Õnnetus 777. Miks ei leita India ookeani kohal kadunud Boeingut kunagi
16.05.2014 kell 14:11, vaated: 64720"Kandahari lähedal vangistusest põgenenud dramaatilise lennu MH370 Aasia reisija jõudis külani nimega Shahraz (tuleb kinnitada). Umbes nädala pärast edastatakse selle kohta andmed Hiinasse (pole teada, kas sellest saab ülemaailmne avalikkus). Nagu selgus, oli Malaisia \u200b\u200breisilennuki Boeing-777-200-ER ootamatu kaaperdamise eesmärk takistada Ameerika poolel üritamast Malaisiast Hiinasse rühma erispetsialiste. " Eriteenistuste anonüümne allikas rääkis sellest MK korrespondendile erilise enesekindlusega. See teave avaldatakse maailma meedias esimest korda.
Kollaaž: wordpress.com.
Päev varem teavitas eriteenistuste allikas MK-d anonüümseks jäädes, et olemasolevate andmete kohaselt hakkasid 8. märtsil 2014 ootamatult kaduma läinud lennuki tabatud reisijad, kes lendasid Kuala Lumpurist Pekingisse lennul MH370, talumatute kinnipidamistingimuste tõttu surma.
Aprilli esimesel kümnel päeval teatas MK luureametnikele viidates, et Hitch oli ründaja nimi, kes sundis Boeingi piloote kaaperdama Malaysia Airlinesi lennukit, mille pardal oli 239 inimest. Tema kaaslaste kohta ei olnud midagi teada. Lennu MH370 piloodid pole kaaperdamises süüdi, kinnitas eriteenistuste üsna autoriteetne allikas anonüümsuse tingimusel MK erikorrespondendile.
Kuala Lumpurist Pekingisse (marsruudi pikkus - 4417 km) lennanud Boeing 777-200ER kadus ootamatult 8. märtsil 2014. Malaysia Airlinesi Boeing 777-200ER tegi ühise
MK Abi
Kadunud Boeing-777 lendas mitu tundi pärast meeskonna ja dispetšerite vahelise side "kadumist".
Hiina China Southern Airlinesi lend pardal 227 reisijat 14 riigist, sealhulgas 5 alla 5-aastast last ja 12 meeskonnaliiget (sealhulgas kaks pilooti). Enamikul reisijatel - 153 - oli Hiina kodakondsus (üks on Hongkongi alaline elanik). Reisijate seas oli ainus venelane - Irkutskist pärit 43-aastane ärimees Nikolai Brodsky. Ta naasis Balil sukeldumispuhkuselt. Neli inimest, kellel oli selle lennu piletid, hilinesid registreerimisega ega jõudnud lennukisse. Vähemalt kaht nimekirjas olnud reisijat (itaallane Luigi Maraldi ja austerlane Christian Kozel) pardal ei olnud: iraanlased ostsid pileteid ja pääsesid lennule passe kasutades - Puria Nur Mohammad Merdad ja Delaware Seyed-Mohammadreza ...
Lend MH370 väljus Kuala Lumpurist Pekingisse 8. märtsil kell 00:41:13 kohaliku aja järgi. Kella 01:19:24 edastas Kuala Lumpur Control'i dispetšer lennu MH370 Ho Chi Minhi linna dispetšeritele, mille kohta saadi lennuki meeskonnalt kinnitus. Viimati registreeriti lend MH370 radaril kell 01:21:13, kuid piloodid ei võtnud Ho Chi Minhi linna dispetšeritega ühendust. Pärast seda oli side lennukiga täielikult kadunud. Kell 01:38 küsisid Vietnami dispetšerid Kuala Lumpuris kolleegidelt, kuhu läks lend MH370?
Pärast edutuid katseid kadunud lennuki leidmiseks pöördusid Kuala Lumpuri dispetšerid kell 02.15 Malaysia Airlinesi lennujuhtimiskeskusesse, kus nad eeldasid, et lennuk viibib Kambodža õhuruumis. Kambodža lennujuhid märkisid siiski, et meeskond ei võtnud nendega ühendust. Vietnami dispetšerid omakorda rõhutasid, et lennuplaani kohaselt ei pidanud Boeing 777 lendama läbi Kambodža õhuruumi. Järgnevate tundide jooksul üritasid dispetšerid ja lennufirmade esindajad asjatult luua vähemalt mingisugust sidet lennukiga ja määrata selle asukoht. Selle tulemusena saadeti pärast neli tundi kestnud ebaõnnestunud katseid kell 05:30 taotlus alustada ametlikku otsingu- ja päästeoperatsiooni.
Teadaolevalt on lennukilt MH370 lennundusside aruandlussüsteemi (ACARS) kaudu saabunud seitse teadet lennumasinaga side katkemise järel, sealhulgas viimane kell 08:19.
Nii ei tea keegi tänaseni lennust MH-370 midagi. Malaisia, Austraalia ja Hiina leppisid kokku jätkata kadunud lennuki mahhinatsioone, mis keskenduvad nüüd rohkem merepõhja uurimisele (aprillikuu otsingud India ookeanis ei andnud tulemusi).
Aprilli lõpus, olles väsinud ebakindlusest ja veenvatest meetoditest kadunud lennuki otsimiseks kirjaga, et kontrollida kadunud lennuki asukoha versiooni, esitas esmalt (31. märts) Venemaa ajaleht Moskovsky Komsomolets (veebisait), viidates anonüümsetele allikatele eriteenistustes. Eksklusiivne teave "MK" avaldati kiiresti keeltes ja seda kopeeriti koheselt maailmameedias (näide ja teine \u200b\u200bnäide), ajaveebides ja sotsiaalvõrgustikes (maailma erinevates keeltes).
Teadus- ja tehnikauuringute ja ekspertiiside keskuse (Moskva) lennuõnnetuste uurimise valdkonna ekspert, Nõukogude-Vene kõige kogenum lennumees Jevgeni Kuzminov selgitas MK korrespondendile, et „selline lennuk oleks võinud maanduda tavalisel vähem tihedalt pinnal, umbes 2000 meetri pikkusel pinnasel ... Kuigi loomulikult peaksid selle jaoks olema maandumisribale vabad lähenemisviisid - see tähendab, et puuduvad puud ja mäed. Raske maandumise ajal "halval" pinnal võib muidugi telik puruneda või isegi tiib puruneda "(kaaperdatud Boeing 777-200ERi hinnanguline kaal koos reisijate, meeskonna ja kaubaga on umbes 200 tonni). Jevgeni Kuzminov meenutas 1968. aastal NSV Liidus toimunud lennuki sarnast maandumist, mille tagajärjel.
Välismeedia jaoks
Seda teavet ei avaldatud maailma meedias : " Vene ajaleht väitis, et lend MH370 kaaperdasid "tundmatud terroristid" ja lennutati Afganistani, kus meeskonda ja reisijaid hoitakse nüüd pantvangis. Luure allikale omistatud erakordsed kommentaarid ilmusid ajalehes Moskovski Komsomolets. Allikas ütles ajalehele: "8. märtsil kadunud lend MH370 Malaysia Airlines 239 reisijaga kaaperdati. Piloodid pole süüdi; tundmatud terroristid kaaperdasid lennuki. Me teame, et pilootidele juhiseid andnud terroristi nimi on" Hitch "Lennuk asub Afganistanis Kandaharist kaugel Pakistani piiri lähedal." Moskovsky Komsomolets väidab ka, et reisijad on jagatud seitsmesse rühma ja nad elavad mudamajades peaaegu ilma toiduta. Väidetavalt smugeldati Pakistanis paarkümmend Aasia reisijat .
DUSHANBE, 9. märts - Sputnik. Viis aastat tagasi kadus radarilt Kuala Lumpurist Pekingisse teel olnud Malaysia Airlinesi lennuk Boeing 777. Pardal oli 239 inimest.
Kõik tunnistati surnuks, kuid ei säilmeid ega voodrit ennast ei leitud. Sellest, kuidas otsinguoperatsioon sujus ja miks see tulemusi ei andnud - RIA Novosti materjalis.
Varjatud saladustega
Malaysia Airlinesi lennuk Boeing 777 väljus Kuala Lumpuri lennujaamast 8. märtsil 2014 kohaliku aja järgi kell 00.41 (7. märtsil kell 20.41 Moskva aja järgi).
Kuus tundi hiljem pidi ta maanduma Pekingis. Pardal oli 239 inimest, sealhulgas 12 meeskonnaliiget. Enamasti hiinlased, malaisia \u200b\u200bja taiwanlased.
Miski ei ennustanud probleeme. Kümme päeva enne lendu läbis lennuk täieliku kontrolli. Ilm oli hea. Pardal oli kõik rahulik: meeskond ei saatnud ärevust tekitavaid sõnumeid. 40 minutit pärast õhkutõusu kadus liinilennuk radarilt.
Hiljem selgus, et kõik tehti hilinemisega.
Millegipärast teatasid Ho Chi Minhi linna dispetšerid, et lennuk ei sisenenud nende õhuruumi alles 20 minutit pärast radarilt kadumist ja mitte kahe minuti jooksul, nagu eeskirjad nõuavad. Malaysia Airlines reageeris ise hilinemisega, kuulutades hädaolukorra välja viis tundi pärast viimast kokkupuudet meeskonnaga.
Selle tulemusena alustati päästeoperatsiooni alles kümme tundi pärast lennuki kaotust. 26 osariigi esindajad, kelle reisijad olid pardal, saatsid sõjaväe- ja kalalaevad ning helikopterid kiiruga otsinguoperatsioonile.
Proovisime kõike. Lennuki asukohta prooviti määrata isegi reisijatele kuuluvate nutitelefonide signaalide järgi, kuid tulutult.
Peagi avastati Vietnami ranniku lähedal naftareostused ja mõne aja pärast praht. Kummalisel kombel polnud sellel kõigel kadunud lennukiga mingit pistmist.
Otsinguoperatsioonid laienesid, kuid need ei toonud tulemusi. Päästjad kammisid kogu päeva merd ja maad. Puudusid vihjed, esitati juhtunust üha uusi ootamatuid versioone.
Üks peamisi neist on pardal olnud plahvatus. See seletas nähtava prahi puudumist.
Kuid tekkis muid küsimusi: miks ei avastanud plahvatust üks satelliit? Ka liinilaeva kaaperdamise võimalust ei diskonteeritud.
Nii selgus, et pardale pääses kaks reisijat koos varastatud passidega. Itaallane Luigi Maraldi ja austerlane Christian Kozel varastati Tais aastatel 2012-2013 dokumendid.
Kuid see polnud ka katastroofiga seotud - eurooplaste dokumentide järgi lendasid kaks iraanlast, lootes Euroopa Liitu elama asuda.
Mida me selle ajaga hakkama saime
Lennu MH370 otsinguoperatsiooni on juba nimetatud lennundusajaloo suurimaks.
Kokku kulutati selleks üle 150 miljoni dollari. Viie aasta jooksul leiti liinilaevakere kuus fragmenti.
Esimese leidis üks koristaja 2015. aasta juulis Réunioni saarelt - väidetavalt õnnetuspaigalt nelja tuhande kilomeetri kaugusel. Enda sõnul kohtas ta ka kohvreid ja tooli, mis nägi välja nagu lennunduse oma, kuid põletas selle kõik, nagu kogu prügi. Ja kadunud lennukist ei kuulnud koristaja midagi, sest ta ei vaata telekat.
Mauritiuselt Mosambiigi rannikult ja Lõuna-Aafrika rannalt leiti veel paar prahti. Võimud tunnistasid, et need olid tõepoolest kadunud lennuki killud.
Hukkunud reisijate lähedased on korduvalt kaebanud rahvusvahelist uurimisrühma ja üritanud korraldada ise läbiotsimisi. Alustasime ühisrahastusplatvormil kampaaniat, et koguda 5 miljonit dollarit.
Kuid nad kogusid veidi üle 100 tuhande dollari ja sellest piisas vaid mõneks kuuks kestnud uurimiseks, mis aga ka midagi ei viinud.
Mis on piloodil pistmist
Kuid on tõendeid, et "ebaseaduslik sekkumine toimus, mille tagajärjel sidesüsteemid lakkasid töötamast ja lennuk paigutati käsitsi".
Lennukit käitasid lennuki komandör, 53-aastane malaisia \u200b\u200bZahari Ahmad Shah, kes oli lennanud 18,5 tuhat tundi, ja 27-aastane kaaspiloot Farik Ab Namid, kelle jaoks see lend oli kassaks.
Zachary vastu esitati erinevaid süüdistusi. Kanada endine transporditurbebüroo juht Larry Vance soovitas esimesel piloodil enesetappu teha ja tappis koos temaga ülejäänud reisijad ja meeskonna.
Austraalia eksperdid oletasid, et laeva komandör üritas lennujuhte segadusse ajada. Oletame, et selleks lülitas ta tuvastussüsteemid välja ja piloteeris Tai ja Malaisia \u200b\u200bvastutuspiirkondade piiril lennukit, mida peetakse pimeala. Ja Malaisia \u200b\u200bosariigi lähedal tegi ta tarbetu ümbersõidu, justkui hüvasti majaga, kus ta sündis. Keegi pole seda teavet ametlikult kinnitanud.
Rahvusvahelise lennuohutuse fondi (FSF) liikme Sergei Melnitšenko ICAA "Lennuohutus" peadirektori sõnul ei tunnistatud piloote süüdi - pole piisavalt alust.
Kuid meeskonnaülem on tõesti uudishimulik inimene. Oma kätega pani ta kokku spetsiaalse simulaatori, mille peal ta õppis maja keldris lennukit juhtima. Simulaatorisse sisestatud marsruut langes kokku lennuga MH370.
Zachary kutsung oli "Kaksiktornid 777" ("kaksiktornid 777").
"Paljud teadsid teda inimesena, kellele saab loota, kes annab raskes elusituatsioonis head nõu. Huvitav on see, et ta toetas Malaisias opositsiooni. Aasta enne lennuki kadumist olid valimised, opositsioon kaotas. Internetis on temast foto. seal on kirjas “13. juuni - demokraatia lõpp.” Tal oli kauge sugulane - üks opositsiooniliidreid, ”ütleb ekspert.
"Kuid kõige huvitavam, mis me leidsime: moslemist Zahharist sai ateist. Moslemite jaoks on see tõsisem samm kui kristlaste jaoks. Laeva ülema isiksuses on liiga palju saladust," tunnistab Melnitšenko.
Ja lisab, et veidi enne lendu andis Zachary oma Austraalias elavale tütrele suure summa raha. Järgnevatel aastatel soovis ta minna pensionile ja võib-olla kavatses ta kuskile lähedale maja ehitada.
India koolitüdrukud palvetavad kadunud Malaysia Airlinesi lennu eest Kuala Lumpurist Pekingisse
Eksperdi sõnul on uurimisel liiga palju vastuolusid.
"Veel 2017. aastal pidi Malaisia \u200b\u200bvalitsus andma kaks uut vrakki, mis on Madagaskari valitsuse käsutuses. Neid pidi esitama Malaisia \u200b\u200baukonsul Madagaskaril. Niipea kui see teada sai, tapeti konsul. Ei ole selge, kas see on tingitud lennuki kadumisest. Ja rusud on endiselt Madagaskaril. Kas tõesti pole see Malaisia \u200b\u200bjaoks eriti huvitav? " - on Melnitšenko üllatunud.
ICAA "Lennuohutus" peadirektor juhtis tähelepanu ka asjaolule, et lennuplaanis ja lõpparuandes märgiti selle lennu jaoks erinevaid varulennuvälju Hiinas.
Liinilennuki kadumine, mille pardal on 239 reisijat ja meeskonda, jääb lahendamata, võtab Melnitšenko kokku. Kuigi uurimine kestis viis aastat, ei suutnud eksperdid vastata kahele põhiküsimusele: mis lennukiga juhtus ja kus.
Saade
Algusest lõpust
Ärge värskendage värskendust
Kuni 2017. aasta jaanuarini mitme riigi laevad ja viisid läbi viljatuid otsinguid. Need viidi läbi kitsal India ookeani ribal Austraalia rannikust läänes, nende pindala oli 120 tuhat km. Tulemust saavutamata lõpetasid Austraalia, Malaisia \u200b\u200bja Hiina 2017. aasta jaanuaris otsingu, millele kulutati kolme aasta jooksul 160 miljonit dollarit.
Hiljuti teatasid Malaisia \u200b\u200bvõimud, et nad on valmis uuesti lennukit otsima, kui leitakse uusi tõendeid selle õnnetuskoha kohta. Loodame, et kunagi see sajandi mõistatus laheneb. Täname, et olete meiega!
Läbi aegade leiti India ookeani erinevates piirkondades üle 30 vraki, mis võisid olla seotud kadunud liinilaevaga, kuid ekspertiis kinnitas, et kadunud lennuk kuulus neist vaid kolmele. Eelmisel pühapäeval eksponeeriti Malaisias esimest korda kahte neist, sealhulgas 4,3-meetrise tiiva osa.
Siin on kõik, mis on teada õnnetult traagiliselt kadunud liinilaeva pardal toimunud sündmuste järjestusest. Mis lennukiga juhtus - sissetungijate kaaperdamine või meeskonna sihipärane tegevus - viie aasta pärast, jääb saladuseks.
Alles palju hiljem leidsid Ameerika Ühendriikide ja Katari matemaatikud selgituse, miks Malaisia \u200b\u200blennukiga Boeing 777 kaotamise kohas ei leitud ookeanist prahti ega kütuse jälgi. Nad arvutasid lennuki käitumise viies võimalikus kukkumisstsenaariumis ja jõudsid järeldusele, et lennuk sisenes vette vertikaalselt või nüri nurga all. Ainult sellise kukkumise korral ei mõju paindemomendid peaaegu kerele, mis selle tükkideks lõhuvad. „MH370 laineri viimased hetked jäävad suure tõenäosusega saladuseks seni, kuni mustad kastid on leitud ja dešifreeritud. Kuid eksperdid toetavad versiooni, et lennuk sukeldus ookeani, ”ütlesid teadlased.
Tulenevalt asjaolust, et signaale saadeti sagedusega tund, tekkis probleem laineri võimaliku kokkupõrke koha määramise täpsusega. Seda oli võimalik visandada ainult hinnangulise järelejäänud kütusekulu arvutuste abil.
Viimane, seitsmes tehniline signaal salvestatakse satelliidilt lendavast lennukist. Tema analüüs võimaldas lõpuks kindlaks määrata liinilaeva kokkupõrke ligikaudse ala. Põhjakaar ulatus maailmakaardil Kesk-Aasia riikidesse ja Türkmenistanini, lõunakaar - Austraalia rannikust läände. Nende arvutuste avaldamine paar päeva pärast juhtumit ajas kogu maailma õhku - see sundis neid vandenõuteooriaid üles ehitama. võimalusest kaaperdada lennuk ja maandada see maailma mahajäetud lennuväljadel.
NTSB
Selleks ajaks algab kadunud lennuki tegelik otsimine, kaasatud on kõik huvitatud teenused. Kindel on aga teada, et lennuk oli sel ajal veel õhus, selle mootorid töötasid. Mis pardal sel hetkel toimus, on mõistatus.
Malaysia Airlines teatas lennuki kadumisest ametlikult oma Facebooki lehel.
Need signaalid edastavad maapinnale õhusõiduki erinevaid tehnilisi parameetreid - suund, kõrgus, mootori töörežiim. Kogu selle müstilise lennu ajal toimus seitse sellist "pingi" ja nende analüüs mängis järgmistes otsingutes otsustavat rolli. Hoolimata asjaolust, et need signaalid ei edasta lennuki tegelikke koordinaate maapinnale, nagu hiljem selgus, saab neilt midagi teada selle asukoha kohta. Võttes arvesse satelliitide kõrgust pinge vastuvõtu ajal ja signaali viivitust, õnnestus ekspertidel maailmakaardile joonistada kaks võimalikku kaarti, kust liinilaeva viimane signaal võiks tulla.
Selle SATCOM-süsteemi signaale ei edastata pidevalt, vaid üks kord tunnis. See süsteem kasutab geostatsionaarsete satelliitide Inmarsati võrku, hõlmates kogu maakera, välja arvatud polaarpiirkonnad, mille laiuskraadid on üle 70 °.
Vaid mõni päev pärast liinilaeva kaotamist teatatakse väärtuslikust teabest. Kõik moodsad liinilaevad lisaks pilootide tahtest sõltumatult VHF-vahemikus töötavatele saatjatele suhtlevad satelliitidega ja edastavad neile lennu kohta tehnilist teavet.
Liin 370 peaks saabuma Pekingisse, kuid lennujaamas pole kedagi kohtuda. Reisijate lähedased hakkavad muretsema ja üritavad lennuki saatuse kohta midagi teada saada.
Lennukiga on siiski mingi seos (kui seda võib nimetada ühenduseks). Üldiselt õhutas liinilaeva kaotus elanike seas huvi tänapäevaste tsiviilliinide ehitamise vastu, kes tänu juhtunule said palju teada lendatavate lennukite kohta, mõtlemata sageli nende toimimisele.
Pole teada, mis juhtub lennukiga kõigi järgnevate tundide jooksul, kas selle meeskond, konduktorid, reisijad on meeles.
Kõik järgnevad tunnid lendab lennuk maapinnateenuste jaoks täiesti varjatult ilma maaga kokkupuutumata.
Mõistes, et lennuk oli tõesti kadunud ja see polnud jälitaja viga, lennufirma kuulutab välja punase häire.
"Sel ebakindluse perioodil peab Malaysia Airlines tuvastama faktid, võttes ühendust teiste dispetšerite ja sellel marsruudil asuva lennukiga," selgitas lennufirma hiljem.
Praegu üritab lennufirma kadunud lennukiga kõigi vahenditega ühendust võtta ja selle asukohta kindlaks teha.
Malaysia Airlines teatas, et nende lennuk Pekingisse kadus radariekraanidelt.
Selleks ajaks oli lennuk sadu kilomeetreid marsruudilt kõrvale kaldunud, sattudes teisele poole Malai poolsaart. Umbes sel ajal registreerisid tsiviil- ja sõjaväeradarid viimati lennuki asukoha. Malaisia \u200b\u200bvõimud edastavad hiljem oma radariandmed USA ja Suurbritannia ametnikele. Nende põhjal tehakse esimene järeldus, et lennuk ei läinud põhja, vaid hoopis teises suunas.
Hoolimata asjaolust, et lennuki saatjad on välja lülitatud, salvestavad lennukit sõjaväe radarid, kes seda näevad, kiiritades seda ise raadiolainetega. Malaisia \u200b\u200bõhujõud teatavad hiljem, et lennukit märgati Malacca väinas Pulau Peraki saare kohal lendamas.
Teiseks piloodiks on Farik Abdul Hamid (27), kes töötas lennufirmas seitse aastat. Lennutunnid üle 2800 tunni.
CNN
Lennuki komandör on 53-aastane Zahari Ahzmad Shah, kogenud piloot, kes on lennufirmas töötanud 33 aastat. Alates 1998. aastast Boeing 777-200 komandörina. Lendas 18 423 tundi, neist 8659 Boeing 777-200-ga. Abielus, kolme lapse isa.
Eeldatavat järgmist iga poole tunni tagant edastatavat ACARS-signaali lennukilt ei saadeta... See tähendab. Et süsteem lakkas töötamast 21.07–21.37 Moskva aja järgi. See on oluline asjaolu, kuna süsteemi saavad välja lülitada ainult teadlikud inimesed. Kui lennukid kaaperdati terroristide poolt või kaaperdati, edastas süsteem maapinnale kogu lennuki arengut.
Malaisia \u200b\u200bjälgijad kaotasid Tai lahes üle lennuki koordinaatidel 06 55 15 N ja 103 34 43 E.
Andrew Heneen
Lennuk kaob ekraanidelt ja Malaisia \u200b\u200bsõjaväeradarilt.
Pärast transponderite väljalülitamist kaob lennuk maaradarite ekraanidelt. "Sellest hetkest lendab lennuk dispetšeri seisukohalt pimesi," selgitab Quest. Vietnami dispetšerid Ho Chi Minhi lennujaamas ei näe seda märki enam. Transponderi väljalülitamine pole nii keeruline - keerake lihtsalt kabiinis olev lüliti.
Transponderseadmed, mis edastavad teavet lennuki asukoha ja selle identifitseerimisandmete kohta, lülitatakse ootamatult välja. Need saatjad saadavad automaatselt signaale õhusõidukilt, edastades lennuki numbri, lennu kõrguse, kiiruse ja kurssi. Nende tegutsemisulatus on madal, kuid tänu neile näevad maapinnal asuvad dispetšerid lennuki märki ja teavad, milline külg on nende ees ja selle lennu parameetrid.
Ööl vastu 8. märtsi 2014 toimus sündmus, mida on raske ette kujutada ka praegu, viis aastat hiljem. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines, mille pardal oli 239 inimest, lendas Kuala Lumpurist Pekingisse. 30 minutit hiljem saab lennukist radari tuvastamata sihtmärk. Lainer muudab suunda ja lendab veel seitse tundi kusagil India ookeani lõunaosas. Siis saab lennuk lennuk arvatavasti otsa ja kukub vette. Kõiki reisijaid ja meeskonda loetakse surnuks. Kere ega voodrit ennast pole leitud. Miks lennuk kursilt kõrvale kaldus ja mis tegelikult juhtus, pole siiani teada. Nad kulutasid liinilaeva otsimiseks 200 miljonit dollarit. Tulemuseks on vaid mõned kotid ja rusud, mis avastati kogemata.
Lennuki number 404
Boeing 777 osutus igati edukaks. Lennukite järele on endiselt stabiilne nõudlus (vabastamiseks valmistatakse ette uue põlvkonna CO-sid), liinilaev on ülimalt usaldusväärne - esimene tõsine intsidentide juhtum juhtus 2013. aastal, 18 aastat pärast tegevuse algust. Asiana Airlinesi lennuk sõitis meeskonna vea tõttu San Francisco lennujaama lennuraja ette muldkeha. Lainer süttis, kuid peaaegu kõik jäid ellu - pardal olnud 307 inimesest kolm surid.
Lend MH370 Kuala Lumpur - Peking oli üleöö: see startis umbes 0:30 ja peaaegu kuue tunni pärast olid rändurid juba Hiina pealinnas. Reisijaid oli kokku 227, meeskonda kuulus veel 12 inimest. Lennukit lennutasid 53-aastane komandör Zahari Ahmad Shah ja piloot Farik Abdul Hamid (kutt on alles 27-aastane, kuid tal õnnestus lennata Boeing 737 ja Airbus A330-ga ning nüüd valdas ta “kolme seitset”).
Kummaliste sündmuste kronoloogia
Lainer startis rajalt 8. märtsil kell 0:41. Pool tundi hiljem, kell 1:19, saab Kuala Lumpuri lennujaama dispetšer Boeing 777-lt viimase kõneposti. Kaks minutit hiljem juhtub midagi kummalist. Transponder on lennukis välja lülitatud. Seade edastab radaritele pidevalt ajakohast teavet - lennu number, kõrgus jne. Kui transponder on deaktiveeritud, saab lennukist dispetšerite jaoks tuvastamata lendav objekt: radarid kuvavad seda endiselt, kuid milline lennuk see on, pole selge - lihtsalt ekraanil olev punkt ilma igasuguse teabeta.
Transponder lülitati välja täpselt õigel ajal: Boeing 777 lahkus Malaisia \u200b\u200bõhuruumist, Vietnami lennujuhid pidid selle peale võtma, kuid nad ei saanud kohe aru, et olid lennukist maha jäänud. Vahepeal muudab laev suunda ja suundub edelasse, samal ajal kui merereis soovitab kirde suunda. Uurimise käigus tehakse kindlaks, et manöövrit autopiloot teha ei saanud - vähemalt pöörde ajal oli lennuk inimese kontrolli all.
Tai sõjaväeradarid tabasid lennukit, kuid kohalikud dispetšerid ei omistanud tundmatule objektile mingit tähtsust. Hiljem selgitasid nad, et laev ei kujutanud ohtu riigi õhuruumile, mistõttu keegi ei küsinud, mis lennuk see on. Vietnami tsiviildispetšerid tabasid kinni alles 12 minutit pärast MH370 vaikimist.
Tund aega pärast lahkumist juhtub veel üks ebatavaline asi: ACARS-süsteem on välja lülitatud. Kord 30 minuti jooksul saadab see satelliitide kaudu palju tehnilisi andmeid, mida vajavad lennufirmad, lennukitootjad ja Boeing 777 komponendid - süsteemi olek, teave rongis ja nii edasi. Dispetšerite katsed MH370-ga ühendust võtta on ebaõnnestunud.
Kella 2:40 ajal saab Malaysia Airlinesi juhtkond halbu uudiseid - lennuk on kadunud ja kontakti pole võimalik saada. Alles hommikul, tund aega pärast seda, kui Boeing 777 pidi maanduma Pekingi lennujaamas, teatas lennufirma lennu MH370 kaotamisest.
Juba siis oli lennuk veel õhus. Satelliidid proovisid liinilaevaga andmete vahetamiseks ühendust saada kell 8.11 - ilmselt ebaõnnestus seanss Boeing 777 blokeeritud sidesüsteemide tõttu. Paraku pole satelliidi kontakti katse ajal isegi lennuki ligikaudseid koordinaate. See aitaks otsinguala kitsendada: pärast seitset tundi õhus oli kütus juba otsas, mis tähendab, et krahhi piirkond oleks pidanud olema satelliiditaotluse koha lähedal. Järgnevatel kuudel toimus üks suuremaid otsingutoiminguid, kuid see ei andnud absoluutselt midagi. Päästjad uurisid kümneid tuhandeid ruutkilomeetreid India ookeani pinnast, kuid suutsid öelda ainult ühte: lennukit pole kusagil.
Allveelaev leiti, lennuk pole
Esimesed killud lennust MH370 leiti alles 2015. aasta suve keskpaigaks. Madagaskarist seitsesaja kilomeetri kaugusel asuva Reunioni saare elanikud leidsid mitu kotti ja killu tiibu, mida nimetatakse flaperoniks. Kui teoreetiliselt said reisijad kruiisilaevalt kaotada isiklikke asju, siis metalltükk oli selgelt lennukilt ja suur. Hiljem oli võimalik kinnitada, et flaperon kuulus kadunud Boeing 777-le. Tundub, et natuke rohkem ja saladus saab lahendatud: piisab hoovuste uurimisest, et mõista, kust rusud pärinevad. Kuid kõik osutus keerulisemaks.
Eelmise aasta lõpus sõlmis noor Ameerika ettevõte Ocean Infinity Malaisia \u200b\u200btranspordiministeeriumiga lepingu: kui ettevõtte otsingulaev ei leia üheksakümne päeva jooksul MH370, ei saa spetsialistid tasu; kui liinilaev leitakse - maksab Malaisia \u200b\u200bmeeskonnale 20–70 miljonit dollarit, sõltuvalt paljudest tingimustest. Ocean Infinity motivatsioon osutus tõsiseks ja nii ka seadmed - ettevõte rentis Norra uurimislaeva Seabed Constructor koos tipptasemel seadmetega, mis olid mõeldud merepõhja uurimiseks.
Algul plaanis meeskond uurida 25 tuhat ruutkilomeetrit ookeani, kuid ekspeditsiooni lõpus kogusid eksperdid andmeid 112 tuhande ruutkilomeetri suurusest alast. Ja Boeing 777 jälgi pole. Praktilisi vihjeid pole praktiliselt järel. Lennuki leidmiseks oli siiski veel üks võimalus. Mõni nädal pärast MH370 kadumist võttis Hiina sõjalaev Haixun 01 üles kaks signaali sagedusel 37,5 kHz - seda kasutavad tavaliselt mustad kastid. Veelgi enam, umbes 90 kilomeetri kaugusel laevast olid veepinnal mõned valged esemed. Eelmisel suvel käis Ocean Infinity seda piirkonda uurimas, kuid rohkem uudiseid polnud - see näeb välja nagu teine \u200b\u200bummiktee.
Kuid ettevõttel oli õnn lahendada veel üks mõistatus: Ocean Infinity suutis leida San Juani allveelaeva, mis kadus kogu selle meeskonnaga (44 inimest) aasta varem. Allveelaev puhkab 920 meetri sügavusel, 600 kilomeetrit Argentina rannikust ida pool, kõik pardal olnud inimesed tunnistati surnuks. Ilmselt oli Boeing 777 leidmine Ocean Infinity jaoks põhimõtteline küsimus: ettevõte teatas, et on valmis otsinguid jätkama. Meeskond kavatseb uut asukohta uurida veealuste droonide abil, mis skaneerivad põhjat laineri otsimisel.
"Määratud" süüdlane
Koos Boeing 777 õnnetuspaigaga kummitab uurijaid veel üks küsimus: mis tegelikult juhtus. Sellise lennuki kadumine kuni 8. märtsini 2014 tundus võimatu. Jah, ajaloos on olnud jäljetult kadumise juhtumeid, kuid mitte 63 meetri pikkust liinilaeva või 21. sajandil. Lennu saladust uurinud lennundusekspertide peamine lugu keerleb kaaperdamise ümber. See teooria selgitab peamist saladust: miks transponder ja ACARS lennukis välja lülitasid, pöördus see ümber ja lendas nagu kummitus veel umbes seitse tundi.
Kuid ka siin pole kõik üheselt mõistetav: lõppude lõpuks ei esitanud keegi nõudmisi ega võtnud juhtunu eest vastutust. Oletame, et terroristid kaaperdasid lennuki, sekkusid reisijad ja meeskond ning kaaperdajad pidid lennukist lihtsalt alla kukkumiseks loobuma mõnest peamisest eesmärgist - nagu juhtus United Airlinesi lennuga 93 11. septembri 2001. aasta rünnakute ajal. Kronoloogias on aga küsimusi: liinilaev oli õhus umbes seitse tundi ja keegi ei proovinud ühendust saada näiteks satelliittelefoniga. Selle põhjal jõudsid mõned eksperdid kõigi jaoks kõige ebameeldivama teooriani - meeskond kaaperdas lennuki.
Kõigepealt langes kahtlus komandörile ja kaaspiloodile. Fakt on see, et viimase fraasi (öeldi tavalise rahuliku häälega ilma põnevuse märkideta) Boeing 777 ja lennuki 180-kraadise pöörde vahel kulus vaid kaks minutit. Sissetungijad ei osanud vaevalt nii täpselt aimata dispetšeriga hüvastijätmise hetke ja laeva kaaperdamist. Lennuki manöövrite trajektoor näitab, et lennukit lennutas professionaalne piloot. Uurijad uurisid reisijate elulugusid - kellelgi polnud lennuluba. Samal ajal selgus, et kaks iraanlast reisisid võltsitud dokumentidega. Kuid detektiivid ei leidnud terroristidega mingeid seoseid - inimesed olid ilmselt lihtsalt illegaalsed migrandid.
Ühe lennuki kaaperdas komandör Zahari Ahmad Shah. Välisajakirjanduses oletasid piloodid, et pigem oli šahhi võimuses kui noorel Farik Abdul Hamidil programmeerida õhusõiduki navigeerimissüsteem (FMS), et määrata käsitsi laius- ja pikkuskraadid, kuhu liinilaevad ei lenda (India ookeanist lõunasse). Samuti levisid kuulujutud komandöri pereprobleemidest ja tema hobidest tüdrukute jaoks, kui seda saab sotsiaalvõrgustikes nimetada komplimentideks.
Süüdlast ei olnud aga võimalik "ametisse nimetada": uurimisaruandes märgitakse, et komandöri ja kaaspiloodi suhtes ei leitud midagi negatiivset. Šahhi perekond ja sugulased on PIC-i süütust kogu aeg kuulutanud ning hetkel pole krahhi põhjused veel ametlikult kindlaks tehtud. Samal ajal vihjavad eksperdid, et kuigi nad kedagi ei süüdista, ei saa eirata ka peamist fakti: juhuslik inimene ei saanud transponderit ja ACARSi välja lülitada ning seadis ka uue marsruudi - seda tegi kindlasti kogenud piloot.
Mida vrakk näitab
Aeg-ajalt ilmub "sensatsioonilisi leide Google Mapsist": näiteks väidetavalt leiti MH370 Kambodža džunglist. Kuid seda on raske tõsiselt võtta: satelliidil oli lihtsalt õnne fotot teha sel hetkel, kui suur liinilaev lendas üle võsa.
Samuti pole ekspertidel lennuõnnetuse põhjuste osas üksmeelt. Eksperdid nõustuvad, et liinilaeval on kütus otsa saanud. Siis algavad erimeelsused. Ühe versiooni kohaselt läks kontrollimatu liinilaev nina alla ookeani. Kukkumisel 10–11 tuhande meetri kõrguselt saavutas Boeing 777 tohutu kiiruse. Vee pihta saamine hävitaks lennuki siis kõige väiksemate detailideni.
Kuid Réunioni rannikule visatud killud on üsna suured. On ebatõenäoline, et sama umbes kahe meetri suurune flaperon oleks vertikaalse mõju veele üle elanud (välja arvatud juhul, kui see sukeldumise ajal ülekoormuse tõttu katki läks). Seetõttu hakati nüüd rääkima liinilaeva viimaste minutite teisest versioonist: lennuk laskus sujuvalt madalal kiirusel, justkui maandudes vee peal. Kes sel juhul liinilaevaga lendas, pole selge.
Vrakke, mis võivad kuuluda lennule MH370, leitakse jätkuvalt: eelmise aasta detsembris märgati Madagaskari ranniku lähedal tükk Boeing 777 põrandat ja mitmeid muid fragmente. Kuid Malaisia \u200b\u200bei ole oma aktiivseid otsinguid veel jätkanud: valitsus nõuab märkimisväärseid juhtpositsioone, enne kui miljonid uuesti annab. Kuni uute rusude avastamiseni ei jõua uurijad tõenäoliselt lahenduse lähedale.
