski w 2010 roku: wtedy już 5 dnia MAK (Międzypaństwowy Komitet Lotniczy) wydał wyczerpującą wersję zdarzenia, która została później w pełni potwierdzona.

MRO uparcie milczy na temat katastrofy Adlera od 6 miesięcy. Na jego stronie internetowej, gdzie publikowane są szczegółowe analizy wszystkich wypadków lotniczych, znajdują się tylko dwie krótkie wiadomości na temat Adlera, że \u200b\u200bśledztwo jest w toku. I kolejny ważny fragment:

„Aby zbadać tę katastrofę, przyciągnięto zasoby naukowo-badawcze i ekspertów. Wśród nich jest Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma bogate doświadczenie w badaniu wypadków z samolotami Tu-154 oraz zasoby niezbędne do przyspieszenia dochodzenia. Jednocześnie MAK informuje, że oficjalne uwagi dotyczące śledztwa przekazuje wyłącznie Ministerstwo Obrony Rosji. "

To znaczy przeczytaj: „zakneblowali nas, przepraszam”.

3. Oczywiście Minister Obrony w pierwszych godzinach, jeśli nie minutach po katastrofie, dowiedział się, jaki ładunek znajdował się na pokładzie rozbitego Tu. A niewiarygodnie długie poszukiwania wraku samolotu, które nie dodały absolutnie nic do informacji rejestratorów, sugerują, że szukali tego bardzo tajnego ładunku. I wcale nie prawdy, która od razu była jasna dla wojska.

No i jeszcze jedno pytanie: dlaczego wojsko, na czele z ministrem, tak bardzo ukrywa tę prawdę? A od kogo - od samego Putina czy od ludzi?

Cóż, aby być ukrytym przed Putinem, bardzo wątpię: nie wygląda na osobę, którą można tak oszukać. Oznacza to, że ukrywają się przed ludźmi. Oznacza to, że ta prawda jest taka, że \u200b\u200bw jakiś straszny sposób podważa prestiż naszej armii.

To znaczy albo jakiś podpułkownik, kompletny idiota, załadował do samolotu coś, co nie powinno być blisko. A potem cień na całą naszą armię, w której tacy idioci są na koniu, że swoim głupotą mogą zrujnować kręgosłup zespołu Aleksandrowa.

Czy też w to wchodzi generał pułkownik, wchodząc na samą głowę - a potem także wstyd i hańba: okazuje się, że po zastąpieniu Sierdiukowa przez Szojgu nasza armia nie została oczyszczona z ogólnego oburzenia?

I ostatnia rzecz. Pamiętajcie, kiedy jako dziecko oglądaliśmy film "Czapajew", wielu z nas krzyczało na widowni: "Chapay, uciekaj!" Równie spontanicznie dzisiaj, gdy po tragedii Adlera wszystko stało się prawie jasne, chciałbym krzyknąć do pilota Wołkowa: „Nie bierz tego ładunku! Ale jeśli to zrobiłeś, nie lataj wyżej niż 200 metrów nad poziomem morza! ”

Przecież jeśli spojrzeć na spokojny umysł, którego nie pochwalił pilot, który wpadł w burzę okoliczności, miał on szansę na ocalenie. Mianowicie: podczas przeładowywania statku powietrznego nie próbuj nawet stosować się do instrukcji, która zobowiązuje do wzniesienia się na taką a taką wysokość w takiej a takiej odległości od lotniska. Narusz go do piekła, uzyskaj za to reprymendę, nawet jeśli zostanie zwolniony, ale ocal swoje życie i życie innych. To znaczy, aby latać na minimalnej wysokości, wytwarzając paliwo - a gdy waga samolotu spadnie w ciągu półtorej godziny, zacznij podnosić.

Kolejna rzecz, która sama się nasuwa, to to, że jeśli zdecydowałeś się wrócić do Adlera, zawróć nie zwykłym zakrętem z bocznym przewróceniem, który zrzucił samolot do morza, ale tak zwanym „naleśnikiem”. To znaczy jeden ster - kiedy samolot pozostaje w poziomie samolot, a promień skrętu znacznie się zwiększa: manewr, który praktycznie nie jest stosowany we współczesnym lotnictwie.

Tak, tylko ta szansa, która mogłaby uratować ten samolot, w przyszłym planie nadal byłaby upiorna i mordercza. Np. Wołkowowi udało się wyjść z katastrofalnej sytuacji, jaką postawili mu organizatorzy jego lotu. Wtedy następnym razem on lub jego kolega zostanie powieszony nie 10, ale 15 dodatkowych ton jakiegoś "nieokreślonego" ładunku: w końcu apetyty rosną jak ich satysfakcja. A tragedia i tak by się wydarzyła - nie w tym przypadku, a więc w następnym, zachowując przy tym jej przyczyny.

Niech Bóg sprawi, że w wyniku tej katastrofy ktoś z naszych sił zbrojnych zada komuś mocny cios w mózg, kładąc kres oburzeniom, które doprowadziły do \u200b\u200bnieuniknionego wyniku.

Alexander Roslyakov

Niezależny ekspert techniczny Jurij Antipow ponownie przejrzał główną wersję katastrofy samolotu i przedstawił argumenty, które ją obalają.

Przypomnijmy, że Tu-154 rozbił się u wybrzeży Soczi 25 grudnia 2016 roku. Na pokładzie lecącym do Syrii znajdowały się 92 osoby. Są to artyści zespołu Aleksandrow, dziennikarze, wojskowi, znana osoba publiczna, doktor Liza i inni. Wczesnym rankiem po starcie z lotniska w Soczi samolot uderzył w Morze Czarne w pobliżu wybrzeża.

Według Antipova wersja eksplozji, na którą nalega, została oficjalnie odrzucona dosłownie właśnie tam. Jednak ekspert twierdzi, że wykładzinę można było rozerwać na drobne fragmenty jedynie w wyniku eksplozji. Ta wersja udowadnia również, że pozostały tylko makroskopijne fragmentaryczne szczątki ludzi, którzy byli w kabinie. Ponadto wynik śledztwa, ogłoszony przez Ministerstwo Obrony i zmniejszający przyczynę upadku do utraty orientacji pilota, ma ogromną liczbę dziur.

Antipov ponownie przytacza chronologię wydarzeń. Samolot po starcie z Moskwy wylądował w kurorcie w celu uzupełnienia paliwa. Biegły przypomniał, że Tu-154 potrzebuje na to nie więcej niż pół godziny. Zamiast tego deska pozostawała na ziemi przez trzy godziny. W tym samym czasie pasażerowie nie zostali zwolnieni.

Następnie dowódca załogi Roman Wołkow poprosił dyspozytora o wystartowanie od samego początku długiego pasa startowego, argumentując, że samolot jest „ciężki”. Jednak Antipov wspomina, że \u200b\u200bsamolot był rozładowywany tak często, jak to możliwe. Według oficjalnej wersji na pokładzie nie było nic poza rzeczami pasażerów i lekarstwami z jedzeniem.

Biegły zasugerował, że to nie przypadek, że dowódca zażądał startu od początku pasa startowego. Podobno w Soczi samolot został załadowany cennym ładunkiem, ponieważ praca trwała około trzech godzin. Możesz po prostu „rzucać” rzeczy w ciągu godziny.

Po starcie samolot i Tu-154, w porównaniu z innymi samolotami pasażerskimi, mają dużą siłę nośną, nie mógł osiągnąć wysokości (z powodu błędu pilota) i po 70 sekundach z 250 metrów uderzył w morze. Antipov przypomina, że \u200b\u200bw tym przypadku osoby przebywające w salonie zamieniły się w materiał genetyczny.

Jak wszyscy wiedzą, przeprowadzono kryminalistyczne badanie lekarskie (medycyna sądowa), aby zidentyfikować szczątki na pokładzie. Według MSP nie wszystkie ciała pasażerów po katastrofie zamieniły się w szczątki genetyczne. Niektóre z nich, 17 ciał, przetrwały. A ci ludzie siedzieli w klasie biznes, która znajduje się za kokpitem. Jak ustalono, że ocalały ciała pasażerów klasy biznes? Bardzo prosta. Ocalały organy kierownictwa zespołu oraz tzw. „VIP-y”. Wbrew spekulacjom „ekspertów”, ciało pilota Tu-154 również zachowało się w stanie nienaruszonym - wyjaśnił ekspert.

Antipov przypomniał, że zgodnie z główną wersją liniowiec, który upadł z takiej wysokości z prędkością 500 kilometrów, a mianowicie przy takiej prędkości, zderzył się z wodą Tu-154, został rozdarty na drobne kawałki.

Chodzi o to, że jedno ze skrzydeł pozostało praktycznie nienaruszone. Jednak Antipov mówi, że nie ma tu nic dziwnego. Jego zdaniem na pokładzie doszło do eksplozji, a skrzydło zostało uszkodzone w wyniku zderzenia z wodą. Nie został dotknięty przez siłę eksplozji, której epicentrum znajdowało się w ładowni. A po upadku z takiej wysokości iz taką prędkością samolot rozpada się na kawałki.

Antipov widzi kolejny dowód wersji wybuchowej w tym, że dolna część kadłuba została rozerwana. Linia przerwania znajdowała się na linii podłogi oddzielającej przedziały ładunkowe i pasażerskie.

Bardzo wyraźnie pokazano, że wewnętrzna struktura ścian w przedziale ładunkowym zabarwiła się na brązowo i spaliła pod wpływem wysokiej temperatury. Oczywiste fakty pokazały, że silniki samolotów znajdujące się w tylnej części, zanim zostały zanurzone w wodzie Morza Czarnego, zasysały drobne cząsteczki z eksplozji na pokładzie, jak odkurzacze. I ten gorący, drobno rozproszony materiał z produktów eksplozji wniknął w strukturę kanałów wlotowych powietrza do silnika i nawet woda morska nie była w stanie go zmyć ”- powiedział Antipov.

Jurij Antypow zwrócił również uwagę na jeden bardzo ważny szczegół. Po rozmowie biegłego z osobami znającymi śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy okazało się, że w szczątkach zmarłych znaleziono drewniane drzazgi.

Pamiętamy, że na miejscu w Adlerze, gdzie zabrano wszystkie zebrane fragmenty rozbitego liniowca, nie było ani jednego miejsca dla pasażera. Ale powinno ich być więcej niż sto. Najwyraźniej w tym liniowcu zmierzającym do Syrii wszyscy pasażerowie, w tym piloci, siedzieli na drewnianych stołkach. Ale może ładunek Ministerstwa Obrony, który przez tak długi czas był starannie i potajemnie ładowany w Adler, był w drewnianych skrzyniach? Ale ta wersja jest fantastyczna. Wersja ze stołkami jest znacznie bardziej realistyczna - podsumował Jurij Antypow.

Wiadomości na temat Bloknot-Krasnodar

"Komisja Badania Wypadku Lotniczego na terenie lotniska w Soczi, w której skład wchodzili przedstawiciele Rosji wraz z ekspertami rosyjskiego Ministerstwa Obrony, zakończyła również śledztwo w sprawie katastrofy samolotu Tu-154, która miała miejsce 25 grudnia 2016 r." - poinformował resort wojskowy.

Eksperci dokładnie przeanalizowali wszystkie okoliczności poprzedzające katastrofę, a także przestudiowali parametry techniczne lotu Tu-154 od momentu wylotu z lotniska w Soczi.

„Na podstawie wyników śledztwa ustalono, że

przyczyną wypadku mogło być naruszenie orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy statku powietrznego, co doprowadziło do jego błędnych działań z organami kontroli statku powietrznego - podkreśla oddział wojskowy.

Komisja nie stwierdziła „naruszenia aktualnych wymagań dotyczących miejsc siedzących pasażerów w kabinie Tu-154 oraz załadunku i centrowania przewożonego ładunku o wadze 150 kilogramów”.

- Nie stwierdzono też naruszeń zasad tankowania samolotu na lotnisku w Soczi ani wpływu czynników zewnętrznych - podsumował resort obrony.

„Działania samobójcze dowódcy”

Samolot Tu-154 Ministerstwa Obrony, lecący do Syrii, rozbił się tuż po zatankowaniu na lotnisku Adler rano 25 grudnia 2016 r. Na pokładzie znajdowało się 92 osoby - ośmiu członków załogi i 84 pasażerów, w tym ośmiu żołnierzy, 64 pracowników Akademickiego Zespołu Pieśni i Tańca Armii Rosyjskiej im. Aleksandrowa, dziewięciu przedstawicieli telewizji rosyjskiej, szefowa organizacji charytatywnej Fair Help Elizaveta Glinka, znanej jako Doctor Lisa, dwóch urzędników federalnych. Szczątki zmarłych i wrak liniowca znaleziono na dnie Morza Czarnego, 1,7 km od wybrzeża.

Według gazety „Kommiersant” uczestnikom śledztwa w sprawie katastrofy Tu-154 nad Morzem Czarnym 25 grudnia 2016 r. Udało się odtworzyć obraz tego, co działo się dosłownie sekunda po sekundzie. Samolot należący do MON miał tego dnia wykonać dwa tzw. Loty szkolne w celu przewozu żołnierzy (pasażerów), sprzętu i ładunku. Pierwsza - z Czkałowskiego do Soczi - przebiegła zupełnie normalnie, nie powodując żadnych trudności dla załogi. Ale druga - od Soczi po syryjską Latakię - nie wyszła od samego początku.

dowódca Tu-154 Roman Volkov „zaczął mieć trudności z określeniem swojego położenia” na ziemi podczas poruszania się samochodem po drogach kołowania.

W żaden sposób nie mógł zrozumieć, z którego z dwóch pasów lotniska będzie musiał wystartować, a którą lepiej kołować na początek tego pasa. Samochód towarzyszący pomógł mu dotrzeć do punktu wyjścia.

Jak wyjaśnił Gazeta.Ru dowódca statku kosmicznego Tu-154, który ma duże doświadczenie w obsłudze tego typu samolotów, „takie wnioski ekspertów wyglądają na naciągane. Dowódca statku Roman Volkov nie mógł mieć żadnych trudności z ustaleniem swojej lokalizacji na lotnisku Adler. Fakt, że samolot wysiada z samochodu towarzyszącego przed startem wykonawczym, jest całkowicie normalną praktyką ”.

Zdaniem lotnika podczas startu i lądowania na niektórych lotniskach, w szczególności w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, samodzielne dotarcie do parkingu lub startu załogi bez pojazdu towarzyszącego jest praktycznie niemożliwe. A ten samochód jest obsługiwany przed rozpoczęciem kołowania, a nie na prośbę pilota zagubionego na drogach kołowania.

Według doniesień medialnych o godzinie 5.24 liniowiec wystartował z kursem 238 °. Jednak już w siódmej sekundzie po starcie, jak sądzą badacze, dowódca Wołkow zaczął emocjonalnie, używając wulgaryzmów, aby dowiedzieć się od załogi, którym kursem wystartowali.

Jednocześnie, zdaniem ekspertów, sam stracił kontrolę nad parametrami startu, a nawet odwrócił uwagę kolegów od pracy.

Zdaniem rozmówcy „Gazety.Ru”, dowódcy Tu-154, również to wygląda na wątpliwe. Na Tu-154 nawigator koordynuje kompas, dowódca melduje dyspozytorowi „Gotowi do startu!”, A załoga nie ma trudności z przebiegiem startu. Ponadto w Adlerze jest tylko jeden kierunek - w kierunku morza.

Zaraz po starcie, po ustawieniu samochodu na prawidłowy kąt 15 °, major wykonał pierwsze, jak sądzą badacze, działanie nielogiczne. Odchylił kierownicę od siebie, spowalniając w ten sposób wspinaczkę. Ponadto w 53 sekundzie lotu, gdy samolot wzniósł się zaledwie 157 m, Wołkow nakazał swoim podwładnym zdjęcie klap, natomiast zgodnie z przepisami ich czyszczenie miało odbywać się na wysokości 500 m.

W tym samym czasie on sam nadal odchylał kierownicę od siebie. W rezultacie samochód znajdujący się na 231 m spadł.

Jak tłumaczyli piloci Gazeta.Ru, dowódca statku podczas startu zwykle monitoruje wzrost prędkości i wysokości, nie przejmuje się zbytnio kątem pochylenia. Jednak dalsze działania dowódcy statku Romana Wołkowa są nieadekwatne i naprawdę przeczą wszelkim logicznym wytłumaczeniom. Możliwe, że u steru doświadczył sił zgniatających. Ale w tym przypadku jest zupełnie niezrozumiałe, dlaczego drugi pilot załogi, właściwy pilot, nie ingerował w proces sterowania samolotem. Przynajmniej głosem powinien był ostrzec dowódcę o jego błędnych działaniach. Doświadczeni piloci nie potrafią wyjaśnić, dlaczego dowódca statku ustawił samolot pod ujemnym kątem nachylenia.

Doświadczeni piloci tłumaczyli to Gazecie.Ru

w tym przypadku działania dowódcy można interpretować tylko z uwzględnieniem jednej okoliczności - Roman Wołkow czuł, że prędkość samolotu nie rośnie, i próbował przenieść samolot na lot poziomy.

Wreszcie, jak napisali w mediach, „nawigator, czując, jak przeciążenia ze zwykłego pozytywu podczas startu nagle stały się ujemne, powiedział:„ Wow, e-my! ”. Następnie samolot zaczął intensywnie, z prędkością 6-8 m / s, tracić wysokość, włączyła się syrena ostrzegająca załogę o niebezpiecznym zbliżaniu się do powierzchni, a odpowiednia czerwona tablica błysnęła. Jednak żaden z pilotów nie zwrócił na to uwagi. Odpowiedź nawigatora z użyciem wulgaryzmów, który nieco później jednak podejrzewał, że coś jest nie tak, również pozostała bez odpowiedzi.

Członkowie załóg Tu-154, w rozmowie z Gazeta.Ru, wykazali, że po prostu nie sposób nie zwracać uwagi na działanie syreny ostrzegającej lotników o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Jest dźwięk, który może obudzić zmarłych.

„W międzyczasie działania dowódcy stały się nie tylko dziwne, ale wręcz samobójcze: samolot, który skręcał z lekkim prawym brzegiem około 10 °, nagle zmienił samolot w stromy lewy brzeg 53 °. Biorąc pod uwagę ten manewr, spadek był trzykrotnie szybszy. "

Po tym, jak samolot w 70 sekundzie lotu znajdował się zaledwie 90 m od powierzchni wody, schodząc co sekundę kolejne 20 m niżej i kontynuując jazdę dużym lewym brzegiem, nawet doświadczony pilot nie był w stanie wyciągnąć auta z zejścia w takiej sytuacji -test, mówią eksperci.

Na wysokości 67 m włączył się alarm „Przechylenie w lewo jest świetne”, a gdy do wody pozostało 34 m, dowódca Wołkow, prawdopodobnie próbując naprawić swój błąd, skręcił kierownicą maksymalnie w prawo.

„Jednak to jego działanie nie miało już sensu: w 73 sekundzie lotu samochód, uderzając lewym skrzydłem w powierzchnię morza, rozpadł się i zatonął. W momencie zderzenia lewe przechylenie wynosiło około 50 °, a wskazana prędkość wynosiła 540 km / h ”- pisze gazeta.

Zmęczenie i nadwaga

Eksperci jako czynniki towarzyszące katastrofie wymieniali zmęczenie i słabe przygotowanie zawodowe załogi. Tym samym komisja odrzuciła wersję o niskiej jakości paliwa i wpływie czynników zewnętrznych. Komisja nie ujawniła również „naruszeń aktualnych wymagań dotyczących miejsc siedzących pasażerów w kabinie Tu-154 oraz załadunku i centrowania przewożonego ładunku”. Zdaniem śledczych do katastrofy mogło dojść na skutek naruszenia orientacji przestrzennej dowódcy, co doprowadziło do jego błędnych działań podczas nawigacji statkiem.

Jak tłumaczyli Gazeta.Ru piloci i nawigatorzy, którzy latali na Tu-154, w zasadzie nie da się stracić orientacji przestrzennej na samolocie tego typu.

Co więcej, bezpośrednio po starcie załoga przekłada swoje poglądy na przyrządy i tylko na nich wykonuje dalszy lot. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że załoga wystartowała 25 grudnia w ciemności, to w zasadzie nie mogła obserwować otaczającego krajobrazu i linii horyzontu.

Szkoda, że \u200b\u200bwszyscy są winni dowódcy statku - mówią lotnicy, z którymi rozmawiał „Gazeta.Ru”. Według nich to najłatwiejszy sposób na zrobienie tego, bo zmarli nie mogą już odpowiedzieć i nic nie powiedzą.

Pomimo podania oficjalnego punktu widzenia, przyczyny tego zdarzenia są bardziej prawdopodobne, że eksperci lotniczy, z którymi rozmawiał „Gazeta.Ru”, niemal jednogłośnie zgadzają się.

Masa startowa Tu-154 przekroczyła limit i wyniosła około 114 ton (56 ton masy własnej, prawie 40 ton paliwa na powrót z Khmeimim na lotnisko wylotu bez tankowania w Syrii, plus 16-18 ton ładunku handlowego).

Z taką masą samolotu można wystartować i kontynuować bezproblemowy lot. Doświadczeni lotnicy powiedzieli Gazecie.Ru, że w tym przypadku trzeba było wystartować z ostatniej płyty pasa startowego, a następnie iść „naleśnik”, czyli z minimalnym wznoszeniem nie większym niż 1-3 m na sekundę, a także cały czas monitorować prędkość, a raczej jej wzrost. W ten sposób stopniowo zwiększaj wysokość. Szczególną uwagę zwraca się na chowanie mechanizacji, klapy i listwy. Jeśli w tym samym czasie prędkość zacznie spadać, przerwij czyszczenie i przywróć maszynę do lotu poziomego. Lepiej było rozpędzić samolot o takiej charakterystyce wagowej do co najmniej 360 km / h, a dopiero potem schować klapy.

Jeśli coś można obwiniać Romana Wołkowa, to tylko brak doświadczenia w obsłudze nadwagi.

Powinien był poczuć ciężar samolotu, gdy samolot był odciągany z parkingu w Adler, ponieważ w tym przypadku musiał ustawić tryb pracy silnika na start. Najwyraźniej Volkov zdał sobie sprawę, że samolot ma nadwagę i dlatego podczas rozmowy z dyspozytorem Adlera zażądał startu od samego początku pasa startowego.

Jak dotąd nie ma jednoznacznej odpowiedzi, czy załoga miała certyfikat uprawniający do lotów lotniczych (czyli czy mógł przewozić pasażerów) i czy sporządzono arkusz ładunkowy, który powinien wskazywać masę paliwa i ładowność.

Jeśli chodzi o zmęczenie załogi wymienione przez urzędników, oznacza to, że doszło do poważnych naruszeń ze strony organizacji lotu.

O ile nam wiadomo, załoga przybyła z Dalekiego Wschodu przed lotem, tak naprawdę nikt nie kontrolował ich odpoczynku, piloci długo czekali na załadunek i pasażerów. Ale lotnicy mówią Gazeta.Ru, że nie może to mieć fatalnych skutków.

Między innymi, jak dowiedział się Gazeta.Ru ze źródeł bliskich śledztwu katastrofy samolotu, w toku prac komisji powstały duże trudności ze środkami obiektywnej kontroli. Jeden z rejestratorów został wymieniony na krótko przed katastrofą podczas jednego z lotów Tu-154 na Syberię, ale nigdy nie został skalibrowany. A druga nie była całkiem wydajna. Czynniki te miały istotny wpływ na szybkość śledztwa.

MOSKWA, 25 grudnia - RIA Novosti. Wielka Brytania wykluczyła wersję eksplozji na pokładzie Tu-154, który rozbił się w rejonie Soczi rok temu. Takie wnioski zostały wyciągnięte na podstawie badań przeprowadzonych w trakcie śledztwa w sprawie tragedii.

Według oficjalnej przedstawicielki wydziału, Svetlany Petrenko, specjaliści przeprowadzili 356 badań kryminalistycznych, 23 molekularne badania genetyczne, trzy wybuchowe badania techniczne i jedno badanie fonoskopowe. Przeprowadzono również badanie chemiczne paliw i smarów.

156 osób uznano za ofiary, śledztwo trwa. Wielka Brytania bada zeznania ponad stu świadków, w tym wojska i pracowników lotniska w Soczi, którzy byli odpowiedzialni za przygotowanie Tu-154 do lotów i kontroli ruchu lotniczego.

Połączenie czynników

Zdaniem Viktora Pryadki, dyrektora generalnego Avintel Aviation Technologies Alliance, przyczyną katastrofy może być kilka czynników.

„Najpierw, kiedy kołowali do startu, piloci zauważyli, że samolot ma nadwagę, a nadwaga Tu-154 zachowuje się dość niebezpiecznie. Ponadto samolot wystartował o piątej rano, powietrze było rzadkie i aby samolot mógł bezpiecznie wystartować, potrzebował miał przyspieszyć do większej prędkości. W rzeczywistości samolot wystartował z niewystarczającą prędkością, więc nie mógł energicznie wznieść się na wysokość - powiedział.

Ekspert wymienił zmęczenie załogi jako kolejny czynnik.

„Kolejny czynnik: po starcie, na granicy przejścia z powierzchni ziemi do wody, uniesienie skrzydła samolotu dalej spadło i aby kontynuować lot trzeba było jeszcze zwiększyć prędkość i piloci wystartowali jak zwykle” - dodał Pryadka.

Według niego, przyczyną tragedii mogło być połączenie okoliczności i kombinacji tych czynników.

Moskwa i Soczi opłakują

Rok po tragedii w centrum telewizyjnym Ostankino otwarto pomnik ku czci zmarłych dziennikarzy Channel One, NTV i Zvezda.

"Pamiętam rozpacz i niemoc tamtych dni oraz ból. Ból stępił, ale nie minął. Dziś otwieramy tablicę pamiątkową ku pamięci naszych kolegów, którzy zmarli dokładnie rok temu" - powiedział Konstantin Ernst, CEO Channel One.

W uroczystości wziął udział pierwszy zastępca szefa administracji prezydenckiej Aleksiej Gromow, szef dyrekcji programów informacyjnych Channel One Kirill Kleimenov, dyrektor generalny NTV Aleksiej Zemsky, prezes Krasnaja Zvezda z Aleksiejem Pimanowem.

Wydarzenia żałobne odbywały się także na skarpie Adler. Mieszkańcy miasta złożyli kwiaty, zapalili znicze i uczcili minutę ciszy pasażerów samolotu.

Ku pamięci ofiar katastrofy wykonano najsłynniejszą piosenkę zespołu Aleksandrowa - „Kalinka”.

„Rok temu, kiedy wydarzyła się katastrofa, organizowaliśmy uroczystości żałobne, a teraz, rok później, zebraliśmy się, aby uczcić pamięć wszystkich, którzy zginęli w katastrofie lotniczej.

To wielka tragedia, która nie pozostawiła nikogo obojętnym ”- powiedziała lokalna mieszkanka Oksana.

Co się stało

Wojskowy Tu-154 rozbił się po starcie z lotniska w Soczi. Wykonał rozkładowy lot na trasie Moskwa - Chmeimim.

Zginęły 92 osoby: 84 pasażerów i ośmiu członków załogi. Wśród pasażerów było ośmiu wojskowych, 64 pracowników Akademickiego Zespołu Pieśni i Tańca Armii Rosyjskiej Aleksandrow, szefowa organizacji charytatywnej Fair Help Elizaveta Glinka, znana jako doktor Liza, dwóch urzędników i dziewięciu dziennikarzy.

Komisja Śledcza wszczęła sprawę karną z artykułu „Naruszenie zasad wykonywania lotów pociągające za sobą poważne konsekwencje”. Kierownik wydziału Alexander Bastrykin przejął śledztwo pod swoją osobistą kontrolą.

Eksperci wymieniali różne wersje tego, co się stało, w tym awarię techniczną statku, błąd załogi i przeciążenie. W mediach pojawiły się również informacje o ataku terrorystycznym na pokładzie, ale śledztwo wykluczyło tę wersję.