विमान दुर्घटनाओं का मुख्य कारण। विमान दुर्घटना के कारण

हाल के दिनों में, अमेरिकी सेना में दुखद घटनाओं के बारे में समाचार फ़ीड सचमुच समाचारों से भरे हुए हैं। बेशक, स्टार्स और स्ट्राइप्स में पहले भी आपात स्थिति रही है, अन्य जगहों की तरह, वे नियमित रूप से होती हैं। लेकिन एक साथ इतने सारे!

टेनेसी में अमेरिकी नौसेना F-18 एरोबेटिक्स टीम के दुर्घटनाग्रस्त होने में एक पायलट की मौत हो गई है। उसी दिन, कोलोराडो में थंडरबर्ड्स एरोबेटिक टीम का एक F-16 दुर्घटनाग्रस्त हो गया: पायलट बच गया, समय से बाहर निकल गया।

वहीं, जानकारी मिली कि टेक्सास के आउल क्रीक ट्रेनिंग ग्राउंड के क्षेत्र में तीन सैनिकों की मौत हो गई, जबकि छह अन्य लापता हैं। यह घटना सेना के एक ट्रक के नदी में गिरने के कारण हुई।

अमेरिकी सेना का देश के बाहर भी कोई भाग्य नहीं है। इसलिए, एस्टोनिया में, जहां बड़े पैमाने पर बाल्टॉप्स अभ्यास एक दिन पहले शुरू हुआ था, युद्धाभ्यास शुरू होने से पहले ही पहली आपात स्थिति हुई: तीन अमेरिकी बी -52 में से एक टूटने के कारण तेलिन के लिए उड़ान नहीं भर पाया। गनीमत रही कि यहां कोई हताहत नहीं हुआ।

मिट्टी के पैरों के साथ बादशाह

अमेरिकी सेना खुद को सबसे मजबूत, सबसे शक्तिशाली और अजेय के रूप में रखती है। ग्लोबल फायरपावर इंडेक्स (मिलिट्री पावर का ग्लोबल इंडेक्स) पोर्टल के अनुसार, जो नियमित रूप से दुनिया के 126 देशों की सैन्य शक्ति की स्थिति का विश्लेषण करता है, संयुक्त राज्य अमेरिका वास्तव में सबसे सैन्य रूप से शक्तिशाली राज्यों की रैंकिंग में पहले स्थान पर है (रूस दूसरे स्थान पर है) स्थान, चीन तीसरे स्थान पर है)। एक नियम के रूप में, जीएफआई विशेषज्ञ सशस्त्र बलों की स्थिति का मूल्यांकन कुल जनसंख्या, राज्यों की आर्थिक स्थिति के अनुसार करते हैं, और सेना और नौसेना के तकनीकी उपकरणों के विशिष्ट संकेतकों की तुलना भी करते हैं।

इस बीच, यह पहली बार नहीं है कि ऐसे संकेत सामने आए हैं जो इन रेटिंग अध्ययनों और वास्तविक स्थिति के बीच विसंगति की गवाही देते हैं। अमेरिकी सेना के "बादशाह" में, "मिट्टी के पैर" तेजी से सामने आ रहे हैं। उदाहरण के लिए, हाल ही में कांग्रेस की सुनवाई ने सैन्य उड्डयन में खतरनाक स्थिति को संबोधित किया और विमान दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या के बारे में चिंता व्यक्त की।

सशस्त्र सेवा समिति के अध्यक्ष, कांग्रेसी मार्क थॉर्नबरी, कुंद थे: उनकी राय में, सैनिक अमेरिकी सैन्य रणनीति को पूरी तरह से लागू करने के लिए तैयार नहीं हैं। अकेले 2016 में, मरीन कॉर्प्स एविएशन ने प्रत्येक 100,000 उड़ान घंटों के लिए 3.96 दुर्घटनाएँ दर्ज कीं, जबकि पहले पिछले एक दशक में दर्ज औसत 2.15 से अधिक नहीं था। जमीनी बलों के उड्डयन में विभिन्न घटनाओं की संख्या में भी काफी वृद्धि हुई है।

साथ ही, ये घटनाएं हमेशा केवल पायलट त्रुटियों से जुड़ी हुई थीं। अमेरिकी सेना ने नोट किया कि कई मामलों में, उपकरणों के खराब प्रशिक्षण, रखरखाव के अपर्याप्त स्तर और आवश्यक मात्रा में मरम्मत और उन्नयन की कमी के कारण समस्याएं उत्पन्न हुईं। और यह विमानन में है, और हम जमीनी बलों के बारे में क्या कह सकते हैं!

ब्रेंट स्कोक्रॉफ्ट सेंटर फॉर इंटरनेशनल सिक्योरिटी के एक शोधकर्ता जेम्स हसिक ने नेशनल इंटरेस्ट पत्रिका के हालिया लेख में बताया कि धन की कमी के कारण, अमेरिकी सेना के पास अब्राम टैंक, ब्रैडली पैदल सेना से लड़ने वाले वाहनों को बदलने की कोई वास्तविक योजना नहीं है। और 2030 से पहले पलाडिन स्व-चालित बंदूक माउंट। विश्लेषक ने अपने प्रकाशन में जनरल डेविड बैसेट के शब्दों का हवाला दिया, जो सेना के लिए जमीनी हथियार खरीदने के प्रभारी हैं: "साल पहले हम तकनीक द्वारा सीमित थे, आज हम पैसे की कमी से सीमित हैं।"

नाली के नीचे पैसा

जनरल आमतौर पर विशेष रूप से राजनयिक नहीं होते हैं, राजनीति की पेचीदगियों में पारंगत नहीं होते हैं, वे "कंधे काट देते हैं।" इस प्रकार, 2017 के लिए नए रक्षा बजट की चर्चा के हिस्से के रूप में हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव कमेटी के सामने बोलते हुए, यूएस ज्वाइंट चीफ्स ऑफ स्टाफ के अध्यक्ष जनरल जोसेफ डनफोर्ड ने स्पष्ट रूप से कहा कि आने वाले वर्षों में, वे करेंगे उन खतरों का सामना करने में सक्षम नहीं है जिनसे देश को निपटना पड़ सकता है सशस्त्र बलों की सभी शाखाएं।

युद्ध की तैयारी के साथ समस्याएं (और सामान्य के दिमाग में बिल्कुल उनके दिमाग में था) उन्होंने "अस्थिर वित्तीय स्थिति" के वर्षों से समझाया। विशेष रूप से, डनफोर्ड के अनुसार, नौसेना और मरीन कॉर्प्स 2020 तक, वायु सेना - 2028 तक आवश्यक स्तर पर काम करने के लिए तैयार नहीं होंगे।

हालांकि, विश्लेषकों का मानना ​​​​है कि युद्ध की तैयारी की स्थिति, और विशेष रूप से कर्मियों के प्रशिक्षण, हमेशा केवल पैसे के "जलसेक" से जुड़ी होती है, जिसे अमेरिकी सैन्य नेताओं को पारंपरिक रूप से आवश्यकता होती है। संयुक्त राज्य अमेरिका का रक्षा बजट पहले से ही अन्य महाद्वीपों के संकेतकों से अधिक है, जो अत्यधिक मात्रा में पहुंच गया है।

उसी समय, जैसा कि द इकोनॉमिस्ट नोट करता है, रूस और चीन जैसे देश, यदि रक्षा निवेश में संयुक्त राज्य अमेरिका से बेहतर नहीं हैं, तो निश्चित रूप से इन खर्चों की दक्षता के मामले में जीत हासिल करते हैं। रूसी और चीनी सेनाओं में, पत्रिका ध्यान आकर्षित करती है, विभिन्न हथियारों में सुधार किया जा रहा है, और कर्मियों के प्रशिक्षण पर विशेष जोर दिया जाता है।

और फिर भी अमेरिकी सेना दोहराती रहती है कि उनकी सेना में समस्याएं बजट में कटौती के कारण होती हैं। उदाहरण के लिए, सेवानिवृत्त मेजर जनरल रॉबर्ट स्केल्स ने हाल ही में कहा था कि 20वीं सदी के मध्य के बाद से अमेरिकी सेना को तीसरी बार "पीटा" गया है। सामान्य के अनुसार, सैन्य खर्च में कटौती के कारण क्षेत्र अभ्यास में भारी गिरावट आई है, सैन्य उपकरणों का असामयिक नवीनीकरण और युद्ध क्षमता में कमी आई है। यह सब सेना के मनोबल पर हानिकारक प्रभाव डालता है, जिसके संबंध में रॉबर्ट स्केल्स ने वाशिंगटन में नेतृत्व को "कृतघ्न, ऐतिहासिक विरोधी और रणनीतिक रूप से बहरा" कहा।

आत्महत्याओं और बलात्कारियों की फौज?

दरअसल, ऐसे कई तथ्य हैं जो अमेरिकी सेना की स्थिति में समस्याओं के दूसरे पक्ष की गवाही देते हैं। हम कर्मियों के खराब प्रशिक्षण, नैतिक तत्परता के बेहद निम्न स्तर, अनुशासनहीनता और अपराध के प्रभुत्व के बारे में बात कर रहे हैं।

केवल हाल के वर्षों में, वर्जीनिया में फोर्ट ली बेस (सैन्य महिला की मृत्यु) में, अर्कांसस में लिटिल रॉक एयर फ़ोर्स बेस (दो घायल) में टेक्सास में लैकलैंड एयर फ़ोर्स बेस (यहां दो सैनिकों की मृत्यु हो गई) में शूटिंग की घटनाएं दर्ज की गई हैं।

टेक्सास में फोर्ट हूड के आधार पर एक दूसरे के साथ गोलाबारी में तीन सैनिक मारे गए और दो घायल हो गए (शूटर ने आत्महत्या कर ली)। टेनेसी के मिलिंगटन बेस में "लड़ाई" में दो राष्ट्रीय गार्ड्स घायल हो गए। वाशिंगटन में अमेरिकी नौसेना परिसर में भी आग लग गई, जहां एक कर्मचारी को अनुचित व्यवहार के लिए सेवा से बर्खास्त कर दिया गया, जिसमें 12 लोग मारे गए और 8 लोग घायल हो गए। बाद में हमलावर को पुलिस ने मार गिराया।

ह्यूमन राइट्स वॉच के मानवाधिकार कार्यकर्ताओं ने हाल ही में एक चौंकाने वाली रिपोर्ट पेश की जो अमेरिकी सेना के जीवन के एक और गुप्त पक्ष का खुलासा करती है, जो सेना के मनोबल को प्रभावित करता है। यह पता चला है कि हाल के वर्षों में, हजारों सैनिकों का यौन शोषण किया गया है।

ह्यूमन राइट्स वॉच के कर्मचारियों ने अपनी रिपोर्ट में इस बात पर जोर दिया कि पेंटागन हिंसा की समस्या से अवगत है, और अमेरिकी रक्षा सचिव एश्टन कार्टर यहां तक ​​​​कि अपने अधीनस्थों से "ऐसी सभी घटनाओं की रिपोर्ट साहसपूर्वक करने का आग्रह करते हैं जो अमेरिकी सेना की नींव को कमजोर करती हैं।" हालांकि, जैसा कि मानवाधिकार कार्यकर्ताओं ने उल्लेख किया है, जिन लोगों ने इस तरह की घटनाओं की रिपोर्ट कमांड को देने की हिम्मत की, उन्हें विभिन्न बहाने से जल्दबाजी में बर्खास्त कर दिया गया।

क्या विशालता को गले लगाना संभव है?

हालांकि, अमेरिकी नेता बराक ओबामा देश के पतन और उसके सशस्त्र बलों की कमजोरी की सभी बातों को "राजनीतिक बकवास" मानते हैं। इस तरह उन्होंने वर्तमान बयानबाजी का सार प्रस्तुत किया कि "हमारे दुश्मन मजबूत हो रहे हैं और अमेरिका कमजोर हो रहा है।" संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रमुख के अनुसार, इस तरह के बयान "राष्ट्रपति पद का दावा करने वाले रिपब्लिकन का काम है, जो कहते हैं कि संयुक्त राज्य अमेरिका दुनिया में अपनी स्थिति खो रहा है, जबकि इसके विरोधी मजबूत हो रहे हैं।"

अपने नवीनतम स्टेट ऑफ द यूनियन संबोधन में, ओबामा ने एक बार फिर घोषणा की, "संयुक्त राज्य अमेरिका पृथ्वी पर सबसे शक्तिशाली राष्ट्र है।" जहां तक ​​देश की सेना की स्थिति का सवाल है, अमेरिकी नेता के अनुसार, "संयुक्त राज्य अमेरिका अपने सशस्त्र बलों पर संयुक्त रूप से अगली आठ शक्तियों की तुलना में अधिक खर्च करता है।" बराक ओबामा ने अपने संदेश में जोर देकर कहा, "कोई भी देश हम पर या हमारे सहयोगियों पर हमला नहीं करता क्योंकि वह जानता है कि उसे बर्बाद कर दिया जाएगा।"

लेकिन जैसा भी हो, देश की सैन्य शक्ति के साथ स्थिति पर विशेषज्ञों की राय इतनी उत्साही होने से बहुत दूर है। सर्वोच्च कमांडर इन चीफ के रूप में ओबामा के प्रदर्शन का आकलन करते हुए, उनमें से कई मुख्य रूप से नकारात्मक मूल्यांकन देते हैं। विशेष रूप से, हेरिटेज फाउंडेशन रिसर्च सेंटर (अंतर्राष्ट्रीय राजनीति के अध्ययन में लगे एक रणनीतिक संस्थान) के एक प्रमुख विशेषज्ञ जेम्स काराफानो के अनुसार, हाल के वर्षों में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने न केवल कर्मियों की संख्या में गिरावट का अनुभव किया है। सशस्त्र बल, लेकिन 11 सितंबर, 2001 की तुलना में युद्ध प्रभावशीलता में भी गिरावट आई है।

हेरिटेज फाउंडेशन द्वारा गणना की गई अमेरिकी सैन्य शक्ति सूचकांक का हवाला देने वाले एक विशेषज्ञ के अनुसार, अमेरिकी सेना की शत्रुता के कम से कम दो मोर्चों पर हावी होने की क्षमता का मूल्यांकन वर्तमान में "बेहद कमजोर" के रूप में किया जाता है।

यह सेना के वास्तविक विकास, इसके तकनीकी घटक के सुधार और, विशेष रूप से, कर्मियों के प्रशिक्षण के स्तर में वृद्धि के मुद्दों पर देश के नेतृत्व का अपर्याप्त ध्यान है, विश्लेषकों के अनुसार, जो अंततः एक तेज की ओर जाता है घटनाओं और घटनाओं की संख्या में उछाल।

विशेषज्ञों के अनुसार, पहले से ही उल्लेखित जेम्स काराफानो और सेवानिवृत्त जनरल रॉबर्ट स्केल सहित, देश के बाहर की गतिविधियों में अमेरिकी सेना की बड़े पैमाने पर भागीदारी से भी स्थिति प्रभावित होती है, जिसमें शत्रुता में निरंतर भागीदारी भी शामिल है। "विशालता को गले लगाने" के प्रयास इस तथ्य की ओर ले जाते हैं कि "अमेरिकी सेना" नामक साबुन का बुलबुला तेजी से बहरा हो रहा है, जिससे अनुचित हताहत और नुकसान हो रहा है ...

दिमित्री सर्गेव

प्रार्थना करें कि आपके, आपके प्रियजनों और सामान्य रूप से सभी लोगों के साथ ऐसा कभी न हो।

बोस्टन में हवाई दुर्घटना

अक्टूबर, 1961 फिलाडेल्फिया के लिए उड़ान भरने वाला विमान। हवा में उठने के तुरंत बाद, यह बोस्टन बे में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। कारण: तारों का झुंड। इतने पक्षी थे कि वे चार इंजनों में से तीन से टकरा गए। और वे मर गए। और उनके साथ - विमान के 52 यात्री। हालांकि बचावकर्मी तुरंत दुर्घटनास्थल पर पहुंच गए, लेकिन लगभग कोई भी जीवित नहीं मिला।

स्रोत: youtube.com

बोस्टन में एक और भयानक विमान दुर्घटना

विमान ने मुश्किल से 400 मीटर की ऊंचाई हासिल की, क्योंकि यह तुरंत गिर गया। जिस हैंगर पर विमान गिरा, उस हैंगर के कर्मचारी समेत सभी की मौत हो गई। कारण: अधिक वजन। बाद में, जांच के दौरान, यह पता चला कि प्रत्येक यात्री का वजन स्वीकार्य मानदंड से 5 किलो अधिक था।

स्रोत: wikipedia.org

कुइबीशेव में विमान दुर्घटना

नवंबर, 1987। एक एअरोफ़्लोत एयरलाइनर ने कुइबिशेव होते हुए मैग्नीटोगोर्स्क से ग्रोज़्नी के लिए उड़ान भरी। कुइबिशेव में उतरने से पहले, वरिष्ठ पायलट ने युवा और अनुभवहीन चालक दल को अपना कौशल दिखाने का फैसला किया। उन्होंने कहा, वे कहते हैं, वह इस उड़ने वाले डिब्बाबंद भोजन को बिना दृश्यता के, केवल उपकरणों पर उतार सकते हैं। उनसे बहस की।

नतीजतन, मैंने सभी खिड़कियों को विशेष धातु के पर्दे के साथ कवर किया, और चलो बैठ जाओ। लैंडिंग अस्वीकार्य रूप से उच्च गति से हुई। नतीजतन, चेसिस इसे बर्दाश्त नहीं कर सका और रास्ता दे दिया। लाइनर दो भागों में टूट गया। आग लगने लगी। 70 लोगों की मौत हो गई।

स्रोत: wikipedia.org

एक बार यूरोप में

जनवरी, 1997। प्यूर्टो प्लाटा से फ्रैंकफर्ट एम मेन के लिए उड़ान। टेकऑफ से पहले विमान की पूरी तरह से जांच की गई, सब कुछ ठीक है। वे आसमान में चले गए, और तुरंत कीड़े शुरू हो गए:

• ऑटोपायलट विफल;
• कमांडर के पैनल और सह-पायलट के पैनल के उपकरणों ने पूरी तरह से अलग डेटा दिखाया।

चालक दल ने विमान के दिमाग को सीधा करने और इसे मैन्युअल रूप से नियंत्रित करने का प्रयास किया। अनुत्तीर्ण होना। नतीजा: जमीन पर गिर गया, 190 मौतें। अध्ययन के दौरान, कारण स्थापित किया गया था - ततैया: कीड़ों ने उड़ान की गति और गतिशील दबाव को मापने के लिए एक उपकरण में अपने लिए एक घोंसला बनाया।

इस्पार्टा में विमान दुर्घटना

Isparta पश्चिमी तुर्की का एक शहर है। अक्टूबर, 1977। इस्तांबुल से अंताल्या के लिए उड़ान। मुख्य पायलट ने एक मिनट के लिए केबिन में जाने के दौरान सह-पायलट को स्थिति को नियंत्रित करने के लिए कहा। सह-पायलट सहमत हो गया। जैसे ही कप्तान कॉकपिट से बाहर निकले, सह-पायलट ने अपने सामने लैंडिंग स्ट्रिप देखी। मैंने डिस्पैचर्स से संपर्क किया। उन्होंने विमान को उतरने से मना किया और आम तौर पर कहा कि वहां कोई लैंडिंग पट्टी नहीं थी।

तुर्की के सह-पायलट घबरा गए, वे कहते हैं, मैं अपनी आंखों से देखता हूं कि क्या है, और आप मुझे यहां बता रहे हैं। और वह प्लेन को लैंड करने लगा।

वापस लौटने पर कप्तान हैरान रह गया: सह-पायलट अंताल्या से 220 किमी दूर इस्पार्टा में राजमार्ग पर विमान को उतारने की कोशिश कर रहा था। उसने तुरंत स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर झटक कर स्थिति को ठीक करने का प्रयास किया। विमान कांप गया, एक पहाड़ी पर पकड़ा गया, और बिखर गया। कोई नहीं बचा।

कांगो में विमान दुर्घटना

देश के भीतर यात्री "परिवहन" की सेवा करने वाले छोटे विमान हैं। इनमें से अधिकांश संयुक्त राज्य अमेरिका में हैं और, विचित्र रूप से पर्याप्त, अफ्रीका में हैं। सबसे अजीब विमान दुर्घटनाओं में से एक अफ्रीका में हुआ। अर्थात्: वर्ष 2011, विमान, उड़ान, सब कुछ चुपचाप और शांति से उड़ रहा है। कोई किसी को नहीं छूता। तभी एक मगरमच्छ सामान से बाहर रेंगता है।

यात्रियों की हिंसक प्रतिक्रिया के कारण विमान दुर्घटनाग्रस्त हुआ: सभी लोग कॉकपिट की ओर दौड़े → विमान ने पहले नाक थपथपाई। केवल एक व्यक्ति बच गया, और वही मगरमच्छ।

फैसला: अफ्रीकी हवाई अड्डों पर व्यर्थ में वे सामान को बोर्ड पर लोड करने से पहले उसकी जांच नहीं करते हैं।

चिंता मत करो। यदि आपके पास आगे की यात्रा है - इसे चुनने के लिए स्वतंत्र महसूस करें। विमान दुर्घटनाएं अत्यंत दुर्लभ हैं, मुख्यतः विभिन्न परिस्थितियों के घातक संयोजन के कारण। विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने के क्या कारण हैं?

बहुत से लोग इस तथ्य के कारण उड़ान भरने से डरते हैं कि माना जाता है कि विमान दुर्घटना में बचने का कोई मौका नहीं है। यह एक मिथक से ज्यादा कुछ नहीं है। जीवित रहने की संभावना लगभग 95% है। इस प्रकार, भले ही, अविश्वसनीय संयोग से, आपके विमान में कोई दुर्घटना हो, आपके बचने का एक अच्छा मौका होगा। अब जबकि हम थोड़ा शांत हो गए हैं, हम विमान दुर्घटनाओं के कारणों पर आगे बढ़ सकते हैं।

अधिकांश हवाई दुर्घटनाएं काफी कम समय अंतराल में होती हैं। ये उड़ान के पहले 3 मिनट और अंतिम 8 मिनट हैं। विमानन की भाषा में, इस अवधारणा को प्लस थ्री/माइनस आठ के रूप में जाना जाता है। सभी उड्डयन दुर्घटनाओं में से 80% उन 11 मिनटों में होती हैं। इसका कारण निम्नलिखित में से कोई भी कारक या उनमें से एक संयोजन हो सकता है।

22% हवाई हादसों का कारण बनता है। प्रत्येक उड़ान से पहले सबसे गहन तकनीकी निरीक्षण के बावजूद, सबसे जटिल इकाई के किसी भी घटक की विफलता की न्यूनतम संभावना हमेशा होती है। यह संभावना कितनी कम है, यह समझने के लिए फ्लाइट अटेंडेंट के काम की कल्पना करें। वे कई वर्षों से दैनिक उड़ानें कर रहे हैं, लेकिन उनका पेशा सबसे खतरनाक के शीर्ष पर होने के करीब भी नहीं है।

पक्षी के टकराने के कारण तकनीकी खराबी हो सकती है। लेकिन, फिर से, यह संभावना बेहद कम है। कोई आश्चर्य नहीं कि इस तरह की दुर्घटना का उत्कृष्ट उदाहरण अभी भी 1962 में यूनाइटेड एयरलाइंस के एक विमान के इंजन में हंस की टक्कर माना जाता है।

2. पायलट त्रुटि

मनुष्य गलती करने के लिए प्रवृत्त होता है। यही कारण है कि आधुनिक विमान के प्रबंधन में पायलट की भागीदारी, प्रौद्योगिकी के लिए धन्यवाद, कम से कम है। इसके बावजूद, कुख्यात "मानव कारक" 50% विमान दुर्घटनाओं का कारण बनता है। यह अत्यधिक आत्मविश्वास और अचानक दिल का दौरा दोनों हो सकता है।

3. मौसम की स्थिति

12 फीसदी हवाई हादसों का कारण तेज हवा, कोहरा, बर्फ है। सबसे सटीक एल्गोरिदम के बावजूद, मौसम के पूर्वानुमान कभी-कभी गलत हो जाते हैं। ज्यादातर मामलों में, यात्रियों को सबसे ज्यादा खतरा अलग-अलग डिग्री का होता है, हालांकि, दुर्लभ मामलों में, परिणाम अधिक गंभीर हो सकते हैं।

4. जानबूझकर किए गए कार्य

9% मामलों में, विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाते हैं, जैसे जासूसी थ्रिलर में। इसमें आतंकवादी हमले, अपहरण के प्रयास, लगाए गए विस्फोटक उपकरण शामिल हैं।

5. अन्य कारण

7% हवाई दुर्घटनाएं अन्य कारणों से होती हैं। ये प्रेषण सेवा त्रुटियां, विमान टकराव, नौवहन त्रुटियां, ईंधन आपूर्ति की अपर्याप्त गणना ...

अब आप जानते हैं कि विमान क्यों दुर्घटनाग्रस्त होते हैं, साथ ही यह भी कि ऐसा बहुत कम होता है। तो अपने स्वास्थ्य के लिए उड़ान भरें।

पुराने विमानों को दोष देना है

प्रत्येक दुर्घटना के बाद विमान की रिलीज की तारीख आम आदमी और अधिकारियों दोनों के ध्यान का विषय बन जाती है। सबसे अधिक बार, लाइनर की आयु का अनुमान कई दशकों में लगाया जाता है, और यह स्पष्ट रूप से स्पष्ट निष्कर्ष को जन्म देता है: "उन्होंने आकाश में एक मलबे को उठा लिया - यह अलग हो गया।" तर्क स्पष्ट है: भ्रष्ट प्रबंधक एरिज़ोना डंप से कबाड़ लाते हैं, उन्हें पूंछ और अयाल में मार्गों के साथ तब तक चलाते हैं जब तक वे ढह नहीं जाते। बदले में, अधिकारियों को पुराने विमानों से निपटने का एक कारण मिलता है, जो अक्सर किसी विशेष ब्रांड के होते हैं। इसलिए, इस साल 19 सितंबर को पेट्रोज़ावोडस्क में दुर्घटना के बाद, दिमित्री मेदवेदेव ने सभी टीयू -134 विमानों को बंद करने का मुद्दा उठाया, और यारोस्लाव त्रासदी के बाद, उन्होंने सभी याक -42 के उड़ान भाग्य पर सवाल उठाया।

मिथक कितना व्यापक है?

अत्यंत।

वास्तव में क्या है

फेडर बोरिसोव, वरिष्ठ सलाहकार, ईपीपीए रूस:

किसी भी विमान दुर्घटना के बाद पहली प्रतिक्रिया आमतौर पर बहुत दर्दनाक, तेज होती है, लेकिन इसका, एक नियम के रूप में, घटना की प्रकृति से कोई लेना-देना नहीं है। सेना की पुरानी अभिव्यक्ति याद रखें: अब मैं इसे ठीक से समझूंगा और किसी को भी सजा दूंगा? इसलिए, एक विमान दुर्घटना के बाद, आमतौर पर सब कुछ उल्टा होता है - वे किसी को भी दंडित करते हैं, और उसके बाद ही वे इसका पता लगाते हैं। और यह बहुत बुरा है, क्योंकि यह हमें वास्तविक समस्या की खोज से दूर ले जाता है।

पहला झूठा निशान, जिसका आमतौर पर पालन किया जाता है, ठीक पुराना विमान है। यह झूठ है, क्योंकि पुराने विमान नहीं हैं। प्रकृति में ऐसी कोई परिभाषा नहीं है। उदाहरण के लिए, बहुत समय पहले मैंने हॉलैंड में 1931 में डिज़ाइन किए गए और 1943 में निर्मित विमान से उड़ान भरी थी। हां, बेशक, इसकी कई बार मरम्मत की गई थी, अंदर बहुत कुछ बदल गया था, लेकिन मैंने इस पर अद्भुत उड़ान भरी, और यह पुराना नहीं है। 50 और 70 साल पहले निर्मित एक विमान अपने आप में सुरक्षित है अगर वह उड़ान सुरक्षा आवश्यकताओं को पूरा करता है। यदि आपके पास सभी घटक प्रमाणित हैं, यदि आप इसकी स्थिति की निगरानी करते हैं, तो पुराने विमान की समस्या सुरक्षा नहीं है, बल्कि केवल इसकी आर्थिक दक्षता है: एयरलाइन के लिए इसे संचालित करना कितना लाभदायक है।

स्ट्रैटेजिक एविएशन सॉल्यूशंस इंट के पार्टनर वासिली सविनोव। (एसएएसआई):

मैं एक साधारण आदमी के लिए एक उदाहरण दूंगा। हमारे पास विदेशों से आयातित सड़कों पर तीन साल पुरानी बहुत सारी कारें हैं। और अगर आप निरपेक्ष आँकड़ों को देखें, तो रूस में दुर्घटनाओं की संख्या उसी पश्चिमी यूरोप की तुलना में आश्चर्यजनक रूप से अधिक है। लेकिन ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि हमारे पास तीन साल पुरानी कारें हैं, बल्कि उनके पास नई कारें हैं - उन्होंने उन्हें सवार किया और हमें दे दिया ताकि हम उन पर दुर्घटनाग्रस्त हो जाएं। यह ड्राइविंग की संस्कृति, सड़कों की स्थिति से अधिक है।

विमानन में भी यही स्थिति है। यदि एक आयातित विमान 10, 15, 20 वर्ष पुराना है, तो इसका मतलब यह नहीं है कि यह खराब स्थिति में है। एक साधारण उदाहरण। चीन विशेष रूप से नए विमान खरीदता है। पांच साल बाद, वे इन कारों से छुटकारा पाना शुरू करते हैं, लेकिन कोई उन्हें नहीं लेता है। क्योंकि चीनियों द्वारा पांच साल के संचालन में एक नई कार ऐसी स्थिति में आ सकती है कि इसे संचालित करना जारी रखना लाभहीन है: आप जितना कमाएंगे उससे अधिक मरम्मत पर खर्च करेंगे। साथ ही, अब हम सीआईएस देशों में से एक में अपनी परियोजना के लिए निर्माण के 85 वें वर्ष की कार ले रहे हैं। यह उत्कृष्ट स्थिति में है, क्योंकि यह टीएनटी द्वारा संचालित किया गया था, और उनके पास प्रस्थान के एक मिनट की देरी को पहले से ही देरी माना जाता है, जिसके अनुसार विश्लेषण किया जाता है। तदनुसार, कोई भी इस मशीन की स्थिति की कल्पना कर सकता है - यह कलाश्निकोव असॉल्ट राइफल से बेहतर काम करती है। यहां 5 साल पुरानी कार और 25 साल पुरानी कार में अंतर है। यह सब उन हाथों पर निर्भर करता है जिन्होंने उसका समर्थन किया।

एलेक्सी, प्रमुख रूसी एयरलाइनों में से एक के पायलट:

पायलट के दृष्टिकोण से, विमान कितना पुराना है, इसमें कोई अंतर नहीं है - चाहे वह एक वर्ष, दस या बीस हो। किसी भी मामले में, पायलट खुद अंतिम निर्णय लेता है कि उड़ान भरना है या नहीं। क्योंकि वह, यात्रियों की तरह, अपनी पत्नी और बच्चों के घर लौटना चाहता है, और किसी भी स्थिति में वह किसी प्रकार की गंभीर खराबी के साथ उड़ान नहीं भरेगा।

मान लीजिए, निर्माता द्वारा आधिकारिक तौर पर अधिकृत खराबी की एक सूची है, जिसके साथ एक उड़ान संभव है। लेकिन अगर कमांडर को यह विश्वास नहीं है कि वह इस खराबी के साथ उड़ जाएगा, तो वह नहीं उड़ेगा। उदाहरण के लिए, ऑटोपायलट। कल्पना कीजिए: आप एक कार चला रहे हैं, आपका क्रूज नियंत्रण विफल हो गया है। यह परेशानी है? सामान्य तौर पर, नहीं। लेकिन पायलट के दृष्टिकोण से, यदि उड़ान लंबी है, दूर है, और मैनुअल पायलटिंग चालक दल पर एक अतिरिक्त बोझ है, तो कमांडर बस मना कर सकता है।

हां, पुराने विमानों में ऐसी खराबी अधिक बार होती है, लेकिन निर्णय हमेशा पायलट के पास रहता है।

उत्पादन

फेडर बोरिसोव:

हमें इस तथ्य से आगे बढ़ना चाहिए कि विमान पश्चिमी और गैर-पश्चिमी, अच्छे और बुरे, पुराने और नए में विभाजित नहीं हैं, बल्कि तैयार-टू-फ्लाई और तैयार नहीं हैं। बाकी सब कुछ केवल एयरलाइन अर्थशास्त्र की बात है।

वास्तविकता के लिए मिथक की अनुरूपता

मिलता जुलता नहीं है।

मिथक 2

खराब पायलटों को दोष देना है

लगभग हर दुर्घटना की जांच कारणों और मानवीय कारकों में से एक है। सबसे अच्छा, यह तनाव से चालक दल की थकान है, सबसे खराब, शराब, जैसा कि सितंबर 2008 में पर्म में विमान दुर्घटना के मामले में हुआ था। शीर्ष पर बैठे व्यक्ति पर यात्रियों का विश्वास हाल ही में घट रहा है। सुप्रसिद्ध तर्क: पायलट प्रशिक्षण प्रणाली खराब है, नए अच्छे पायलटों को सिखाया नहीं जाता है, और पुराने अच्छे सभी विदेशी कंपनियों के पास जाते हैं, और सबसे खराब क्षेत्रीय एयरलाइनों पर बने रहते हैं।

मिथक कितना व्यापक है?

वास्तव में क्या है

प्रतिस्पर्धा और सीखने की इच्छा

पावेल, पायलट-प्रशिक्षक:

रूसी एयरलाइन में केवल रूस का नागरिक ही फ्लाइट क्रू मेंबर हो सकता है। यह स्थिति यूएसएसआर के समय से बनी हुई है, और इसके संरक्षण को एक बार रूसी ट्रेड यूनियन ऑफ पायलटों द्वारा पैरवी की गई थी। लेकिन देश में अधिक से अधिक विमान हैं, और उनके पास पायलटों को प्रशिक्षित करने का समय नहीं है। एक समय था, लगभग दस साल, जब लोग बस उड्डयन में नहीं जाते थे, और साथ ही प्रशिक्षित पायलट व्यवसाय में जाते थे, कहते हैं। ऐसे बहुत से हैं। अब काफी युवा हैं, लेकिन वे भी बहुत हरे निकलते हैं, कोई नहीं, उन्हें बहुत कुछ सिखाने की जरूरत है।

और संस्थानों के कई स्नातक स्व-प्रशिक्षण की इच्छा के बिना एयरलाइंस में आते हैं। इसी समय, वेतन बहुत बड़ा है, अनुपातहीन रूप से बड़ा है। यहां तक ​​कि एक युवा पायलट को भी अब बहुत कुछ मिल जाता है और साथ ही उसे अपनी जगह के लिए संघर्ष भी नहीं करना पड़ता है। कर्मियों की कमी ऐसी है कि किसी भी हाल में एक कंपनी से निकाले जाने पर दूसरी कंपनी में ले जाया जाएगा।

एक ओर, यह अच्छा है, क्योंकि किसी प्रकार की खराबी के साथ पायलट पर दबाव डालना व्यर्थ है, क्योंकि आप उसे बर्खास्त करने से नहीं डराएंगे - यदि आपकी "आवश्यक" सूची लटकी हुई है तो किसी व्यक्ति को कैसे बर्खास्त किया जाए , और पायलट, पायलट, पायलट हैं। और आप उस व्यक्ति को आग लगाने जा रहे हैं जिसे आप ढूंढ रहे हैं?

उधर, पायलटों की इस स्थिति से सुकून मिलता है। यदि रूसी एयरलाइंस को विदेशी पायलटों की भर्ती करने की अनुमति दी जाती है, जैसा कि दुनिया के कई देशों में किया जाता है, तो इससे सुरक्षा सहित कई समस्याएं तुरंत दूर हो जाएंगी। इसके अलावा, नई पीढ़ी के विमानों में महारत हासिल करना आसान होगा।

शिक्षा का स्तर

पावेल, पायलट-प्रशिक्षक:

प्रशिक्षण पर्याप्त और आधुनिक होना चाहिए। खैर, स्कूल से स्नातक करने वाले व्यक्ति को टीयू -154 बी 2 की ऊर्जा जानने की आवश्यकता क्यों है, जिनमें से कुछ पहले से ही शेष हैं? अगर वह बोइंग 747 में जाता है तो इन आंकड़ों को क्यों याद रखें?

संस्थानों में साठ से अधिक लोग बैठते हैं। और इसलिए नहीं कि वे इतने अच्छे शिक्षक हैं, बल्कि इसलिए कि उनका कहीं जाना नहीं है। और कोई युवा शिक्षक नहीं हैं।

पायलटों के बीच बहुत सारे "पुराने स्कूल के स्वामी" हैं। यदि आप बारीकी से देखें, तो आप देख सकते हैं कि हमारी कुछ प्रमुख एयरलाइनों की बोइंगें टुपोलेव की तरह धीरे-धीरे, धीरे-धीरे उड़ान भरती हैं। क्योंकि कमांडर वहाँ बैठा है, जो कहता है: "यह टीयू -154 पर ऐसा ही था, जिसका अर्थ है कि हम भी यहाँ से उड़ान भरेंगे, और बस।" क्योंकि वह पचास से अधिक का है, उसे पुस्तकों, तकनीक का अनुसरण क्यों करना चाहिए? और दाईं ओर, एक युवा सह-पायलट बैठा है और उसका विरोध नहीं करेगा। हमारे लोग नहीं जानते कि कैसे सुनना है। यदि आप किसी से विनम्रता से कहते हैं: "मैं इस समस्या पर ध्यान दूंगा," वे आपकी ओर देखेंगे और कहेंगे: "तो, यह किस तरह का युवा अपस्टार्ट है?
बैठ जाओ और चुप रहो।"

यदि आप ऐसे "गुरु" को कुछ नया पढ़ाना शुरू करते हैं, तो वह आपको भेज देगा, क्योंकि, वह एक गुरु है। लोग इस संदेश को नकारात्मक रूप से समझते हैं कि कोई उनसे बेहतर कुछ जान सकता है। हालांकि यह आदर्श है। और एक सच्चा गुरु नए को देखने में सक्षम होता है। हमारे पास यह संस्कृति नहीं है।

शराब के बारे में

वसीली सविनोव:

पर्म में आपदा को याद करें। जैसा कि IAC के निष्कर्ष में कहा गया है, विमान का कमांडर "उड़ान के रूप में नहीं" था, और सह-पायलट की योग्यता ने उसे विमान को चलाने की अनुमति नहीं दी। नतीजतन, जब कमांडर ने "उड़ान के रूप में नहीं" होने के कारण, विमान पर नियंत्रण करने की कोशिश की, तो उसने बस इसे पलट दिया, इसे एक गोता में डाल दिया और जमीन में फंस गया।

लेकिन मैं कह सकता हूं कि अब यह एक सापेक्ष दुर्लभता है। सोवियत काल की तुलना में, शीर्ष पर नशे में स्पष्ट रूप से गिरावट आई है। क्योंकि सोवियत वर्षों में, बोर्ड पर शराब नियंत्रण बहुत कम था।

इसके अलावा, शराब शायद एकमात्र ऐसी चीज है जिसके लिए आज आप काम से बाहर निकल सकते हैं। कम से कम एक जिम्मेदार कंपनी में, शराब बाहर निकलने का द्वार है। और बाजार तंग है। सबको सब पता है। इसलिए, जैसे ही इस तरह के निदान वाला व्यक्ति कंपनी छोड़ देता है, यह जीवन के लिए भेड़िया टिकट की तरह है।

शायद . के बारे में

फेडर बोरिसोव:

हाल के वर्षों में रूस में हुई लगभग हर आपदा एक मानवीय कारक है, और लगभग हर एक वह जगह है जहां मानसिक या जोर से कहा गया था "शायद हम फिसल जाएंगे।"

लेकिन यह विमानन के लिए नहीं, बल्कि पूरे देश के लिए समस्या है, जो "मैं चाहता हूं कि कानून का सम्मान किया जाए, लेकिन मैं अपने लिए अपवाद बनाने के लिए हमेशा तैयार हूं।" तो कुछ पायलट करें: मेरे पास एक नियम है, मुझे पता है कि यह खतरनाक है, लेकिन मैं अभी भी उड़ूंगा। इसलिए नहीं कि एक बुरा प्रबंधक मेरे ऊपर खड़ा है, जो मुझे किसी चीज से वंचित करेगा, बल्कि इसलिए कि मुझे घर लौटना है, क्योंकि मेरी पत्नी घर पर है। और मैं एक गुरु हूं, और चूंकि मैं एक गुरु हूं, इसका मतलब है कि मैं इस कार्य का सामना करूंगा, क्योंकि मैं पहले ही इस स्थिति में दस बार उतार चुका हूं, और सब कुछ ठीक है। और ग्यारहवीं बार, एक छोटा अतिरिक्त कारक जोड़ा गया जिसकी किसी को उम्मीद नहीं थी - और बस।

यह शायद एक व्यक्ति के सिर में बैठा है, और आप इस अवोस के साथ कुछ भी नहीं करेंगे जब तक कि उसका सह-पायलट इस व्यक्ति से नहीं कहता: "क्षमा करें, पिता-कमांडर, मैं अब अधिकारियों के पास जा रहा हूं और रिपोर्ट करता हूं कि मैं जीत गया' तुम्हारे साथ उड़ो क्योंकि तुम मुझे मारना चाहते हो और तुम हमारी पीठ पीछे इन खूबसूरत लोगों को मारना चाहते हो। और आप जो कर रहे हैं वह अस्वीकार्य है।" और जब वह जवाब में सुनने से नहीं डरता, "ओह, युवा मुखबिर," जब वह अकेला नहीं है, लेकिन जब उनमें से दो, दस, पचास हैं, तो यह एक प्रणाली बन जाएगी।

हालाँकि सकारात्मक बदलाव शुरू हो गए हैं, और यह मेरी राय में हुआ है, जब एयरलाइंस जो या तो पश्चिम की ओर उड़ान भरती हैं या वैश्विक गठबंधन में प्रवेश करती हैं, उन्हें बस एहसास हुआ कि इस संस्कृति को बदलना उनके लक्ष्यों के अनुरूप है। वही एअरोफ़्लोत कल नहीं, बल्कि जब योजना के अनुसार स्काई टीम में शामिल होने जा रहा था, तब इस दिशा में आगे बढ़ना शुरू हुआ।

उत्पादन

वसीली सविनोव:

अट्ठहत्तर प्रतिशत तक तबाही का कारण किसी न किसी तरह से मानवीय कारक है। जो लोग मौके पर भरोसा करते थे। यह यह है, न कि पुराने विमान और व्यक्तिगत स्पेयर पार्ट्स, यही मुख्य और मुख्य कारण है जिसे समाप्त करने की आवश्यकता है।

इसके अलावा, मानव कारक जरूरी नहीं कि चालक दल हो। यह एक लंबी श्रृंखला है। उदाहरण के लिए, पर्म के साथ वही गंभीर मामला। कमांडर, इसे हल्के ढंग से, आकार से बाहर करने के लिए था। लेकिन, इसके अलावा, पायलटों के प्रशिक्षण में उल्लंघन थे: प्रशिक्षण के बाद, उन्होंने कुछ समय के लिए अपने पुराने विमान उड़ाए, और तुरंत नए में स्थानांतरित नहीं हुए। और एक नया उड़ान कौशल खो दिया। यानी लोग इस विमान में उड़ान भरने के लिए ज्यादा तैयार नहीं थे। दूसरे, विमान को दोषों के साथ छोड़ा गया था, जो सिद्धांत रूप में, गैर-उड़ान थे: इसमें अलग इंजन जोर था। कुल मिलाकर यह सब मानवीय कारक है, न कि केवल "कप्तान"
नशे में धुत होकर सभी को मार डाला।

वास्तविकता के लिए मिथक की अनुरूपता

काफी हद तक अनुपालन।

मिथक 3

पुराने हवाई अड्डों को दोष देना है

प्रांतीय हवाई अड्डों पर दुर्घटनाएं होने पर बुनियादी ढांचे की समस्याओं को ध्यान में लाया जाता है। विशेषज्ञ सहमत हैं: केवल मास्को हवाई अड्डे आधुनिक स्तर पर तकनीकी रूप से सुसज्जित हैं, साथ ही
देश भर में तीन या चार। जब, उदाहरण के लिए, पेट्रोज़ावोडस्क में एक विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, तो यह पता चला कि स्थानीय हवाई अड्डे पर कोई आधुनिक लैंडिंग सिस्टम नहीं था। बदले में, अधिकांश पुराने सोवियत और रूसी विमान आधुनिक ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग सिस्टम से लैस नहीं हैं। और खराब रनवे एक ही समय में नए विमानों को प्राप्त करने की अनुमति नहीं देते हैं।

मिथक कितना व्यापक है?

वास्तव में क्या है

वसीली सविनोव:

खराब रनवे एयरलाइंस के लिए एक समस्या है, जो चेसिस की मरम्मत में अधिक निवेश करने और अधिक बार टायर बदलने के लिए मजबूर हैं। लेकिन इससे आपदाएं नहीं आतीं। यह सिर्फ इतना है कि एयरलाइन निर्णय लेती है: हम इस हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरते हैं, लेकिन हम इस के लिए उड़ान नहीं भरते हैं। उदाहरण के लिए, एअरोफ़्लोत नोरिल्स्क के लिए उड़ान नहीं भरता है। हालांकि, मेरा विश्वास करो, यह उड़ान बहुत ही किफायती है। लेकिन कुछ बिंदु पर, एयरलाइन ने उड़ान नहीं भरने का फैसला किया: चेसिस अधिक महंगा होगा। एक खराब पट्टी है, यह अपने बहुत बड़े कुबड़ा और कमजोरी के लिए जानी जाती है। हवाईअड्डा इसके साथ कुछ नहीं करता है, और वाहक अपने पैरों से मतदान करते हैं। यहां उन्होंने मतदान किया।

प्रकाश और नेविगेशन उपकरण भी सबसे महत्वपूर्ण चीज नहीं है। मैं एक उदाहरण दे सकता हूं। मैं लगभग डेढ़ साल तक कारागंडा हवाई अड्डे के शीर्ष प्रबंधकों में से एक था। यह एक श्रेणी बी हवाई अड्डा है। कजाकिस्तान में बहुत बेहतर सुसज्जित हवाई अड्डे हैं - अल्मा-अता, अस्ताना। वहाँ और उपकरण, और रडार - सब कुछ है। लेकिन वहां का मौसम हमेशा खराब रहता है। इसलिए, जब मौसम खराब होता है, तो सभी सुपर-क्लास विमान कारागांडा में उतरते हैं, जहां उपकरण खराब होते हैं, लेकिन मौसम की स्थिति बेहतर होती है।

उत्पादन

एलेक्सी, पायलट:

इस मुद्दे को व्यापक रूप से देखने की जरूरत है। बेशक, अच्छा बुनियादी ढांचा होना अच्छा है, तीसरी लेन होना अच्छा है। लेकिन यह उड़ान सुरक्षा को प्रभावित नहीं करता है।

वास्तविकता के लिए मिथक की अनुरूपता

मिलता जुलता नहीं है।

मिथक 4

यह सब लेविटिन की गलती है

परिवहन मंत्री के पद से इगोर लेविटिन के इस्तीफे का सवाल हर विमान दुर्घटना के बाद उठाया जाता है। साथ ही विमानन का प्रबंधन करने वाले सभी अधिकारियों की क्षमता का सवाल - उन्होंने इसका निर्माण नहीं किया, उन्होंने इसे अनदेखा कर दिया, उन्होंने इसे नियंत्रित नहीं किया। चूंकि नागरिक उड्डयन शून्य में मौजूद नहीं है, और हमारे देश में सब कुछ भ्रष्टाचार से भरा हुआ है, यह इस तथ्य की भी व्याख्या करता है कि हमारे विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए: क्योंकि किसी ने भुगतान किया और गलत हिस्सा दिया। और अब कैसे निर्धारित करें कि हवाई दुर्घटनाओं में कितनी व्यक्तिगत जिम्मेदारी है, और कितनी - सामूहिक?

मिथक कितना व्यापक है?

वास्तव में क्या है

वसीली सविनोव:

विमानन की वर्तमान स्थिति किसी एक व्यक्ति की समस्या नहीं है। यदि आप मास्को में मुख्य यातायात पुलिस वाले को बदलते हैं, तो क्या कारें धड़कना बंद कर देंगी? बिलकूल नही। हो सकता है कुछ बदल जाए, हो सकता है कहीं उधर, किसी अलग जगह पर, सड़कें थोड़ी बेहतर हो जाएं। लेकिन सामान्य तौर पर, स्थिति नाटकीय रूप से नहीं बदलेगी। अब परिवहन मंत्रालय में एक ही लेविटिन के पास एक टीम नहीं है, ऐसी कोई अवधारणा नहीं है जो यह दिखाए कि पांच साल में रूसी विमानन कैसा होना चाहिए, दस साल में, यानी हम कहां जा रहे हैं, हम क्या हैं, इसकी स्पष्ट समझ बदलाव की आवश्यकता।

हां, देश को नए रनवे के साथ बनाने की योजना है। लेकिन यह कोई अवधारणा नहीं है। यह एक कहानी है कि कैसे क्षेत्रीय बजटों को बहुत सारा पैसा मिलता है, और फिर वे इसमें महारत हासिल करते हैं। लेकिन इसका सुरक्षा से कोई लेना-देना नहीं है।

फेडर बोरिसोव:

सुरक्षा तीन घटकों से बनी है। पहला नियामक दस्तावेज है जो सुरक्षा को नियंत्रित करता है। और सिद्धांत रूप में, रूस में, नियामक दस्तावेज सामान्य हैं। कुछ ठीक किया जा सकता है, शायद, लेकिन उनमें ऐसा कुछ भी नहीं है जो अपने ही नागरिकों की हत्या का कार्यक्रम बना सके।

दूसरा प्रभावी नियंत्रण है। यानी यह वही अधिकारी है जो आकर इस दस्तावेज़ के निष्पादन की जाँच करेगा। और इससे हमें थोड़ी कठिनाई होती है। क्योंकि एक बुनियादी कानून है: लोग उल्लंघन करते हैं जब उन्हें उल्लंघन करने की अनुमति दी जाती है। उदाहरण के लिए, जब यह कहा गया कि छोटी कंपनियों को बाजार छोड़ देना चाहिए क्योंकि वे सुरक्षित नहीं हैं, तो वास्तव में यह राज्य था जिसने बाजार नियामक के रूप में अपने दिवालियेपन पर हस्ताक्षर किए। क्योंकि यह हाथ उठाता है और कहता है: "दोस्तों, हम नियंत्रण नहीं कर सकते, क्योंकि भ्रष्टाचार प्रतीत होता है, और इसलिए वे कानून तोड़ते हैं।" लेकिन यह थोड़ा मजाकिया है। क्योंकि, दोस्तों, आप खुद इस बाजार को रेगुलेट करते हैं। और अब आप कह रहे हैं, "हम उन्हें बंद करने जा रहे हैं क्योंकि हम नियमन को संभाल नहीं सकते।" या, रूसी में अनुवाद: "हम रिश्वत लेते हैं, और इसलिए हम उन्हें बंद कर देंगे, क्योंकि हम रिश्वत नहीं ले सकते, क्षमा करें।"

और तीसरा एयरलाइन प्रबंधन की संस्कृति है। हम इसमें प्रगति कर रहे हैं, लेकिन फेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी और परिवहन मंत्रालय का इससे कोई लेना-देना नहीं है। बड़ी कंपनियों की कीमत पर प्रगति की जाती है, और वे वैश्विक गठजोड़ के द्वारा इसका नेतृत्व करते हैं, जहां उन्हें विश्व बाजारों में जीतने के लिए शामिल होने की आवश्यकता होती है।

वसीली सविनोव:

उड़ान सुरक्षा के अलावा, विमानन प्राधिकरणों का एक और महत्वपूर्ण कार्य है - अपने देश की एयरलाइनों को बाजार विकसित करने में मदद करना, लोगों को अपना व्यवसाय विकसित करने में मदद करना। लेकिन वे ऐसा नहीं कर सकते। क्योंकि उनकी समझ में व्यापार रिश्वत है। मान लीजिए कि आपने एयरलाइन "ए" को अंताल्या के लिए उड़ान भरने की अनुमति दी, लेकिन आपने एयरलाइन "बी" को अनुमति नहीं दी, और आभारी एयरलाइन "ए" ने आपको बहुत धन्यवाद दिया। यह वही है जो वे करने में महान हैं। लेकिन रूसी एयरलाइंस को अच्छा महसूस कराने के लिए क्या किया जा सकता है, ताकि वे विकसित हो सकें, ताकि वे विदेशी वाहकों के साथ समान शर्तों पर प्रतिस्पर्धा कर सकें और अपनी बाजार हिस्सेदारी का विस्तार कर सकें - कुछ विमानन प्राधिकरण यह जानते हैं। लेकिन यह राष्ट्रीय नीति का हिस्सा होना चाहिए।

उत्पादन

फेडर बोरिसोव:

लेविटिन के कारण विमान दुर्घटनाग्रस्त नहीं होते हैं। वह समग्र श्रृंखला के तत्वों में से एक है। एक मंत्री के रूप में लेविटिन की क्या गलती है कि जब आप हवाई जहाज से उड़ान भरते हैं, तो आप दोगुना भुगतान करते हैं। यदि आप यूरोप के चारों ओर उड़ान भर रहे हैं, तो आप शायद सोच रहे हैं कि म्यूनिख से रोम के टिकट की कीमत मास्को से क्रास्नोडार के टिकट की तुलना में आधी क्यों है? आपके दिमाग में जो पहला विचार आता है, वह है एयरलाइंस में कमीने। लेकिन एयरलाइंस की सभी लागतों का अध्ययन, बाजार की संरचना, यह कैसे बनता है, आपको विश्वास दिलाएगा कि, निश्चित रूप से, एयरलाइंस भी इस प्रणाली में सक्रिय भाग लेती हैं, लेकिन विमानन प्राधिकरण एक महत्वपूर्ण योगदान देते हैं। यह वे हैं जो विभिन्न विमानन दिशाओं में छोटे एकाधिकार प्रदान करते हैं, जहां लोग अपने लिए सभी परिवहन को स्कूप करते हैं और कीमतों को निर्धारित करते हैं।

सेवास्तविकता के लिए मिथक का पत्राचार

आंशिक रूप से अनुपालन करता है।

मिथक 5

सारी गलती "कमीने" की है

छोटी एयरलाइंस लगभग हर दुर्घटना का शिकार होती हैं। पेट्रोज़ावोडस्क और यारोस्लाव के बाद, राष्ट्रपति की ओर से, फ़ेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी और परिवहन मंत्रालय ऐसे दस्तावेज़ तैयार कर रहे हैं जो बाज़ार से उन हवाई वाहकों को बाहर कर देंगे जिनके पास दस नहीं हैं, और एक साल बाद - बीस विमान, से अगले साल की शुरुआत में बाजार।

मिथक कितना व्यापक है?

वास्तव में क्या है

नए विमान की खरीद पर

वसीली सविनोव:

नया विमान खरीदने का फैसला ऊपर से नहीं थोपना चाहिए, यह खुद एयरलाइन का फैसला होना चाहिए। आप मुझे मैकलारेन खरीदने के लिए मजबूर नहीं कर सकते - मेरे लिए मेरा साब काफी है, यह मेरे बजट, मेरी इच्छाओं और ड्राइविंग शैली के अनुरूप है। और अगर वे मुझसे कहते हैं: "राष्ट्रपति के फरमान से, आपको सब कुछ बेचना चाहिए और एक मिलियन में मैकलारेन खरीदना चाहिए," मैं कहता हूं: "दोस्तों, मुझे क्षमा करें, मैं नहीं कर सकता,
शारीरिक रूप से मैं नहीं कर सकता।"

हमारी अधिकांश क्षेत्रीय एयरलाइनों (यूटीएयर को छोड़कर) के लिए सबसे बड़ी समस्या यह है कि वे दो, तीन या चार छोटे विमानों वाली कंपनियां हैं। इन विमानों को सही हालत में बनाए रखना भी उनके लिए मुश्किल है। इसलिए, जब उनसे कहा जाता है: कल आपको एक नई बोइंग खरीदनी है, जिसकी कीमत 120 मिलियन (या 10 मिलियन भी) है, वे इसे कहाँ से प्राप्त करेंगे? कोई बैंक उन्हें कर्ज नहीं देगा: उनके पास गिरवी रखने के लिए कुछ नहीं है।

और यहां तक ​​​​कि अगर उन्हें विमान के लिए पैसे मिलते हैं, तो उन्हें एक चालक दल के पुनर्प्रशिक्षण पर आधा मिलियन डॉलर खर्च करने की आवश्यकता होती है।

क्षेत्रीय परिवहन के बारे में

वसीली सविनोव:

छोटी एयरलाइनों को मारना आसान है, पांच मिनट में - बस प्रमाणपत्र लें और रद्द करें या विमान के लिए उड़ान योग्यता प्रमाणपत्र को नवीनीकृत न करें। हां, उड्डयन अधिकारियों के दृष्टिकोण से, घोड़ी के लिए गाड़ी वाली महिला आसान होती है। लेकिन फिर टैगा में सभी स्थानीय लोग क्या उड़ेंगे?

फेडर बोरिसोव:

कुछ स्थान ऐसे हैं जहां सैद्धांतिक रूप से रेलवे संचार नहीं है। या, जैसा कि बैकाल में है, ऐसे बिंदु हैं जहां विमान दो घंटे में उड़ान भरेगा, और ट्रेन से इसमें छह दिन लगेंगे। और उसी समय, एक एयरलाइन वहाँ उड़ान भरती है, जिसके बेड़े में पाँच An-24s हैं, और उनकी कुल लागत 2-3 मिलियन डॉलर है, और नहीं। तदनुसार, एक विदेशी कार खरीदने के लिए, उन्हें अपनी और कुछ और बेचने की जरूरत है।

इसलिए, यदि हम An-24 और Yak-42 पर प्रतिबंध लगाते हैं, तो इसके सबसे अप्रिय परिणाम होंगे। वास्तव में, यह क्षेत्रीय लोगों का पतन होगा। क्योंकि उनकी जगह लेने वाला कोई नहीं है। बड़ी कंपनियां, सबसे पहले, इन मार्गों पर नहीं आएंगी, क्योंकि उनके पास लाभदायक उड़ानों के लिए भी पर्याप्त विमान और पायलट नहीं हैं - उन्हें संसाधनों को लगभग नियोजित लाभहीन लोगों की ओर क्यों मोड़ना चाहिए? वही "एअरोफ़्लोत" इसके लिए केवल एक मामले में जाएगा - अगर वे उसे उस जगह से बुलाते हैं जहां अन्य विमानों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, और वे कहते हैं: छेद को प्लग करना आवश्यक है।

लेकिन "छेद को प्लग" करने का क्या मतलब है? क्षेत्रीय परिवहन को सब्सिडी दिए जाने की संभावना है। तो कहीं से आपको मोटी रकम मिलनी है। और हमें लगता है कि हम एक नए संकट का सामना कर रहे हैं, हम सभी स्थितियों में बजट को खत्म करने की आवश्यकता के बारे में बात कर रहे हैं। लेकिन उन्हें अभी भी पैसा मिलेगा, क्योंकि गांवों या कस्बों के लोग चौक पर पोस्टरों के साथ रेंगेंगे और कहेंगे: हम मुख्य भूमि से कट गए हैं।

तब सेवलीव (एअरोफ़्लोत के प्रमुख। - "आरआर") को बुलाया जाएगा, पूछा: "क्या आप कर सकते हैं?" और फिर दूसरा चरण। वे उसके लिए सब्सिडी के लिए पैसे पाएंगे, और वह कहेगा: “लेकिन मेरे पास ऐसे विमान नहीं हैं जो वहाँ उड़ सकें। मेरे पास एक सुपरजेट है, लेकिन वह वहां नहीं उतरेगी, क्योंकि वहां केवल An-24 टर्बोप्रॉप ही उतर सकता है। हमें An-24 कहां मिल सकता है? और पहले से ही कहीं नहीं - सब कुछ, वे मॉथबॉल हैं, और एयरलाइंस को भंग कर दिया गया है।

सब्सिडी के विकल्प के अलावा, एक एकाधिकार को लॉन्च करने और उसे खुद कीमतें निर्धारित करने का अवसर देने का विकल्प है। क्या होगा, मैं एक उदाहरण से समझाता हूं। मरमंस्क और एपेटिटी दो पड़ोसी हवाई अड्डे हैं। चार एयरलाइंस मरमंस्क के लिए उड़ान भरती हैं - मुझे नहीं पता कि यह अब कैसा है, लेकिन पिछले साल सबसे सस्ते वन-वे टिकट की कीमत 3,000 रूबल थी। मास्को - उदासीनता - एक वाहक, नॉर्डविया। और वहां का टिकट 20 हजार वन वे है। इसके अलावा, Apatity मास्को से 100 किलोमीटर करीब है।

इसलिए, अगर छोटी एयरलाइनों का परिसमापन होता है, तो हमारे पास तीन चीजें होंगी। कुछ मार्ग निश्चित रूप से बंद रहेंगे। अन्य कम बार उड़ेंगे - हर दिन नहीं, बल्कि सप्ताह में एक या दो बार। खैर, और तीसरा, निश्चित रूप से, टैरिफ की वृद्धि है। चूंकि छोटी क्षेत्रीय एयरलाइंस कीमत के माहौल में बहुत बड़ा योगदान देती हैं, इसलिए ये "यात्रियों" काफी अच्छी तरह से उड़ते हैं और प्रतिस्पर्धा पैदा करते हैं।

उत्पादन

फेडर बोरिसोव:

हां, निश्चित रूप से, हम इस तथ्य के बारे में बात कर रहे हैं कि बड़ी एयरलाइनों के पास सेवा की बेहतर गुणवत्ता, सुरक्षा नियंत्रण, शायद अधिक विश्वसनीय है। लेकिन देखभाल की गुणवत्ता के साथ समस्या का इलाज विच्छेदन द्वारा नहीं किया जाता है, जैसे पैर पर फोड़ा।

यहां हम विश्व अर्थव्यवस्था में एकीकृत करना चाहते हैं, और मॉस्को में हर दूसरा अंग्रेजी बोलता है, क्योंकि शहर व्यवसाय से रहता है, यहां आपको अंग्रेजी जानने की जरूरत है। और गांवों में कोई भी अंग्रेजी नहीं बोलता, क्योंकि शिक्षकों के साथ समस्या है। तो चलिए वहां उनकी जुबान काटते हैं और इस समस्या को दूर करते हैं - उनके पास अंग्रेजी न बोलने का एक अच्छा कारण होगा। दूसरा उपाय वहां शिक्षकों को भेजना है। मेरा कहना है कि हमें इन छोटी क्षेत्रीय एयरलाइनों को शिक्षित करना चाहिए। हां, यह कठिन है, जैसे किसी देश के लड़के को लेना और उसे विश्वविद्यालय से स्नातक करना। यह एक विशेष स्कूल में पढ़ने वाले मस्कोवाइट को लेने से ज्यादा कठिन है, लेकिन इसे अभी भी करने की जरूरत है।

वास्तविकता के लिए मिथक की अनुरूपता

मिलता जुलता नहीं है।

विरोधाभासी रूप से एक समान नाम वाले कार्यक्रम के लिए, वह वह थी जिसने मुझे मानसिक रूप से मदद की पहली उड़ान की तैयारीऔर भी बहुत कुछ: उसके लिए धन्यवाद, मैं मैं आसमान को प्यार भरी निगाहों से देखता हूं- आखिरकार, अब मैं न केवल शहर के ऊपर उड़ने वाले लाइनरों का शोर, बल्कि उनकी सुंदरता पर भी ध्यान देता हूं! 20 वर्षों के बाद, मैं आखिरकार हवाई अड्डे के पास जीवन के सभी आकर्षण की सराहना करने में सक्षम था: आखिरकार, हर दिन मैं सैकड़ों खूबसूरत विमानों की प्रशंसा कर सकता हूं जो और लैंडिंग !

"हवाई दुर्घटना जांच"- कनाडा द्वारा निर्मित एक शैक्षिक वृत्तचित्र श्रृंखला, जिसे चैनल पर देखा जा सकता है नेशनल ज्योग्राफिक. उनका प्रत्येक एपिसोड एक असाधारण विमानन दुर्घटना की कहानी कहता है - चाहे वह एक भयानक दुर्घटना हो या चमत्कारी विमान बचाव। 16 सीज़न और सौ से अधिक एपिसोड के लिए फिल्माया गया!

ये वास्तविक घटनाओं के बारे में कहानियां हैं।

वे आधिकारिक रिपोर्टों और प्रत्यक्षदर्शी खातों पर आधारित हैं।

✈ के बारे मेंटूटने का क्षण:"जांच" हमें विमानन से परिचित कराती है: विमान की संरचना, वायुगतिकी की मूल बातें, पेशेवर शब्दावली। उनकी मदद से, हम सीखते हैं कि, आम धारणा के विपरीत, विमान को जादू से नहीं, बल्कि लिफ्ट से हवा में उठाया जाता है! क्या होगा अगर, उड़ान के सबसे महत्वपूर्ण क्षण में, पायलट व्हिस्की, टैंगो या फॉक्सट्रॉट पर चर्चा कर रहे हैं, इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि वे टिप्सदार हैं! और वह किसी भी तरह से प्लेन में बिना स्पॉइलर के! डरो मत - आप तकनीकी रूप से जानकार हुए बिना यह सब कर सकते हैं! दृश्य चित्रों के साथ मुख्य बिंदुओं को सुलभ तरीके से समझाया गया है:

हाइड्रोलिक्स एक विमान की जीवनदायिनी हैं। यह आपको नियंत्रणों पर बल लगाने की अनुमति देता है: लैंडिंग गियर को वापस लेना / बढ़ाना, फ्लैप को नियंत्रित करना। यदि नहीं, तो आप बस स्टीयरिंग व्हील को खिड़की से बाहर फेंक सकते हैं।

हमें विमान चालक दल, डिस्पैचर्स और विशेषज्ञों के काम से भी परिचित कराया जाता है। कार्यक्रम में इन जिम्मेदार व्यवसायों के सर्वश्रेष्ठ प्रतिनिधि, उनके काम के वास्तविक प्रशंसक शामिल हैं, जो विमानन के लिए अपने प्यार से संक्रमित हैं।

✈ पी हेलोट्सकहानी के केंद्रीय पात्र हैं। और कभी-कभी वे वास्तव में नायकों! जो विकट परिस्थिति में घबराते नहीं और आखिरी तक हार नहीं मानते - यह याद करते हुए कि सैकड़ों यात्रियों की जान उनके हाथ में है; वे जो सब कुछ याद रखते हैं जो उन्होंने कभी सीखा है, सुधार करते हैं और सबसे अविश्वसनीय विचारों को आजमाते हैं - बस जमीन तक पहुंचने के लिए; जिनकी वृत्ति इतनी तेज है कि ऐसा लगता है जैसे वे विमान में विलीन हो जाते हैं - वे घायल कार को इतनी सूक्ष्मता से महसूस करते हैं - ये अद्भुत काम करने वाले पायलट हैं! ये लोग ईमानदारी से प्रशंसा करते हैं और अविश्वसनीय रूप से प्रेरित करते हैं!

भयानक परीक्षण और त्रुटि के माध्यम से, कमांडर यह निर्धारित करता है कि क्षतिग्रस्त विमान क्या कर सकता है और क्या नहीं।

उस वक्त मुझे इन चार धारियों का भार कंधे की पट्टियों पर महसूस हुआ। मैं एयरक्राफ्ट कमांडर हूं। अगर मैंने कुछ नहीं किया तो हम सब मर जाएंगे।

✈ बी एयर होस्टेस- न केवल कंपनी का चेहरा, एक मुस्कान के साथ विमान में आपको बधाई। फ्लाइट अटेंडेंट का मुख्य कार्य किसी यात्री की रोजमर्रा की जरूरतों जैसे दोपहर के भोजन या गर्म कंबल को प्रदान करना बिल्कुल भी नहीं है - उसका मुख्य कार्य उड़ान में सुरक्षा सुनिश्चित करना है। कंडक्टरों को आग लगने या पानी में उतरने की स्थिति में कार्यों में प्रशिक्षित किया जाता है, वे प्राथमिक चिकित्सा प्रदान करने में सक्षम होते हैं, और यह उनके कंधों पर होता है कि एक कठिन लैंडिंग के लिए केबिन की तैयारी और यात्रियों की निकासी का संगठन गिर जाता है। विकट परिस्थिति में लोगों का जीवन उनकी गति और आत्म-संयम पर निर्भर करता है।

मैंने मददगार होने पर ध्यान केंद्रित किया। शायद अपने लिए - जब आप किसी को शांत करते हैं, तो आप स्वयं शांत हो जाते हैं।

हमारे पास बस डरने का समय नहीं था - हमें आपातकालीन लैंडिंग के लिए केबिन तैयार करना था। मैं तभी डर गया जब मैंने अपना लियाएक जगह.

✈ डी प्रेषकोंजमीन से प्रत्येक पक्ष के भाग्य का निरीक्षण करें। आमतौर पर उनका काम विमान को वांछित पाठ्यक्रम और ऊंचाई पर लाना, मौसम की स्थिति की रिपोर्ट करना, टेकऑफ़ या लैंडिंग की अनुमति देना है - वे इसे दिन में सौ बार करते हैं। लेकिन ऐसे दिन होते हैं जब सामान्य के बजाय " मैं आपको समझता हूं, मैं उड़ान स्तर 3000 . पर कब्जा कर रहा हूं" या " अल्फा लेन के लिए टैक्सीिंग"हेडफ़ोन उन शब्दों को बजाते हैं जो हर प्रेषक को कभी सुनने की उम्मीद नहीं है:" मई दिवस! मई दिवस! मई दिवस! मैं संकट में हूँ! "। और कभी-कभी डिस्पैचर केवल रडार पर डॉट को असहाय रूप से देख सकता है, प्रार्थना करता है कि चालक दल सामना कर सके, क्योंकि केवल वह क्षण जब यह बिंदु स्क्रीन से गायब हो जाता है और मौन रेडियो हवा भरता है एक संकट संदेश से भी बदतर हो सकता है ...

मैंने सुना है कि बोइंग 767 अभी-अभी सुरक्षित उतरा था। विमान बरकरार रहा और हम खुशी से चिल्ला उठे - आखिर आज रात ये सब लोग अपने-अपने बिस्तरों पर ही बिताएंगे!

एयरपोर्ट पर दहशत का माहौल तेज हो जाता है। एप्रोच कंट्रोल लोकेटर से दो विमान गायब हो गए। एक हवाई यातायात नियंत्रक का सबसे बुरा सपना हवा के बीच में टक्कर है।

✈ पी यात्री:जो लोग आपदा से बच गए, वे दुर्भाग्यपूर्ण उड़ान की अपनी यादें साझा करते हैं - केबिन में व्याप्त वातावरण के बारे में, आसपास के लोगों ने कैसा महसूस किया। यह कल्पना करना असंभव है कि एक जलते हुए इंजन को एक खिड़की या तेजी से आ रही पृथ्वी के माध्यम से देखना कैसा होता है और न जाने क्या भाग्य आपका इंतजार कर रहा है - चाहे आप अपने प्रियजनों को फिर से देखेंगे या इन भयानक मिनटों - अपने जीवन के अंतिम क्षणों में। परिजन मृतकों की बात कर रहे हैं। हम आँकड़ों को सुखाने के आदी हैं जैसे: " एनयात्रियों और एनचालक दल के सदस्य मारे गए", लेकिन आपको यह याद रखने की आवश्यकता है कि प्रत्येक आकृति के पीछे एक पूरा व्यक्ति है - एक पूरी दुनिया! अपने स्वयं के इतिहास, उसकी योजनाओं और सपनों के साथ।

हमने उन्हें उसकी फोटो भेजी। वह उनके लिए केवल एक स्थान संख्या या भौतिक मुआवजे की राशि नहीं होनी चाहिए - उन्हें समझना चाहिए कि वह एक व्यक्ति थी।

महिला मेरे बगल में बैठी थी, और उसका पति गलियारे के दूसरी तरफ बैठा था। और उन्होंने अपने हाथों को एक-दूसरे की ओर खींच लिया, कम से कम अपनी उंगलियों से अलविदा कहने की कोशिश कर रहे थे।

✈ से शोधकर्ताओं- ये आधुनिक शर्लक होम्स और विमानन से डॉ हाउस हैं। प्रत्येक गंभीर घटना के बाद, उन्हें सभी सामग्रियों का अच्छी तरह से अध्ययन करना होता है और सैकड़ों विश्लेषण करने होते हैं, और अक्सर चालक दल और एयरलाइनों के पूरे इंस और आउट को प्रकट करते हैं, रास्ते में "ल्यूपस" और "वास्कुलिटिस" जैसे आकर्षक विकल्पों को अलग कर देते हैं। आदेश, अंत में, एकमात्र सही निदान के लिए आने के लिए और अंत में, इस संक्रमण से हमेशा के लिए उड्डयन से छुटकारा। लेकिन गंभीरता से, जांच की प्रक्रिया क्या है? सबसे पहले, जांचकर्ताओं को उस दृश्य तक पहुंचने की आवश्यकता होती है, जो कभी-कभी समस्याग्रस्त होता है - आखिरकार, विमान विभिन्न स्थानों पर दुर्घटनाग्रस्त हो जाते हैं - पहाड़ों में कई किलोमीटर की ऊंचाई पर या रनवे से सौ मीटर की दूरी पर, समुद्र के बीच में या रेगिस्तान के बीच में, मगरमच्छों से प्रभावित दलदलों पर, या अभेद्य जंगल के ऊपर।

पहले दिन हमें आठ सांपों के काटने, तीन पैर टूटे और एक कार्डियक अरेस्ट हुआ।

दुर्घटनास्थल पर पहली नज़र में, आप जो कुछ हुआ उसके बारे में कुछ निष्कर्ष निकाल सकते हैं। उदाहरण के लिए, किसी विमान के मलबे के फैलाव की त्रिज्या से, कोई यह अनुमान लगा सकता है कि यह हवा में गिर गया या जमीन से टकराने से पहले बरकरार रहा। विनाश पट्टी की लंबाई के साथ, आप उस कोण को सेट कर सकते हैं जिस पर विमान जमीन में प्रवेश करता है। और ब्लेड की स्थिति से, यह निर्धारित करना संभव है कि इंजन टक्कर तक ठीक से काम कर रहे थे, या क्या वे हवा में रुके हुए थे, जो शायद, एक तबाही को उकसाया। पूरी तस्वीर को सटीक रूप से स्थापित करने के लिए, रिकॉर्डर ढूंढना आवश्यक है, साथ ही विमान के सभी टुकड़ों को इकट्ठा करना और उनका अध्ययन करना आवश्यक है।

यह एक जासूस के काम की तरह है, क्योंकि आप ऐसे सुराग ढूंढ रहे हैं जो इस बात की ओर इशारा कर सकें कि क्या हुआ था।

जबकि क्षतिग्रस्त ब्लैक बॉक्स से जानकारी निकाली जा रही है, जांचकर्ताओं ने सबसे साहसी सिद्धांतों को सामने रखा है। यदि सिस्टम में अचानक खराबी आ गई है या कोई रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण तत्व विफल हो गया है, चाहे वह इंजन हो या लिफ्ट, तो दुनिया भर में एक ही विमान मॉडल पर यात्रा करने वाले हजारों यात्रियों की जान जोखिम में है। जांचकर्ता विभिन्न प्रकार के विशेषज्ञों की मदद का सहारा लेते हैं - धातु विज्ञानियों से लेकर मौसम विज्ञानी तक, एकत्रित भागों की सावधानीपूर्वक जांच करते हैं, प्रत्यक्षदर्शियों का साक्षात्कार करते हैं और उनकी मान्यताओं की पुष्टि या खंडन खोजने के लिए प्रलेखन का अध्ययन करते हैं।

हम एक ऐसे विमान पर काम कर रहे हैं जो अपने पूरे इतिहास में अविश्वसनीय रूप से सुरक्षित रहा है - 30 वर्षों से। हमने यह साबित करने की कोशिश की कि राउंड ऑनर्स के छात्र में खामियां हैं।

यदि दुर्घटना के तकनीकी कारण गायब हो जाते हैं, तो जांचकर्ताओं का ध्यान चालक दल के सदस्यों की ओर जाता है। अक्सर, वॉयस रिकॉर्डर को डिकोड करने और फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर की जानकारी ने सब कुछ अपनी जगह पर रख दिया। मनोवैज्ञानिक उन कारणों को समझने में मदद करते हैं कि एक अनुभवी कमांडर दाएं और बाएं को भ्रमित क्यों कर सकता है, और सह-पायलट ने अपनी गलती को इंगित करने की हिम्मत क्यों नहीं की। जांचकर्ता कॉकपिट में बातचीत का विश्लेषण करते हैं, व्यक्तिगत फाइलों और काम और अवकाश कार्यक्रम का अध्ययन करते हैं, रिश्तेदारों के साथ बात करते हैं, सभी विवरणों का पता लगाते हैं, नीचे पायलटों ने क्या रात का खाना खाया और किस समय वे त्रासदी की पूर्व संध्या पर बिस्तर पर गए, के साथ संवाद उनके सहयोगी, यह समझने की कोशिश कर रहे हैं कि टीम में किस तरह का माहौल है, पेशेवर पायलटों के साथ वास्तविक उड़ानों की व्यवस्था करें या एक उड़ान सिम्युलेटर पर एक आपात स्थिति का अनुकरण करें ताकि यह जांचा जा सके कि पायलट किसी आपदा से बच सकते थे या बर्बाद हो गए थे।

उन्होंने जो किया वह क्यों किया। या फिर उन्होंने वो क्यों नहीं किया जो उन्हें करना चाहिए था।

कभी-कभी सही उत्तर खोजने में एक वर्ष से अधिक समय लग जाता है।

इसलिए

✈ पीविमान क्यों दुर्घटनाग्रस्त होते हैं?एक नियम के रूप में, कई कारकों का संयोजन एक दुखद परिणाम की ओर जाता है। विमान के डिजाइन में एक दोष, एक उपकरण की खराबी, एक हिस्से में खराबी, एक विस्फोट, रखरखाव कर्मियों की लापरवाही, डिस्पैचर या चालक दल की त्रुटि, प्रतिकूल मौसम की स्थिति - यह संभव की पूरी सूची नहीं है दुर्घटना के कारण। यहां तक ​​​​कि एक पक्षी की हड़ताल भी एक विमान के लिए एक गंभीर परीक्षा हो सकती है। कहने की जरूरत नहीं है कि ततैया कभी एक घातक दुर्घटना का कारण हुआ करते थे... प्रत्येक घटना की जांच करने वाले जांचकर्ताओं का उद्देश्य उन परिस्थितियों की दुखद श्रृंखला की पहचान करना है जो विमान को मौत के कगार पर ले आई, और उड़ान सुरक्षा में सुधार के लिए विचारों का प्रस्ताव देना। जो भविष्य में ऐसी त्रासदियों से बचने में मदद करेगा। ज़रा सोचिए कि ऐसे समय थे जब उड़ानों में धूम्रपान की अनुमति थी, जब एक संयोजन लॉक के साथ अभेद्य दरवाजे के बजाय केवल एक पर्दा यात्रियों से पायलटों को अलग करता था, और जब हर विमान उड़ान रिकॉर्डर और प्राथमिक धूम्रपान डिटेक्टरों से सुसज्जित नहीं था - कभी-कभी ऐसा होता था केबिन में एक धुंध जिसे समझना मुश्किल था - यह धूम्रपान करने वालों ने कोशिश की या बोर्ड पर असली आग लग गई!

हमें हर घटना से सीख लेनी चाहिए। लेकिन दुर्भाग्य से, इन पाठों के लिए हमें बहुत अधिक कीमत चुकानी पड़ी...

✈ एमओह निष्कर्ष:

• उड़ानें सुरक्षित हो रही हैं।हर गंभीर घटना अपनी छाप छोड़ती है और पूरे उद्योग को समग्र रूप से प्रभावित करती है: अपराधियों को दंडित किया जाता है, निष्कर्ष निकाले जाते हैं, मानकों में बदलाव होता है, नियमों को समायोजित किया जाता है, डिजाइन में सुधार किया जाता है।

• हम सब इंसान हैं।हालांकि ज्यादातर दुर्घटनाएं मानवीय कारणों से होती हैं, लेकिन यह उड़ने से इंकार करने का कारण नहीं है। आखिर हम टैक्सियों और बसों, मिनी बसों और ट्रामों, फेरीवालों और मेट्रो को मना नहीं करते हैं, लेकिन वे उन्हीं लोगों द्वारा चलाए जाते हैं जो गलतियों से भी ग्रस्त हैं।

• जिन्हें टाला नहीं गया है।आप उड़ने से डर सकते हैं, अपना पूरा जीवन चार दीवारों में बंद कर सकते हैं और फिर भी एक विमान दुर्घटना में मर सकते हैं - आप भाग्य से नहीं छिप सकते ( एक उदाहरण के रूप में - उड़ान 1862 एल अल, जिसने बोर्ड पर 4 लोगों और जमीन पर 43 और लोगों के जीवन का दावा किया। मैं यहां चौंकाने वाली तस्वीरें नहीं डालूंगा, मैं केवल इतना कहूंगा कि 11 मंजिला इमारत को बोइंग ने चाकू की तरह काटा था).

• चमत्कार होते हैं!आपदा से बचे लोगों के बारे में कहानियाँ ( एकमात्र उत्तरजीवी के साथ विमान दुर्घटनाओं की सूची पर एक नज़र डालें - यह प्रभावशाली है! कम से कम परिचारिका वेस्ना वुलोविच को लें, जो 10,000 मीटर की ऊंचाई से पैराशूट के बिना गिरने से बच गई थी, या सत्रह वर्षीय जुलियाना कोएप्के, जो जंगली जंगल में विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने के 9 दिन बाद लोगों के सामने आई थी!), आशा को प्रेरित करें कि भले ही विमान में कोई भयानक घटना हो, मोक्ष के लिए हमेशा एक मौका होता है, भले ही वह छोटा हो!

✈ तथाचयनित श्रृंखला :

2x01 जहाज़ के बाहर / बुझाना(ब्रिटिश एयरवेज की उड़ान 5390, 10 जून, 1990) - जमीन से 5,000 मीटर ऊपर, विंडशील्ड गिर जाती है, और विमान के पायलट को बाहर निकाल लिया जाता है।

3х04 आत्मघाती हमला / अपने जीवन के लिए लड़ो(FedEx फ्लाइट 705, 7 अप्रैल, 1994) - एक उड़ान के दौरान, एक फ्लाइट इंजीनियर विमान को हाईजैक करने के प्रयास में अपने सहयोगियों पर हमला करता है।

4x10 भूत विमान / भूत विमान(हेलिओस एयरवेज की उड़ान 522, 14 अगस्त, 2005) - लंबे समय तक एथेंस के ऊपर बोर्ड सर्कल पर सौ यात्रियों के साथ एक लाइनर, जमीन से कॉल का जवाब नहीं दे रहा था।

5х02 घातक लैंडिंग / गिम्ली ग्लाइडर(एयर कनाडा फ्लाइट 143, 23 जुलाई, 1983) - 12,000 मीटर की ऊँचाई पर, इंजन रुक जाते हैं, विशाल बोइंग को एक असहाय ग्लाइडर में बदल देते हैं।

10x05हडसन पर उतरना / हडसन नदी रनवे(यूएस एयरवेज फ्लाइट 1549, 15 जनवरी, 2009) - तब सेउड़ान के 90 सेकंड के बाद, पक्षियों के झुंड के साथ टक्कर के परिणामस्वरूप लाइनर अपने इंजन खो देता है।

11x13सिओक्स सिटी में विस्फोट / असंभव लैंडिंग(यूनाइटेड एयरलाइंस की उड़ान 232, जुलाई 19, 1989) - fइंजन के टुकड़े विमान की पूंछ को नुकसान पहुंचाते हैं, इसे हाइड्रोलिक्स के बिना छोड़ देते हैं।

12x01 नियंत्रण के लिए संघर्ष / नियंत्रण के लिए लड़ो(रीव अलेउतियन एयरवेज फ्लाइट 008, 8 जून, 1983) - एक प्रोपेलर जो विमान के नियंत्रण से पायलटों को वंचित करते हुए धड़ में दुर्घटनाग्रस्त हो गया है।

13х04 Potomac . पर त्रासदी / Potomac . पर आपदा(एयर फ्लोरिडा फ्लाइट 90, 13 जनवरी, 1982) - टेकऑफ़ के तुरंत बाद, एयरलाइनर जमी हुई नदी पर गिर जाता है, बर्फ से टूट जाता है और पानी के नीचे चला जाता है।

पी.एस. उन लड़कों और लड़कियों पर ध्यान दें जो अभी भी अपनी तलाश में हैं: यदि आप अभी तक चालीस से अधिक नहीं हुए हैं, तो आप टोपी के साथ एक मीटर से अधिक लम्बे हैं, लेकिन आप अपने सिर को छत से नहीं मारते हैं, और आप रखने के लिए पर्याप्त स्मार्ट भी थे छोटी उम्र से आपका स्वास्थ्य - आपके पास अभी भी विमानन में हाथ आजमाने का मौका है। ईमानदारी से, मैं यहां दिखाए गए विमान की सुंदरता और विचारशीलता, पायलट के पेशे की जटिलता और जिम्मेदारी से इतना प्रभावित था कि मैंने खुद आकाश में जाने का फैसला किया - यह सिर्फ विकास से बाहर नहीं है ... इसलिए मैं केवल हो सकता हूं विमान के ऊपर उड़ान भरने वाले विमानों के साथ सामग्री, उन्हें एक स्वप्निल नज़र से देखना। लेकिन कम से कम मेरे पास यह सुंदर सपना है, यद्यपि एक पाइप वाला)