Tu 104 ultime parole di Kuznetsov. Harold Dmitrievich Kuznetsov

Alla fine degli anni Cinquanta, ai primogeniti della tecnologia dei jet avvennero diversi misteriosi incidenti: l'aereo Tu-104: in volo, come senza motivo, l'auto iniziò a comportarsi come un mustang infuriato. Come mai? La domanda rimase senza risposta fino all'ottobre 1958, quando la decise il pilota Harold Kuznetsov. È vero, il prezzo della verità si è rivelato troppo costoso: la vita.

17 ottobre 1958. Circa 21 ore. Tu-104, guidato dal comandante Harold Kuznetsov, camminava con sicurezza a un determinato livello. Il volo Pechino-Mosca era in fase di completamento. Omsk è stato lasciato indietro, dove è stata l'ultima tappa. Nei saloni, a parte il rombo misurato dei motori, un silenzio assonnato si è a poco a poco calato. Sebbene i passeggeri questa volta si siano rivelati per lo più persone rumorose: delegazioni giovanili dalla Cina e dalla Corea sono volate al congresso del Komsomol, ma sono state gradualmente sopraffatte dalla stanchezza del lungo viaggio.
- Abbiamo superato Kazan, - ha riferito il navigatore Yevgeny Mumrienko.
E da Kazan alla casa è già un tiro di schioppo. Un po 'di più - e il dispatcher della zona aerea di Mosca li prenderà tra le sue "braccia" ...
- C'è una fitta nebbia a Mosca. Vieto l'atterraggio ", il comandante sentì improvvisamente la voce spassionata del dispatcher dell'aeroporto di Vnukovo.
Non dirai nulla - una sorpresa. Vai al ricambio? Ma nessuno degli aeroporti più vicini - né a Kazan, né a Gorky - era ancora adatto per il primogenito della tecnologia dei jet. Piste sbagliate. Sverdlovsk rimase. Significa un'inversione a U a centottanta e là?
- Per favore, accettaci, - Kuznetsov si connette di nuovo con la "terra". - Posso far atterrare l'aereo. Io garantisco.
Ora è il comandante in una situazione simile che può prendere la decisione finale. Ma poi non aveva questo diritto. E il corriere non voleva rischiare. Era implacabile:
- Torna a Sverdlovsk. Tu-104 lentamente, come con riluttanza, iniziò a girare ... E poi accadde qualcosa. Era come se una mano gigante invisibile avesse afferrato la macchina in una morsa di ferro e l'avesse sollevata bruscamente. Inoltre, la forza di questo lancio era così potente che il colosso multi-tonnellata, come un pallone in fuga dalle mani, si è alzato immediatamente ... per più di due (!) Chilometri. Hai mai visto il "Cobra" realizzato dai piloti collaudatori sul Su-37? L'auto sembra essere seduta sulla coda e il muso è sollevato in alto. Quindi il Tu-104 si è trovato quasi nella stessa posizione. E tutto questo - nemmeno in pochi secondi. Frazioni di secondo.
L'aereo tremava come una febbre. I sovraccarichi cadevano come un peso di piombo. L'equipaggio non ha capito cosa stava succedendo. Tuttavia, non c'era tempo per indovinare. È stato compresso in un istante. Il comandante sapeva solo una cosa per certo: era necessario a tutti i costi allineare l'auto. Insieme al copilota Anton Artyomov, hanno dato il volante a se stessi fino all'arresto. Niente ha funzionato. Gli ascensori non erano semplicemente sufficienti. È come una porta che stai cercando di spalancare, ma è fatta in modo che possa aprirsi solo a metà...
La lotta con l'insidioso, ma soprattutto, nemico sconosciuto era ancora in corso, quando mostrò di nuovo il suo temperamento sfrenato. Se l'aereo era stato gettato all'improvviso, ora lo era altrettanto all'improvviso. Non obbedendo ai timoni, il Tu-104 andò immediatamente in picchiata incontrollata. Quasi verticalmente, sviluppando una velocità supersonica, l'aereo di linea si precipitò a terra ... Quando rimasero poco più di due chilometri prima della collisione con esso, Harold Kuznetsov, superando una tensione impensabile, fece i suoi ultimi sforzi per trasferire l'auto su un dolce volo a vela. Ahimè. "Tu" ha letteralmente demolito diversi pali del telegrafo lungo i binari della ferrovia. Dai colpi, la fusoliera si è rotta a metà ... I resti dell'equipaggio e un centinaio di passeggeri sono stati successivamente trovati in un raggio di quasi due chilometri.
Come stabilito dalla commissione statale, questo gioco con la morte è durato due minuti. Non di più.
Quando Harold Dmitrievich si è accorto che l'aereo stava morendo? Difficile da dire. Tuttavia, qual è la differenza? Un'altra cosa è importante: già da un'altezza di tredici chilometri Kuznetsov ha iniziato a trasmettere scrupolosamente a terra ciò che stava accadendo con la macchina. Riesci a immaginare? Come su un volo di prova programmato! Come se non esistesse una rappresentazione così mostruosa della luce. "Altitudine... Velocità... Rotolamento... E così, istante per istante. Lo trasmettevo io stesso: c'era un pulsante speciale collegato a un microfono sul volante del Tu-104. Operatore radiofonico Alexander Fedorov ha duplicato questi messaggi. La comunicazione è continuata quasi fino alla collisione con il suolo. Le ultime parole del comandante sono state: "Addio, parenti. Stiamo morendo".
Le informazioni trasmesse dal tabellone in difficoltà si sono rivelate non valere nemmeno il loro peso in oro, ma davvero inestimabili. Prima di ciò, nessuna delle indagini attentamente condotte, alle quali hanno partecipato specialisti della direzione principale della flotta aerea civile, dell'Istituto di ricerca statale, del Tupolev Design Bureau e dell'Air Force, era riuscita a far luce sulle cause del misteriosi incidenti del Tu-104. Difetti di costruzione, problemi tecnici? No, sembra che vada tutto bene. Condizioni meteorologiche avverse? E non puoi trovare difetti in loro. Il cosiddetto "fattore umano" è rimasto. E i colpi sono caduti sulla testa dei piloti: dicono, la colpa è della loro mancanza di professionalità. Era difficile argomentare sulla base dei dati disponibili.
Harold Kuznetsov ha posizionato i punti sopra la "i". Cosa è successo dopo tutto? Come mostrato dall'analisi delle informazioni ricevute, l'aereo è entrato in una gigantesca corrente ascensionale. Nessuno dei creatori di nuovi velivoli sospettava nemmeno che una cosa del genere fosse possibile ad altezze così trascendentali, di oltre nove chilometri. Dopotutto, i "soffitti" delle macchine a pistoni erano incomparabilmente inferiori. Questo è il motivo per cui anche i più venerabili designer hanno affermato: le macchine a reazione voleranno "sopra il tempo". Temporali in basso. Niente nebbia, niente pioggia. Turbolenza? Piccole cose, dicevano.
Fu così fino a quella tragica sera. L'equipaggio di Harold Kuznetsov è stato doppiamente fortunato. Non solo è entrato in un flusso d'aria verticale, ma si è anche trovato nel suo stesso epicentro. Dopo aver eseguito diversi voli simulati, gli specialisti sono stati in grado di determinare i parametri di questo flusso. Lunghezza 9-13, larghezza - quasi 2, spessore fino a 6 ... No, non metri: il conteggio è andato per chilometri! Inoltre, anche la sua velocità era enorme: 300 chilometri all'ora.
Così, le delusioni sono state dissipate. Con urgenza, i designer hanno iniziato a cercare modi per affrontare il formidabile fenomeno naturale. I "soffitti" sono stati abbassati, la struttura è stata modernizzata e sono state sviluppate raccomandazioni per l'allineamento degli aerei. L'amara esperienza ha contribuito a creare in generale altre forme aerodinamiche che resistono con successo alle correnti d'aria. In particolare, i progettisti del nuovo aereo di linea intercontinentale IL-b2 hanno inventato uno speciale "dente" sul bordo anteriore dell'enorme ala a freccia del velivolo. Grazie a lui, anche entrando in un potente flusso verticale, "IL" abbassa il naso da solo ...

"Miracolo russo": così è stato soprannominato il primo aereo di linea sovietico in Occidente. Nikita Krusciov era così stupito da questo aereo che avrebbe persino fatto una visita ufficiale a Londra nel 1956 su un aereo sperimentale non di produzione.
Alla mostra mondiale "Expo-58" Tu-104 riceve il premio principale. Tuttavia, poche persone si rendono conto che, in effetti, non tutto è andato così liscio con il "miracolo russo". Proprio in questo momento iniziano a verificarsi misteriosi incidenti...
Questo film parla di come, a costo della propria vita, l'equipaggio di Harold Kuznetsov ha aiutato i designer e gli scienziati a "portare" l'aereo, oltre a una storia reale nota ai frequentatori di teatro e cinema chiamata "104 pagine su amore ...".

Breve curriculum vitae

Harold Dmitrievich Kuznetsov (agosto 1923, URSS - 17 ottobre 1958, vicino alla stazione di Apnerka, distretto di Vurnarsky, Chuvash ASSR, RSFSR, URSS) - Pilota sovietico, comandante dell'equipaggio Tu-104A che si è schiantato il 17 ottobre 1958.

Il 17 ottobre 1958, un nuovo Tu-104A con numero di coda CCCP-42362, operato dall'equipaggio di Harold Kuznetsov, effettuò il volo Pechino-Omsk-Mosca. Nel salone era presente una delegazione di attivisti cinesi e nordcoreani del Komsomol.

A causa del maltempo a Mosca e all'aeroporto alternativo, il dispatcher di Gorky ordinò di tornare indietro e seguire per Sverdlovsk adatto per l'atterraggio. Durante la virata a un'altitudine di 10.000 metri, l'aereo è entrato in una zona di forte turbolenza e si è verificata una "cattura", un aumento spontaneo dell'angolo di beccheggio incontrollato dall'equipaggio. L'aereo è salito dallo scaglione, guadagnando altri due chilometri di quota, ha perso velocità, è caduto sull'ala ed è andato in testacoda (prima, per lo stesso motivo, si erano già verificati diversi incidenti Tu-104 e nessuno poteva stabilire la causa).

Nella situazione che si è verificata, l'equipaggio ha fatto tutto il possibile per salvare l'aereo. Ma la mancanza di corsa in ascensore ha impedito all'auto di uscire dalla modalità letale. Anche quando divenne chiaro che l'aereo era condannato, il comandante dell'equipaggio, Harold Kuznetsov, continuò senza panico, a commentare chiaramente tutto ciò che stava accadendo e ordinò all'operatore radio di trasmettere le sue parole a terra (grazie a questi commenti, sono state apportate le modifiche necessarie alla progettazione dell'aeromobile, che in futuro hanno permesso di evitare tali disastri ). L'aereo si è schiantato nella regione di Vurnarsky in Chuvashia, a poche decine di metri dalla ferrovia Mosca-Kazan-Sverdlovsk, non lontano dal villaggio di Bulatovo. Ha ucciso 65 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio.

Ha fatto il suo primo volo nel 1949 ed è entrato in servizio passeggeri nel maggio 1952, 4,5 anni prima del Tu-104.

Il funzionamento del Comet 1 fu interrotto nell'aprile del 1954 dopo la morte di quattro velivoli, di cui due morirono per motivi tecnici (inizialmente poco chiari).

Dei quattro morti sul Comet 1, un aereo è morto a causa della colpa dell'equipaggio che ha portato l'aereo in modalità stallo, impostando l'angolo di attacco troppo alto durante il decollo. Un altro aereo è morto in una tempesta, che nessuno degli aerei passeggeri allora esistenti potrebbe sopravvivere.

Tuttavia, due aerei sono morti per motivi tecnici, la cui natura non era chiara.

Il primo ministro inglese Winston Churchill ha ordinato di interrompere i voli passeggeri della Comet.

Il velivolo è stato sottoposto a prove di fatica a lungo termine in piazzola, equivalenti a circa 3000 voli, che hanno stabilito la causa di due disastri avvenuti: le comete sono morte a causa di crepe da fatica nella pelle derivanti dai carichi dovuti alle differenze di pressione all'interno della cabina e fuori da. Dopo la comparsa della crepa, si è sviluppata molto rapidamente e si è verificata una decompressione esplosiva della cabina di pilotaggio: parte della pelle è stata estratta dalla cabina di pilotaggio a tutta velocità, il che ha portato alla morte dell'aereo. Le crepe si sono verificate principalmente in prossimità degli spigoli vivi della finestra hardware nel tetto della parte anteriore del velivolo (inoltre, contrariamente alla documentazione di progetto, l'impianto non ha incollato la finestra, ma l'ha fissata con rivetti punzonati, che hanno creato stress e micro -crepe in prossimità dei rivetti).

L'indagine ha stabilito nuovi standard per il calcolo della forza degli aerei ad alta quota. Inoltre, i finestrini di tutti i velivoli dopo l'esperimento Comet sono arrotondati, non rettangolari.

Dopo che il problema è stato chiarito, le Comete sono state ricostruite e inseguite per tre anni nei test e nell'aeronautica militare prima di essere nuovamente autorizzate per l'uso da parte dei passeggeri.

Il Tu-104 è stato messo in servizio passeggeri senza aver realmente testato l'aeromobile, prima che l'aereo fosse sufficientemente messo a punto e che fossero ottenute le necessarie caratteristiche di stabilità e controllabilità. In volo ad un'altitudine sufficientemente elevata ea una velocità prossima a quella supersonica, l'aereo ha sviluppato instabilità longitudinale e in volo ad alti livelli il margine dell'angolo di attacco prima dello stallo era piccolo. Ciò ha posto le basi per un testacoda, che è avvenuto due volte, causando più di 200 morti, prima che l'aereo fosse finalmente adeguatamente testato e perfezionato.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Tuttavia, a differenza dell'Inghilterra, in URSS, il Tu-104 non è stato rimosso dal servizio a causa di questi disastri.

Tu-104. Le ultime parole del pilota Kuznetsov.

Il pickup è un fenomeno di instabilità longitudinale di un aeromobile in termini di sovraccarico nell'area di alcune modalità di volo. Un flusso verso l'alto può far cadere un aereo nell'area delle modalità indicate, quindi l'aereo perde la sua stabilità. Il Tu-104 ha ereditato problemi di stabilità ad alti angoli di attacco dal Tu-16.

Il problema è stato risolto aumentando lo stabilizzatore e cambiando il suo angolo.

Richiama l'attenzione sul fatto che:

• il governo sovietico non fermò l'operazione passeggeri del Tu-104 finché non fu chiarita la causa dei disastri;


• Tupolev ha respinto l'opinione dei piloti che lo stabilizzatore Tu-104 fosse troppo insufficiente per un controllo affidabile dell'aereo; i piloti non volevano ascoltare;


• durante un incontro a Vnukovo tra i piloti e i rappresentanti di Aeroflot e i rappresentanti del Tupolev Design Bureau dedicato alla discussione delle ragioni dei pickup e delle catastrofi del Tu-104, quando è stato chiesto dal pubblico sulle cause specifiche dell'incidente aereo di Kuznetsov, Tupolev ha detto i piloti: “non puoi volare correttamente”;


• quando i piloti si alzarono per onorare la memoria degli equipaggi morti con un minuto di silenzio, la sala si alzò, si alzò anche il presidio, solo Tupolev rimase seduto, poi raccolse le carte e lasciò la riunione in silenzio oltre le persone in piedi del sala.

* * *

Un piccolo tocco di "zeitgeist": il pilota del Tu-104 Harold Kuznetsov è stato arrestato e portato al KGB a Lubjanka per il fatto che mentre stava girando l'aereo, portandolo in taxi, con il compagno. Il cappello di Shepilov volò via.

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Il Tu-104 è il secondo aereo passeggeri di linea al mondo e il primo a resistere alla prova di molti anni di attività. Il "Comet" britannico, che lo precedeva di diversi anni, è passato alla storia dopo diversi disastri causati da difetti nel design. Il Tu-104 era destinato a una lunga vita di volo: per oltre 20 anni questi aerei hanno trasportato passeggeri sulle linee aeree dell'URSS e di altri paesi.

Tu-104

Il progetto del Tu-104 iniziò nella primavera del 1954, basato sul bombardiere strategico Tu-16 già creato. Ciò facilitò notevolmente il lavoro e già nel settembre 1954 fu presentato all'Aeronautica il progetto preliminare del Tu-104.
Durante la creazione del Tu-104, è stata prestata particolare attenzione a garantire un'elevata affidabilità della struttura dell'aeromobile, nonché ad aumentare le risorse della cellula e in particolare la cabina pressurizzata. Tenendo presente i problemi che gli inglesi hanno affrontato con la "Comet", durante l'attuazione del programma per la creazione del Tu-104, la sua cellula per la prima volta nella pratica domestica è stata sottoposta a test ciclici nel nuovo impianto idraulico appositamente costruito -bacino di TsAGI. Questi test hanno permesso di identificare i punti deboli della struttura, eseguire i lavori preliminari e garantirne la durata richiesta.

Lo sperimentale Tu-104 fece il suo primo volo il 17 giugno 1955 e alla fine dell'anno iniziò la produzione in serie. Il pioniere dello sviluppo del Tu-104 da parte della flotta aerea civile è stata una divisione jet appositamente organizzata nell'aeroporto della capitale Vnukovo. È stata anche la prima unità di addestramento in cui gli equipaggi di altre compagnie aeree sono stati riqualificati per la nuova tecnologia dei jet.
Il 15 settembre 1956, il Tu-104 fece il suo primo volo regolare con passeggeri sulla rotta Mosca-Irkutsk, l'aereo era pilotato dall'equipaggio guidato dal comandante della nave E.P. Barabash. Il 12 ottobre ebbe luogo il primo volo internazionale regolare per Praga: il comandante della nave B.P. Bugaev (futuro pilota capo L.I.Brezhnev, e poi capo della flotta aerea civile sovietica). È iniziata la normale operatività dell'aeromobile, che ha aperto una nuova era non solo nello sviluppo dell'aviazione civile nazionale, ma ha anche spinto lo sviluppo dell'aviazione passeggeri a reazione mondiale. Il Tu-104 è diventato il primo aereo passeggeri a reazione al mondo pilotato con successo dalla flotta aerea civile; è stato dietro a ciò che il Boeing 707, il Comet-4 e il Caravel francese sono stati messi in funzione per l'aviazione civile. L'aviazione passeggeri a reazione è diventata una realtà, accessibile alla più ampia gamma di passeggeri in molti paesi.

Ma nella storia del Tu-104, non tutto era senza nuvole. Meno di due anni dopo l'inizio delle operazioni, si verificò la prima perdita: il 19 febbraio 1958, il consiglio di amministrazione dell'URSS-L5414, lasciando Mosca, chiusa dalle nuvole, verso un aeroporto alternativo, cadde durante l'avvicinamento all'atterraggio a causa di un errore calcolo della quantità di carburante. Questo è un tipico esempio del "fattore umano", ma il 15 agosto dello stesso anno il Tu-104A USSR-L5442, eseguendo il volo Khabarovsk-Irkutsk-Mosca, si schiantò per ragioni sconosciute nell'area di Birobidzhan. È successo qualcosa a livello di volo di crociera (circa 10.000 metri) e l'auto ha perso quota in pochi minuti e si è schiantata nella taiga. In quegli anni non c'erano registratori di volo - "scatole nere", e non era possibile stabilire le cause del disastro.
Un errore fatale è stato nascosto nella progettazione del Tu-104, che il Tupolev Design Bureau e gli istituti di ricerca specializzati hanno tentato senza successo per diversi mesi. I voli di prova sono stati effettuati in diverse modalità - non sono stati identificati problemi seri. Allo stesso tempo, decine di Tu-104 hanno continuato a trasportare passeggeri.

Il 17 ottobre 1958, il nuovo Tu-104A con il numero di coda CCCP-42362, operato dall'equipaggio del pilota più esperto Harold Kuznetsov, effettuò il volo Pechino-Omsk-Mosca. Nel salone c'erano principalmente cittadini stranieri - una delegazione di attivisti cinesi e nordcoreani del Komsomol.
Il tempo a Mosca era brutto, e anche all'aeroporto alternativo di Gorky, e dopo il sorvolo di Kazan, il dispatcher ordinò di tornare indietro e seguire Sverdlovsk, adatto per l'atterraggio. Durante una virata a un'altitudine di 10.000 metri, molto probabilmente l'aereo è entrato in una zona di forte turbolenza e si è verificata una "cattura": un aumento spontaneo dell'angolo di beccheggio incontrollato dall'equipaggio. L'aereo, per così dire, "impennato", è salito dallo scaglione, guadagnando altri due chilometri di altitudine, ha perso velocità, è caduto sull'ala ed è andato in tilt.
Nella situazione che si è verificata, l'equipaggio ha fatto tutto il possibile per salvare l'aereo. Ma la mancanza di corsa in ascensore ha impedito all'auto di uscire dalla modalità letale. Harold Kuznetsov, sapendo che la storia di Birobidzhan potrebbe ripetersi, ordinò all'operatore radio di trasmettere le sue parole a terra. Ha trasmesso solo poche parole: "pickup", "non c'è abbastanza stabilizzatore", "stiamo morendo, passalo ai parenti". L'aereo si è schiantato nella regione di Vurnarsky in Chuvashia, a poche decine di metri dalla ferrovia Mosca-Kazan-Sverdlovsk, non lontano dal villaggio di Bulatovo. Ha ucciso 65 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio.
Ora solo i vecchi residenti dei villaggi circostanti possono indicare questo posto - non c'è nessun monumento o croce su di esso. È improbabile che la targa installata dall'autore vivrà a lungo.


Betulle sul luogo dell'incidente. Vista da Apnerka.

Monumento a Harold Kuznetsov nel cimitero di Donskoy a Mosca.

Le informazioni trasmesse dall'equipaggio sono state sufficienti per trovare e risolvere il problema. Le regole per il centraggio dell'aeromobile sono state modificate, l'angolo di installazione dello stabilizzatore è stato modificato e l'ascensore è stato modificato. Anche l'altitudine massima di volo è stata ridotta. La tendenza del velivolo a "catturare" è stata notevolmente ridotta.
Successivamente, il Tu-104 ha trasportato passeggeri per altri tre decenni e, sebbene non sia stato senza disastri (dopotutto, sono stati costruiti e volati circa 200 aerei), le loro ragioni erano già diverse. Per molto tempo, il Tu-104 è diventato il principale aereo passeggeri di Aeroflot: ad esempio, nel 1960, un terzo del traffico aereo passeggeri in URSS è stato effettuato sul Tu-104. Per 23 anni di attività, la flotta di velivoli Tu-104 ha trasportato circa 100 milioni di passeggeri, avendo trascorso in volo 2.000.000 di ore di volo ed effettuato oltre 600.000 voli.

Gran parte del merito è di Harold Kuznetsov e del suo equipaggio. Ecco i loro nomi:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - Istruttore FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - co-pilota
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigatore
Veselov Ivan Vladimirovich - meccanico di volo
Fedorov Alexander Sergeevich - operatore radiofonico
Smolenskaya Maya Filippovna - assistente di volo-traduttore
Goryushina Tatiana Borisovna - assistente di volo
Maklakova Albina - assistente di volo

Nel testo sono stati utilizzati materiali dal sito del Tupolev ASTC.