TU 104 Kuznetsova viimased sõnad. Harold Dmitrierich Kuznetsov

Reaktiivse varustuse esmasündinute hilisemaste lõpus - Tu-104 õhusõidukitel - oli mitmeid salapäraseid vahejuhtumeid: lennu ajal tundub, et auto hakkas käituma nagu kerjamine mustang. Miks? Küsimus jäi vastusetuks kuni 1958. aasta oktoobrini, kui ta lahendas piloot Harold Kuznetsov. Tõsi, tõe hind oli liiga kallis - elu.

17. oktoober 1958. Umbes 21 tundi. TU-104, kes juhtis ülema Harold Kuznetsovi, kõndis kindlalt antud ešeloni kindlalt. Beijing-Moskva on lõpule viidud. Omsk jäi maha, kus viimane vahepealne maandumine oli. Salonides, välja arvatud mootorite mõõtmeline kivis, lahendati järk-järgult. Kuigi reisijatele olid enamasti peamiselt lärmakas inimesed: Hiina ja Korea noorte delegatsioonid lendasid komsomooli kongressile, vaid ka nad järk-järgult väsimusest väsimusest.
- Kazan möödas, "teatas Evgeny Mumrienko.
Ja Kazanist maja on juba käsitsi käsitsi käes. Natuke rohkem - ja nad võtavad need Moskva Air Zone dispetšeri "relvadesse" ...
- Moskvas, tugev udu. Ma keelata maandumise, - ootamatult kuulnud Vnukovo lennujaama dispetšeri vahendaja hääle ülem.
Te ei ütle midagi - üllatus. Välja tulema Kuid ükski lähimast lennuväljadest - ega Kaasani ega Gorkis ei ole reaktiivse tehnoloogia esmasündinu jaoks veel tulemas. Mitte raja. Sverdlovsk jäi. Nii et kord on sada kaheksakümmend ja seal?
"Ma palun meid meid võtma," Kuznetsov "Maa" ilmub uuesti. - Ma saan lennukit istutada. Ma garanteerin.
See on nüüd sellise olukorra ülem otsus teha lõpliku otsuse. Aga siis tal polnud sellist õigust. Ja dispetšer ei tahtnud riskida. Ta oli aegumatu:
- Tagasi Sverdlovskisse. Tu-104 aeglaselt, justkui vastumeelselt hakkas pöörduma ... ja siis juhtus midagi. Nagu keegi nähtamatu hiiglaslik käsi haaras auto raua asepreside ja järsult viskas. Veelgi enam, selle viska jõud oli nii võimas, et mitme pöördemomendi mahina, kui balloon purustas oma käest, tulistas korraga ... veel kaks (!) Kilomeetrit. Kas olete kunagi näinud "Cobra", mis de-37 test piloodid teevad? Auto tundub, et istub saba ja nina on kõrge. SO-104 oli peaaegu samas asendis. Ja see kõik ei ole isegi sekundites. Sekundite aktsiad.
Lennuk loksutati nagu palavik. Juhtkaalu oli täis. Meeskond ei mõistnud, mis toimub. Siiski ei olnud aega arvata. See soovitas hetkeni. Commander teadis täpselt ainult ühte asja - see on vajalik auto joondamiseks. Koos teise piloodi Anton ArteMoviga lahkusid nad roolist ise. Midagi osutus. Kõrgus rullid lihtsalt ei piisa. See on nagu uks, mida üritate avada, ja seda tehakse nii, et see saaks ainult poole ...
Võitlus salakavalaga, kuid peamine asi, mida tundmatu vaenlane jätkas, kui ta taas näitas oma piiramatut pesa. Kui lennuk lihtsalt äkki viskasin, nüüd ka äkki hüppas maha. Olulise rooli kuulamiseta kolis TU-104 koheselt kontrollimatu sukeldumisse. Peaaegu vertikaalselt arendades ülehesionaalne kiirus, vooderdis kiirustanud vooderdisse maapinnale ... kui veidi rohkem kui kaks kilomeetrit jäi enne kokkupõrget, võttis Harold Kuznetsov mõeldamatu pinge ületamine viimase jõupingutuse, et auto planeerimiseks tõlkida. Alas. "TU" lammutas sõna otseses mõttes mitu telegrammi sammast mööda raudteel lõuendit. Alates puhub fuselage murdis poole ... jäägid meeskonna ja saja reisijat leiti seejärel raadiuses peaaegu kaks kilomeetrit.
Riigi komisjoni installitud, see mäng surma kestis kaks minutit. Mitte rohkem.
Kui Harold Dmitririch mõistis, et lennuk sureks? Raske öelda. Mis erinevus on? Teine oluline on: Kolmeteistkümne kilomeetri kõrgusest Kuznetsov hakkasid hoolikalt üle kandma maapinnale, mis masinaga juhtub. Kujutage ette? Nagu planeeritud testlisas! Justkui ei olnud see koletusvalgustus pildistamine. "Kõrgus ... kiirus ... Roll ... ja nii hetk hetk. Transvisory ise: TU-104 roolis oli mikrofoniga ühendatud spetsiaalne nupp. Radist Alexander Fedorov kuulutas need sõnumid. Ühendus jätkus peaaegu kokkupõrke maaga.. Ülema viimased sõnad olid: "Andesta, sugulased. Nõu. "
Lõppkatastrooksule edastatud teave ei olnud isegi kulla kaalul, vaid tõeliselt hindamatu. Enne seda ei olnud ükski hoolikalt seotud uurimistest, kus GVF-i üldise direktoraadi spetsialistid, Riigi Teadusinstituut, Tupolevi disainibüroo, õhujõudude büroo, ei suutnud valgustada salapäraseid õnnetuste põhjuseid TU-104 . Defektid disainis, tehnilised probleemid? Ei, kõik tundub hea. Halb meteo tingimused? Ja viga ei ole võimalik leida. Nn inimfaktor "jäi. Ja löögid valati pilootide juhtidele: nad ütlevad, et kogu mereealine nende ebapiisav professionaalsus. Saadud andmete põhjal oli see raske.
Punkte üle "I" pani Harold Kuznetsovi. Mis juhtus veel? Kuna teabe analüüsi analüüsiti, langes lennuk hiiglasliku ülesvoolu õhuvoolu. Asjaolu, et see on võimalik selliste transtsendentaalsete üle üheksa kilomeetri üle üheksa kilomeetri üle, ei ole kahtlustatud uute õhusõidukite loojad. Lõppude lõpuks olid kolvi masinad "ülemmäärad". Seetõttu isegi paaritatud disainerid väitsid: jet-masinad sõidavad "ilmastikutingimuste kohal." Äikesetormid allosas. Ei oma udu või vihmasadu. Turbulents? "Kõik asjad," ütlesid nad.
Nii et see oli enne traagilist õhtut. Harold Kuznetsovi meeskond oli kahekordselt kahekordselt. Mitte ainult ei satu ta vertikaalsesse õhuvoolu, leidis ta ka oma epitsenteris. Pärast mitme simulatsiooni lendude täitmist suutsid spetsialistid määrata selle teema parameetrid. Pikkus 9-13, laius - peaaegu 2, paksus kuni 6 ... Ei, mitte meetrit: skoor kõndis kilomeetrites! Veelgi enam, selle kiirus oli ka suur - 300 kilomeetri tunnis.
Niisiis, eksiarvamused hajutati. Kiiresti on disainerid hakanud otsima võimalusi võitleva loodusliku nähtuse vastu võitlemiseks. "Laed" vähendati disaini uuendati, õhusõiduki keskel töötati välja soovitused. Mõru kogemus aitas üldse luua teisi aerodünaamilisi vorme, mis on edukalt vastanduvad õhuvool. Eriti tulid uue IL-B2-interkontinentaalse vooderdise disainerid suurepärase loote tiiva esiserva spetsiaalse "hambaga". Tänu temale lööb isegi võimas vertikaalvoog, "IL" iseseisvalt alandab oma nina ...

"Vene ime" - nii maalitud esimese Nõukogude jet vooderdis läänes. Nikita Hruštšov oli selle õhusõidukiga nii üllatunud, mis oli isegi 1956. aastal Londonisse asuv ametlik visiit kogenud, mitte seerianumber.
Maailma näitus "Expo-58" Tu-104 andis peaauhinna. Kuid mõned inimesed arvavad, et tegelikult ei olnud "Vene ime" nii sujuv. Just sel ajal hakkavad salapärane vahejuhtumid toimuma ...
See film on selle kohta, kuidas tema enda elu Crew Harold Kuznetsov aitas disaineritel ja teadlastel "tuua õhusõidukit, samuti tegeliku ajaloo, tuntud theaterite ja filmitöötajate kohta" 104 lehekülge armastusest ... " .

Lühike biograafiline sertifikaat

Kuznetsov Harold Dmitririch (august 1923, NSVL - 17. oktoober 1958 läheduses jaama lähedal, Vurnar District, Chuvashovskaya Assr, RSFSR, NSVL) - Nõukogude piloot, meeskonnajuhataja TU-104A, kes on kokku kukkunud 17. oktoobril 1958.

17. oktoobril 1958, uue TU-104A koos pardal number CCCP-42362, mida haldab Harold Kuznetsov meeskond Peking-Omsk-Moskva lennu. Salong oli Hiina ja Põhja-Korea Komsomol aktivistide delegeerimine.

MOSCOW ja varustatud lennuvälja halva ilma tõttu käskis Gorky dispetšer paljastada ja järgida Sverdlovski maandumiseks. Pööramise ajal 10 000 meetri kõrgusel langes lennuk tugeva turbulentsi tsoonis ja toimus "pickup" - spontaanse mitteotumise potentsiaali nurk. Lennuk lahkus ešelonist, trükkides lisaks kuni kaks kilomeetri kõrguse, kaotatud kiirust, langes tiivale ja sisenes korgitserisse (enne seda, samal põhjusel oli juba mitu TU-104 õhusõiduki krahhi ja keegi ei saanud põhjus).

Olukorras, mis on tekkinud, meeskond tegi kõik võimaliku õhusõiduki salvestamiseks. Kuid kõrguse löögi puudumine ei võimaldanud masinat surmava režiimist. Isegi kui see sai selgeks, et õhusõiduk oli hukule määratud, jätkas meeskonnajuhatus Harold Kuznetsov paanikata ilma paanikata, et selgelt kommenteerida kõike, mis juhtus ja käskis oma sõnad maale edastada (tänu nendele kommentaaridele õhusõiduki ehitamisel, vajalikud Muutused tehti, mis tulevikus võimaldas sellist katastroofi vältida). Lennuk langes Chuvashia Verneri linnaosas, mõned tosin meetrit Moskva-Kazan-Sverdlovski raudteel lõuend, Bulatovo küla lähedal. 65 reisijat ja 9 meeskonnaliiget suri.

Esimene lend 1949. aastal ja kasutusele võetud reisijateveoks 1952. aasta mais 4,5 aastat varem kui TU-104.

Kometi 1 peatati 1954. aasta aprillis pärast nelja õhusõiduki surma, millest kaks suri (ebaselged esimesed) tehnilised põhjused.

Nelja surnud komeedi 1 tapeti üks õhusõidukite poolt õhusõiduki meeskonna süü tõttu dumpingu režiimis / varises, asetades liiga kõrge rünnaku nurk stardi ajal. Teine õhusõiduk on surnud tormi, et ellu jääda, mitte ükski reisijate õhusõidukid, mis eksisteeris siis.

Tehnilistel põhjustel suri kaks õhusõidukit, mille laadi oli ebaselge.

Peaminister Inglismaa Winston Churchill käskis lõpetada Cometi reisijate lennud.

Lennuk allutati pikaajalistele väsimuse katsemele, mis vastavad ligikaudu 3000 lendele, mis kehtestasid põhjuse kahe katastroofide põhjuseks: komeedid surid surverakkude väsimuse pragude tõttu, mis tuleneb koormate tõttu, mis tuleneb kabiini ja väljaspool . Pärast pragu tekkimist tekkis see väga kiiresti ja salongi plahvatusohtlik dekompressioon - salongi kabiinist täieliku kiiruse osaga, mis viis õhusõiduki surmani. Praod tekkisid peamiselt õhusõiduki eesmise kõvera akna teravate nurkade lähedal (ja vastupidi disainilahendusele, taim ei liim akent, kuid kinnitas seda mulgustajatega, mis tekitas stressi ja inchranscroging mikro -Cracks lähedal ripples).

Uurimine on kehtestanud uued normid kõrghoonete õhusõidukite tugevuse arvutamiseks. Lisaks tehakse kõikide õhusõidukite aknad pärast komeedi kogemust ümardatud ja mitte ristkülikukujulisena.

Pärast probleemi väljakujundamist ehitati komeedid ümber ja aheldasid kolm aastat testidel ja õhujõududel enne reisijate operatsiooni lubamist uuesti.

TU-104 võeti kasutusele reisijate operatsioonis. See ei olnud tõesti õhusõiduki keskmes enne õhusõiduki osaliselt silumist ja stabiilsuse ja kontrollitavuse vajalikke omadusi. Lennu ajal piisavalt suure kõrguse ja kiiruse lähedal ülehelikiirusel, õhusõiduk toimus pikisuunaline ebastabiilsus ja lennu kõrgetel ešelonidel oli väike reserv rünnaku nurk enne dumpingut. See moodustas tingimuste jaotuse tingimused korgitser, mis juhtus kaks korda, selle tulemusena suri kaks korda rohkem kui 200 inimest suri - enne õhusõiduki lõpuks testiti ja parandati.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Erinevalt Inglismaalt ei eemaldanud Erinevalt Inglismaalt NSVL TU-104-ga nende katastroofide tõttu.

TU-104. Flyer Kuznetsova viimased sõnad.

Picking on nähtus ülekoormuse lennukite pikisuunalise ebastabiilsuse nähtus mõnede lendude režiimi valdkonnas. Kasvav vool võib põhjustada lennukit samade režiimide piirkonnas, siis õhusõiduk kaotab stabiilsuse. Tu-104 päritud TU-16 probleemidest jätkusuutlikkusega suurte rünnakute nurkades.

Probleem lahendati stabilisaatori suurenemisega ja selle nurga muutus.

Juhib tähelepanu:

• nõukogude valitsus ei lõpetanud TU-104 reisijate toimimist kuni katastroofi põhjusteni;


• Tupolev lükkas pilootide arvamuse tagasi, et TU-104 stabilisaator on usaldusväärse õhusõiduki juhtimise jaoks liiga ebapiisav; Piloodid ei tahtnud kuulata;


• koosolekul Vnukovo pilootide ja esindajate Aeroflot ja esindajad TUPOLEV OKB, TU-104 katastroofide arutelu "pickup" ja katastroof Kutznetsov, Tupolev, ütles pilootidele: "Sa ei tea, kuidas õigesti lennata";


• kui piloodid üles austaksid surnud meeskondade mälu vaikuse minuti jooksul, tõusis saalis, ka presidium kasvas, üks tupoolev jäi, seejärel kogus paberit ja läks vaikus välja saalis seisavad inimesed mööda lahkunud koosolekul.

* * *

Väike puudutus "Ajavaimu": TU-104 Pilot Harold Kuznetsov arreteeriti ja võeti KGB-sse Lubyanka jaoks asjaolu, et kui ta paljastaks lennukiga, tühistades ta lennu juurde, ToV-ga. Shepilova valati mütsi.

Kas olete huvitatud kino? Isegi püütud filmitööstuse uudised ja oodata järgmise valju blokeerimise? Siis läksin, kus see järeldub, sest siin me valisime palju videoid selle põneva ja tõesti tohutu teema kohta. Kino ja karikatuurid tuleks jagada kolme peamise vanusekategooriate - beebi, teismeliste ja täiskasvanutena.

Laste karikatuurid ja filmid on kõige sagedamini mingi fantaasia ja seiklus. Lihtsad ja kergesti seeditavad elutunded, päris atmosfäär või süžeeskeem (kui see on joonisfilm) kaasa laste huvi ilmingule. Enamik neist karikatuuridest on päris loll, sest seal on nende inimesed, kes ei ole vähimatki soovi töötada, vaid tahan raha teenida oma soovi häirida lapse tund aega. Sellised hetked on praktiliselt isegi ohtlikud kiirete laste aju jaoks ja võivad teda kahjustada ning seetõttu ei ole meil sellist ausat räbu. Me oleme kogunud teile nii lühikesed kui ka väga lühikesed karikatuurid, mis mitte ainult teie lapsel ei häiriks, vaid õpetage teda ka armastama ennast, rahu ja teisi. Isegi laste karikatuurides on maatükid ja meeldejäävad kangelased ja dialoogid olulised, sest isegi kõige heade idee ei tajuta isikult, keda te ei usalda. Ja seetõttu oleme sätestatud eesmärgi valida kõige silmapaistvamaid karikatuure. Nii kaasaegse animatsiooni kui ka vana Nõukogude või Ameerika klassika.

Filmid ja karikatuurid noorukite jaoks on enamasti omama sama probleemi laste karikatuuridena. Nad on ka kõige sagedamini tehtud käeulatuses laiskade direktorite ja võtta midagi head seas, mõnikord on uskumatult raske. Kuid me proovisime ja eksponeeriti ülevaadet mitu sadade suurepäraseid töid, mis võivad olla huvitavad mitte ainult teismelistele, vaid ka täiskasvanutele. Väikesed huvitavad lühifilmid, mis mõnikord isegi auhinnad erinevate animeeritud näituste auhindude auks võib olla huvitav kõigile.

Loomulikult, kus ilma täiskasvanud lühifilmideta. Puuduvad ausad vägivalla või vulgaarsete stseene, kuid seal on palju mitte laste teemasid, mis võivad muuta see mõtiskle nende jaoks tervetel tundidel. Erinevad elu küsimused, huvitavad dialoogid ja mõnikord isegi väga põhjalikult tehtud meetmeid. On kõik, mida vajate täiskasvanud inimest, kellel on hea aeg ja puhata pärast keerulisi tööpäevi, venitades mugavas asendis koos tassi kuuma teega.

Te ei tohiks unustada ka haagiste kohta väljaminevatele filmidele või karikatuuridele, sest sellised lühikesed rullid on mõnikord huvitavamad kui töö ise. Hea haagis on ka osa kinemalikast kunstist. Paljud armastavad neid vaadata neid, demonteerida neid personali ja arvan, mida nad ootavad töö ise. Isegi on olemas terve osa, mis on pühendatud haagiste analüüsile populaarsele pildile.

Meie saidil saate oma maitsele kergesti valida filmi või koomiksit, mis premeerida teid positiivsete emotsioonidega vaatamisest ja jääb teie mällu pikka aega.

TU-104 - teine \u200b\u200breaktiivne reisijateveder maailmas ja esimene, kes testi paljude aastate ärakasutamise test. Enne seda mitu aastat Briti "Comet" pärast mõningaid katastroofid, mis on põhjustatud disaini puudustest, langes ajaloos. Tu-104 valmistati ette ka pikaajalise eluiga - rohkem kui 20 aastat, need õhusõidukid transpordisid reisijaid NSV Liidu ja teiste riikide õhuliinidel.

TU-104.

TU-104 disain algas 1954. aasta kevadel, mis põhines juba loodud TU-16 strateegilisel pommitajal. See lihtsustas oluliselt tööd ja 1954. aasta septembris esitati TU-104 visandprojekt õhujõududega.
TU-104 loomise ajal pöörati erilist tähelepanu õhusõiduki disaini kõrge töökindluse tagamisele ning purilennuki ja eriti idaosaside ressursside suurenemisele. Ülevõtmine Briti "komeediga" probleemide lahendamine TU-104 loomise programmi rakendamisel allutati tema purilennuki esimest korda kodumaises praktikas tsükliliste testide jaoks TSAGA uues spetsiaalselt konstrueeritud Hydrobaseinis. Need katsed võimaldasid disainis nõrkaid punkte kindlaks teha enne töötamist ja tagada selle vajaliku vastupidavuse.

Esimene lahkumine kogenud TU-104 pühendunud 17. juunil 1955 ja aasta lõpus algas masstootmine. TU-104 TU-104 TU-104 Pioneer oli spetsiaalselt organiseeritud Vnukovo lennujaama pealinnas jet õhusõidukite pealinnas. See oli ka esimene koolitusüksus, kus teiste lennuettevõtjate meeskonnad tõmmati uue reaktiivse tehnika juurde tagasi.
15. septembril 1956 tegi TU-104 oma esimese tavapärase lennu Moskva-Irkutski maanteel reisijatega reisijatega, lennukil oli katsetanud meeskonnaliikme juhi ülema E.P. Barabash. 12. oktoobril toimus esimene regulaarne rahvusvaheline lennu Praha - laeva ülem B.P Bugav (tulevane peakokk L.I. Brežnev ja seejärel Nõukogude GVF juht). Õhusõiduki regulaarne toimimine algas, mis avas uue ajastu mitte ainult kodumaise tsiviillennunduse arendamisel, vaid surudes ka ülemaailmse reaktiivse reisijate lennunduse arendamist. Tu-104 sai esimesed jet reisijate õhusõidukite maailmas edukalt GWFis õppinud, see oli tema taga tsiviillennundussüsteemis ja Boeta 707 ja Kometa-4 ja prantsuse "Karavella" seisis. Reaktiivne reisijate lennundus on muutunud reaalsuseks paljude riikide laiemate reisijate jaoks.

Kuid TU-104 ajaloos ei olnud kõik hägune. Vähem kui kahe aasta jooksul pärast operatsiooni algust toimus esimene kahjum 19. veebruaril 1958. NSVL-L5414 juhatus, jättes Moskva pilvedele varuosad varude tõttu, kuna see langes maandumise ajal kütuse kogus. See on tüüpiline näide "inimfaktori", kuid 15. augustil samal aastal, TU-104A NSR-L5442, mis viidi läbi Flight Khabarovsk-Irkutsk-Moskva kukkus ebaselged põhjused Birobidzhan piirkonnas. Midagi juhtus Cruising Flighi (umbes 10 000 meetrit) ja auto aastad kaotasid oma kõrguse ja kukkus taiga. Nendel aastatel pardal olevad salvestajad - "mustad kastid" ei olnud veel ja katastroofi põhjuseid ei olnud võimalik kindlaks määrata.
TU-104 ehitamisel oli rock-viga peidetud, mis mitme kuu jooksul ei õnnestunud leida CB TUPOLEVi ja profiili uurimisinstituute. Testi lennud viidi läbi erinevates režiimides - tõsiseid probleeme ei tuvastatud. Samal ajal kasvasid kümneid TU-104 reisijate kandmist.

17. oktoobril 1958 uue TU-104A koos pardal number CCCP-42362, mida haldab kogenud piloot Harold Kuznetsov meeskond Beijing-Omsk-Moskva lennu. Kabiinis olid peamiselt välismaised kodanikud - Hiina ja Põhja-Komsomol aktivistide delegatsioon.
Moskva ilm oli halb, ka Gorky varuväljal ja pärast Kazani span tellis dispetšer avanema ja järgima Sverdlovski maandumiseks sobivaks. 10 000 meetri kõrgusel pöörde ajal tabas õhusõiduk tõenäoliselt tõsise turbulentsi tsooni ja toimus "pikap" - pigi, kontrollimatu meeskonna nurga suurenemise. Lennuk, nagu see oli, "tõusis", lahkus Echelonist, kas lisaks on lisaks kuni kaks kilomeetrit kõrguse, kaotatud kiirust, langes tiivale ja sisenes korgitser.
Olukorras, mis on tekkinud, meeskond tegi kõik võimaliku õhusõiduki salvestamiseks. Kuid kõrguse löögi puudumine ei võimaldanud masinat surmava režiimist. Harold Kuznetsov, teades, et Birobijani ajalugu võib korrata, tellis Bourtdistile oma sõnade edastamiseks maa peal. Ta edastas vaid mõned sõnad - "Pickup", "Stabilisaator ei ole piisav", "sa sured, läbima emakeelena." Lennuk langes Chuvashia Verneri linnaosas, mõned tosin meetrit Moskva-Kazan-Sverdlovski raudteel lõuend, Bulatovo küla lähedal. 65 reisijat ja 9 meeskonnaliiget suri.
Nüüd saavad selle koha näidata ainult ümbritsevate külade vanad elanikud - see ei ole mälestusmärki ega risti. Autori poolt paigaldatud märki ei ela tõenäoliselt pikka aega.


Kask katastroofi kohas. Vaade möödumisele küljest.

Monument Harrold Kuznetsov Don kalmistu Moskvas.

Meeskonnale üle kantud teave oli probleemi leidmiseks ja lahendamiseks piisav. Õhusõiduki tsentreerimise eeskirjad muudeti, stabilisaatori paigaldamise nurk muutunud ja kõrguse rooliratas muutti. Maksimaalne lennu kõrgus vähenes ka. Õhusõiduki sõltuvus "marineeritud" oli oluliselt vähenenud.
Pärast seda võeti TU-104 veel kolm aastakümmet reisijaid ja kuigi ilma katastroofita ei maksa (kuna lennukid ehitati ja lendasid umbes 200) - nende põhjused olid juba erinevad. TU-104 algas pikka aega Aerofloti peamistele reisijate õhusõidukitele: näiteks 1960. aastal viidi läbi kolmandik NSV Liidu reisijateveoveo TU-104-s. 23-aastase operatsiooni jaoks transpordis TU-104 õhusõiduki park umbes 100 miljonit reisijat, kulutades õhus 2 000 000 lennutunnist ja täitsid rohkem kui 600 000 lendu.

Märkimisväärne teenete kuulub Harold Kuznetsovi ja selle meeskonna. Siin on nende nimed:
Kuznetsov Harold Dmitrierich - KVC juhendaja
Artemov Anton Filimonovich - KVC
Rogozin Igor Alexandrovitš - teine \u200b\u200bpiloot
Mumrienko Evgeny Andreevich - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - Bortmetnik
Fedorov Alexander Sergeevitš - Brudist
Smolenskaya Maya Filippovna - Lennu saatja tõlkija
Goryushina Tatyana Borisovna - Lennu saatja
Maclakova Albina - Lennu saatja

Tekstis, CCAMK ala materjalid neid. Mostolev.