Differenza negativa. Il concetto della stabilità longitudinale della nave

Banca e trim. può essere formato a causa di persone in movimento, merci, con swinggiri. Il verificarsi del differenziale del telaio piccoli vasi Il naso o la poppa sorge a causa della posizione sbagliata (angolo di inclinazione) del motore di sospensione sul tronco della nave. I rotoli e gli angoli differenziali possono raggiungere pericolosamente critici, soprattutto se c'è un vaso d'acqua e un troppopieno. La trasfusione di acqua verso il minimo sollevamento della nave contribuisce alla formazione di un rotolo ancora più o differenziale e può causare l'inclinazione del vaso. Non ci dovrebbe essere acqua nel corpo.

Durante la guida, la resistenza dal lato del lato di codifica è di più e la nave cerca di apprezzare nella direzione opposta, cioè una resistenza più piccola. Pertanto, per mantenere la nave sul percorso, è necessario spostare il volante nella direzione della coda, che aumenta la potenza della resistenza e, pertanto riduce la velocità.

Con giri affilati dei vasi di spostamento, il rotolo è particolarmente fantastico e inviato al lato esterno. Le persone a bordo, con una manovra improvvisa, possono muoversi verso il rotolo e quindi aggravare la posizione della nave. Potrebbe esserci un vero rischio di ribaltamento. La nave ha bisogno di conoscere la dipendenza dalla velocità della sua nave e il massimo possibile, in termini di sicurezza, l'angolo della sedia a rotelle del volante. Prima di manovrare, assicurati che le persone siano nei loro posti, e non ci sono prerequisiti per spostarli e merci.

Le navi a glissing, in virtù della forma della costruzione del caso, sono collegate al lato interno del turno. Questo è più sicuro perché la forza di inerzia è diretta nel lato opposto del turno e cerca di ridurre il rotolo. Va ricordato che le persone nel pozzetto, specialmente in piedi, possono cadere o cadere fuori bordo. È necessario evitare giri affilati e, se necessario, assicurarsi di avvertire le persone a bordo.

Per un piccolo vaso di spostamento, un differenziale è considerato un differenziale per alimentare non più di 5 cm o la posizione "fluida chiglia". Con un differenziale da alimentare, la velocità è superiore a 5 cm, T. C. L'immersione significativa del mangime aumenta la affascinante massa d'acqua e la resistenza del parabrezza della nave. L'alimentatore sul mangime causa una maggiore stabilità della nave nel corso. Se necessario, cambia la direzione del movimento, reagisce male al volante, è incline al vento.

Con un differenziale sul naso, la resistenza all'acqua aumenta anche e la velocità diminuisce. Il rivestimento sul naso peggiora la stabilità della nave nel corso e provoca una maggiore sensibilità alla manipolazione del volante. Al minimo Blackwave, la nave inizia a deviare dal corso rettilineo e diventa difficile controllare il percorso nelle aree rettilinee. Questi fenomeni sono spiegati dal fatto che in presenza di un differenziale, l'effetto idrodinamico sul corpo della nave dalla sua lunghezza è significativamente diverso dalle normali condizioni operative.

Con un differenziale del naso del mangime della nave, con una resistenza più piccola dell'acqua circostante, diventa più mobile e eccessivamente sensibile alla sedia a rotelle, e con un differenziale a poppa - al contrario.

Nelle navi brillanti, il sofà Focus rende difficile andare a versare. La nave potrebbe non superare la "gobba" della resistenza. Durante il volo del volo, il fenomeno di "Delfinning" è possibile, movimento verticale periodico del naso.

Questo fenomeno è facile da fermare, spostando parte del carico nel naso. In caso di difficoltà, l'uscita al glyceing della nave con mangimi sovraccaricata è anche un movimento temporaneo della parte del carico nel naso. Con un differenziale sul naso del vaso a glissing, lo stelo non sta quasi in aumento sopra l'acqua. Ciò aumenta la superficie inumidita della nave, quindi, la velocità diminuisce. Inoltre, il corso di un angolo verso l'onda è possibile un brusco tagliente della nave. Ciò accade come risultato del fatto che se dal lato sinistro all'ingresso dell'onda ci sarà la maggioranza dell'onda, la nave va a destra e viceversa.

Va ricordato che quando rimorchia una nave rimorchiata, non permetterà a un differenziale al sovrano. In questo caso, la nave brucerà costantemente, e al momento del suo ritorno al corso iniziale è possibile ribaltare. Allo stesso tempo, il differenziale per la poppa dà l'opportunità di andare rigorosamente nel traino del Kilter.

Differenza di nave (dal lat. difference, differenvis parental padge - differenza)

la pendenza della nave nel piano longitudinale. D. S. Caratterizza l'atterraggio della nave ed è misurato dalla differenza nel suo precipitato (approfondimento) con mangimi e naso. Se la differenza è zero, dicono che la nave "si siede su una chiglia liscia", con una differenza positiva - la nave si siede con un differenziale per nutrire, con un negativo - con un differenziale sul naso. D. S. Colpisce la valida della nave, le condizioni dell'elica, la permeabilità nel ghiaccio, ecc. D. S. Succede statico e chassis che si verifica ad alte velocità di movimento. D. S. Tipicamente regola la ricezione o la rimozione della zavorra dell'acqua a.

Grande enciclopedia sovietica. - m.: Enciclopedia sovietica. 1969-1978 .

Guarda cos'è una "differenza nave" in altri dizionari:

Differenza di nave - Origine: dal lat. Differenti, differenziali differenza la pendenza della nave nel piano longitudinale (attorno all'asse trasversale che passa attraverso il centro di gravità dell'area della linea di galleggiamento) ... Directory enciclopedica del mare

- (differenza di assetto) l'angolo della inclinazione longitudinale della nave, che provoca la differenza nella precipitazione del naso e della poppa. Se l'approfondimento del naso e la poppa è ugualmente, la nave si siede su una chiglia liscia. Se l'approfondimento del mangime (naso) è maggiore del naso (feed), la nave ha ... ... ...

- (Lat., Da differe per distinguere). La differenza nella profondità di immersione nell'acqua della poppa e del naso della nave. Un dizionario di parole straniere incluse nella lingua russa. Chudinov A.n., 1910. Differisci lat., Dal differere, alza. La differenza di immersione in alimenti ad acqua ... ... Dizionario di parole straniere della lingua russa

- (nave) la pendenza della nave nel piano verticale longitudinale relativo alla superficie del mare. È misurato dai differenziatori in gradi per un sottomarino o la differenza tra l'approfondimento del feed e il naso per le navi superficiali. Affetti girando ... ... dizionario marino

- (dal lat. difference difference) differenza nel sedimento (approfondimento) nasello naso e nutrire ... Big Encyclopedic Dizionario.

Termine del mare, l'angolo di deviazione dell'alloggiamento della nave dalla posizione orizzontale nella direzione longitudinale, la differenza nei sedimenti della poppa e del naso della nave. Nell'aviazione per designare lo stesso angolo che definisce l'orientamento dell'aeromobile, il termine è usato ... ... Wikipedia

MA; m. [Lat. Difference] 1. Specifiche. La differenza nei sedimenti del naso e nella poppa della nave. 2. Finanza. La differenza di prezzo per le merci durante l'ordinazione e la ricezione nel processo di operazioni di negoziazione. * * * Differente (dal lat. Differenza difference), differenza nel sedimento (approfondimento) nave ... ... Dizionario enciclopedico

Trim. - differiscono, la differenza di profondità (atterraggio) del naso e del cottura del vaso; Se, ad esempio, il feed è in profondità su 1 ft. Più naso, quindi dicono: la nave è D. Sul feed di 1 ft. D. Ho avuto un valore speciale in una vela. Flotta, gdѣ buona barca a vela d. Imitazione D. su ... ... ... Enciclopedia militare.

- [dal lat. Differens (differenzia) differenza] nave inclinata la nave nel piano longitudinale. D. Definisce l'atterraggio della nave ed è misurato dalla differenza tra i sedimenti della poppa e il naso. Se la differenza è zero, dicono che la nave è seduta su una chiglia liscia; Se la differenza ... Big Encyclopedic Polytechnic Dictionary

Differenza di nave (nave) - La pendenza della nave (nave) nel piano longitudinale. È misurato con l'aiuto di un dispositivo di un diversotometro come la differenza nel precipitato di IO SA e alimentazione in metri (per PL in gradi). Si verifica quando si inondano i locali o gli scomparti nella punta della nave, irregolare ... ... Dizionario di termini militari

La stabilità che si manifesta con le inclinazioni longitudinali della nave, cioè, quando differenziato, si chiama longitudinale.

Fico. uno

Nonostante il fatto che gli angoli dell'azionamento della nave raggiungano raramente 10 gradi., E di solito 2 - 3 gradi, inclinazione longitudinale porta a significativi differenziali lineari con una grande lunghezza della nave. Pertanto, la nave con una lunghezza di 150 m l'angolo di inclinazione 1 0 corrisponde a un differenziale lineare pari a 2,67 m. A questo proposito, nella pratica delle navi operative, le questioni relative al differenziale sono più importanti dei problemi di longitudinale Stabilità, poiché i navi di trasporto con normali rapporti di stabilità longitudinale sono sempre positivi.

Sotto l'inclinazione longitudinale della nave all'angolo ψ attorno all'asse trasversale di C.V. Si sposta dal punto C al punto C1 e dalla potenza della manutenzione, la cui direzione è normale alla linea di galleggiamento attiva, agirà ad angolo alla direzione iniziale. La linea di azione della direzione iniziale e nuova delle forze di manutenzione si intersecano nel punto. Punto di intersezione della linea di funzionamento delle forze di mantenimento con inclinazione infinitamente piccola nel piano longitudinale è chiamato il meticalter longitudinale M.

Raggio della curvatura della curva del movimento c.V. Nel piano longitudinale si chiama un raggio di meticalter longitudinale R, che è determinato dalla distanza dal meticalter longitudinale al TSV.

La formula per il calcolo del raggio metalluminato longitudinale R è simile al raggio metallume trasversale: R \u003d I F / V, dove I F - il momento dell'inerzia dell'area della linea di galleggiamento relativa all'asse trasversale che passa attraverso il suo Ts.t. (punto f); V è uno spostamento volumetrico della nave.

Il momento longitudinale dell'Inberdia dell'area della linea idrica è molto più grande del momento trasversale dell'inerzia I x. Pertanto, il raggio meucleare longitudinale r è sempre significativamente più grande del Transverse R. Approssimativamente credo che il raggio meucleare longitudinale r sia approssimativamente uguale alla lunghezza della nave.

La posizione principale della stabilità è che il momento rigenerante è il momento di una coppia formata dal potere del peso della nave e del potere del mantenimento. Come si può vedere dal disegno a causa di un'applicazione di un'apparizione di un momento esterno, chiamato il momento del differenziale MDIF, la nave ha ottenuto un'inclinazione al piccolo angolo del differenziale ψ. Simultaneamente con l'avvento dell'angolo del differenziale, il momento rigenerante di mψ, agendo al lato opposto all'azione del momento differenziale.

L'inclinazione longitudinale della nave continuerà fino a quando la somma algebrica di entrambi i momenti diventa zero. Poiché entrambi i punti agiscono in partiti opposti, la condizione di equilibrio può essere scritta sotto forma di uguaglianza:

M d e f \u003d m ψ

Il momento rigenerante in questo caso sarà:

M ψ \u003d D '· G K 1 (1)

• dove GK1 è la spalla di questo momento, chiamato la spalla della stabilità longitudinale.

Dal triangolo rettangolare G M K1 otteniamo:

G K 1 \u003d M G · Sin ψ \u003d H Sin ψ (2)

Incluso nell'ultima espressione il valore di mg \u003d h determina l'elevazione del meticalter longitudinale sopra il TS. La nave è chiamata altezza del meticaltro longitudinale. Sostenendo l'espressione (2) in Formula (1), otteniamo:

M ψ \u003d D '· H · Sin ψ (3)

Dove il prodotto D'H è il coefficiente della stabilità longitudinale. Avendo in mente che l'altezza del meticalter longitudinale H \u003d R - A, formula (3) può essere scritta nella forma:

M ψ \u003d D '· (R - A) · Sin ψ (4)

• dove A è l'elevazione del Ts.t. Spedire sul suo ts.v.

Formule (3), (4) sono formule di stabilità longitudinale metaltudinale. In considerazione della piccolezza dell'angolo del differenziale nelle formule indicate, invece di sinψ, è possibile sostituire un angolo ψ (in radianti) e quindi:

M ψ \u003d D '· h · ψ e l e m ψ \u003d D' · (R - A) · ψ.

Dal momento che la grandezza del raggio metterleare longitudinale r è molte volte più trasversale r, l'altezza del meticaltro longitudinale N di qualsiasi nave è molte volte più trasversale h, quindi se la nave ha una stabilità trasversale, la stabilità longitudinale è fornita ovviamente.

Nave diversa e angolo differenziale

Nella pratica del calcolo delle linee della nave nel piano longitudinale associato alla definizione della differenziazione, invece del differenziale angolare, è consuetudine utilizzare un differenziale lineare, il cui valore è definito come la differenza nel precipitato della nave Con il naso e il mangime, cioè, d \u003d Th - t.

Fico. 2.

Il differenziale è considerato positivo se il sedimento del naso della nave è maggiore del mangiato; La poppa è considerata negativa. Nella maggior parte dei casi, i viaggi stanno fluttuando con un differenziale da alimentare. Supponiamo che la nave galleggiante su una chiglia fluida sull'acqua dell'ingradianza dovrebbe, sotto l'azione di un certo punto, un differenziale ha ricevuto un differenziale e la sua nuova linea di galleggiamento operativa occupava una posizione in 1 l 1. Dalla formula per il punto di ripristino che abbiamo:

Ψ \u003d m ψ d '· h

Eseguiamo la linea tratteggiata di AB, parallela VL, attraverso il punto di intersezione della poppa perpendicolare con 1 l 1. Different D - determinato dal catet del triangolo ABE. Da qui:

t g ψ \u003d ψ \u003d d / l

Confronta le ultime due espressioni, otteniamo:

d l \u003d m ψ d '· h, o t c y d a m ψ \u003d d l · d' · h

Cambiando il differenziale nel movimento longitudinale del carico

Considera i metodi per determinare il sedimento del vaso sotto l'azione di una coppia differenziale derivante dal movimento del carico nella direzione orizzontale longitudinale.

Fico. 3.

Supponiamo che il peso di P sia spostato lungo la nave in lontananza ιx. Spostando il carico, come già indicato, può essere sostituito da un'applicazione alla nave del momento della coppia di forze. Nel nostro caso, questo momento sarà diverso e uguale: M diff \u003d p · l x · cosψ. L'equazione di equilibrio durante il movimento longitudinale del carico (l'uguaglianza dei momenti differenziali e di ripristino) ha la forma:

P · l x · cos ψ \u003d d '· h · peccato

• posizione:

t g ψ \u003d p · i x d '· h

Poiché la piccola incidenza della nave si verifica attorno all'asse che passa attraverso il c.t. Waterlinnia Square (T.F), è possibile ottenere le seguenti espressioni per cambiare il sedimento con il naso e il feed:

Δ t h \u003d (l 2 - x f) · t g ψ \u003d p · i x d '· h · (l 2 - x f)

Δ t h \u003d (l 2 + x f) · t g ψ \u003d - p · i x d '· h · (l 2 + x f)

Pertanto, il naso e il mangimi delle precipitazioni quando si spostano il carico lungo la nave sarà:

T n \u003d t + δ t n \u003d t + p · i x d '· h · (l 2 - x f)

T k \u003d t + δ t k \u003d t + p · i x d '· h · (l 2 - x f)

Se prendiamo in considerazione che TG ψ \u003d D / L e che D '· H · Sin ψ \u003d mψ, puoi scrivere:

T h \u003d t + p · i x 100 · m 1 s m · (1 2 - x f l)

T k \u003d t - p · i x 100 · m 1 s m · (1 2 + x f l)

• dove t è il sedimento della nave quando la posizione sulla chiglia liscia;
• M 1 cm - momento, nave differenziale di 1 cm.

Il valore dell'Ascissa X F è stato trovato in base alle "curve del disegno teorico" ed è necessario prendere rigorosamente in considerazione il segno prima di x f: quando il punto F è situato nel naso del centro, il valore X F è considerato positivo e quando il punto è disposto a poppa dal medio negativo.

L x spalla è anche considerata positiva se il carico viene trasferito verso la parte nasale della nave; Quando si trasferisce il carico alla poppa della spalla L x è considerato negativo.

Opzioni scala di precipitazione dovuta alla reception 100 tonnellate di merci

La più grande distribuzione è stata ottenuta dalla scala e dalle tabelle dei cambiamenti nel sedimento con il naso e il mangime dalla ricezione di un singolo carico, la cui massa, a seconda dello spostamento, è selezionato pari a 10, 25, 50, 100, 1000 tonnellate. La base della costruzione di tali scale e tabelle è le seguenti considerazioni. Il cambiamento nel sedimento della fine della nave quando si assume il carico è composto da un aumento del precipitato medio dal valore di Δt e cambiamenti nel sedimento del Δt H e Δt K. Il valore di Δt non dipende dalla posizione del carico ricevuto, e i valori di ΔТ H e Δt k ad un determinato sedimento e la massa fissa del PC varia in proporzione all'escisione di Ts.t. Accettato Cargo XP. Pertanto, utilizzando tale dipendenza, è sufficiente calcolare i cambiamenti nel sedimento della fine dalla ricezione della merce prima nell'area del naso e quindi il mangime perpendicolare e costruire una scala o una tabella di cambiamento del sedimento della finitura della nave da Prendendo un peso, ad esempio, 100 tonnellate. V valori Δt, Δt h, Δt k calcolato da formule.

Secondo gli incrementi del sedimento della fine della nave, costruiamo un programma per i cambiamenti in questi sedimenti dal ricevimento del carico specificato.

Per fare ciò, su una linea retta A - B nasconderemo la posizione del Midel - lo spantom e lo mise nella scala selezionata a destra (nel naso) e sinistra (nella poppa) metà della lunghezza della nave. Dei punti ottenuti, ripristiniamo perpendicolari alla linea A - b. Sul naso perpendicolare stabilendo il segmento B - in, raffigurante nella scala selezionata, il cambiamento calcolato nella precipitazione con il naso quando si prende il carico nel naso. Allo stesso modo, sul mangime perpendicolare, stabiliamo il segmento A - G, raffigurante i cambiamenti calcolati nei sedimenti con il naso quando si prende il carico nella poppa. Collegando il punto diretto in - r, otteniamo un grafico di cambiamenti nel sedimento con un naso dalla ricezione di un peso che pesa 100 tonnellate.

Fico. quattro

Δ t n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ t k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Allo stesso modo, il programma per cambiare il sedimento dei feed dei vasi dalla ricezione del carico è fatto. Qui il segmento B - D nella scala accettata raffigura il cambiamento nel sedimento con il feed quando si prende il carico di 100 tonnellate nel naso e il segmento A - E - quando si prende il carico a poppa.

Produciamo una scala di calibrazione. Sopra il programma (o sotto di esso) trascorriamo due linee rette per applicare un cambiamento precipitato: la parte superiore - per il naso e il fondo - per la poppa. A ciascuno di loro, notiamo i punti corrispondenti alle divisioni 0 (la loro posizione è determinata dai punti di intersezione della linea A - B con grafici in G ed E-D, cioè i punti di ZH - P). Poi tra la linea A-B e i grafici in G e sull'unità, selezioniamo tali segmenti, la cui durata nella scala accettata sarebbe pari a 30 o 10 cm cambiamenti nelle precipitazioni. Tali segmenti durante la laurea della scala "naso" saranno segmenti da - ed e cl. Di conseguenza, otteniamo la scala di divisione 30 e 10 sulla scala. Le distanze tra 0 e 10, 10 e 20 sono suddivise in 10 parti uguali. Le dimensioni di queste divisioni su entrambe le sezioni della scala dovrebbero essere le stesse.

Usando un grafico di E-D, in modo simile per costruire un precipitato per il feed Sipart. In calcoli pratici, ci sono diverse scale per cambiare il sedimento della fine dal ricevimento di 100 tonnellate di merci. Molto spesso, le scale per tre precipitate (spostamenti) sono costruite: i sedimenti del vaso vuoto, il sedimento della nave con pieno carico e intermedio.

La scala, i grafici o le tabelle dei cambiamenti nel sedimento delle estremità della nave dalla ricezione di un singolo merci (ad esempio, 100 tonnellate) possono avere un aspetto molto diverso. Diversi esempi di cui questi esempi sono riportati di seguito nelle figure 5-7.

Fico. 5 Cambiamenti Le modifiche Modifiche Modifiche dalla ricezione di 100 tonnellate di merci combinate con punti appropriati sulla nave
Fico. 6 Scala di cambiamenti nella precipitazione della fine della nave dalla ricezione di 100 tonnellate di merci, combinate con i punti corrispondenti sulla nave
Fico. 7.

Offerto per la lettura:

Sulla stabilità della nave da carico quando si muove, il suo carico ha una grande influenza. La gestione della nave è molto più facile quando non è completamente caricata. La nave, che non sta avendo un carico in generale, è più facile il volante, ma poiché la vite della nave è vicina alla superficie dell'acqua, ha aumentato la polverosità.

Quando si accetta il carico, e quindi, l'aumento del sedimento diventa meno sensibile all'interazione del vento e delle onde ed è più resistente al corso. Anche la posizione del corpo relativa alla superficie dell'acqua dipende anche dal carico. (cioè un rotolo di nave o un differenziale)

Dalla distribuzione del carico dalla lunghezza della nave relativa all'asse verticale dipende dal momento dell'inerzia della massa della nave. Se la maggior parte delle merci sono concentrate nelle detenzioni dei foraggi, il momento di inerzia diventa grande e la nave diventa meno sensibile agli effetti perturbanti delle forze esterne, cioè. Più sostenibile nel corso, ma allo stesso tempo è più difficile apparire.

Migliorare il tempo di tornitura può essere raggiunto concentrando i carichi più pesanti nella parte centrale del caso, ma con un deterioramento simultaneo nella resistenza del movimento.

Posizionare le merci, in particolare i pesi massimi, al piano di sopra provoca il riempimento e il rotolo di rotolo, che influisce negativamente sulla stabilità. In particolare, l'impatto negativo sulla controllabilità è la presenza di acqua sotto le fette della presa. Questa acqua si sposta dal lato a bordo anche quando lo sterzo è deviato.

Il grilletto della nave peggiora il flusso del corpo, riduce la velocità e porta a uno spostamento del punto di applicazione della forza idrodinamica laterale sull'alloggiamento nel naso o in poppa, a seconda della differenza nel sedimento. L'influenza di questo spostamento è simile alla variazione del piano diametrico a causa del cambiamento nell'area della regolazione nasale o del feed Deadwood.

L'alimentatore sullo Stern sposta il centro della pressione idrodinamica a poppa, aumenta la resistenza del movimento nel corso e riduce la svolta. Al contrario, il rivestimento sul naso, migliorando la svolta, peggiora la stabilità nel corso.

In caso di differenziale, l'efficienza del volante può peggiorare o migliorare. Con un differenziale sulla poppa, il centro di gravità si sposta al mangime (Fig. 36, A), la spalla del punto rotante del volante e il momento in diminuisce, il fatturato è peggioramento e la stabilità del movimento aumenta. Con un differenziale sul naso, al contrario, con l'uguaglianza delle "forze guidate" e, la spalla e il momento stanno aumentando, quindi il fatturato sta migliorando, ma la stabilità sul corso diventa peggio (Fig. 36, B) .

Con un differenziale sul naso, la nave migliora la svolta, la stabilità del movimento sull'onda opposta aumenta, e viceversa, i rotoli di poppa forte appaiono sull'onda associata. Inoltre, con un differenziale sul naso della nave, il desiderio sembra uscire dal vento sul davanti e la cessazione della camminata del naso sotto il vento nella parte posteriore.

Con un differenziale sulla poppa, la nave diventa meno tornitura. Di fronte alla parte anteriore, la nave è costantemente sul corso, ma con l'eccitazione in arrivo è facile da stringere dal corso.

Con un forte differenziale da nutrire, la nave appare un desiderio di scaricare il naso sotto il vento. Nella parte posteriore, la nave è gestita con difficoltà, si sforza costantemente di portare il foraggio al vento, specialmente con la direzione laterale.

Con un piccolo differenziale, l'efficacia dei conducenti aumenta sul mangime e la maggior parte delle navi aumentano la velocità del corso. Tuttavia, ulteriore aumento del differenziale porta a una diminuzione della velocità. Diverso sul naso a causa di un aumento della resistenza all'acqua al movimento, di regola, porta alla perdita della velocità della parte anteriore.

Nella pratica della spedizione, il differenziale del lavandino viene talvolta specificamente creato durante il traino, quando nuotava in ghiaccio, per ridurre la possibilità di danni alle viti e al volante, per aumentare la resistenza quando si guida nella direzione delle onde e del vento e in altri casi .

A volte la nave commette un volo, avendo qualche rotolo su qualsiasi tavola. Il rotolo può causare i seguenti motivi: la disposizione impropria delle merci, il consumo non uniforme di carburante e acqua, svantaggi strutturali, pressione laterale del vento, accumulo di passeggeri su una tavola, ecc.

Fig.36 Influenza del differenziale fig. 37 Effetto rotolo

Il rotolo ha un impatto diverso sulla stabilità del vaso singolo e a due viti. Con un rotolo, la nave simultale non diventa dritta, ma cerca di eludere il corso al lato opposto al rotolo. Ciò è dovuto alle peculiarità della distribuzione della resistenza all'acqua per la nave.

Quando si sposta la nave simulata senza un rotolo sugli zigomi di entrambi i lati, due forze saranno resistenti e uguali l'una dell'altra di dimensioni e direzione (Fig. 37, A). Se si decompongono queste forze ai componenti, le forze saranno dirette perpendicolari ai lati degli zigomi e saranno uguali l'uno all'altro. Di conseguenza, la nave andrà esattamente alla tariffa.

Quando la nave si precipita sulla zona "L" della superficie immersa dello scherzo di una perdita di una tavola sollevata più grande del lato rialzato del lato rialzato. Di conseguenza, una maggiore resistenza dell'acqua in arrivo sarà controllata dalla perdita della coda e il più piccolo - la guancia del lato rialzato (Fig. 37, B)

Nel secondo caso, la forza di resistenza all'acqua e, attaccata a una e un'altra zigomi, sono parallele tra loro, ma di dimensioni diverse (Fig. 37, B). Con la decomposizione di queste forze secondo la regola del parallelogramma ai componenti (in modo che uno di essi fosse parallelo, e l'altro è perpendicolare a bordo), assicurarsi che il componente sia perpendicolare alla scheda, più corrispondente all'opposto lato.

Di conseguenza, si può concludere che il naso del vaso simulato quando il rotolo si slipisce verso il lato rialzato (rotolo opposto), cioè. in direzione della più piccola resistenza dell'acqua. Pertanto, per mantenere la singola nave nel corso, devi spostare il volante verso il rotolo. Se il volante sarà nella posizione "dritta" sulla nave, la nave circolerà al lato opposto al rotolo. Di conseguenza, quando si eseguono rivoluzioni, il diametro della circolazione verso il rotolo aumenta, nella direzione opposta - diminuisce.

I vasi a due dubiti del corso sono causati dall'effetto congiunto della disuguagliante resistenza del parabrezza dell'acqua dal movimento dello scafo sul lato dei lati della nave, oltre a vari valori dell'impatto degli sforzi di dispiegazione del macchine sinistra e destra con un numero di rivoluzioni.

Alla nave senza un rotolo, il punto dell'applicazione delle forze di resistenza all'acqua è nel piano diametrale, quindi la resistenza da entrambe le parti ha un uguale impatto sulla nave (vedi Fig. 37, A). Inoltre, la nave non ha rotoli, momenti di spiegazione relativi al centro di gravità della nave, creato dal focus delle viti e, quasi lo stesso, poiché le spalle delle fermate sono uguali, e quindi.

Se, ad esempio, la nave ha un rotolo permanente sul lato sinistro, quindi l'approfondimento della vite a destra ridurrà e aumenterà la rientranza delle viti sul lato destro. Il centro della resistenza all'acqua al movimento si sposterà verso la scheda solitaria e prende la posizione (vedere Fig. 37, B) sul piano verticale con cui funzionerà i motori con spalle ineguali dell'applicazione. quelli. poi< .

Nonostante il fatto che la vite giusta dovuta a un soffio più piccolo funzionerà meno in modo efficiente rispetto a sinistra, tuttavia, con un aumento della spalla, il punto di svolta complessivo dalla vettura giusta diventerà molto più che da sinistra, cioè. poi< .

Sotto l'influenza di più della macchina giusta, la nave si sforzerà di decorarsi verso la sinistra, cioè. Catturato a bordo. D'altra parte, un aumento della resistenza all'acqua al movimento della nave dal lato del cheekbone predeterminerà il desiderio di eludere la nave verso elevati, cioè. dritta.

Questi momenti sono paragonabili tra loro. La pratica mostra che ogni tipo di nave, a seconda dei vari fattori, si è smistati in una certa direzione durante il rotolo. Inoltre, è stato stabilito che i valori dei momenti di evasione sono molto piccoli e sono facilmente compensati da un volante da 2-3 ° al lato del lato, il lato opposto dell'evasione.

Il coefficiente della completezza dello spostamento.Il suo aumento porta ad una diminuzione della forza e riduce il punto di smorzamento, e quindi, per migliorare la sostenibilità.

Forma di poppa.La forma della poppa è caratterizzata da un'area di alimentazione Podzer (underrbs) della poppa (cioè, un'area di feed complementare a un rettangolo)

Fig.38. Alla definizione dell'area dell'alimentazione:

a) nutrirsi con sospese o semi-line;

b) Feed con una ruota situata per il timone

L'area è limitata al mangime perpendicolare, il liquido della chiglia (linea di base) e il circuito di alimentazione (in fig. 38 ombreggiato). Come criterio, il feed del feed può essere utilizzato il coefficiente:

dov'è il sedimento medio, m.

Il parametro è il coefficiente di completezza dell'area DP.

Un aumento costruttivo nell'area degli Underruppi della punta di alimentazione 2,5 volte può ridurre il diametro della circolazione di 2 volte. Tuttavia, la sostenibilità si deteriorerà drasticamente deteriorarsi.

Sterzo.L'aumento aumenta la potenza trasversale della forza dello sterzo, ma allo stesso tempo aumenta l'effetto di smorzamento del volante. È praticamente risulta che si scopre che un aumento dello sterzo porta a migliorare la svolta solo a grandi angoli del fumatore.

Allungamento del sterzo relativo.Un aumento dei suoi spazi invariati al potere crescente della forza diretta, che porta ad un miglioramento della svolta.

Posizione della regola.Se il volante si trova nel flusso di viti, la velocità del flusso dell'acqua sul volante aumenta a causa della portata aggiuntiva causata dalla vite, che garantisce un miglioramento significativo nella svolta. Questo effetto è particolarmente manifestato nella semplicità della modalità di accelerazione e, poiché la velocità si avvicina al valore costante diminuisce.

Sui navi del duvel, il volante, situato nel DP, ha relativamente basso efficienza. Se ci sono due sterzo della febbre su tali navi per ciascuna delle viti, diventando bruscamente aumenti.

L'effetto della velocità della nave sulla sua gestione appare ambiguamente. Le forze idrodinamiche e i momenti sul volante e il caso del vaso sono proporzionali al quadrato della velocità del flusso RAID, quindi quando la nave si muove con la velocità costante, indipendentemente dal suo valore assoluto, i rapporti tra le forze specificate e i momenti rimangono costante. Di conseguenza, su diverse velocità costiere della traiettoria (con gli stessi angoli della sedia a rotelle) mantengono la loro forma e dimensioni. Questa circostanza è stata ripetutamente confermata da test naturali. La dimensione della circolazione longitudinale (estesa) dipende in modo significativo dalla velocità iniziale del movimento (quando la manovra da una piccola corsa esegue il 30% in meno rispetto all'elegante dal tratto completo). Pertanto, al fine di effettuare un fatturato su una zona idrica limitata in assenza di vento e flusso, è consigliabile prima di iniziare la manovra di rallentare ed eseguire il fatturato a una velocità ridotta. Più piccola è l'area dell'acqua su cui viene eseguita la circolazione della nave, il meno dovrebbe essere la velocità iniziale del suo ictus. Ma se nel processo di manovra, cambiare la velocità di rotazione della vite, la portata del flusso del volante cambierà, situata dietro la vite. Allo stesso tempo, il momento creato dal volante. Cambio immediatamente, e il momento idrodinamico sull'alloggiamento della nave sarà cambiato lentamente mentre la velocità stessa cambia, quindi l'ex rapporto tra questi momenti si romperanno temporaneamente, che porterà a un cambiamento nella curvatura della traiettoria. Con un aumento della velocità di rotazione della vite, la curvatura della traiettoria aumenta (il raggio della curvatura diminuisce) e viceversa. Quando la velocità del vaso viene fornita in base alla frequenza della rotazione nasale della vite, la curvatura della traiettoria diventerà ancora uguale al valore iniziale.

Tutto quanto sopra è vero per il caso del sesto clima. Se la nave è esposta al vento di una certa forza, quindi in questo caso la maneggevolezza in modo significativo dipende in modo significativo dalla velocità di velocità: la velocità è inferiore, maggiore è l'effetto del vento sulla manipolazione.

Quando per qualsiasi motivo non è possibile consentire un aumento di velocità, ma è necessario ridurre la velocità angolare di rotazione, è meglio ridurre rapidamente la velocità di rotazione dei driver. È più efficace del funzionamento dell'organo dello sterzo sulla scheda opposta.

13.Notabilità Il ponte superiore, che è un ascensore liscio del ponte dalla faccia del naso e nella poppa, influenza anche l'aspetto della nave. Ci sono navi con selle standard, determinate dalle regole del francobollo del carico, un tribunale con una sella e una corte ridotta o aumentata senza una strettazza. Spesso, la sella viene eseguita non agevolmente, ma con aree dritte con slot - due o tre grafici a metà della lunghezza della nave. A causa di ciò, il quadro superiore non ha una doppia curvatura, che semplifica la sua fabbricazione.

La linea del deckline per le navi di mare è di solito la specie di una curva liscia con un aumento della parte centrale nella direzione del naso e della poppa e forma la sedella del ponte. Lo scopo principale della sella è quello di ridurre il fillerness del mazzo quando nuota la nave sull'eccitazione e garantire la non passassibilità quando si inondano i suoi consigli. I vasi del fiume e del mare con una grande altezza del consiglio di superficie delle selle, di regola, non hanno. Il sollevamento del ponte nel feed è installato, basato su, principalmente dalla condizione di non optomasica e non-ottimibilità.

14.ged. - Questo è il ponte di bias dal DP ai lati. Di solito muori hanno ponti aperti (superiori e ponti di componenti aggiuntivi). Acqua che cade sui ponti, a causa della presenza di punti, flussi ai lati e da lì viene dato all'estero. La freccia viene uccisa (la massima elevazione del ponte nel DP in relazione al bordo di bordo) viene solitamente intrapresa uguale alla larghezza della nave V50. Nella sezione trasversale, morire è una parabola, a volte, per semplificare la tecnologia di produzione dell'alloggiamento, è formata sotto forma di una linea spezzata. Piattaforme e ponti sottostanti il \u200b\u200bponte superiore, non hanno. L'aereo del mercato centrale divide il corpo del vaso in due parti del nasale e del mangime. La punta dell'alloggiamento viene eseguita sotto forma di taglio (cast, battuto o saldato). Nasale