हवा नियंत्रण के छिपे हुए "फ्रंटियर"। पुराने कम ऊंचाई वाले स्थान की समस्याओं के नए समाधान

उन्होंने राष्ट्रपति को सूचित किया कि 2012 में अपनाई गई सेना और नौसेना के पुनरुद्धार कार्यक्रम के अनुसार, एयरोस्पेस फोर्सेज को पहले ही 74 नए रडार स्टेशन मिल चुके थे। यह एक बहुत कुछ है, और पहली नज़र में, देश के हवाई क्षेत्र में रडार टोही की स्थिति अच्छी लगती है। हालांकि, रूस में इस क्षेत्र में गंभीर अनसुलझे समस्याएं बनी हुई हैं।

किसी भी देश की सैन्य सुरक्षा और उसके ऊपर आसमान में हवाई यातायात की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए प्रभावी रडार टोही और वायु क्षेत्र नियंत्रण अपरिहार्य स्थितियां हैं।

रूस में, इस कार्य का समाधान रक्षा मंत्रालय के रडार स्टेशन को सौंपा गया है और।

1990 के दशक की शुरुआत तक, सैन्य और नागरिक विभागों की प्रणालियां स्वतंत्र रूप से और व्यावहारिक रूप से आत्मनिर्भर विकसित हुईं, जिन्हें गंभीर वित्तीय, सामग्री और अन्य संसाधनों की आवश्यकता थी।

हालांकि, उड़ानों की बढ़ती तीव्रता, विशेष रूप से विदेशी एयरलाइनों और छोटे विमानों के साथ-साथ हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए एक अधिसूचना प्रक्रिया की शुरुआत और एकीकृत राज्य रडार पहचान प्रणाली के उत्तरदाताओं के बराबर नागरिक उड्डयन के निम्न स्तर के कारण हवाई क्षेत्र नियंत्रण के लिए स्थितियां अधिक से अधिक जटिल थीं।

"निचले" हवाई क्षेत्र (अंतरराष्ट्रीय वर्गीकरण के अनुसार जोन जी) में उड़ानों पर नियंत्रण, मेगालोपोलिस पर और विशेष रूप से मास्को क्षेत्र में, अधिक जटिल हो गया है। इसी समय, विमान का उपयोग करते हुए आतंकवादी हमलों को आयोजित करने में सक्षम आतंकवादी संगठनों की गतिविधि तेज हो गई है।

वायु क्षेत्र नियंत्रण प्रणाली गुणात्मक रूप से नए निगरानी उपकरणों के उद्भव से भी प्रभावित होती है: नए दोहरे उद्देश्य वाले रडार, ओवर-द-क्षितिज रडार और स्वचालित निर्भर निगरानी (एडीएस), जब, मनाया विमान से माध्यमिक रडार जानकारी के अलावा, पैरामीटर विमान नेविगेशन उपकरणों से सीधे नियंत्रक को प्रेषित होते हैं, और आदि।

अवलोकन के सभी उपलब्ध साधनों को सुव्यवस्थित करने के लिए, 1994 में रूसी संघ (एफएसआर और केवीपी) के हवाई क्षेत्र की टोही और नियंत्रण की संघीय प्रणाली के ढांचे के भीतर रक्षा मंत्रालय और परिवहन मंत्रालय के रडार उपकरणों की एक संयुक्त प्रणाली बनाने का निर्णय लिया गया था।

पहला विनियामक दस्तावेज जिसने एफएसआर और केवीपी के निर्माण की नींव रखी थी, वह 1994 का संगत फरमान था।

दस्तावेज़ के अनुसार, यह दोहरे उपयोग वाली अंतर-प्रणाली प्रणाली के बारे में था। एफएसआर और केवीपी के निर्माण के उद्देश्य को रूस के हवाई क्षेत्र में वायु रक्षा और यातायात नियंत्रण की समस्याओं को प्रभावी ढंग से हल करने के लिए रक्षा मंत्रालय और परिवहन मंत्रालय के प्रयासों को संयोजित करने की घोषणा की गई थी।

जैसा कि 1994 से 2006 तक इस तरह की प्रणाली बनाने के लिए काम किया गया था, तीन और राष्ट्रपति पद और कई सरकारी फरमान जारी किए गए थे। समय की यह अवधि मुख्य रूप से नागरिक और सैन्य रडार (रक्षा और संघीय वायु परिवहन एजेंसी मंत्रालय) के समन्वित उपयोग के सिद्धांतों पर नियामक कानूनी दस्तावेजों के निर्माण पर खर्च की गई थी।

2007 से 2015 तक, एफएसआर और केवीपी पर काम राज्य शस्त्र कार्यक्रम और एक अलग संघीय लक्ष्य कार्यक्रम (एफ़टीपी) "रूसी संघ (2007-2015) के टोही और वायु क्षेत्र नियंत्रण के संघीय प्रणाली में सुधार" के तहत किया गया था। एफटीपी के कार्यान्वयन के लिए मुख्य ठेकेदार को मंजूरी दी गई थी। विशेषज्ञों के अनुसार, इसके लिए आवंटित धन की राशि न्यूनतम स्वीकार्य स्तर पर थी, लेकिन अंत में काम शुरू हो गया है।

राज्य के समर्थन ने 1990 के दशक के नकारात्मक रुझानों और 2000 के दशक की शुरुआत में देश के रडार क्षेत्र को कम करने और एकीकृत स्वचालित रडार प्रणाली (ईआरएस) के कई टुकड़े बनाने के लिए संभव बना दिया।

2015 तक, रूसी सशस्त्र बलों द्वारा नियंत्रित हवाई क्षेत्र का क्षेत्र लगातार बढ़ता गया, जबकि हवाई यातायात सुरक्षा के आवश्यक स्तर को बनाए रखा गया था।

एफटीपी द्वारा प्रदान की गई सभी मुख्य गतिविधियां स्थापित संकेतकों के भीतर की गई थीं, लेकिन इसने एकीकृत रडार प्रणाली (यूआरएस) के निर्माण पर काम पूरा करने के लिए प्रदान नहीं किया। ऐसी टोही और हवाई क्षेत्र नियंत्रण प्रणाली केवल रूस के कुछ हिस्सों में तैनात की गई थी।

रक्षा मंत्रालय की पहल पर और फेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी के समर्थन के साथ, कार्यक्रम की कार्रवाइयों को जारी रखने के लिए प्रस्तावों का विकास किया गया था, जो कि शुरू हो गया था, लेकिन पूरा नहीं हुआ, ताकि देश के पूरे क्षेत्र में टोही नियंत्रण और वायु नियंत्रण की एक एकीकृत प्रणाली को पूरी तरह से तैनात किया जा सके।

उसी समय, 2016 तक की अवधि के लिए रूसी संघ के एयरोस्पेस डिफेन्स की अवधारणा और 5 अप्रैल, 2006 को रूस के राष्ट्रपति द्वारा अनुमोदित परे, पिछले साल के अंत तक एक एकल संघीय प्रणाली की पूर्ण पैमाने पर तैनाती की परिकल्पना करता है।

हालांकि, इसी एफ़टीपी की कार्रवाई 2015 में समाप्त हो गई। इसलिए, 2013 में वापस, 2011-2020 के लिए राज्य आयुध कार्यक्रम के कार्यान्वयन पर एक बैठक के बाद, रूस के राष्ट्रपति ने रक्षा मंत्रालय और परिवहन मंत्रालय को निर्देश दिया, साथ में संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूसी संघ के हवाई क्षेत्र की टोही और नियंत्रण की संघीय प्रणाली में सुधार" के लिए प्रस्ताव प्रस्तुत करना। 2015) “2020 तक इस कार्यक्रम के विस्तार के साथ।

इसी प्रस्तावों को नवंबर 2013 तक तैयार किया जाना था, लेकिन व्लादिमीर पुतिन के आदेश को कभी लागू नहीं किया गया था, और टोही और हवाई क्षेत्र के नियंत्रण की संघीय प्रणाली में सुधार के लिए काम 2015 के बाद से वित्त पोषित नहीं किया गया है।

पहले से अपनाया गया एफ़टीपी ने अपना संचालन समाप्त कर दिया, लेकिन नया कभी भी अनुमोदित नहीं था।

इससे पहले, रक्षा मंत्रालय और परिवहन मंत्रालय के बीच प्रासंगिक कार्य का समन्वय, एक राष्ट्रपति के डिक्री द्वारा स्थापित, एयरस्पेस के उपयोग और नियंत्रण के लिए इंटरडैप्डेल कमीशन को सौंपा गया था, जिसे 2012 में वापस समाप्त कर दिया गया था। इस शरीर के परिसमापन के बाद, आवश्यक नियामक ढांचे का विश्लेषण और विकास करने के लिए बस कोई नहीं था।

इसके अलावा, 2015 में टोही और वायु क्षेत्र नियंत्रण की संघीय प्रणाली में सामान्य डिजाइनर के पद को हटा दिया गया था। राज्य स्तर पर एफएसआर और केवीपी निकायों का समन्वय वास्तव में बंद हो गया।

उसी समय, सक्षम विशेषज्ञ अब एक होनहार एकीकृत दोहरे उपयोग रडार (IRLS DN) बनाकर और एक एयरोस्पेस हमले के लिए टोही और चेतावनी प्रणाली के साथ FSR और KVP के संयोजन से इस प्रणाली को बेहतर बनाने की आवश्यकता को पहचानते हैं।

नई दोहरे उपयोग प्रणाली में, सबसे पहले, एक ही सूचना स्थान के फायदे होने चाहिए, और यह कई तकनीकी और तकनीकी समस्याओं को हल करने के आधार पर ही संभव है।

इस तरह के उपायों की आवश्यकता सैन्य-राजनीतिक स्थिति की जटिलता और आधुनिक युद्ध में वायु और बाहरी अंतरिक्ष से खतरों को मजबूत करने से स्पष्ट है, जो पहले से ही एक नए प्रकार की सशस्त्र सेना - एयरोस्पेस का निर्माण कर चुके हैं।

एयरोस्पेस रक्षा प्रणाली में, एफएसआर और केवीपी के लिए आवश्यकताएं ही बढ़ेंगी।

उनमें से अपनी पूरी लंबाई के साथ राज्य की सीमा के हवाई क्षेत्र में प्रभावी निरंतर नियंत्रण का प्रावधान है, विशेष रूप से एयरोस्पेस हमले के हथियारों की हड़ताल की संभावित दिशाओं में - आर्कटिक में और दक्षिणी दिशा में, क्रीमियन प्रायद्वीप सहित।

इसके बिना असफल होने के लिए उपयुक्त संघीय लक्ष्य कार्यक्रम या किसी अन्य रूप में एसडीएफ और केवीपी के लिए नए धन की आवश्यकता होती है, रक्षा मंत्रालय और परिवहन मंत्रालय के बीच एक समन्वय निकाय का फिर से निर्माण, साथ ही 2030 तक नए कार्यक्रम दस्तावेजों की स्वीकृति।

इसके अलावा, यदि पहले मुख्य प्रयासों का उद्देश्य मयूरकाल में वायु क्षेत्र नियंत्रण की समस्याओं को हल करना था, तो आने वाले समय में हवाई हमले के बारे में चेतावनी के कार्य और मिसाइल और हवाई हमलों को रोकने के लिए युद्ध संचालन के सूचना समर्थन की प्राथमिकताएं बन जाएंगी।

- गज़ेटा के लिए सैन्य स्तंभकार। आरयू, सेवानिवृत्त कर्नल।
मिन्स्क हायर इंजीनियरिंग एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल स्कूल (1976) से स्नातक किया,
सैन्य कमान अकादमी ऑफ एयर डिफेंस (1986)।
एस -75 एंटी एयरक्राफ्ट मिसाइल बटालियन (1980-1983) के कमांडर।
विमान-रोधी मिसाइल रेजिमेंट (1986-1988) के डिप्टी कमांडर।
वायु रक्षा बलों (1988-1992) के जनरल स्टाफ के वरिष्ठ अधिकारी।
मुख्य परिचालन महानिदेशालय के अधिकारी (1992-2000)।
सैन्य अकादमी (1998) से स्नातक किया।
ऑब्जर्वर "" (2000-2003), "सैन्य औद्योगिक कूरियर" (2010-2015) समाचार पत्र के प्रधान संपादक।

रडार फ़ील्डको निचली सीमा की दी गई ऊंचाई के साथ अंतरिक्ष का क्षेत्र कहा जाता है, जिसके भीतर रडार समूहन को विश्वसनीय पहचान, वायु लक्ष्यों के निर्देशांक का निर्धारण और उनकी निरंतर ट्रैकिंग प्रदान करता है।

रडार फील्ड का गठन रडार दृश्यता क्षेत्र से किया जाता है।

दृश्यता क्षेत्र (डिटेक्शन) रडार के चारों ओर अंतरिक्ष का क्षेत्र है, जिसके भीतर स्टेशन किसी दिए गए प्रायिकता के साथ हवाई लक्ष्यों का पता लगा सकता है और उन्हें ट्रैक कर सकता है।

प्रत्येक प्रकार के रडार का अपना दृश्य क्षेत्र होता है, यह रडार एंटीना के डिजाइन और इसकी सामरिक और तकनीकी विशेषताओं (तरंग दैर्ध्य, ट्रांसमीटर शक्ति और अन्य मापदंडों) द्वारा निर्धारित किया जाता है।

रडार डिटेक्शन ज़ोन की निम्नलिखित महत्वपूर्ण विशेषताएं नोट की गई हैं, जिन्हें टोही इकाइयों का समूह बनाते समय ध्यान में रखा जाना चाहिए:

रडार दृश्यता क्षेत्रों की सीमा लक्ष्य उड़ान की ऊंचाई के आधार पर लक्ष्य का पता लगाने की सीमा दिखाती है।

रडार दिशा आरेख का गठन, विशेष रूप से मीटर और परिधि सीमा में, पृथ्वी की सतह से काफी प्रभावित होता है।

नतीजतन, इलाके का राडार दृश्यता क्षेत्र पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ेगा। इसके अलावा, रडार स्टेशन से अलग दिशाओं में इलाके का प्रभाव अलग है। नतीजतन, अलग-अलग दिशाओं में एक ही ऊंचाई पर एक ही प्रकार के हवाई लक्ष्यों का पता लगाने की सीमा अलग-अलग हो सकती है।

सर्कुलर सर्च मोड में किसी एयर दुश्मन की टोह लेने के लिए डिटेक्शन रडार का इस्तेमाल किया जाता है। ऊर्ध्वाधर विमान में ऐसे रडार के विकिरण पैटर्न की चौड़ाई सीमित है और आमतौर पर 20-30 डिग्री है। यह रडार दृश्यता क्षेत्र में तथाकथित "मृत क्रेटर्स" की उपस्थिति की ओर जाता है, जहां हवा के लक्ष्यों का अवलोकन असंभव है।

रडार दृश्यता क्षेत्र में हवाई लक्ष्यों की निरंतर ट्रैकिंग की संभावना भी स्थानीय वस्तुओं के प्रतिबिंबों से प्रभावित होती है, जिसके परिणामस्वरूप एक प्रबुद्ध क्षेत्र संकेतक स्क्रीन के केंद्र के पास दिखाई देता है। स्थानीय वस्तुओं के क्षेत्र में ट्रैकिंग लक्ष्य मुश्किल है। यहां तक \u200b\u200bकि अगर रडार को उस स्थिति में तैनात किया जाता है जो इसके लिए आवश्यकताओं को पूरा करता है, तो मध्यम-बीहड़ इलाके पर स्थानीय वस्तुओं के क्षेत्र का त्रिज्या स्थिति के केंद्र के सापेक्ष 15-20 किमी तक पहुंचता है। निष्क्रिय हस्तक्षेप के खिलाफ सुरक्षा के लिए उपकरणों को चालू करना (एक चलती लक्ष्य का चयन करने के लिए सिस्टम) रडार स्क्रीन से स्थानीय वस्तुओं से निशान को पूरी तरह से "हटा" नहीं देता है, और स्थानीय वस्तुओं से प्रतिबिंबों की एक उच्च तीव्रता के साथ, इस क्षेत्र में लक्ष्यों का निरीक्षण करना मुश्किल है। इसके अलावा, जब रडार एसडीसी उपकरणों के साथ चालू होता है, तो वायु लक्ष्यों का पता लगाने की सीमा 10-15% कम हो जाती है।

दी गई ऊंचाई पर क्षैतिज तल में रडार दृश्यता क्षेत्र का खंड पारंपरिक रूप से रडार स्टेशन पर केंद्रित रिंग के रूप में लिया जा सकता है। रिंग का बाहरी त्रिज्या एक निश्चित ऊंचाई पर इस प्रकार के हवाई लक्ष्य की अधिकतम पहचान सीमा द्वारा निर्धारित किया जाता है। अंगूठी का आंतरिक त्रिज्या "मृत फ़नल" की त्रिज्या द्वारा निर्धारित किया जाता है।

खुफिया प्रणाली में एक आरएलपी समूह बनाते समय, निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए:

दुश्मन के हवाई हमलों की सबसे संभावित दिशा (प्रमुख बढ़त के सामने) में आत्मविश्वास का पता लगाने का अधिकतम संभव निष्कासन।

एक निरंतर रडार क्षेत्र को वायु सेना के सभी संभावित उड़ान ऊंचाई पर, सैनिकों के परिचालन गठन के पूरे क्षेत्र में जगह को कवर करना चाहिए।

किसी ठोस क्षेत्र में किसी भी बिंदु पर लक्ष्य का पता लगाने की संभावना कम से कम 0.75 होनी चाहिए।

रडार क्षेत्र अत्यधिक स्थिर होना चाहिए।

रडार टोही परिसंपत्तियों (रडार की संख्या) में अधिकतम बचत।

यह निरंतर रडार क्षेत्र की निचली सीमा की ऊंचाई के इष्टतम मूल्य की पसंद पर ध्यान केंद्रित करने के लिए आवश्यक है, क्योंकि यह सूचीबद्ध आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए सबसे महत्वपूर्ण स्थितियों में से एक है।

दो पड़ोसी स्टेशन एक निश्चित न्यूनतम ऊंचाई (एच मिनट) से शुरू होने वाले निरंतर रडार क्षेत्र प्रदान करते हैं, और रडार के बीच की दूरी कम होती है, निरंतर क्षेत्र की निचली सीमा।

यही है, क्षेत्र की निचली सीमा की ऊंचाई निर्धारित की जाती है, रडार को जितना करीब होना चाहिए, उतना ही अधिक रडार को क्षेत्र बनाने के लिए आवश्यक होगा (जो उपरोक्त आवश्यकताओं का विरोध करता है)।

इसके अलावा, क्षेत्र की निचली सीमा की ऊंचाई जितनी कम होगी, अग्रणी बढ़त के सामने इस ऊंचाई पर आत्मविश्वास का पता लगाने के क्षेत्र की ऑफसेट कम होगी।

ईएचवी के राज्य और विकास के रुझान को पहले से ही कई दसियों मीटर (50-60 मीटर) की ऊंचाई सीमा में एक रडार क्षेत्र के निर्माण की आवश्यकता है।

हालांकि, निचली सीमा की इतनी ऊंचाई के साथ एक क्षेत्र बनाने के लिए, रडार उपकरण की एक बड़ी मात्रा की आवश्यकता होगी। गणना से पता चलता है कि 500 \u200b\u200bमीटर से 300 मीटर तक क्षेत्र की निचली सीमा की ऊंचाई में कमी के साथ, रडार की संख्या 2.2 गुना बढ़ जाती है, और 500 मीटर से 100 मीटर तक की कमी के साथ - 7 गुना तक।

इसके अलावा, इतनी कम ऊंचाई वाले एकल निरंतर रडार क्षेत्र की तत्काल आवश्यकता नहीं है।

वर्तमान में, जमीन के आधार वाले राडार द्वारा सामने (सेना) ज़ोन में एक निरंतर क्षेत्र बनाने के लिए तर्कसंगत माना जाता है, जिसमें सामने की छोर के सामने और सामरिक गहराई में 300-500 मीटर की कम सीमा होती है।

रडार क्षेत्र की ऊपरी सीमा की ऊंचाई, एक नियम के रूप में, निर्दिष्ट नहीं है और राडार की क्षमताओं से निर्धारित होती है जो आरटीपी के साथ सेवा में हैं।

रडार टोही इकाइयों द्वारा अपने एकल समूह में रडार टोही इकाइयों के बीच अंतराल और दूरियों के मूल्यों की गणना के लिए एक सामान्य पद्धति विकसित करने के लिए, हम निम्नलिखित मान्यताओं को स्वीकार करेंगे:

1. सभी डिवीजन एक ही प्रकार के रडार से लैस हैं, प्रत्येक डिवीजन में एक रडार है;

2. इलाके की प्रकृति रडार दृश्यता क्षेत्रों को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित नहीं करती है;

स्थिति: निचली सीमा "एच मिनट" की ऊंचाई के साथ एक निरंतर रडार फ़ील्ड बनाने के लिए आवश्यक है। "एच मिनट" पर रडार की दृश्यता क्षेत्र (डिटेक्शन रेंज) की त्रिज्या ज्ञात है और "डी" के बराबर है।

कार्य को दो तरीकों से रडार के स्थान से हल किया जा सकता है:

चौकों के शीर्ष पर;

समबाहु त्रिभुजों के सिरों पर (कंपित)।

इस स्थिति में, "H मिनट" पर RL फ़ील्ड जैसा दिखेगा (परिशिष्ट 4 और 5)

रडार के बीच की दूरी समान होगी:

पहली विधि में, d \u003d D \u003d 1.41 D;

दूसरे डी के लिए \u003d डी \u003d 1.73 डी;

इन आंकड़ों की तुलना से, यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि समभुज त्रिभुजों (एक बिसात के पैटर्न में) के राडार पर रडार की स्थिति की विधि से रडार क्षेत्र का निर्माण आर्थिक रूप से अधिक लाभदायक है, क्योंकि इसके लिए कई स्टेशनों की आवश्यकता होती है।

एक समबाहु त्रिभुज के कोनों पर स्थित टोही परिसंपत्तियों के समूह को "A" प्रकार का समूह कहा जाएगा।

लागत बचत के संदर्भ में फायदेमंद होते हुए भी, ए-क्लास अन्य महत्वपूर्ण आवश्यकताएं प्रदान नहीं करता है। उदाहरण के लिए, किसी भी रडार की विफलता रडार क्षेत्र में बड़े डिप्स के गठन की ओर ले जाती है। वायरिंग के दौरान हवाई लक्ष्यों के नुकसान को तब भी देखा जा सकता है जब सभी रडार अच्छे कार्य क्रम में हों, क्योंकि रडार दृश्यता क्षेत्र में "मृत क्रेटर" अवरुद्ध नहीं हैं।

"ए" प्रकार के एक समूह में अग्रणी किनारे के सामने एक असंतोषजनक क्षेत्र विशेषता होती है। सामने की पट्टी की चौड़ाई के कुल 20% हिस्से पर कब्जा करने वाले क्षेत्रों में, अग्रणी किनारे के सामने टोही क्षेत्र को हटाने से संभव से 30-60% कम है। यदि हम पदों के आस-पास के इलाके की प्रकृति के प्रभाव के कारण रडार दृश्यता क्षेत्रों की विकृति को भी ध्यान में रखते हैं, तो सामान्य तौर पर यह निष्कर्ष निकालना संभव है कि टाइप "ए" ग्रुपिंग का उपयोग केवल धन की तीव्र कमी के साथ असाधारण मामलों में किया जा सकता है और सामने वाले सैनिकों के परिचालन गठन में गहरी दिशाओं में, लेकिन साथ ही नहीं। सामने की पंक्तियां

परिशिष्ट एक रडार समूहन प्रस्तुत करता है, जिसे हम सशर्त रूप से "बी" प्रकार का एक समूह कहेंगे। यहां, रडार समबाहु त्रिभुजों के आर्शिंस में भी स्थित हैं, लेकिन कई लाइनों में क्षेत्र की निचली सीमा की ऊंचाई पर डिटेक्शन रेंज "डी" के बराबर पक्षों के साथ। राडार के बीच के अंतराल में d \u003d D, और रेखाओं के बीच की दूरी

सी \u003d डी \u003d 0.87 डी।

बी-टाइप ग्रुपिंग द्वारा बनाए गए क्षेत्र के किसी भी बिंदु पर, अंतरिक्ष को एक साथ तीन राडार द्वारा देखा जाता है, और कुछ क्षेत्रों में एक परिवार को भी। इसके कारण, रडार क्षेत्र की एक उच्च स्थिरता और वायु लक्ष्यों के मार्गदर्शन की विश्वसनीयता एकता के करीब एक पहचान संभावना के साथ प्राप्त की जाती है। यह नक्षत्र रडार "डेड क्रेटर्स" और स्थानीय ऑब्जेक्ट ज़ोन के ओवरलैपिंग प्रदान करता है (जो केवल डी \u003d डी के साथ प्राप्त किया जा सकता है), और क्षेत्र के आसपास के इलाके के प्रभाव के कारण रडार दृश्यता ज़ोन के विरूपण के कारण क्षेत्र में संभावित विफलताओं को भी बाहर करता है।

समय में रडार क्षेत्र की निरंतरता सुनिश्चित करने के लिए, क्षेत्र के निर्माण में भाग लेने वाले प्रत्येक रडार को घड़ी के चारों ओर काम करना होगा। यह व्यावहारिक रूप से संभव नहीं है। इसलिए, प्रत्येक बिंदु पर, एक नहीं, बल्कि दो या दो से अधिक रडार तैनात किए जाने चाहिए, जो रडार का निर्माण करते हैं।

आमतौर पर, प्रत्येक आरएलपी एक आरएलआर द्वारा कक्ष से तैनात किया जाता है।

एक निरंतर रडार फ़ील्ड बनाने के लिए, एक बिसात पैटर्न (एकतरफा त्रिभुजों के सबसे ऊपर) में कई पंक्तियों में रडार फ़ील्ड को व्यवस्थित करने की सलाह दी जाती है,

राडार फ़ील्ड (H मिनट) की निचली सीमा की निर्दिष्ट ऊंचाई के आधार पर पदों के बीच के अंतराल का चयन किया जाना चाहिए।

इस क्षेत्र में क्षेत्र की निचली सीमा की "एच मिन" ऊंचाई पर हवा के लक्ष्यों "डी" की पहचान सीमा के बराबर रडार के बीच के अंतराल को चुनना उचित है (डी \u003d डी)

रडार लाइनों के बीच की दूरी "एच मिनट" क्षेत्र की निचली सीमाओं की ऊंचाई पर डिटेक्शन रेंज के 0.8-0.9 के भीतर होनी चाहिए।

MILITARY THOUGHT No. 3 (5-6) / 1997

हवाई क्षेत्र के उपयोग के आदेश के पालन पर नियंत्रण की कुछ समस्याओं पर

कर्नल जनरल V.F. MIGUNOV,

सैन्य विज्ञान के उम्मीदवार

कर्नल ए.ए. गोर्याचेव

STATE को अपने क्षेत्र और क्षेत्रीय जल पर हवाई क्षेत्र पर पूर्ण और अनन्य संप्रभुता है। रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग अंतर्राष्ट्रीय मानदंडों के अनुरूप कानूनों के साथ-साथ सरकार और व्यक्तिगत विभागों के नियामक दस्तावेजों द्वारा उनकी क्षमता के भीतर नियंत्रित किया जाता है।

देश के हवाई क्षेत्र, वायु यातायात नियंत्रण के तर्कसंगत उपयोग को व्यवस्थित करने, उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने, इसके उपयोग की प्रक्रिया के अनुपालन की निगरानी, \u200b\u200bएक एकीकृत वायु यातायात नियंत्रण प्रणाली (ईयू एटीसी) बनाई गई है। वायु रक्षा बलों के गठन और इकाइयां, हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के रूप में, इस प्रणाली की नियंत्रण सुविधाओं का हिस्सा हैं और उनकी गतिविधियों में सभी के लिए समान नियामक दस्तावेजों द्वारा निर्देशित किया जाता है। उसी समय, वायु शत्रु द्वारा एक आश्चर्यजनक हमले को दोहराने की तत्परता न केवल वायु रक्षा बलों के कमांड पोस्टों द्वारा वर्तमान स्थिति के निरंतर अध्ययन से, बल्कि हवाई क्षेत्र के उपयोग पर नियंत्रण द्वारा भी सुनिश्चित की जाती है। एक वैध प्रश्न है: क्या यहाँ कार्यों का दोहराव है?

ऐतिहासिक रूप से, हमारे देश में, यूरोपीय संघ के एटीसी और वायु रक्षा बलों के रडार सिस्टम उत्पन्न हुए और एक दूसरे से स्वतंत्र रूप से काफी हद तक विकसित हुए। इसके कारणों में रक्षा और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की जरूरतों में अंतर, उनके वित्तपोषण की राशि, क्षेत्र का महत्वपूर्ण आकार और विभागीय असमानता शामिल हैं।

एटीसी प्रणाली में हवा की स्थिति पर डेटा का उपयोग विमानों को प्रेषित करने और पूर्व नियोजित मार्ग के साथ उनकी सुरक्षित उड़ान सुनिश्चित करने के लिए कमांड उत्पन्न करने के लिए किया जाता है। वायु रक्षा प्रणाली में, वे ऐसे विमानों की पहचान करने के लिए काम करते हैं जिन्होंने राज्य की सीमा का उल्लंघन किया है, वायु सेना को नष्ट करने के उद्देश्य से सैनिकों (बलों) को नियंत्रित किया है और हवाई ठिकानों पर हथियारों और इलेक्ट्रॉनिक युद्ध का लक्ष्य बनाया है।

इसलिए, इन प्रणालियों के निर्माण के सिद्धांत, और, परिणामस्वरूप, उनकी क्षमताओं में काफी भिन्नता है। यह महत्वपूर्ण है कि ES ATC रडार सुविधाओं की स्थिति वायुमार्ग के साथ और वायु क्षेत्रों के क्षेत्रों में स्थित है, लगभग 3000 मीटर की कम सीमा के साथ एक नियंत्रण क्षेत्र का निर्माण कर रही हैं। उनकी रक्षा रेडियो इंजीनियरिंग इकाइयां मुख्य रूप से राज्य की सीमा के साथ स्थित हैं, और उनके द्वारा बनाए जाने वाले रडार क्षेत्र के निचले किनारे न्यूनतम ऊंचाई से अधिक नहीं हैं। संभावित दुश्मन के विमानों की उड़ान।

वायु क्षेत्र के उपयोग पर वायु रक्षा बलों की नियंत्रण प्रणाली ने 1960 के दशक में आकार लिया। इसका आधार रेडियो-तकनीकी वायु रक्षा सैनिकों, टोही और सूचना केंद्रों (आरआईसी) के गठन, संरचनाओं और वायु रक्षा बलों के केंद्रीय कमान के पद के पदों से बना है। निगरानी की प्रक्रिया में, निम्नलिखित कार्यों को हल किया जाता है: वायु रक्षा इकाइयों की कमान और नियंत्रण इकाइयां, जिम्मेदारी के क्षेत्रों में हवा की स्थिति पर डेटा के साथ संरचनाओं और संरचनाओं को प्रदान करना; विमान की समय पर पहचान, जिसका संबंध स्थापित नहीं किया गया है, साथ ही विदेशी विमान राज्य की सीमा का उल्लंघन करते हैं; विमान की पहचान जो हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया का उल्लंघन करती है; वायु रक्षा विमानन की सुरक्षा सुनिश्चित करना; यूरोपीय संघ के एटीसी अधिकारियों को विमान की सहायता के लिए विमान, और साथ ही खोज और बचाव सेवाओं में सहायता प्रदान करना।

हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के आदेश को ट्रैक करना रडार और वायु यातायात नियंत्रण के आधार पर किया जाता है: रडार में ट्रैकिंग विमान होते हैं, राडार साधनों का उपयोग करके अपनी राष्ट्रीयता और अन्य विशेषताओं को स्थापित करते हैं; नियंत्रण कक्ष - योजना के आधार पर विमान की अनुमानित स्थिति (उड़ान अनुरोध, यातायात कार्यक्रम) और वास्तविक उड़ानों पर संदेश निर्धारित करने में,। हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए प्रक्रिया पर विनियमों की आवश्यकताओं के अनुसार यूरोपीय संघ के एटीसी अधिकारियों और विभागीय नियंत्रण बिंदुओं से वायु रक्षा बलों के कमांड पदों पर पहुंचने।

रडार और वायु यातायात नियंत्रण डेटा की उपस्थिति में, उनकी पहचान की जाती है, अर्थात एक अस्पष्ट कनेक्शन साधन विधि (निर्देशांक, आंदोलन मापदंडों, रडार पहचान डेटा) और इस वस्तु की उड़ान की सूचना में निहित जानकारी (उड़ान संख्या या अनुरोध, पूंछ संख्या, प्रारंभिक, मध्यवर्ती और अंतिम मार्ग बिंदुओं, आदि) के बीच स्थापित किया जाता है। ... यदि नियंत्रण कक्ष के साथ रडार की जानकारी की पहचान करना संभव नहीं था, तो पता चला विमान को एयरस्पेस उपयोग प्रक्रिया के उल्लंघनकर्ता के रूप में वर्गीकृत किया गया है, इसके बारे में डेटा तुरंत इंटरैक्शन एटीसी यूनिट को प्रेषित किया जाता है और स्थिति के लिए पर्याप्त उपाय किए जाते हैं। घुसपैठिये के साथ संचार की अनुपस्थिति में या जब विमान कमांडर डिस्पैचर के आदेशों का पालन नहीं करता है, तो वायु रक्षा सेनानी अवरोधन करते हैं और उसे निर्दिष्ट हवाई क्षेत्र तक ले जाते हैं।

नियंत्रण प्रणाली के कामकाज की गुणवत्ता पर सबसे मजबूत प्रभाव डालने वाली समस्याओं में, सबसे पहले किसी को हवाई क्षेत्र के उपयोग को नियंत्रित करने वाले कानूनी ढांचे के अपर्याप्त विस्तार का नाम देना चाहिए। इसलिए, हवाई क्षेत्र में बेलारूस, यूक्रेन, जॉर्जिया, अजरबैजान और कजाकिस्तान के साथ रूस की सीमा की स्थिति का निर्धारण करने और इसके क्रॉसिंग को नियंत्रित करने की प्रक्रिया को अनुचित रूप से विलंबित किया गया है। उत्पन्न होने वाली अनिश्चितता के परिणामस्वरूप, इन राज्यों के हिस्से पर उड़ान भरने वाले विमानों के स्वामित्व का स्पष्टीकरण तब समाप्त होता है जब यह पहले से ही रूस के क्षेत्र की गहराई में है। उसी समय, वर्तमान निर्देशों के अनुसार, ड्यूटी बलों पर हवाई रक्षा का हिस्सा अलर्ट नंबर 1 पर रखा जाता है, अतिरिक्त बलों और साधनों को कार्य में शामिल किया जाता है, अर्थात। भौतिक संसाधनों को अनुचित तरीके से खर्च किया जाता है और अत्यधिक गंभीर परिणामों से जूझते हुए मुकाबला टीमों के कर्मियों के बीच अत्यधिक मनोवैज्ञानिक तनाव पैदा होता है। यह समस्या आंशिक रूप से बेलारूस और कजाकिस्तान की वायु रक्षा बलों के साथ संयुक्त युद्धक चेतावनी के संगठन के परिणामस्वरूप हल हुई है। हालांकि, इसका पूरा समाधान केवल तभी संभव है जब वायु क्षेत्र के उपयोग की प्रक्रिया पर वर्तमान विनियमन को वर्तमान स्थिति को ध्यान में रखते हुए एक नए द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है।

90 के दशक की शुरुआत से, हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के आदेश की निगरानी के कार्य को पूरा करने की स्थितियां लगातार बिगड़ रही हैं। यह रेडियो इंजीनियरिंग सैनिकों की संख्या में कमी के कारण है और, परिणामस्वरूप, सबयूनिट्स की संख्या, और पहली जगह में उन लोगों को भंग कर दिया गया था, जिनके रखरखाव और रखरखाव के रखरखाव के लिए बड़ी सामग्री लागत की आवश्यकता होती थी। लेकिन यह ऐसी इकाइयाँ थीं, जो समुद्र के तट पर, द्वीपों, पहाड़ियों और पहाड़ों पर स्थित थीं, जिनका सबसे बड़ा सामरिक महत्व था। इसके अलावा, सामग्री समर्थन के अपर्याप्त स्तर ने इस तथ्य को जन्म दिया कि शेष सबयूनिट पहले की तुलना में बहुत अधिक बार घटते हैं, ईंधन, स्पेयर पार्ट्स आदि की कमी के कारण अपनी लड़ाकू प्रभावशीलता खो देते हैं, परिणामस्वरूप, आरटीवी की कम सीमाओं के साथ रडार पर नियंत्रण रखने की क्षमता रूसी सीमाओं के साथ काफी कम हो गई है।

हाल के वर्षों में, एयरफील्ड (लैंडिंग साइट) की संख्या, जिनका वायु रक्षा बलों के निकटतम कमांड पोस्ट के साथ सीधा संबंध है, काफ़ी कम हो गया है। इसलिए, वास्तविक उड़ानों के बारे में संदेश लंबे विलंब के साथ बाईपास संचार चैनलों के माध्यम से प्राप्त होते हैं या बिल्कुल नहीं आते हैं, जो तेजी से प्रेषण नियंत्रण की विश्वसनीयता को कम कर देता है, जिससे रडार और अनुसूचित प्रेषण जानकारी की पहचान करना मुश्किल हो जाता है, और स्वचालन उपकरणों के प्रभावी उपयोग की अनुमति नहीं देता है।

कई विमानन उद्यमों के गठन और व्यक्तियों के निजी स्वामित्व में विमानन उपकरणों के उद्भव के संबंध में अतिरिक्त समस्याएं उत्पन्न हुईं। तथ्यों का पता तब चलता है जब न केवल वायु रक्षा बलों को सूचित किए बिना, बल्कि एटीसी अधिकारियों की अनुमति के बिना भी उड़ान भरी जाती है। क्षेत्रीय स्तर पर, हवाई क्षेत्र के उपयोग में उद्यमों के बीच असमानता है। एयरलाइन संचालन का व्यावसायीकरण भी विमान के कार्यक्रम की प्रस्तुति को प्रभावित करता है। एक विशिष्ट स्थिति बन गई है जब वे अपने भुगतान की मांग करते हैं, और सैनिकों के पास इन उद्देश्यों के लिए धन नहीं है। अनधिकृत अर्क बनाकर समस्या का समाधान किया जाता है जो समय पर अद्यतन नहीं किया जाता है। स्वाभाविक रूप से, हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए स्थापित प्रक्रिया के पालन पर नियंत्रण की गुणवत्ता कम हो जाती है।

वायु यातायात संरचना में परिवर्तन का नियंत्रण प्रणाली के कामकाज की गुणवत्ता पर एक निश्चित प्रभाव था। वर्तमान में, अंतरराष्ट्रीय उड़ानों और ऑफ-शेड्यूल उड़ानों की वृद्धि के लिए एक प्रवृत्ति है, और, परिणामस्वरूप, संबंधित संचार लाइनों का कार्यभार। यदि हम इस बात का ध्यान रखते हैं कि वायु रक्षा कमांड पोस्ट पर संचार चैनलों के मुख्य टर्मिनल डिवाइस पुराने टेलीग्राफ डिवाइस हैं, तो यह स्पष्ट हो जाता है कि नियोजित उड़ानों, प्रस्थान के बारे में संदेश आदि के बारे में सूचनाएं प्राप्त करते समय त्रुटियों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई है।

यह माना जाता है कि सूचीबद्ध समस्याओं को आंशिक रूप से सुलझाया जाएगा क्योंकि संघीय प्रणाली टोही और वायु क्षेत्र नियंत्रण विकसित होती है, और विशेष रूप से एकीकृत स्वचालित रडार प्रणाली (EARLS) के संक्रमण के दौरान। विभागीय रडार प्रणालियों के विलय के परिणामस्वरूप, पहली बार, वायु सुरक्षा पर डेटा के उपभोक्ता के रूप में ईएआरएलएस से जुड़े सभी निकायों द्वारा वायु यातायात के एक सामान्य सूचना मॉडल का उपयोग करना संभव होगा, जिसमें वायु रक्षा बल, वायु सेना के रक्षा बल, वायु सेना, नौसेना, यूरोपीय संघ के एटीसी केंद्र, और अन्य के कमांड पोस्ट शामिल हैं। विभागीय वायु यातायात नियंत्रण बिंदु।

EARLS का उपयोग करने के लिए विकल्पों के सैद्धांतिक अध्ययन की प्रक्रिया में, वायु क्षेत्र का उपयोग करने के आदेश की निगरानी के कार्य को वायु रक्षा बलों को और असाइन करने की शीघ्रता के बारे में प्रश्न उत्पन्न हुआ। आखिरकार, यूरोपीय संघ के एटीसी अधिकारियों के पास वायु स्थिति के बारे में वही जानकारी होगी जो वायु रक्षा बलों के कमांड पदों की गणना के रूप में है, और पहली नज़र में, यह केवल यूरोपीय संघ के एटीसी केंद्रों की सेनाओं द्वारा नियंत्रण का अभ्यास करने के लिए पर्याप्त है, जो विमान के साथ सीधा संचार होने पर स्थिति को जल्दी से समझने में सक्षम हैं। इस मामले में, वायु रक्षा बलों के कमांड पोस्टों को बड़ी मात्रा में योजना और जानकारी प्रेषित करने और रडार की जानकारी की पहचान करने और विमान के स्थान पर डेटा की गणना करने की कोई आवश्यकता नहीं है।

हालांकि, राज्य की वायु सीमाओं की सुरक्षा पर होने वाले वायु रक्षा बल, केवल राज्य सीमा का उल्लंघन करने वाले विमानों की पहचान करने में यूरोपीय संघ एटीसी पर ही भरोसा नहीं कर सकते हैं। वायु रक्षा बलों और यूरोपीय संघ एटीसी के केंद्रों के कमांड पदों पर इस कार्य का समानांतर समाधान त्रुटि की संभावना को कम करता है और एक शांतिपूर्ण स्थिति से एक सैन्य एक तक संक्रमण के दौरान नियंत्रण प्रणाली की स्थिरता सुनिश्चित करता है।

लंबी अवधि में मौजूदा आदेश को बनाए रखने के पक्ष में एक और तर्क है: यूरोपीय संघ एटीसी निकायों पर वायु रक्षा बलों के नियंत्रण प्रणाली का अनुशासनात्मक प्रभाव। तथ्य यह है कि दैनिक उड़ान योजना की निगरानी न केवल यूरोपीय संघ एटीसी के जोन केंद्र द्वारा की जाती है, बल्कि वायु रक्षा बलों के संबंधित कमांड पोस्ट के नियंत्रण समूह की गणना के द्वारा भी की जाती है। यह विमान उड़ानों से संबंधित कई अन्य मुद्दों पर भी लागू होता है। ऐसा संगठन हवाई क्षेत्र के उपयोग प्रक्रिया के उल्लंघन और उनके समय पर उन्मूलन का शीघ्र पता लगाने में योगदान देता है। उड़ान सुरक्षा पर वायु रक्षा बलों की नियंत्रण प्रणाली के प्रभाव को निर्धारित करना मुश्किल है, लेकिन अभ्यास नियंत्रण की विश्वसनीयता और सुरक्षा के स्तर के बीच एक सीधा लिंक दिखाता है।

सशस्त्र बलों में सुधार की प्रक्रिया में, उद्देश्य पूर्व में निर्मित और पर्याप्त रूप से अच्छी तरह से काम कर रहे सिस्टम के विनाश का खतरा है। लेख में जिन समस्याओं पर चर्चा की गई है, वे बहुत विशिष्ट हैं, लेकिन वे सीमा सुरक्षा और वायु यातायात प्रबंधन जैसे प्रमुख राज्य कार्यों से निकटता से संबंधित हैं, जो भविष्य के लिए प्रासंगिक होंगे। इसलिए, रेडियो-तकनीकी सैनिकों की लड़ाकू प्रभावशीलता का संरक्षण, जो टोही और वायु क्षेत्र नियंत्रण की संघीय प्रणाली का आधार बनता है, न केवल वायु रक्षा बलों के लिए, बल्कि अन्य इच्छुक विभागों के लिए भी एक समस्या होनी चाहिए।

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इन संघीय विनियमों के

144. इन संघीय विनियमों की आवश्यकताओं के अनुपालन पर नियंत्रण संघीय वायु परिवहन एजेंसी, वायु यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) द्वारा उनके लिए स्थापित क्षेत्रों और क्षेत्रों में किया जाता है।

रूसी संघ के हवाई क्षेत्र के उपयोग पर नियंत्रण के लिए विमान की पहचान करने के लिए प्रक्रिया का उल्लंघन करने वाले विमान (इसके बाद - विमान का उल्लंघन) और रूसी संघ के राज्य की सीमा पार करने के नियमों का उल्लंघन करने वाले विमान का उपयोग रूसी संघ के रक्षा मंत्रालय द्वारा किया जाता है।

145. इस घटना में कि एक हवाई यातायात सेवा (उड़ान नियंत्रण) निकाय रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया के उल्लंघन का पता लगाता है, इस उल्लंघन के बारे में जानकारी तुरंत वायु रक्षा निकाय और विमान कमांडर के ध्यान में लाई जाती है, अगर रेडियो संचार उसके साथ स्थापित है।

146. वायु रक्षा निकाय वायु क्षेत्र के रडार नियंत्रण प्रदान करते हैं और एकीकृत प्रणाली के संबंधित केंद्रों को विमान और अन्य भौतिक वस्तुओं की आवाजाही पर डेटा जमा करते हैं:

क) रूसी संघ की राज्य सीमा को अवैध रूप से पार करने या अवैध रूप से पार करने की धमकी;

बी) अज्ञात हैं;

ग) रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया का उल्लंघन करना (जब तक कि उल्लंघन बंद न हो जाए);

घ) "संकट" संकेत प्रेषित करना;

ई) उड़ान पत्र "ए" और "के";

च) खोज और बचाव कार्यों के लिए उड़ान।

147. रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया के उल्लंघन में शामिल हैं:

क) इन संघीय नियमों के अनुच्छेद 114 में निर्दिष्ट मामलों को छोड़कर, हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए प्राधिकरण प्रक्रिया के तहत एकीकृत प्रणाली के संबंधित केंद्र की अनुमति के बिना हवाई क्षेत्र का उपयोग;

ख) हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए परमिट में एकीकृत प्रणाली के केंद्र द्वारा लाए गए शर्तों का पालन न करना;

ग) हवाई यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) और रूसी संघ के सशस्त्र बलों के कर्तव्य पर विमान के आदेशों का पालन करने में विफलता;

डी) सीमा पट्टी के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के लिए प्रक्रिया का गैर-पालन;

ई) स्थापित समय और स्थानीय शासन के साथ-साथ अल्पकालिक प्रतिबंधों का पालन करने में विफलता;

ई) विमान उड़ान योजना में निर्दिष्ट संख्या से अधिक विमान के एक समूह की उड़ान;

छ) प्रतिबंधित क्षेत्र, अनुमति के बिना उड़ान प्रतिबंध क्षेत्र के हवाई क्षेत्र का उपयोग;

ज) एक मजबूर लैंडिंग के मामलों को छोड़कर, एक अनियोजित (अघोषित) एयरोड्रम (साइट) पर एक विमान की लैंडिंग, साथ ही साथ वायु यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) निकाय के साथ सहमत मामलों;

i) ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज पृथक्करण के नियमों के विमान चालक दल द्वारा गैर-पालन करना (बोर्ड पर आपातकाल के मामलों को छोड़कर विमान को प्रोफ़ाइल और उड़ान मोड में तत्काल परिवर्तन की आवश्यकता होती है);

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

j) अनधिकृत वायु यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) विमान विचलन वायु मार्ग, स्थानीय वायु रेखा और मार्ग की सीमाओं से परे है, ऐसे मामलों के अलावा जब उड़ान सुरक्षा कारणों (खतरनाक मौसम संबंधी अपक्षय को दरकिनार करना) के कारण ऐसा विचलन होता है;

k) वायु यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) निकाय की अनुमति के बिना नियंत्रित हवाई क्षेत्र में प्रवेश करने वाला विमान;

एम) हवाई यातायात सेवा इकाई के लिए अधिसूचना के बिना कक्षा जी हवाई क्षेत्र में एक विमान की उड़ान।

148. जब एक घुसपैठिए विमान की पहचान की जाती है, तो वायु रक्षा अधिकारी "मोड" सिग्नल भेजते हैं, जिसका मतलब है कि रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया का उल्लंघन रोकने की मांग।

वायु रक्षा निकाय एकीकृत प्रणाली के संबंधित केंद्रों के लिए "मोड" संकेत लाते हैं और रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के लिए प्रक्रिया के उल्लंघन को रोकने के लिए कार्रवाई करते हैं।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

यूनिफाइड सिस्टम के केंद्र वायु रक्षा अधिकारियों द्वारा भेजे गए "मोड" सिग्नल के बारे में आक्रामक विमान के कमांडर (यदि उसके साथ रेडियो संचार है) को चेतावनी देते हैं और रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया के उल्लंघन को रोकने में उसकी सहायता करते हैं।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

149. रूसी संघ के हवाई क्षेत्र के आगे उपयोग पर निर्णय, यदि उल्लंघन करने वाले विमान का कमांडर इसके उपयोग की प्रक्रिया का उल्लंघन करना बंद कर देता है, तो निम्न द्वारा किया जाएगा:

क) एकीकृत प्रणाली के मुख्य केंद्र के ड्यूटी शिफ्ट के प्रमुख - जब हवाई यातायात सेवाओं के मार्गों के साथ अंतरराष्ट्रीय उड़ानें करते हैं;

ख) एकीकृत प्रणाली के क्षेत्रीय और क्षेत्रीय केंद्रों के ड्यूटी शिफ्ट के प्रमुख - जब हवाई यातायात सेवा मार्गों के साथ घरेलू उड़ानों का प्रदर्शन;

ग) वायु रक्षा के परिचालन कर्तव्य अधिकारी - अन्य मामलों में।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

150. इन संघीय नियमों के अनुच्छेद 149 के अनुसार लिए गए निर्णय के बारे में एकीकृत प्रणाली और वायु रक्षा निकायों के केंद्र एक-दूसरे को, साथ ही साथ हवाई क्षेत्र उपयोगकर्ता को सूचित करेंगे।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

151. जब अवैध रूप से रूसी संघ की राज्य सीमा को पार कर रहा है, तो घुसपैठियों के खिलाफ रूसी संघ के सशस्त्र बलों के हथियारों और सैन्य उपकरणों का उपयोग, साथ ही जब अज्ञात विमान और अन्य भौतिक वस्तुएं हवाई क्षेत्र में दिखाई देती हैं, तो असाधारण मामलों में, वायु रक्षा निकाय एक "कारपेट" सिग्नल देते हैं। , जिसका अर्थ है कि हवा में सभी विमानों के उपयुक्त क्षेत्र से तत्काल उतरने या वापस लेने की आवश्यकता, विमान के अपवाद के अलावा घुसपैठियों के खिलाफ लड़ाई और खोज और बचाव कार्यों का प्रदर्शन करना।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

वायु रक्षा निकायों ने कारपेट सिग्नल, साथ ही साथ उक्त सिग्नल के संचालन के क्षेत्र की सीमाओं को एकीकृत प्रणाली के संबंधित केंद्रों तक पहुंचाया।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

यूनिफाइड सिस्टम सेंटर तुरंत "कारपेट" सिग्नल के क्षेत्र से विमान (उनकी लैंडिंग) को वापस लेने के उपाय करते हैं।

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

152. इस घटना में कि आपत्तिजनक विमान का चालक दल हवाई यातायात सेवाओं (उड़ान नियंत्रण) इकाई की कमान को पूरा नहीं करता है, हवाई क्षेत्र का उपयोग करने की प्रक्रिया के उल्लंघन को समाप्त करने के लिए, इस तरह की जानकारी तुरंत हवाई रक्षा इकाइयों को सूचित की जाती है। वायु रक्षा अधिकारियों ने रूसी संघ के कानून के अनुसार उल्लंघन करने वाले विमानों के लिए उपाय लागू किए।

विमान चालक दल रूसी संघ के सशस्त्र बलों के कर्तव्य विमान के आदेशों का पालन करने के लिए बाध्य हैं, जिनका उपयोग रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के लिए प्रक्रिया के उल्लंघन को रोकने के लिए किया जाता है।

इस घटना में कि एक घुसपैठिए विमान को उतरने के लिए मजबूर किया जाता है, इसकी लैंडिंग इस प्रकार के विमान के उतरने के लिए उपयुक्त एक हवाई क्षेत्र (हेलिपोर्ट, लैंडिंग पैड) पर की जाती है।

153. विमान में बोर्ड पर गैरकानूनी हस्तक्षेप के एक अधिनियम के साथ जुड़े लोगों सहित उड़ान की सुरक्षा के लिए खतरा होने की स्थिति में, चालक दल "संकट" संकेत देता है। विमान पर एक खतरे के संकेत प्रणाली से लैस, चालक दल पर हमले के मामले में, एक अतिरिक्त संकेत "एसएसओ" दिया जाता है। विमान चालक दल से "संकट" और (या) "एमटीआर" संकेत मिलने पर, हवाई यातायात सेवा (उड़ान नियंत्रण) इकाइयाँ, संकट में चालक दल को सहायता प्रदान करने के लिए आवश्यक उपाय करने के लिए बाध्य होती हैं और तुरंत एकीकृत प्रणाली केंद्रों, विमानन खोज समन्वय केंद्रों को हस्तांतरित करती हैं और बचाव, साथ ही वायु रक्षा अधिकारियों ने उसके स्थान और अन्य आवश्यक जानकारी पर डेटा डाला।

154. रूसी संघ के हवाई क्षेत्र का उपयोग करने के लिए प्रक्रिया के उल्लंघन के कारणों का पता लगाने के बाद, एक अंतरराष्ट्रीय उड़ान या यूनिफाइड सिस्टम के 2 से अधिक क्षेत्रों के चौराहे से जुड़े एक उड़ान के कार्यान्वयन की अनुमति यूनिफ़ाइड सिस्टम के मुख्य केंद्र के ड्यूटी शिफ्ट के प्रमुख द्वारा स्वीकार की जाती है, और अन्य मामलों में - ज़ोनल के ड्यूटी शिफ्टों के प्रमुखों द्वारा सिस्टम।

इस समस्या को सस्ती, लागत प्रभावी और स्वच्छता साधनों से हल किया जा सकता है। ट्रांसमीटरों के साथ रोशनी का उपयोग करके अर्ध-सक्रिय रडार (पाल) के सिद्धांतों पर इस तरह के साधन बनाए जा रहे हैं संचार और प्रसारण नेटवर्क। आज, रडार उपकरणों के लगभग सभी प्रसिद्ध डेवलपर्स समस्या पर काम कर रहे हैं।

बेहद कम ऊंचाई (पीएमए) पर हवाई क्षेत्र के नियंत्रण के लिए निरंतर 24 घंटे के ड्यूटी फील्ड को बनाने और बनाए रखने का कार्य जटिल और महंगा है। रडार स्टेशनों (रडार) के आदेशों को संकुचित करने, एक व्यापक संचार नेटवर्क के निर्माण, रेडियो उत्सर्जन के स्रोतों के साथ सतह के स्थान की संतृप्ति और निष्क्रिय कई प्रतिबिंबों की आवश्यकता, ऑर्निथोलॉजिकल और मौसम संबंधी स्थिति की जटिलता, घनी आबादी, उपयोग की उच्च तीव्रता और इस क्षेत्र से संबंधित नियामक कानूनी कृत्यों की असंगतता की आवश्यकता के लिए इस झूठ के कारण।

इसके अलावा, सतह के स्थान पर नियंत्रण रखने में विभिन्न मंत्रालयों और विभागों की जिम्मेदारी की सीमाएँ असंतुष्ट हैं। यह सब डब्ल्यूडब्ल्यूआई में रडार एयरस्पेस निगरानी के आयोजन की संभावना को काफी जटिल करता है।

निरंतर सतही वायुक्षेत्र निगरानी क्षेत्र की आवश्यकता क्यों है

डब्ल्यूडब्ल्यूआई में पीकटाइम में सतही हवाई क्षेत्र के लिए एक सतत निगरानी क्षेत्र बनाना किन उद्देश्यों के लिए आवश्यक है? आपके द्वारा प्राप्त जानकारी का मुख्य उपभोक्ता कौन होगा?

विभिन्न विभागों के साथ इस दिशा में काम करने का अनुभव बताता है कि कोई भी इस तरह के क्षेत्र के निर्माण के खिलाफ नहीं है, लेकिन प्रत्येक इच्छुक विभाग को अपने स्वयं के कार्यात्मक इकाई की आवश्यकता है, जो लक्ष्यों, उद्देश्यों और स्थानिक विशेषताओं के संदर्भ में सीमित है।

रक्षा मंत्रालय को बचाव वस्तुओं या कुछ निश्चित दिशाओं में डब्ल्यूडब्ल्यूआई में हवाई क्षेत्र को नियंत्रित करने की आवश्यकता है। बॉर्डर गार्ड सेवा - राज्य की सीमा से ऊपर, और जमीन से 10 मीटर से अधिक नहीं। एकीकृत वायु यातायात प्रबंधन प्रणाली - एयरफील्ड पर। आंतरिक मामलों के मंत्रालय - केवल उड़ान क्षेत्रों के लिए उड़ान भरने या उतरने की तैयारी कर रहे विमान। FSB - सुरक्षित सुविधाओं के आसपास का स्थान।

EMERCOM - मानव निर्मित या प्राकृतिक आपदाओं के क्षेत्र। एफएसओ - संरक्षित व्यक्तियों के ठहरने के क्षेत्र।

यह स्थिति उन समस्याओं और खतरों को हल करने के लिए एक एकीकृत दृष्टिकोण की कमी की गवाही देती है जो निकट-भूमि के कम ऊंचाई वाले वातावरण में हमारी प्रतीक्षा करते हैं।

2010 में, WWI में हवाई क्षेत्र के उपयोग पर नियंत्रण की समस्या को राज्य के जिम्मेदारी के क्षेत्र से स्वयं विमान ऑपरेटरों की जिम्मेदारी के क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था।

हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए वर्तमान संघीय नियमों के अनुसार, कक्षा जी (छोटे विमानन) हवाई क्षेत्र में उड़ानों के लिए हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए एक अधिसूचना प्रक्रिया स्थापित की गई थी। अब से, एटीसी क्लीयरेंस प्राप्त किए बिना इस एयरस्पेस क्लास में उड़ानों का प्रदर्शन किया जा सकता है।

यदि हम हवा में और निकट भविष्य में मानव रहित हवाई वाहनों की उपस्थिति के विषय के प्रिज्म के माध्यम से इस समस्या पर विचार करते हैं, और यात्री "फ्लाइंग मोटरसाइकिल", तो आबादी वाले क्षेत्रों, औद्योगिक-खतरनाक क्षेत्रों पर अत्यधिक कम ऊंचाई पर हवाई क्षेत्र के उपयोग की सुरक्षा सुनिश्चित करने से संबंधित कार्यों की एक पूरी श्रृंखला उत्पन्न होती है। ...

कम ऊंचाई वाले हवाई क्षेत्र में आंदोलन को कौन नियंत्रित करेगा?

दुनिया भर के कई देशों की कंपनियां इस तरह के किफायती कम ऊंचाई वाले वाहनों का विकास कर रही हैं। उदाहरण के लिए, रूसी कंपनी एवेटन ने 2020 तक उड़ानों के लिए अपने खुद के यात्री क्वाड्रोकॉप्टर बनाने की योजना बनाई है। वह है, जहां यह निषिद्ध नहीं है।

इस समस्या की प्रतिक्रिया पहले से ही कानून के राज्य ड्यूमा द्वारा "मानव रहित हवाई वाहनों के उपयोग के बारे में रूसी संघ के वायु संहिता में संशोधन" को अपनाने के रूप में प्रकट हुई है। इस कानून के अनुसार, 250 ग्राम से अधिक वजन वाले सभी मानव रहित हवाई वाहन (यूएवी) पंजीकरण के अधीन हैं।

यूएवी को पंजीकृत करने के लिए, आपको किसी भी रूप में फेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी को ड्रोन और उसके मालिक के डेटा को इंगित करने के लिए एक आवेदन प्रस्तुत करना होगा। हालांकि, मानवयुक्त हल्के और अल्ट्रालाइट विमान के पंजीकरण के साथ चीजें कैसे चल रही हैं, इसे देखते हुए, ऐसा लगता है कि मानव रहित विमान के साथ समस्याएं समान होंगी। अब दो अलग-अलग संगठन प्रकाश (अल्ट्रालाइट) मानवयुक्त और मानव रहित विमान के पंजीकरण के लिए जिम्मेदार हैं, और कोई भी देश के पूरे क्षेत्र में कक्षा जी हवाई क्षेत्र में उनके उपयोग के लिए नियमों पर नियंत्रण व्यवस्थित करने में सक्षम नहीं है। यह स्थिति कम ऊंचाई वाले हवाई क्षेत्र के उपयोग के नियमों के उल्लंघन के मामलों में एक अनियंत्रित वृद्धि में योगदान करती है और, परिणामस्वरूप, मानव निर्मित आपदाओं और आतंकवादी हमलों के खतरे में वृद्धि होती है।

दूसरी ओर, कम ऊंचाई वाले रडार के पारंपरिक साधनों द्वारा पीकटाइम में पीएमवी में एक विस्तृत निगरानी क्षेत्र का निर्माण और रखरखाव आबादी पर विद्युत चुम्बकीय भार और आरईएस की अनुकूलता के लिए सैनिटरी आवश्यकताओं पर प्रतिबंधों से बाधित है। मौजूदा कानून आरईएस के विकिरण शासन को सख्ती से नियंत्रित करता है, विशेष रूप से आबादी वाले क्षेत्रों में। नए RES को डिज़ाइन करते समय इस पर विचार नहीं किया जाता है।

तो नीचे की रेखा क्या है? डब्लू डब्लू आई पर सतही वायु क्षेत्र की निगरानी की आवश्यकता अभी भी बनी हुई है और केवल बढ़ेगी।

हालांकि, इसके कार्यान्वयन की संभावना डब्ल्यूडब्ल्यूआई, विरोधाभासी कानूनी ढांचे, बड़े पैमाने पर गोल क्षेत्र में रुचि रखने वाले एक भी जिम्मेदार निकाय की अनुपस्थिति, साथ ही पर्यवेक्षी संगठनों द्वारा लगाए गए प्रतिबंधों को बनाए रखने की उच्च लागत से सीमित है।

पीएमए हवाई क्षेत्र की निरंतर निगरानी के लिए एक प्रणाली बनाने के उद्देश्य से एक संगठनात्मक, कानूनी और तकनीकी प्रकृति के निवारक उपायों को विकसित करना शुरू करना आवश्यक है।

कक्षा जी हवाई क्षेत्र की सीमा की अधिकतम ऊंचाई रोस्तोव क्षेत्र में 300 मीटर और पूर्वी साइबेरिया के क्षेत्रों में 4.5 हजार मीटर तक भिन्न होती है। हाल के वर्षों में, रूस के नागरिक विमानन में सामान्य विमानन (जीए) की पंजीकृत सुविधाओं और ऑपरेटरों की संख्या में गहन वृद्धि देखी गई है। 2015 तक, रूसी संघ के नागरिक विमान के राज्य रजिस्टर में 7 हजार से अधिक विमान पंजीकृत थे। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि रूस में एक पूरे के रूप में, कानूनी संस्थाओं, सार्वजनिक संगठनों और विमान का उपयोग करने वाले निजी मालिकों के कुल विमानों (एसी) के 20-30% से अधिक पंजीकृत नहीं हैं। शेष 70-80% एक ऑपरेटर के प्रमाण पत्र के बिना या सभी में विमान के पंजीकरण के बिना उड़ते हैं।

एनपी ग्लोनास के अनुमानों के मुताबिक, रूस में छोटे मानवरहित विमान प्रणालियों (यूएएस) की बिक्री में सालाना 5-10% की वृद्धि होती है, और 2025 तक उन्हें रूस में 2.5 मिलियन में खरीदा जाएगा। उम्मीद है कि उपभोक्ता और वाणिज्यिक छोटे के मामले में रूसी बाजार। नागरिक उपयोग के लिए यूएएस वैश्विक एक का लगभग 3-5% बना सकता है।

मॉनिटरिंग: किफायती, सस्ती, पर्यावरण के अनुकूल

यदि हम खुले दिमाग से पीएमए की सतत निगरानी बनाने के साधन के साथ संपर्क करते हैं, तो इस समस्या को सस्ती, लागत प्रभावी और स्वच्छता साधनों के साथ हल किया जा सकता है। संचार और प्रसारण नेटवर्क के ट्रांसमीटरों की रोशनी के उपयोग के साथ अर्ध-सक्रिय रडार (पाल) के सिद्धांतों पर ऐसे साधन बनाए जा रहे हैं।

आज, रडार उपकरणों के लगभग सभी प्रसिद्ध डेवलपर्स समस्या पर काम कर रहे हैं। एसएनएस रिसर्च ने एक रिपोर्ट प्रकाशित की है सैन्य और नागरिक उड्डयन निष्क्रिय रडार बाजार: 2013-2023 और इस तरह की रडार प्रौद्योगिकियों को विकसित करने में 2023 तक दोनों क्षेत्रों में अधिक निवेश देखने की उम्मीद है। 2013-2023 की अवधि में वार्षिक वृद्धि के साथ 10 बिलियन अमरीकी डालर। लगभग 36% की राशि होगी।

अर्ध-सक्रिय मल्टी-पोजिशन रडार का सबसे सरल संस्करण दो-स्थिति (बिस्टैटिक) रडार है, जिसमें रोशनी ट्रांसमीटर और रडार रिसीवर को रेंज माप त्रुटि से अधिक दूरी से अलग किया जाता है। बिस्टिक राडार में एक साथ रोशनी ट्रांसमीटर और एक रडार रिसीवर होता है, जिसे एक बेस डिस्टेंस द्वारा अलग किया जाता है।

एक साथ रोशनी के रूप में, संचार और प्रसारण स्टेशनों के ट्रांसमीटरों के विकिरण, जमीन-आधारित और अंतरिक्ष-आधारित दोनों का उपयोग किया जा सकता है। रोशनी ट्रांसमीटर एक सर्वव्यापी कम ऊंचाई वाले विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र को लक्षित करता है

एक निश्चित प्रभावी प्रकीर्णन सतह (ESR) के साथ, वे इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ऊर्जा को दर्शाते हैं, जिसमें रडार रिसीवर की दिशा भी शामिल है। रिसीवर के ऐन्टेना सिस्टम को रोशनी स्रोत से एक सीधा संकेत मिलता है और लक्ष्य से एक विलंबित गूंज।

एक दिशात्मक रिसेप्शन एंटीना की उपस्थिति में, लक्ष्य के कोणीय निर्देशांक और रडार रिसीवर के सापेक्ष कुल रेंज को मापा जाता है।

PAL के अस्तित्व का आधार प्रसारण और संचार संकेतों का विशाल कवरेज क्षेत्र है। इसलिए, विभिन्न मोबाइल ऑपरेटरों के क्षेत्र लगभग पूरी तरह से ओवरलैप होते हैं, एक दूसरे के पूरक होते हैं। सेलुलर संचार के क्षेत्रों के अलावा, देश का क्षेत्र टीवी, वीएचएफ एफएम और एफएम उपग्रह टीवी प्रसारण स्टेशनों, और इसी तरह के प्रसारण ट्रांसमीटरों के विकिरण क्षेत्रों को ओवरलैप करके कवर किया जाता है।

पीएमवी में रडार निगरानी के लिए एक बहु-साइट नेटवर्क बनाने के लिए, एक तैनात संचार नेटवर्क की आवश्यकता होती है। समर्पित सुरक्षित APN - M2M टेलीमैटिक्स तकनीक पर आधारित पैकेट डेटा ट्रांसमिशन चैनलों में ऐसी क्षमताएं हैं। शिखर भार पर ऐसे चैनलों के थ्रूपुट की विशिष्ट विशेषताएं 20 केबी / एस से अधिक खराब नहीं हैं, लेकिन उपयोग के अनुभव के अनुसार, वे लगभग हमेशा बहुत अधिक हैं।

JSC "NPP" KANT, सेलुलर नेटवर्क की रोशनी के क्षेत्र में लक्ष्यों का पता लगाने की संभावना पर शोध कर रहा है। अनुसंधान के दौरान, यह पाया गया कि रूसी संघ के क्षेत्र का सबसे व्यापक कवरेज जीएसएम 900 मानक के एक संचार संकेत द्वारा किया जाता है। यह संचार मानक रोशनी क्षेत्र के लिए न केवल पर्याप्त ऊर्जा प्रदान करता है, बल्कि एक मल्टी-पोजिशन रडार के तत्वों के बीच 170 Kb / s की गति के साथ पैकेट डेटा ट्रांसमिशन GPRS वायरलेस संचार की तकनीक भी प्रदान करता है। क्षेत्रीय दूरियों से अलग।

अनुसंधान एवं विकास के ढांचे के भीतर किए गए कार्य से पता चला है कि सेलुलर नेटवर्क की विशिष्ट उपनगरीय क्षेत्रीय आवृत्ति नियोजन, जमीन और हवा का पता लगाने और ट्रैकिंग के लिए कम ऊंचाई वाली बहु-स्थिति सक्रिय-निष्क्रिय प्रणाली बनाने की क्षमता प्रदान करता है (500 मीटर तक) 1 वर्ग मीटर से कम प्रभावी सतह के साथ लक्ष्य। म।

एंटीना टावरों (70 से 100 मीटर तक) पर बेस स्टेशनों की उच्च निलंबन ऊंचाई और सेलुलर संचार प्रणालियों के नेटवर्क कॉन्फ़िगरेशन में कम-ऊंचाई वाले लक्ष्यों का पता लगाने की समस्या को हल करने की अनुमति मिलती है, जो गुप्त तकनीक का उपयोग करके, स्थान-रहित स्थान विधियों का उपयोग करके किया जाता है।

सेलुलर नेटवर्क के क्षेत्र में हवा, जमीन और सतह के लक्ष्यों का पता लगाने के लिए अनुसंधान और विकास के ढांचे के भीतर, अर्ध-सक्रिय रडार स्टेशन के एक निष्क्रिय प्राप्त मॉड्यूल (पीपीएम) डिटेक्टर का विकास और परीक्षण किया गया था।

4-5 किमी के बेस स्टेशनों और 30-40 डब्ल्यू की विकिरण शक्ति के बीच दूरी के साथ जीएसएम 900 मानक के सेलुलर संचार नेटवर्क की सीमाओं के भीतर पीपीएम मॉडल के क्षेत्र परीक्षणों के परिणामस्वरूप, उड़ानों की अनुमानित सीमा पर एक याक -52 विमान का पता लगाने की संभावना, यूएवी - एक डीजेआई फैंटम 2 क्वाड्रोकॉप्टर , चलती ऑटोमोबाइल और नदी परिवहन, साथ ही लोगों को।

परीक्षणों के दौरान, लक्ष्य निर्धारण के संदर्भ में पहचान और जीएसएम सिग्नल की क्षमताओं की स्थानिक और ऊर्जा विशेषताओं का मूल्यांकन किया गया था। पैकेट का पता लगाने की जानकारी और परीक्षण क्षेत्र से दूरस्थ अवलोकन संकेतक के लिए सूचना के रिमोट मैपिंग की संभावना का प्रदर्शन किया जाता है।

इस प्रकार, पीएमवी पर सतह अंतरिक्ष में एक निरंतर दौर की बहु-आयामी अतिव्यापी स्थान क्षेत्र बनाने के लिए, विभिन्न तरंग दैर्ध्य के प्रकाश स्रोतों का उपयोग करके प्राप्त सूचना प्रवाह के संयोजन के साथ बहु-स्थिति सक्रिय-निष्क्रिय स्थान प्रणाली का निर्माण करना आवश्यक और संभव है: मीटर (एनालॉग टीवी, वीएचएफ एफएम और एफएम से) ब्रॉडकास्ट टू शॉर्ट डेसीमीटर (LTE, वाई-फाई)। इसके लिए इस दिशा में काम करने वाले सभी संगठनों के प्रयासों की आवश्यकता है। इसके लिए आवश्यक अवसंरचना और उत्साहजनक प्रायोगिक डेटा उपलब्ध हैं। हम सुरक्षित रूप से कह सकते हैं कि संचित सूचना आधार, प्रौद्योगिकियां और छिपे हुए पाल के बहुत सिद्धांत, युद्धकाल में उनका सही स्थान पाएंगे।

आकृति में: "बिस्टैटिक रडार का आरेख"। उदाहरण के लिए, मोबाइल ऑपरेटर "बीलाइन" के संकेत से दक्षिणी संघीय जिले की सीमाओं का वर्तमान कवरेज क्षेत्र।

रोशनी ट्रांसमीटरों की नियुक्ति के पैमाने का आकलन करने के लिए, आइए, उदाहरण के लिए, औसत Tver क्षेत्र को लें। इसका क्षेत्रफल 84 हजार वर्ग मीटर है। 1 लाख 471 हजार लोगों की आबादी के साथ किमी, वीएचएफ एफएम और एफएम स्टेशनों के ध्वनि कार्यक्रमों के प्रसारण के लिए 43 प्रसारण ट्रांसमीटर हैं, जिनकी विकिरण शक्ति 0.1 से 4 किलोवाट है; ०.२ से २० किलोवाट तक विकिरण शक्ति वाले टेलीविजन स्टेशनों के ९ २ एनालॉग ट्रांसमीटर; 0.25 से 5 किलोवाट तक की शक्ति वाले टेलीविजन स्टेशनों के 40 डिजिटल ट्रांसमीटर; शहरी क्षेत्र में mW की इकाइयों से विकिरण शक्ति के साथ विभिन्न संबद्धता (सेलुलर संचार के मुख्य रूप से बेस स्टेशन) के 1500 तकनीकी रेडियो संचार वस्तुओं को एक उपनगरीय क्षेत्र में कई सौ वाट तक पहुँचाया जाता है। प्रकाश ट्रांसमीटरों की निलंबन ऊंचाई 50 से 270 मीटर तक भिन्न होती है।