Mustade kastide dešifreerimine viimases. "Commander, me langeme!" Miks viimase sekundi jooksul rääkis meeskond klappidest

Kaitseministeeriumi liinilaineri dekrüpteerimise esialgsed andmed viitavad sellele, et õhusõiduk kaotas kontrolli klappide probleemide tõttu ja kolis rünnakute kriitilise nurga tõttu.

Pärast päästjaid suutnud tõsta kõne pardal salvestaja põhjas Musta mere, eksperdid suutsid dešifreerida salvestatud salvestatud salvestatud. Film, fikseeris meeskonna läbirääkimised ja rääkida kabiini sees, ei kahjustanud.

Vestlus katkeb, et üks pilootide hüüatab: "Põrand, koos * KA!" Ja siis nutma helid: "Commander, Fall!", "Ütles allikas.

Must kastide dešifreerimisel kuulsid eksperdid süsteemi iseloomuliku süsteemi, mis on kaasas rünnaku nurk. See süsteem vastab automaatselt rünnakute kriitilisele nurkale, selgitas elu allikat.

Ekspert selgitas elu, et ainult meeskonnaliikmete fraaside klambritel teha lõplikke järeldusi katastroofi põhjuste kohta, on endiselt enneaegne.

See võib olla meeskonna subjektiivne vaade, mis kinnitab siiski automaatse kõnehäire salvestatud heli, teatades meeskonnale rünnaku nurgast, ütleb ekspert.

Tema arvates oli meeskonnal kõrguse ajal, seal oli mõned probleemid jooksva mehhaniseerimisega. Klappe juhitakse õhusõiduki liikumine vertikaalselt madalal kiirusel. Sisse vabastatud riik suurendab tiiva tõstejõudu.Klappide positsioon on oluline nii starti ja maandumise korral. Mis täpselt oli probleemid TU-154, kuigi sa ei saa öelda. Võib-olla oli see mehhaniseerimise juhtimisel pilootide viga ja võib-olla mehhaniseerimise puudulik puhastamine.

Nüüd on vaja mõista, "ütleb kaitseallikas komisjoni katastroofi uurimise komisjoni katastroofi. - sisse enesekontrollija, parameetrilist, kaitseministeeriumi keskse uurimisinstituudis jasee ei ole veel teada, kui selle dekrüpteerimine algab.

Lennundusfeedeli föderatsiooni LIFE asepresidendi sõnul austas NSVL Viktor Zabolsky testipunkti, kui õhusõidukil on probleeme klappidega, võib see muutuda juhitamatuks.

Tuleb välja, et üks tiib on suur tõstejõud ja teine \u200b\u200bon väike, loomulikult, lennuk pöörab üle, "ütles ta. - Kui klapid ei puhastata ega eemaldada ebaühtlaselt, siis tekivad väga võimas juurdumisjärgsed hetked ja kontrollivad õhusõidukit väga raske.

Venemaa kangelase katsepiloot, mida margine Tolbev usub ka kaflaps'i kütteid ei saa juhtuda just niimoodi.

See on lennundustehnoloogia keeldumine. Varastatud sulgemine või puhastamine ainult ühelt poolt viib poolkapiteri hävitamiseni. Teisel pool, kust nad vabastati, tekib õhusõiduki dumping ja kiiruse vähenemine, "selgitas Tolbea. - Kõik see juhtub väga kiiresti ja paljud piloodid lihtsalt ei tea, mida sellises olukorras teha. See kehtib mitte ainult sõjaväe pilootide, vaid ka tsiviilelanike suhtes.

Tolbayeva sõnul kuulsid eksperdid mustade kastide dešifreerimine rünnaku nurga iseloomuliku süsteemi iseloomuliku süsteemi. See süsteem vastab automaatselt. Tolbea ütleb et selle anduri käivitus on meeskonna ülema tõsine signaal.

See käivitab, kui kiirus on kadunud või kui tiib on täislaadimisel ja ei saa lennukit tõsta, "selgitas ekspert.

Kaitseministeeriumi eluallikas ütleb, et kõneteate dekodeerimine kinnitab esialgseid järeldusi uurimiskeskuse inseneride ja kaitseministeeriumi töö- ja remondi uurimiskeskuse uurimisasutuse järeldusi katastroofi põhjuste kohta.

Katastroof toimus, kui piloodid puhastasid mehhaniseerimist ja lennuk läks suure nurga nurgaga. Selle tulemusena toimus tema Dumping Echelonist paremale manööverdamise ajal, "ütleb LaaFe's InterLocurtor.

Üks Rosaveriaaria pilootide kinnitab sõjaliste lennundusinseneride versiooni.

Põhjus sügisel TU-154 selles timestamp lennu võib olla vahemaa puhastamise sulgemise, "aviator rääkis elust.

Tema sõnul on klapid teisel minutil eemaldatud - tiiva osad, kontrollivad pöördeid. Selles etapis saab automatiseerida, siis on üks klappidest kasvatatud.

See rikub aerodünaamikat, nii et lennuk hakkab tiibade suunas lukustamata suletud. See oli võimalik peatada selle olukorra juuresolekul kõrgus varu, kuid ajal tragöödia TU-154 piloodil, see ei olnud veel, "Elu piloot ütles talle.

Aviation Expert Sergei Klotusov usub, et on vaja oodata nii TU-154 kõne ja parameetrilise salvestaja täielikku dekrüpteerimist, mis kinnitab õhusõiduki osakute ja üksuste töö.

Sergei Klotusov ei välistanud ja kurikuulsat inimtegurit: kui pilootkõrguse komplekt ei suutnud arvutada pigi paremat nurka.

Kruvi tasemel oleva kõrgusega pilootidel on peamine raskus just kiiruse säilitamisel, mis on stabiilsus, kui pilootjuhtimine ja vooderdis pitchil kõrgusel kiirusel on 500-550 km tunnis, "ütleb ekspert Sergei Klotusov.

Tema sõnul on suur positiivne nurgas pigi, kui liner on tagasi nina, ta võiks minna kriitiliste näitajate kaotada tõstejõudu ja langema ešelonist.

Riskanduse ekspert ütles, et kõne salvestaja salvestamise esialgne uuring näitab tehnilise rikke vooderdise versiooni ja pilootide vea versiooni. Siiski töötatakse välja ka teised versioonid. Näiteks välismaiste objektide sisestamine (näiteks linnud), halva kvaliteediga kütuse, sellest tulenev mootorite võimsuse kaotus ja ebaõnnestumine.

GWSi uurijad, kes juhtivad katastroofi uurimist, kalduvad ka tehnilist tegurit.

Tõenäoliselt põhjus TU-154 katastroofi kõrguse komplektis võib olla keeldumine õhusõiduki hüdraulika süsteemi, mis viis täieliku kadumise meeskonna võime kontrollida masinat. Õhusõiduki hüdraulilise süsteemi keeldumise põhjus võib olla lühikese vooderdise ühes ahelaks, "ütles GVSU allikas elule.

Kinnita või ümber lükata see versioon saab spetsialistide lähitulevikus.

Katastroofi TU-154-ga toimus 25. detsembril 2016 kell 5:40 Moskva aeg 1,7 kilomeetri kaugusel Sotchi rannikust. Venemaa kaitseministeeriumi juhatus lendas Chklovsky lennuvälja Süüria Hmeimimi juurde, keeldus ta Sotši lennujaamas. Peal pardal oli 92 inimest. Kaks minutit pärast vaheaega ribal ei olnud aega, et helistada kõrgusele, lennuk kadus radari ekraanidest. Meeskonna häireid ei olnud.

Päästjad on juba leidnud TU-154 saba mootoritega, samuti pardal olevad salvestusseadmed ja 14 surnud kehad.

"Startida, järgnev lend ja õhusõiduki langus merel." Lisaks on eksperdid juba suutnud dešifrit kaitseministeeriumi surnuteenistujalt välja kirjutada - selle üks piloodid karjub "klapid, * ka!", Ja teine \u200b\u200b"ülem, langeb ! ".

Uurijad ei ole veel teatanud, millistel tingimustel saaja eemaldada katastroofi traagilise video, kuid eksperdid soovitavad - see oli kas rannavalve töötaja või lennuväljateenuse töötaja, kes otsustas pildistada võtta -Off liner. YouTube'is on palju sarnaseid videoid - kui õhusõidukit maha tulistasid või maanduvad silmarõivad, mis äkki lõppes katastroofiga.

Lihtsalt öeldi, et mitmed "uued turistide lennuki krahhi" olid juba leitud ja kuulatud.

"Lisaks sellele videole, TU-154 sisenemise kanded Sotši rahvusvahelisel lennujaamas, järgneva maksu parklas ja reisijate piirikontrolli läbisõit" ütles uurimisdomitees.

Samuti ei ole lennunduseksperdid uurinud mitte ainult Riigi Riigi Riigi recorder koos Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi TU-154-ga, vaid ka selle sisenemise dešifreerida. Kuna elu rääkis selle tagajärge lähedal asuvale allikale, ei olnud "musta kasti" film kahjustatud ega löögi ega vett.

"Vestlus on katkenud, et üks pilootide hüüab:" Põrand, koos * KA! ". Ja siis nutma helid:" ülem, langeb! ", Ta tsiteeris viimaseid TU-154 pilootide viimaseid sõnu.

Kiirus 300 ... (Loetamatu.)

- (Loetamatu.)

Ta võttis riiulid, ülem.

- (Loetamatu.)

Wow, E on minu!

(Heli signaali helid.)

Põranda, lits, mis on x ** NYA!

Kõrge tõusumõõtur!

USA ... (Loetamatu.)

(Signaal kõlab ohtliku rapprošeerimise kohta Maalt.)

- (Loetamatu.)

Ülem, me langeme!

Salvestamise lõpp

"Black kastide dekodeerimine on varem näidanud, et enne TU-154 krahhi, töötati rünnaku nurk ületav andur," lisab elu.

"Meeskonnaliikluse ajal oli kõrguse ajal mõned probleemid jooksva mehhanismiga. Klapid juhitakse õhusõiduki liikumine vertikaalselt madalal kiirusel. Vabastatud olekus suurendavad nad tiiva tõstejõudude tõstejõudu. Asend klapid on oluline nii starti ja maandumise ajal. Mis täpselt probleeme TU-154 väljendati, kui ma ei saanud öelda. Võib-olla oli see viga pilootide juhtimisel, ja võib-olla mehhaniseerimise puudulik puhastamine, "ütleme Avaldamise partnerid.

"Katastroof toimus, kui piloodid puhastasid mehhaniseerimist ja lennuk läks suure pigi nurga all. Selle tulemusena toimus tema dumping Echhelonist paremale manöövri ajal," ütles Laafe InterLocurtower.

"Tõenäoliselt põhjus TU-154 katastroofi kõrguse komplekt, mis on keeldumise õhusõiduki hüdraulika süsteem, mis viis täieliku kadumise meeskonna võime kontrollida masinat. Põhjus ebaõnnestumise õhusõiduki hüdraulika süsteemi võib muutuda lühikese ahela ühe ühe vooderdise mootorid, "ütles GWS-i allikas.

Teine salvesti, salvestamine lennuparameetrite leiti, kuid ei ole veel viinud Kesk-uuringute instituudi õhujõudude dekrüpteerimiseks.

Elu arveldab ka Viktor Zabolotski NSV Liidu austatud testpunkti arvamust, dešifreerides nutt "sulgemise" ja rääkis õhusõiduki kontrollimatusest.

"Selgundub, et üks tiibade tõstejõud on suur ja teine \u200b\u200bon väike, loomulikult õhusõiduk muutub üle. Kui klapid ei eemaldata või eemaldatakse ebaühtlaselt, siis väga võimas nülgimisjärgsed hetked tekivad ja kontrollige õhusõidukit väga raske , "Piloot selgitas.

Kaitseministeeriumi õhusõiduki Tu-154 katastroofi ajal püüdis teha manööverdada paremale ja lendas kangekaelse ninaga, Tass rääkis elektriliste struktuuride allikast.

"Katastroof toimus siis, kui piloodid eemaldati mehhaniseerimine (vabastatud olekus suurendab tiiva tõstejõudu). Samal ajal oli õhusõiduk ette arusaamatu põhjusel põhjusel põhjustel suure pigi nurga all. Ilmselt tekkis tema dumping Echhelonist dumpingu ajal Paremale manöövri. Selle tulemusena lõpuks omakorda see jooksis vee pinnale vasaku rulli kiirusega umbes 510 kilomeetri tunnis, "ütles agentuuridevaheline partner.

Teise allika kohaselt kõndis lennuk "liiga suure rünnaku nurga all ja ta vestles küljelt küljele."

Mõlemad agentuuri partnerlused ei välista, et katastroof võib tekkida põhjuse kokku, sealhulgas meeskonna vea ja ühe mootori talitlushäireid.

Meedia teatab ka, et Päästjad leitud Musta mere suur kogunemine vrakk purustatud Sotši all 25. detsembril T-154, samuti TEL-i fragmendid. "Objektid olid vees vees, millel on lai kaks ja pool kuni viis meetrit, mille pikkus on 200 meetrit."

26. detsembril asutas Venemaa FSB turistide sügisel TU-154 sügisel Sotši vetes. Üks neist oli FSB piirilõitjate rannavalve töötaja, kes oli Sotši vetes paadi õnnetuse ajal.

Tema sõnul lendas lennukist Adlerilt lennujaama asemel kõrguse asemel kiiresti vähenenud merepinnale, nagu ta kavatseb maandumise teha. Piirivalve selgitas, et õhusõiduki ametikoht õhus oli kummaline - väidetavalt Tu-154 kõndis väikese kiirusega, millel on ebaloomulikult andnud oma nina üles ja tundus välja nagu tema juht tagarattal varustatud mootorratas. Selle tulemusena viskas lennuk mere saba pinna, mis kukkus maha, kui ta tabas, lainete ja kiiresti vajus.

"Tuleb märkida, et uurimine jätkub ja seni, kuni kõik kõlav versioonid väidetakse," lisage meedia.

Tu-154b-2 Kaitseministeerium Venemaa kaitseministeerium, kes sõidab Latakiasse (Süüria) 25. detsembri hommikul, varsti pärast Sotši lahkumist, kus ta maandus tankimiseks. Kõik 92 inimest suri pardal: Kaheksa meeskonnaliiget ja 84 reisijat - Aleksandrovi ansambli juhib kunstiline juht Valery Khalilov, kolme televisiooni kanalite ajakirjanikud, heategevusorganisatsiooni, sõjaväelaste ja ametnike esindaja.

Varem on meedia juba tsiteerinud piloot piloodi helisalvestust, kes suri Sotši Tu-154-ga, kusjuures Black Sea Center Organisatsiooni lennujuhtkonna Julia Savorov - Video Heli avaldati YouTube.com poolt kasutaja sersered21 . Raadiosidevahetuses päikesekiirte pardal ei toimu vabakutseliste olukordade tekkimist, meeskonna ja tehnika töö tavarežiimis, pilootide hääled on rahulikud.

Pärast 1,5 minutit pärast starti sweatchersiga püüavad nad ühendust võtta meeskonnaga 85572, kuid nad ei suhtle enam.

Uurimise käigus loodab õhusõiduki krahhi põhjused dešifreerida "mustade kastide" dokumente, et mõista, mis juhtus. Ja ma pean ütlema, et vähe meeldivat kuulda nende hääli, kes enamikul juhtudel teavad, et hetkel sureb.

WRECKER ESIMENE: AN-148 "Saratov Airlines", 11. veebruar 2018

Lennuk kukkus Moskva piirkonna Ramensky piirkonnas. Alates 71 inimest pardal keegi ellu jäänud. Põhjuseks oli teise piloodi viga ja kiiruseandurite jäätumine. Allpool leiate pilootide vestluse teksti dekodeerimise, kus FC on õhusõiduki ülem ja VP on teine \u200b\u200bpiloot.

FCC: UP! Siin.
VP: Nüüd nüüd.
FCC: Ja sina ...
VP: Üldiselt mingi prügi!
FCC: No, Noh, ma saan aru, sa tahtsid seda ... ja sina, vastupidi.
VP: Siis me räägime. Niisiis, kontrollige kõike!
FCC: kõik, kõik on hea.
VP: Kõik, kiirus on normaliseeritud.

VP: op-op! 390!
FCS: Kus see on alla?! Kus sa oled? Miks alla?! Kuhu?!
Alarm: kiirus Võrdle, kiirus Võrdle.
VP: Jah, sest see hea ***, 200 kiirus, ***!
FCC: kõrgus! Kõrgus! Kõrgus!

FCC: UP!
Alarm: maastik edasi! Üles tõmbama! Maastiku ees!
FCC: kõik, ***.

Teised dekoded on esitatud audioformaadis.

Werowood Teine: Boeing Company FlyDubai, 19. märts 2016

Lennuk püüdis korrata pärast teise vooru lahkumist ja korgisse läks. Katastroofi ajal tapeti 62 inimest (7 meeskonnaliiget ja 55 reisijat). Laeva kiire languse põhjuseks oli rooliratta samaaegne tagastamine "ise" ja stabilisaatori kõrvalekalle sukeldumiseks.

Collaps Kolmas: Falcon 50, 20. oktoober 2014

Raja ajal seisis lennukiga silmitsi lennuvälja lumekoristuse masinaga kokku varises ja põrkas tulekahju. Neli kodanikku Prantsusmaal, kes olid pardal, sealhulgas suurte nafta- ja gaasiettevõtte juhtimine kokku Christoph de MargeSori, suri. Lennukõnnetus toimus pärast mitmeid rikkumisi.

Ringing neljas: Yak-42d, 7. september 2011

Jooksu ajal rajal Yaroslavl lennujaama, lennuk rullis välja riba tavalise meteo tingimustes. See võttis maha mulla 400 meetri maha lõpus raja. Sellest hetkest tulenes ta 5-6 meetri kõrguse kõrguse, jooksis raadiomajandusele, kukkus maapinnale ja plahvatas. Praegu pardal oli Hockey Club "Lokomotiv". 44 inimest suri lennukisõnnetuses. Põhjus kutsuti, vajutades pidurdaali pilootidest pidurdaali piloodidest vooderdise ajal.

Ringing viies: Boeing 737-505, 14. september 2008

Liner lendas liinil Moskva-Permi. Lõpupunktis läks ta juba maandumisse, kuid ei jõudnud 11 kilomeetri kaugusele lennujaama Big Savino. Lennuk langes maa peale ja kokku varises, mille tulemusena 88 inimest, kes olid pardal, keegi ellu jäänud. Põhjus ekspertide nimetatakse puudusi kogu meeskonna koolitussüsteemi lendude, samuti puudus koostoime meeskonnas.

Twist Kuues: TU-154M, 22. august 2006

Liner kukkus Irkutski järjekorras, kus see pidi tegema vahepealse maandumise, kui Flight Yekaterinburg-Vladivostoki tegemisel. Maandumise ümberpööramisel ja sisenemisel käivitas lennuk 180 kraadi, hakkas ta langema. Õnnetuse põhjus oli asjaolu, et meeskond ei vähendanud lossimise ajal 850 meetri kõrgust. Teine piloot püüdis vea parandada, mis tõmbas rool ise. Lennuk kaotas täielikult kontrolli ja kukkus, võttes temaga seotud elu 144 inimest.