Kuidas istutada lennuk hädaolukorras? Me avame loori. Kuidas lennukid istuvad? Kuidas õhusõiduk väheneb

Üks kord tasapinna kabiinis (lennunduse muuseumis ei ole raske teha), enamik inimesi nägemisvõimelt nägema, nähes palju nuppe, sisselülsid, andureid ... tundub, et selle mahina juhtimiseks peate seda tegema Ole geenius! Kuid tegelikult on pilootprofess teadus ja kogemus, midagi muud. Muidugi, 21. sajandil lihtsustatakse paljusid protsesse tänu Autopiloodile. Aga kabiini kabiini mees on veel vajalik. Näiteks õhusõiduki õige maandumiseks.

Veel 400 meetri kõrgusel maa tasandil algab maandumisest: õhusõiduk on "eesmärk" raja (edaspidi SKP), vabastab šassii (st rattad "), kahaneb, klapid, aeglustab. Kui mingil põhjusel ei saa see pärast seda istuda (näiteks lennujaamast, signaaltuled ei tõstatatud lennujaamast, lülitati signaaltuled sisse, maapesu halva nähtavusega), raua lind teise vooru tõusu.

Seal on eriline "otsuste kõrgus", mille järel ei saa te muuta ja lennata, peate lihtsalt minema. Enamiku õhusõidukite puhul on see 60 m.

Lennuk algab pika languse pärast, kui 25 meetrit jääb SKP-le. Siiski, kui laev on valgus, hakkab see langema ja alla - 9 meetri kaugusel maapinnast.

Kogu maandumismenetlus enne maa puudutamist võtab aega ainult 6 sekundit:

• joondamine: vertikaalkiirus langeb nullini;
• holding: nurk "rünnak" suureneb;
• langevarju: lennuk tõmbab atraktsiooni jõudu, tiiba tõstejõudu väheneb, kuid ei kao täielikult, nii et maa peal on sujuv;
• maandumine: sõltuvalt lindude disaini liigist puudutab see SKP-d või ainult eesmist šassii või kõiki "komplekti" korraga (nn maandumine kolme punkti võrra).

Mõnikord on üks nendest protsessidest vahele vahele. Jah, piloot võib "libiseda" taluma või joondamist - kõike peale maandumist ise!

Rohkem "spetsialiseerunud" maandumisviise

Kui me ei räägi suurest reisijalt "liner" ja pikk riba, kuid umbes piiratud SKP - räägime õhusõiduki vedaja tekist, kus võitlejad istuvad, pilootide pardale jäämisel aitavad spetsiaalsed seadmed.

Sama õhusõiduki tekil on piduri kaablid venitatud. Fighter on varustatud nendega spetsiaalse konksuga ja tänu sellele aeglustub kiiresti ja ei lenda ookeani oma pate SKP-ga. Väärib märkimist, et selline maandumine viiakse läbi, kui õhusõiduk on sisse lülitatud, kui õhusõiduk on sisse lülitatud - äkki kaabli rullid või konks jäävad, kallis auto lihtsalt pigistab taevasse.

Maapealse SKP puhul, kui nad on liiga lühikesed, viskavad mõned lennukid seal langevarju - see suurendab pidurdamist.

Maandumine on ka sunnitud

Mõnikord tiibadega lindude maad varustatud lennuväljale. Aga see ei ole sunnitud, vaid planeeritud maandumine.

Piloodi sunniviisilise maandumise tegemiseks võib sundida asjaolusid, mida ei saa kontrollida - näiteks tõsine jaotus (näiteks mootorid keelduvad), kus ta peab kõigepealt mõtlema reisijate ohutusele.

Kino, sellised juhtumid näevad tähelepanuväärselt tähelepanuväärselt (mäletan vähemalt "Itaalia seiklustest Venemaal") ja elav kohutavat. Kuigi see on ainult reisijate kohta ja selliste sündmuste kuulamine uudistes on väga uudishimulik. Meenuta vähemalt maandumine A320 Hudsoni jõe ääres. Lennuk ei uppus, kuid reisijad olid sunnitud välja tulema tiibade ja seal ootab paat päästjate.

Mida öelda, piloot, mis tegi maandumist ebatõenäolsetes tingimustes, väärib ühemõtteliselt Super Professionali pealkirja!

Populaarsed reisijate küsimused

1. Miks kõrvad maandumise ajal paigutatud? Paljud inimesed arvavad, et see sõltub õhusõiduki kiirusest või kõrgusest. Tegelikult on LOR ametivõimud süüdi. See tähendab, et kui inimene on täiesti terve, ta ei märka muutusi. Kui tal oli isegi natuke külm, võivad kõrvad panna.
2. Langese pirn "Fasta vööd" lülitab automaatselt sisse? Ei, meeskonna ülem või teine \u200b\u200bpiloot vastutab selle eest.
3. Vihma ajal teostatakse maandumine mitte nii alati? Jah, teil on vaja jäika maandumist. Reisijad on natuke närvilised, kuid seda tehakse nii, et lennuk peatub, kus see on vajalik - ribal ja mitte selle taga veevälja ketramisel.
4. Foto on mõnikord nähtav kui lennuk, istudes, puudutab riba ainult ühe rattaga. See tundub hirmutav, kuid see on ohutu. Professionaalsed piloodid kasutavad isegi spetsiaalselt sarnase tehnika tugeva külgtuulega.
5. Noh, kui lennuk istub "nina alla", see tähendab, et salongi on väga järsult langetatud, siis see ei ole enam seade, vaid lihtsalt piloot ei ole liiga kogenud.
6. Kas on võimalik täielikult automaatne maandumine? Jah. Kuid selle saavutamise jaoks on vaja kahte tegurit: kaasaegsed riistvara süsteemid lennujaama koosolekul ja kogenud piloodid taevas, mis programmeerib nende "lind" sellise maandumise kohta. Tee see lihtsa "nupp-universaalse" ei tööta, õhusõiduki seadistus iga kord tehakse põhjal konkreetse olukorra.
7. Mis on kõige populaarsem maandumisliik? Käsiraamat. Ta tavasid 85% vene piloodidest ja see ei ole välismaal vähem populaarne.

Kas sa ikka kardavad lennata ja veel arvan, et kui maandudes salong raputab, siis kõik surevad kindlasti? Sel juhul näitate seda videot lihtsalt. Helikopteri istub väikelaeva ajal laeva ajal tormi ajal. Tantsu tõttu tundub laeva lained väga kuuldavaks, tekil tantsud ja pidevalt Wags kõrvale ... Piloot koopiad (ja sellised olukorrad tema töös - igapäevaelu)! Seda professionaalsust tähendab!

Kas te olete kunagi mõtlenud küsimusele, mida teha, kui arvestades kehtestatud asjaolusid (teadvuse kaotus, vigastus, šokk, surmav tulemus), ei saa piloot õhusõiduki iseseisvalt istutada? Nõustun, küsimus on väga hoolikas iseloom, kuid tõenäoliselt ei ole veel midagi teha, kuidas lennukit anduma. See tekitab siiski kindlasti reisijate küsimust pardal elama ja ei ole vigastatud. Muidugi, mitte igaüks ei saa olla piloot, eriti kuna enamik lähedasest võõras asjaolu kuidas lennukit istutada Hädaolukorras, kuid tasub rõhutada, et abiga dispetšer, on võimalik seda teha, kuigi mitte professionaalselt, kuidas piloodid teha sadu klippe RAID, kuid siiski tänu Nende tegevus, saate salvestada mitte sada reisijat.

Kuidas lennukit istutada

1. Kõigepealt, sest sa oled ainus, kes otsustas selle keerulise ülesande vastu võtta, peate minema pilootkabiini, kus on vaja võtta Airliner ülema juhataja. Reeglina on peamise piloodi asukoht kõige enam koormatud igasuguste nupud, juhtimis- ja hoobade käepidemed, nii et saate siin vaevalt eksida. Siiski on oluline, ärge puudutage õhusõiduki kontrolli elemente, sest kui õhusõiduk on automaatselt pilootimisrežiimis, seetõttu olete praegu täieliku ohutuse ja proovige assimileerida, et lisanuppe ei ole Keeruline masin - igaüks vastutab oma tegevuse eest ja mõnikord mitme ja vajutades igaüks võib kaasa tuua kõige ettearvamatud tulemusi. Kui õhusõiduki piloot on alateadlikult märkida, siis veenduge oma koha hõivamine, et pilootorgani tulevikus ei blokeeri kontrolli juhtide juhtimise juhtimise, nupud ja hoobad, nii et kuidas lennukit istutadatulevikus on ootamatute probleemidega võimatu.

1. Istub piloodi esimees, kõigepealt veenduge, et õhusõiduk on autopiloodi režiimis. Selleks peate vaatama juhtpaneeli, mis asub tavaliselt esipaneelil ja kui valguse indikaator põleb selle peal, on autopilotting tegevusrežiimis.

Juhul kui maandumisel piloodi juhatusel, siis ikkagi airliner kontrolli hoobad, siis tõenäoliselt tõi kaasa automaatse lahtiühendamise Autopiloodi ja see režiim tuleb sisse lülitada, vajutades sobivat nuppu, mis erinevates mudelites Õhusõidukit võib nimetada erinevalt, kuid rohkem kokku leidub sellised nimed vene õhusõidukites: "Autopiloot", "Auto Flight", "ANF", "AR" jne. Välisriikide lennuettevõtjate lennukites on automaatse pilootimisrežiimi funktsionaalne nimi nimi "Autopiloot".

Väärib märkimist, et mitmel juhul võib osutuda vajalikuks kohandada õhusõiduki asukohta kosmoses. Selleks peate vaatama õhu indikaatorit, mis on tavaliselt alati kergesti tunnustatud isegi need inimesed, kes pole kunagi pilootkabiini käinud. Pange tähele, et indikaatoril on staatiline riba, mis näitab õhusõiduki normaalset asukohta - kunstlikku silmapiiril.

Kui lennuk hammasünnanud märgatavalt tasane, siis on vaja kohandada selle liikumist - tõsta või vähendada seda või reguleerida oma rulli. Kui õhusõiduk on kallutatud tavalise tasapinna all, siis peate rooliratta ise üles tõmbama, kui ülalpool - suruge ennast eemale. Juhul kui õhusõiduk on tekkinud vasakule, siis on vaja pöörata juht-rool, kui vastupidi, see on tekkinud paremale, siis lülitage vasakul küljel.

Pärast õhusõiduki tasandamist tehisriistal, peate lubama autopiloodi funktsiooni ja nuppu ja nuppu saab kasutada elemendina. Väärib märkimist märkimist, et automaatse pilootimisfunktsiooni kasutatakse õhusõiduki tavapärase tasasuse säilitamiseks ruumi suhtes ja see ise luuakse eesmärgiga nii, et kriitilise olukorra korral oleks isegi isik, kellel ei ole pilootimist Oskused võivad säästa õhusõidukite õhus kuidas lennukit istutada Autopiloot ei saa iseseisvalt iseseisvalt, siis tulevikus peate oma käte juhtimiseks võtma.

1. Väärib märkimist, et õhusõiduk ei suuda kogu aeg õhus olla ja varem või hiljem, peate selle istutama ja siin, üsna ja on asjakohane kuidas lennukit istutadaÜksi. Kõigepealt peate kindlasti ühendust võtma lähima asuva lennukiga, et teatada oma õhusõidukil hädaolukorrast. Selleks peate piloodi peakomplekti võtma, vajutage ja hoidke all olevat roolit nuppu vastav "RTT" ja edastage kõnemärgi "Mayday" kolm korda, pärast seda, kui see on pardal teatatud. Juhul õhusõidukite õhusõiduki tegevuse tsoonist välja ja te ei saa ühendust lennuliikluse kontrolleriga, siis peate vahetama 121,50 MHz sageduseni. Kui te oma hädaolukorra sõnumi läbimist õhku, ärge unustage vabastada nuppu, et saada vastus.

Kui raadiojaama toimimisega tekkisid probleemid, siis saate kasutada transponderi, kus peate sisestama digitaalse koodi "7700", mis võimaldab dispetšeritel mõista, et õhusõiduki pardal on hädaolukord.

Selleks, et dispetšer mõista, millised õhusõidukid on hetkel, on olemas ühendus iga sõnumi saatmisel oma õhusõiduki kõnemärgil.

1. Juhitatud dispetšer kasutades dispetšer, ärge unustage, et õhusõiduki seal on selline kontseptsioon miinimumkiirus, mis on, kui õhusõiduk on endiselt õhus. Saate määrata kiiruse, vaatades samasse lennufikaatori sama kursi - reeglina on vasakpoolse osa numbritega indikaator ja te peaksite veenduma, et selle tunnistus on "rohelises tsoonis".

Spontaanne vähendamine või kiiruse suurenemine näitab, et õhusõiduk kaotab kõrguse või vastupidi - see kasu. Esimesel juhul kasvab kiirus ja selleks, et viia see normaalsesse riiki, siis peate teise ise juhtima, teisel tasemel - lennuk on kõrguseni ja peate juhtima juhtima ratta ise.

1. Enne maandumise alustamist teavitab lennuliikluse kontroller teid kõiki vajalikke meetmeid oma osa, nii kuidas lennukit istutada Mitte nii lihtne.

Kõigepealt peate vähendama õhusõidukite mootorite jõudu - selle jaoks langetage drossel mitu sentimeetrit, kuni kuulete, et õhusõiduki heli on muutunud vaiksemaks. Pange tähele, et sel hetkel peaks Helm tegema ühtegi tegevust - lennukis on tasapinnaline tasapinnaline tasapinnaline tasapinnaline tasapinnaline tasapinnaline, aga kui õhusõiduki kiirus muutub alla "rohelise tsooni" all, peab gaasipedaal olema edasi liikuma, et lennuk mitte langeda.

Dispetsaatkonna märge kohaselt peate võtma vajaliku kõrguse, mille eest pööratakse tähelepanu samale õhusõidukite andurile, mille paremal pool on märgitud ja käsitsi juhtimine, minge määratud Kõrgus, mille järel saab autopiloodi uuesti sisse lülitada.

1. Enne, kuidas lennukit istutadaÕhusõiduki juht ütleb teile, kuidas töötada klappide ja rihmadega, mis asuvad tavaliselt lämmatajate kõrval, ja valmistada maad omaette, peate õhusõiduki šassii vabastama. Selleks leidke vastav hooba, ühekordselt kasutatav hoob, reeglina keskjuhtimispaneeli paremal küljel, millel on ka tavaliselt sobiv allkiri.

Enne maandumise tegemist tuleb lennuk joondamisriba suunas joondada, kuid ainult dispetšer ütleb teile sellest. Seejärel on maa ettevalmistamine vaja tõsta õhusõiduki ninaosa umbes 7-15 kraadi nurga all (sõltuvalt õhusõiduki tüübist).

Maandumisse sisenemisel on vaja kasutada vastupidist koormust, mille juhtbaarid asuvad vahetult lämmaste taga. Juhul kui tagasikäik lennukile ei pakuta, tõmmake gaasipedaal võimalikult kiiresti, vähendades seeläbi selle kiirust miinimumini.

Lõpuks, selleks, et lennuk pidurdada, peate klikkima pedaali ülaosas - see vastutab piduri eest, pidage meeles, et seda tuleks aeglustada nii, et õhusõiduk ei ole tuua riba.

Loomulikult tegelikkuses lahendades küsimuse kuidas lennukit istutada See ei pruugi olla nii lihtne, nagu märgitud, kuid siiski ei muutu põhimõte sellest.

Niipea kui õhusõiduki maandumist uuritakse simulaatoris, alustab piloot tegelikku masinat koolitust. Õhusõiduki maandumine algab hetkel, mil õhusõidukid osutub languse alguse hetkel. Samal ajal tuleks õhusõidukist kinni pidada teatav kaugus, kiirus ja kõrgus. Istutusprotsess nõuab maksimaalset kontsentratsioonipiloodi. Piloot saadab auto riba käivitamiseni, kogu aeg, mil õhusõiduki liikumine lamab natuke madalat. Liikumine - rangelt riba.

Esimene asi, mis muudab piloodi sõidurajal liikumise alguses - vabastab šassii ja klapid. Kõik see on vajalik, sealhulgas selleks, et oluliselt vähendada õhusõiduki kiirust. Mitme pöördemomendi masin hakkab liikuma Glyssanda - trajektoor, kus on vähenemine. Paljude seadmete kohaselt jälgib piloot pidevalt languse kõrguse, kiiruse ja tempo.

Eriti oluline on selle languse kiirus ja tempo. Kui see läheneb maale, peab see vähenema. On võimatu lubada liiga palju kiiruse vähendamist, samuti selle taseme ülemäärast. Kolme sajandi kõrgusel on kiirus ligikaudu 300-340 km tunnis, kahekordne kõrgusel 200-240. Piloot võib reguleerida gaasivarustuse õhusõiduki kiirust, vahetades klapi nurka.

Landing lähedal

Kuidas lennuk istub tugeva tuulega? Kõik piloot peamised meetmed jäävad samaks. Kuid panna lennuk külgmise või löögi tuulega on väga raske.

Vahetult maa peal peaks õhusõiduki asukoht olema horisontaalne. Nii et puudutus oli pehme, peab lennuk aeglaselt vähenema, ilma kiiruse järsk tühjenemine. Vastasel juhul ta saab tabada riba järsult. Praegusel hetkel, et lame kujul tuule, tugev lumi võib pakkuda maksimaalseid probleeme piloot.

Pärast maapinna pinna tekkimist tuleb gaasi lähtestada. Klapid puhastatakse pedaalide abil, lennuk toimub parklasse.

Seega tundub, et lihtne maandumisprotsess tegelikult nõuab suurepäraseid pilootimisoskusi.

Kiirus, kui lossimine ja statistika õhusõidukid - parameetrid arvutatakse individuaalselt iga liinilaeva jaoks. Ei ole tavalist väärtust, millele kõik piloodid peavad järgima, sest õhusõidukitel on erinev kaalu, mõõtmed, aerodünaamilised omadused. Siiski on kiiruse väärtus oluline ja kiiruserežiimi mittevastavus võib meeskonna ja reisijate jaoks muutuda tragöödiaks.

Kuidas on starti?

Iga liinilaeva aerodünaamika pakuvad tiiva või tiibade konfiguratsiooni. See konfiguratsioon on peaaegu sama kõigi õhusõidukite puhul, välja arvatud väikesed üksikasjad. Tiiva alumine osa on alati tasane, ülemine - kumer. Lisaks ei sõltu see sellest.

Õhk, mis siis, kui komplekt liigub tiiva alla, ei muuda selle omadusi. Siiski õhk, mis samal ajal läbib tiiva tippu, kitseneb. Seetõttu läbib ülemine osa väiksem kogus õhku. See toob kaasa õhusõiduki tiibade all ja üle rõhuerinevuse tekkimise. Selle tulemusena langeb tiiva kohal olev rõhk tiibade all tõuseb. Ja just rõhu erinevuse tõttu moodustub tõstejõud, mis surub tiiva ja koos tiiva ja õhusõidukitega. Sel hetkel, kui tõstejõud ületab vooderdise kaalu, puruneb lennuk maapinnast eemal. See juhtub liinilaeva kiiruse suurendamisega (tõstes kiirusega, tõstejõud kasvab). Ka piloot on võime kontrollida klapid tiibal. Kui te langetate klapp, muudab tõstejõud tiiva all vektorit ja tasapind on dramaatiliselt kõrgusel.

Huvitav on see, et vooderdise sujuv horisontaalne lend tagatakse, kui tõstejõud on võrdne õhusõiduki kaaluga.

Niisiis, tõstejõud määrab, millisel kiirusel õhusõiduk katkestab maapinnast ja alustab lendu. Samuti mängib kaalu vooderdise rolli, aerodünaamiliste omaduste, mootori tõukejõu jõudu.

Kui võtate üle ja maandumine

Selleks, et reisija lennuk startida, piloot tuleb välja töötada, mis annab vajaliku tõstejõudu. Mis on suurem kiirendus kiirus, viis ja lift on suurem. Järelikult suure kiirusega ülekoormusega lennuk kiiremini startida kui ta liigub madalal kiirusel. Siiski eriline väärtus arvutatakse siiski iga vooderdise jaoks individuaalselt, võttes arvesse selle tegelikku kaalu, laadimise astet, ilmastikutingimused, tambri riba pikkus jne

Kui me üldiselt üldistada, siis kuulus reisijaliinilaev Boeing 737 puruneb maa peal, kui selle kiirus kasvab 220 km / h. Teine tuntud ja suur "Boeing 747", millel on palju kaaluaegadest maapinnast eemal 270 kilomeetri kiirusega tunnis. Kuid väiksem Yak-40 vooderdis on võimalik väikese kaalu tõttu startida 180 kilomeetrit tunnis.

Stardi tüübid

On erinevaid tegureid, mis määravad kiiruse, kui airlüüri üle võtta:

1. Ilmastikutingimused (tuule kiirus ja suund, vihma, lumi).
2. Raja pikkus.
3. Riba katvus.

Sõltuvalt tingimustest saab tõusu teha erinevalt:

1. Classic Speed \u200b\u200bSet.
2. Piduritest.
3. Startida spetsiaalsete vahendite abil.
4. Vertikaalne kõrgus komplekt.

Esimene meetod (klassikaline) kehtib kõige sagedamini. Kui SKP-l on piisav pikkus, võib õhusõiduk kindlalt vali nõutav kiirus, mis on vajalik suure tõstejõudude tagamiseks. Siiski, kui SKP pikkus on piiratud, ei pruugi õhusõidukil nõutava kiiruse seadmiseks piisavalt kaugus olla. Seetõttu maksab see mõnda aega pidurites ja mootorid saavad järk-järgult veojõudu. Kui tõukejõud muutub suureks, eemaldatakse pidurid ja lennuk järsult puruneb, kiire kiirusega. Seega on võimalik vähendada vooderdise tee.

Vertikaalse stardi kohta ei ole vajalik. Spetsiaalsete mootorite puhul on võimalik. Ja sõjaväe õhusõidukite vedajate puhul praktiseeritakse eriliste vahendite abiga.

Mis on õhusõiduki kiirus maandumisel?

Liner istub maandumisribale mitte kohe. Kõigepealt väheneb vooderdise kiiruse vähenemine, kõrgus väheneb. Esiteks puudutab lennuk rajale radade ratastega, seejärel liigub suure kiirusega juba maa peal ja alles siis aeglustab. SKP-ga kontakti hetk on peaaegu alati kaasas kabiinis loksutades, mis võib põhjustada reisijate ärevust. Kuid selles pole midagi kohutavat.

Õhusõiduki maandumise kiirus on peaaegu vaid veidi madalam kui võtta. Suur "Boeing 747", kui lähenedes raja läheneb keskmiselt 260 kilomeetri tunnis. Selline kiirus peaks olema õhus õhus. Kuid taas arvutatakse kiiruse eriväärtus individuaalselt kõigi vooderdiste jaoks, võttes arvesse nende kaalu, töökoormust, ilmastikutingimusi. Kui lennuk on väga suur ja raske, peaks maandumissagedus olema suurem, sest maandumisel peab ka "hoidma" vajaliku tõstejõudu. Juba pärast kokkupuudet SKP-ga ja maapinnal sõitmisel võib piloot aeglustada õhusõiduki tiibade tiivad ja klapid.

Lennukiirus

Õhusõiduki maandumise kiirus ja kui see on võetud, on kiirusest väga erinev, millega õhusõiduk liigub 10 km kõrgusel. Kõige sagedamini lendab õhusõiduk kiirus, mis on 80% maksimaalsest. Seega on populaarse Airbus A380 maksimaalne kiirus 1020 km / h. Tegelikult on lennuõhu kiirus lend 850-900 km / h. Populaarne "Boeing 747" võib lennata kiirusega 988 km / h, kuid tegelikult on selle kiirus 850-900 km / h. Nagu näete, on lennukiirus õhusõiduki maandumisel radikaalselt erinev.

Tuleb märkida, et täna Boeing arendab liinilainerit, kes saab helistada lennukiiruse suure kõrguseni 5000 kilomeetrile tunnis.

Lõpuks

Loomulikult on õhusõiduki maandumise kiirus äärmiselt oluline parameeter, mis arvutatakse iga vooderi puhul rangelt. Kuid on võimatu helistada konkreetsele väärtusele, kus kõik õhusõidukid starvad. Isegi samadel mudelitel (näiteks Boeing-747) võtab välja ja lähevad maandumisele erinevatel juhtudel erinevatel asjaoludel: laadimine, tankimise kütuse suurus, tankimisriba pikkus, riba katmine, ribade katmine, Tuul olemine või puudumine ja nii edasi.

Nüüd sa tead, mida õhusõiduki kiirus maandumisel ja võtab ära. Keskmine väärtused on kõigile teada.

Klassikalistest mõistetest:

Lossing - osa lennust, kus õhusõiduk tagab maapinnale.
Landing võib olla: pehme, jäik, sunniviisiline ja hädaolukord.

Õhusõiduki maandumistapp algab 15 m kõrguse kõrgusega ERP-otsast ja lõpeb libisemine ribale, kuni õhusõiduk peatub. Valguse õhusõidukite puhul võib maandumistapp alustada kõrgusega 9 m kõrgusega.
Lossimine on lennu kõige raskem etapp, sest kui kõrgus väheneb, väheneb piloot- või automaatse süsteemi vigade parandamise võimalus.

Selle video kohta eemaldasin Pitts S-2C õhusõidukite lähenemise ja maandumise päikese n "lõbusate airshow 2010. aastal

Otse maandumisel eelneb maandumismeetod - osa lennust, mis hõlmab eelseadistatud manööverdamist lennuvälja piirkonnas, kusjuures maandumisasendis on šassii ja sulgurite vabastamine.

Lossimismeetod algab vähemalt 400 m kõrgusel. Lossimise lähenemisviis peaks ületama dumpingumäära selle konfiguratsiooniga õhusõiduki konfiguratsiooniga vähemalt 30%. Hädaolukorras võib maandumise määr ületada dumpingu määra 25% võrra.

Lähenemisviis maandumisele otsad või istutamine või teise vooru istutamine või lahkumine. Õhusõiduki teine \u200b\u200bvooru lahkub, kui teeparameetrite lubatud kõrvalekalded ületatakse glidesaadi vähenemisega nominaalsest. Otsus teha piloot on kohustatud nõustuma mitte madalam kui otsuse kõrgus.

Õhuseade kestab paar sekundit ja sisaldab:
- Joondamine on osa maandumisest, mille jooksul libisemise vertikaalne määr on peaaegu nullini vähenenud. Alignment algab 5-8 m kõrgusel ja on lõpetatud üleminekuga, et taluda 0,5-1 m kõrgusel.
- Holding - maandumise osa, mille jooksul jätkab seadme täiendav sujuv vähenemine kiiruse samaaegse vähenemise ja rünnaku nurga suurenemise väärtusteni, mille alusel maandumine ja läbisõit on võimalik.
- Lõhutja on osa istutamisest, mis algab tiiva tõstejõudude vähenemisega ja sujuva õhusõidukite vähenemisega, mille lähenemine WDP pinnaga.
- maandumine on õhusõiduki kontakt maapinnaga.
Lennukid nasaalse rack teostada maandumist peamised riiulid koos saba - kõik šassii riiulid samal ajal (maandumine kolme punktiga);

Maandumise maandumine massikeskme ees asuvatele nagitele võib kaasa tuua õhusõiduki ümberpaigutamise rajale - "kitse".
Wikipedia sõnul

Ja nüüd ma toota oma tähelepanu kolm rulli maandumise - Thehardlandid:
Esimene on kõige ohtlikum lennuväljade õhusõidukite jaoks.
Teine teine \u200b\u200bon jäme maandumine.
Teises videos, alustades neljandat minutist, kuvatakse meie Tu-144 ajaloolised raamid

Ilusad Takeletid ja pehmed maandumised uuel aastal !!!