Kõige suuremad õhusõidukid maailmas. Suurim reisijate õhusõiduk maailmas

See nimekiri sisaldab 10 suurimat õhusõidukit maailmas kunagi ehitatud. Edetabel hõlmab õhusõidukeid nii reisijate lennundus- kui ka lasti- ja transpordi vooderdisi. Mõned neist, näiteks MRIYA, on üksikasjalikumad materjalid, ja me räägime mõned esimest korda. Nimekiri esitatakse kahanevas järjekorras.

Dorne Do X.
Dorney Do X oli maailma suurim, kõige raskem ja kõige võimsam õhusõidukites, kui Saksa firma Dornier toodeti 1929. aastal. Tegelikult on see pigem reisijate lendav paat kui klassikaline õhusõiduk.

Tupolev Ant-20
Tupolev Ant-20 või Maxim Gorky nimetati Maxim Gorky-st ja pühendatud oma kirjandusliku ja sotsiaalse tegevuse 40. aastapäevale. Ant-20 oli suurim tuntud õhusõidukid, kes tunnistavad Junkerite disaini filosoofiat, kusjuures paljude põhikomponentide arv on gofreeritud lehtterasest.

Boeing 747 Dreamlifter.
Seda Boeing 747 laienenud versiooni nimetatakse Dreamlifterit kasutatakse ainult Boeing 787 õhusõidukite osade transportimiseks ettevõtte assamblee taimedele tarnijatelt teistest maailma osadest.

Boeing 747-8
Boeing 747-8 on suurim versioon 747., samuti suurima kaubandusliku õhusõidukite ehitatud Ameerika Ühendriigid ja pikima reisijate õhusõidukite maailmas. See, kuidas paljudel dokumentidel on see silmapaistev õhusõiduk.

Boeing 747.
Boeing 747 algne versioon oli kaks ja pool korda rohkem reisijate maht kui Boeing 707, mis on üks 1960. aastate kaubandusliku lennunduse hiigiandunud.

Antonov AN-22
Antonov 22 on raske sõjalise transpordi õhusõidukid, mille on välja töötanud Antonovi disainibüroo Kharkovis. Õhusõiduk töötab nelja turbopropiõhureaktiivse mootoriga. An-22 sai esimeseks Nõukogude laia keha õhusõidukiks ja jääb suurima neljataktiliseks turbopropupiks kõrge populatsiooni kahe luu ploomi ja sabaautoga seni.

Antonov AN-124
Antonov 124 on strateegiline õhusõidukite õhutranspordi jaoks. Üks maailma suurimaid õhusõidukeid töötati välja Antonovi konstruktiivse bürooga. 124 - Teine kõrgus kaubatasandi maailmas pärast Boeing 747-8F ja kolmanda kõige raskema kaubatasandi maailmas.

Airbus A380
Airbus A380 koos topelt tekiga on laia visiirga airliner nelja mootoriga. See on maailma suurim reisijate airliner. Mitmesugused lennujaamad pidid moderniseerima oma maandumisvahendeid nende suuruse kohandamiseks. A380 tegi oma esimese lennu 27. aprillil 2005 ja alustas kaubandusteenust 2007. aasta oktoobris Singapur Airlinesiga.

Airbus A340.
Teine nimekirjas on Airbus A340. See mahutab standardsetes variantides kuni 375 reisijat ja 440 laiendatud modifikatsioonis. Sõltuvalt mudelist võib A-340 ületada 12 400 kuni 17 000 km ühe tankimisega.

Suurim lennuk - An-225 mriya
An-225 MRIYA - strateegilise lasti õhusõidukite õhutranspordi jaoks, mille on välja töötanud Antonovi disainibüroo 1980. aastatel. Mriya tõlgitakse Ukraina keelest unistusena. Õhusõidukit juhivad kuus turboclerous mootorit ja on maailma suurim, maksimaalse kaaluga 640 tonni. Praegu ehitatakse ainult üks versioon, kuid valmistub vabastamise ja teise "mriya" ettevalmistamisel.

Kolm suurimat õhusõiduki ja nende ajalugu

Inimesed alati meelitada rekord - rekordiline õhusõidukid alati suurt tähelepanu

Airbus A380 - lai keha kahe kommiga jet reisijate õhusõidukite loodud mure Airbus S.A.S. (Varem Airbus Industrie) on maailma suurim seerianumber.

Õhusõiduki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus - 72,75 (80,65) meetrit, tiiva vahe 79,75 meetrit. A380 võib teostada mitte-stop-lennud 15 400 km kaugusele. Võimsus - 525 reisijat kolme klassi salongis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis.

Samuti pakub A380F lasti muutmist võimalusega transportida lasti 150 tonnini kuni 10 370 km kaugusele.

A380 Aerobuse arendamiseks kulus umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbus väidab, et ettevõtte kulude tagastamiseks on vaja 420 õhusõidukit müüa, kuigi mõned analüütikud peaksid olema palju suurem.

Arendajate sõnul oli kõige raskem osa A380 loomisel oma massi vähendamise probleem. Komposiitmaterjalide laialdase kasutamise tõttu oli võimalik lahendada nii disaini ja lisaseadmetes, interjöörites jne.

Õhusõidukite massi vähendamiseks kasutati ka progressiivseid tehnoloogiaid ja paranenud alumiiniumisulameid. Seega koosneb 11-tonnise keskseade 40% selle massist süsiniklambrist. Peal- ja külgpaneelid Fuselage on valmistatud hübriidmaterjali pimestavad (inglise keeles). Kruviplaatide alumistel paneelidel, pitserite ja trimmi laserkeevituse paneelidest, mis vähendasid oluliselt kinnitusdetailide kogust.

Airbusi sõnul põletatakse ühe reisija kohaselt A380 Airbusi 17% vähem kui kütuse kui "kaasaegne suurim õhusõiduk" (ilmselt tähendab see Boeing 747). Mida väiksem kütus põletatakse, on vähem süsinikdioksiidi heitkoguseid. Õhusõiduki puhul moodustavad CO2 heitkogused reisija kohta ainult 75 grammi tee kohta. See on peaaegu pool vähem kui Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autode loodud süsinikdioksiidi heitkogused.

Esimene müüdud õhusõiduk A320 telliti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast aktsepteerimiskatsete pikkaetappi ja sisestati 25. oktoobri 2007. aasta teenistusse, tehes kaubandusliku lennu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem, Singapur Airlines president Chu Chong Seng märkis, et Airbus A380 töötab oodatust paremini ja tarbib 20% vähem kütust reisija kui Boeing Company 747-400.

Õhusõiduki ülemine ja alumine tekki on ühendatud kahe trepi võrra, ninas ja sabaosades vooderdis üsna lai, nii et nad sobivad kahe reisija õla õlale. Konfiguratsioonis 555 reisijaga A380-s on 33% rohkem reisijate kohti kui Boeing 747-400 standardse konfiguratsiooni kolme klassi, kuid interjööri on 50% rohkem ruumi ja maht, mille tulemusena üks reisija moodustab rohkem ruumi.

Maksimaalne sertifitseeritud õhusõidukite maht on 853 reisijat, kes on konfigureeritud ühe turistiklassiga. Teatatud konfiguratsioonidel on reisijate istekohtade arv 450-st (Qantas Airwaysi puhul) kuni 644 (Emirates'i lennufirma jaoks kahe klassi mugavuse klassi).

Hughes H-4 Hercules (ENG. HUGHES H-4 HERCULES) - Transport puidust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughesi õhusõidukite juhtimisel Howard Hughes. See 136-tonniste õhusõiduk, mis oli algselt määratud NK-1-le ja sai mitteametliku hüüdnime sprac hane ("Shyolt, Pijon", sõna otseses mõttes "Fin Goose"), oli suurim kunagi ehitatud lendav paat ja kiik tema tiiva ja Täna jääb rekord - 98 meetrit. See oli ette nähtud transportimiseks 750 sõdurit täieliku käiguga.

Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus 13 miljonit dollarit lendava laeva prototüübi valmistamiseks, kuid õhusõiduk ei olnud vaenude lõpuks valmis, mida seletasid nii alumiiniumi puudumisega kui ka alumiiniumi puudumisega. Hughes kangekaelsus, kes libises laitmatu auto loomiseks.

Spetsifikatsioonid

• Meeskond: 3 inimest
• Pikkus: 66,45 m
• Tiibade ulatus: 97,54 m
• Kõrgus: 24,08 m
• Kere kõrgus: 9,1 m
• Wing Square: 1061,88 m²
• Maksimaalne pisaramass: 180 tonni
• Kasulik koormusmassi: kuni 59 000 kg
• Kütusevarustus: 52 996 l
• Mootorid: 8 × õhkjahutus Pratt & Whitney R-4360-4a 3000 liitrit. koos. (2240 \u200b\u200bkW)
• Propellerid: 8 × Neli-tera Hamilton Standard, läbimõõt 5,23 m

Vähem omadusi

• Maksimaalne kiirus: 351 mph (565,11 km / h)
• Cruising kiirus: 250 mph (H (407,98 km / h)
• Lennuvahemik: 5634 km
• Praktiline ülemmäär: 7165 m.

Hoolimata oma hüüdnimest ehitati õhusõiduk peaaegu täielikult kaskist või pigem bioosi vineeri hõõrutud musterist.

Hercules Lennuk, Waward Hughes ise, tegi oma esimese ja ainus lennu ainult 2. novembril 1947, kui ta tõusis õhku 2 21 meetri kõrgusele ja kaetud umbes kaks kilomeetrit Los Angelese sadama sirgjoonele.

Pärast pikaajalist ladustamist (Hughes toetas õhusõidukit töökorras kuni 1976. aasta surmani, kulutusi kuni 1 miljon USA dollari kulutuste aastas) lennuk saadeti Pika rannamuuseumi, California.

Tasapinnal osaleb igal aastal umbes 300 000 turisti. Howard Hughes Lennuki looja elulugu ja õhusõiduki katsetamine on näidatud filmis Martin Scorsese "Aviator".

Praegu on Evergreen International Lennundusmuuseumi näitus McMinnville'is (Oregon), kus ta transporditi 1993. aastal.

See auto oli projekteeritud ja ehitatud väga lühikese aja jooksul: esimesed joonised hakkasid loodud 1985. aastal ja 1988. aastal oli transpordi õhusõidukid juba ehitatud. Selliste kokkusurutud tingimuste põhjuseks on üsna lihtne selgitada: fakt on see, et "MRIYA" loodi hästi arenenud sõlmede ja AN-124 RUSLAN-i üksuste põhjal. Niisiis, näiteks "MRIYA" fuselage on samad põikmõõtmed nagu AN-124, kuid see on pikem, ulatus ja pindala tiivad on suurenenud. Sama struktuurina kui "Ruslan" on tiib, kuid sellele lisanduvad täiendavad sektsioonid. An-225-l on kaks täiendavat mootorit. Õhusõiduki šassii on sarnane šassii "Ruslan", kuid seitsme asemel viie riiuli asemel. Päris tõsiselt muutis kaubaruumi. Esialgu pandi kaks õhusõiduki, kuid ainult üks AN-225 viidi lõpule. Unikaalse õhusõiduki teine \u200b\u200bkoopia on valmis umbes 70% ja seda saab igal ajal täita nõuetekohase rahastamise all. Tema lõpuleviimiseks on summa vaja 100-120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näitas õhusõiduk üldsusele ja samal aastal tegi An-225 BAUNUR-i mitte-stop lend Kiievisse, kes kannab oma selja "Burani", kaaludes kuuekümne tonni. Samal kuul esitas AN-225 Burandi kosmoselaeva Lennufirmale Pariisis ja toodetud tõelist ratiorit. Kokku on õhusõidukite 240 maailma arvestust, sealhulgas raskeveoveo (253 tonni), kõige tõsisem monoliitne lasti (188 tonni) ja pikim last.

An-225 lennuk "Mriya" loodi algselt nõukogude ruumi vajadustele. Nendel aastatel oli Nõukogude Liit hoone "Burani" - selle esimese korduvkasutatava sõiduki, Ameerika transpordi analoog. Selle projekti rakendamiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega oli võimalik suurema suurusega koormusi transportida. See on nende eesmärkide jaoks, et "MRIYA" mõte. Lisaks kosmoseaparaadi komponentidele ja sõlmedele oli see vajalik raketi "energia" osad, millel oli ka kolossaalsed mõõtmed. Kõik see tarniti tootmiskohast lõpliku assamblee punktidesse. NSV Liidu keskses piirkondades toodeti "energia" ja "burana" sõlmede ja komponentide sõlme ja "Burana" ja lõplik assamblee toimus Kasahstanis Baikonur Cosmodrome'is. Lisaks sellele oli AN-225 algselt konstrueeritud nii, et tulevikus võiks ta teha valmis kosmoselaeva "burani". Samuti võib AN-225 kanda suurt koormust rahvamajanduse vajadustele, näiteks kaevandus-, nafta- ja gaasitööstuse seadmete jaoks.

Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele tarnitud lennukile tarnitud üle suured kaubad pikkade vahemaade üle. See töö an-225 "mriya" täidab täna.

Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt:

• transport levinud kaupade (suur, raske) kogumass kuni 250 tonni;
• tööde kaalumise kaalu loomine 180-200 tonni loomine;
• kontinentaarne kaubavedu, mis kaaluvad kuni 150 tonni;
• transport raskete suurte kaupade välises suspensioonil kogumass kuni 200 tonni;
• Õhusõiduki kasutamine kosmoselaeva õhu alustamiseks.

Teised, veelgi ambitsioonikamad ülesanded paigutati ka ainulaadse õhusõidukite ees ja need olid ka seotud ka ruumiga. An-225 lennuk "MRIYA" pidi muutuma mingi lendav kosmodroom, platvorm, millega kosmilised laevad ja raketid orbiidile sisestati. "Mriya", vastavalt disainerite disainile peaks olema esimene samm, et alustada korduvkasutatavaid kosmoselaeva nagu "burani". Seega oli esialgu disainerite ees ülesandeks teha õhusõidukiga, mille kandevõime on vähemalt 250 tonni.

Nõukogude buss pidi alustama õhusõiduki "tagasi". Sarnane viis, kuidas käivitada seadmeid lähedal maa orbiidil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks, te ei pea ehitama väga kallid maapinna käivitamise kompleksid, ja teiseks säästab raketi või laeva käivitamine õhusõidukist tõsiselt kütuse ja võimaldab teil suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõningatel juhtudel võib see endale lubada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse praegu välja erinevad õhu käivitusvalikud. Eriti aktiivselt selles suunas tööd Ameerika Ühendriigid, on Venemaa arengut.

Alas, kokkuvarisemise Nõukogude Liidu projekti "Air Start", osalemise AN-225 oli peaaegu maeti peaaegu. See õhusõiduk oli energeetika-burani programmi aktiivne osaleja. An-225 lõpetas neljateistkümnendat lendu "Burani" peal kere peal, sadu tonni erinevaid kaupu transporditi selle programmi raames.

Pärast 1991. aastat lõpetas energia-burani programmi rahastamine ja AN-225 püsis tööta. Ainult 2000. aastal algas masina moderniseerimine ärilistel eesmärkidel kasutamiseks. An-225 lennukil "mriya" on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu laadimisvõimsus ja võib kanda suured koormused nende kerega - kõik see muudab õhusõiduki väga populaarseks kaubanduslikule liiklusele.

Sellest ajast alates lõpetas An-225 palju lende ja transpordisid sadu tonni erinevaid lasti. Mõningaid transporditoiminguid saab ohutult nimetada ainulaadseks ja millel ei ole analooge lennunduse ajaloos. Lennuk võttis mitu korda osa humanitaartoimingutes. Pärast laastavat tsunami esitas ta samoa elektritootjaid, transpordis hävitatud Gaiti maavärina ehitamise tehnika, aitas kõrvaldada maavärina tagajärjed Jaapanis.

2009. aastal moderniseeriti An-225 õhusõidukit ja tema kasutusaja pikendati.

An-225 õhusõiduk "MRIYA" on tehtud klassikalise skeemi kohaselt, millel on väikesed kampsunid suure mõõtmega tiivad. Kabiin asub õhusõiduki esiküljel, lasti luugi asub ka nina. Lennuk on valmistatud vastavalt kahe Killeum skeemile. Selline lahendus on tingitud vajadusest vedada last õhusõiduki kere. An-225 õhusõiduki purileril on väga kõrge aerodünaamilised omadused, selle auto aerodünaamilise kvaliteedi suurus on 19, mis on suurepärane indikaator mitte ainult transpordi jaoks, vaid ka reisijate õhusõidukite jaoks. See omakorda parandas õhusõiduki omadusi tõsiselt ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kõik kere sisemine ruum on lastiruumi. Võrreldes AN-124-ga on see muutunud üle 10% (seitse meetrit). Samal ajal suurendatakse tiiva ainult 20%, lisati veel kaks mootorit ja õhusõiduki kandevõime suurenes poolteist korda. AN-225 ehitamise ajal kasutati aktiivselt AN-124 jooniseid, sõlmede ja üksuste aktiivsust, nii et õhusõiduk võiks luua nii lühikese aja jooksul. Siin on peamised erinevused AN-124 Ruslani vahelistest erinevustest:

• uus tsentralli;
• suurendas kere pikkust;
• Ühe saba ploomi asendatakse kahekooriga;
• saba veoautode luugi puudumine;
• peamise šassii riiulite arv suureneb viiest kuni seitsmeni;
• kinnitussüsteem ja hea last;
• paigaldati kaks täiendavat mootori d-18t.

Erinevalt Ruslanist on "MRIYA" ainult üks lasti luugi, mis on õhusõiduki nina nina. Nagu tema eelkäija, "Mriya" saab muuta kliirens ja kaldenurk kalde kalle, mis on äärmiselt mugav laadimise ja mahalaadimiseks. Šassiil on kolm toetust: ees kahepoolne ja kaks peamist, millest igaüks koosneb seitsmest riiulist. Sel juhul on kõik riiulid üksteisest sõltumatud ja vabastatakse eraldi.

Laedeta stardi jaoks vajab õhusõiduk lennurada 2400 meetri pikkusega koormusega - 3500 meetri kaugusel.

AN-225-l on tiibade all suspendeeritud kuus D-18T mootorit, samuti kaks fuselavuse sees asuvaid abivahendeid.

Lastiruumi suletakse ja varustatud kõigi vajalike seadmetega. Fusalaži sees saab AN-225 kanda kuni 16 standardse õhusõiduki mahutit (iga kaaluga kümme tonni), viiskümmend autot või mis tahes lasti, mis kaaluvad kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suurte suuruste, generaatorite lasti tehnikat). Alates ülevalt kere on spetsiaalsed lisaseadmed suurte kaubavedude transportimiseks.

AN-225 "MRIYA" tehnilised omadused

Tiiva ulatus, m 88.4

Pikkus, m 84.0

Kõrgus, M 18.2

Mass, kg.

Tühi 250000.

Maksimaalne stardi 600000.

Kütuse kaal 300000.

Mootori 6 * TRDD D-18T

Konkreetne kütusekulu, kg / kg HH 0,57-0,63

Cruising kiirus, km / h 850

Praktiline vahemik, km 15600

Vahemikus, km 4500

Praktiline ülemmäär, m 11000

Crew kuus inimest

Kuna inimene suutis õhusõiduki leiutada ja õhku ronida, arenes see tööstuse valdkond uskumatult kiiresti. Nüüd suurim reisijate Boeing mahutab peaaegu tuhat inimest, et paar aastakümmet tagasi tundus lihtsalt võimatu.

Suurema reisijate Boeingi mõõtmed ja võimsus

Suurim reisijate Boeing on Boeing 747. Juba mitu aastakümmet on oma auliinitust pidanud. American õhusõiduk hakkas töötama 1970. aastal ja sellest ajast alates peeti teda suurimate ja suurte õhusõidukite reisijate veoks.

Boeing 747 kaotas au ainult 2005. aastal, kui Airbus A380 õhusõidukit kasutusele võeti kasutusele.

Boeing Company kõige suuremate õhusõidukite võimsus on seitsme inimese määrus, sõltuvalt õhusõiduki muutmisest. Selle õhusõiduki tohutu populaarsuse tõttu kiirustas Boeing võimalikult palju mudeleid, levitades neid üle maailma. Kokku väljastati umbes 1500 neist hiiglastest, millest igaüks oli juba mitu aastat.

Hoolimata suurtest suurustest on Boeing 747 näide kõrgeima kvaliteediga õhusõidukite ja täieliku disaini näide. Õhusõiduki pikkus moodustas esialgu esialgu 70,6 meetrit ja Wingspan 59,6 meetrit. Nüüd suurenes õhusõiduki pikkus kuni 76 meetrit. Selline hiiglane võib arendada kiirust kuni 955 kilomeetrit tunnis, mis 1970. aastal tundus mõeldamatu näitaja.

Kuna Boeing kogu aeg teostab oma kuulsamaid mudeli muudatusi, on kaasaegse Boeingi 747 maksimaalne kiirus 988 kilomeetrit tunnis.

Muud suured reisijate õhusõidukid

Nüüd on suurim reisijate õhusõiduk Airbus A380. Lennuk sai auase staatuse alles 2005. aastal, nihutades eelmise juht Boeing 747.

Maht AIROBUS A380 - 852 reisija, mis tundub vaid mõeldamatu number. Reisijad ise asuvad kahes pakis kõrgeima klassi salongides. Selle õhusõiduki valmistamisel osales Ühendkuningriik, Itaalia ja Prantsusmaa. Teine suur õhusõiduk Airbus - A340-600. See vooder mahutab veidi vähem kui 700 reisijat, kuid see on võimeline lendama ilma täiendava tankimiseta rohkem kui 14 tuhat kilomeetrit.

Boeing on uhke 777-300 er lennukiga. See mudel mahutab kuni 550 reisijat. Samal ajal on õhusõiduk absoluutne rekordi omanik lennu kestus ilma täiendava leppimiseta. Lennuk võib lennata ilma 21 tuhande kilomeetri peatamiseta, mis on ühegi muude õhutranspordimudelite jaoks kättesaamatuks.

Suurima õhusõiduki muljetavaldavad mõõtmed räägivad ainult kaasaegsete õhusõidukite disainerite ambitsioonikast. Tõenäoliselt ei peatu inimkond saavutatud, ja palju rohkem tohutuid boobies ilmuvad maailmas, mis mõjutavad mitte ainult nende seadmete kvaliteeti, vaid ka uskumatu, arusaamatut majutust.

Tulevik on tulnud
Maailma Airbus A380 (ERBA A380) suurimad reisijate õhusõidukid jooksevad 2007. aasta oktoobrist vedajate marsruutidel. Esimene lennuettevõtja sai Singapurile, kes määras A380 Singapuri Sydney säilitamiseks. Varsti Airbus A380 hiiglaslik õhusõidukid seisis teiste rahvusvaheliste lennuettevõtjate interkonstruktiivsetel lennufirmadel ja hakkas lendama suurimate lennujaamade vahel Euroopas, Aasias, Põhja-Ameerikas ja Austraalias. Õhusõiduki suurimad kliendid - ja.

Ebatavaline mugavus
Euroopa õhusõidukite ettevõtete puudutavad Airbus, Airbus A380 pakett on võimeline transportida 15 000 km kaugusel 555 reisijat standardse kolme klassi paigutuse (esimene, äri, majandus) ja kuni 700 inimesele ühes klassis (majanduslik) Ainult klass). Õhusõiduki kahekordne reisijakabiin annab lennu kõrgeima taseme lennu tasemel, millel on esimese klassi magamistoakabiinid, äriklassi magamistuba ja täidisega tehnilised uuendused majanduse klassides. Õhusõidukite suured suurused võimaldavad teil paigutada spetsiaalseid meelelahutuspiirkondadesse, baari riiulitele ja kruvikeermetele.

Suured suurused
Airbus A380 on maailma suurim reisijate õhusõiduk nii suuruse kui ka kaalu omaduste järgi. Õhusõiduki pikkus on 73 meetrit, kõrgus on 24 m, tiibade ulatus - 80 m. Airbus A380 tiiva pindala on 845 ruutmeetrit, stardi kaal on 560 tonni. Tõstke hiiglane õhus neli võimsat Rolls-Royce Trent 970 mootori läbimõõduga 3 meetrit (American Engine Alliansi GP7200 on paigaldatud ka järgmistele õhusõidukitele).

Pildid Airbus A380 Aircraft Airlines kuuluvad kuulsale lennunduse fotograaf Andrew Huntile.

Foto maailma suurimast reisijate õhusõidukist Airbus A380

Esimene Serial Airbus A380 lennuk õhusõidukites Airbus

Airbus A380 Lennuk tegi esimese tavalise lennu Singapur Sydney liinil, 25. oktoobril 2007.

Esimene Airbus A380 Serial õhusõiduk töötab lennufirma liinidel

Esimese klassi õhusõiduki salongi Airbus A380

Majanduslik klassi õhusõidukite õhusõiduki airbus a380

Innovatiivne piloot õhusõiduki õhusõiduki airbus a380

Lennundus on juba ammu sisenenud meie elu, lennureiside, nagu õhusõidukites, on juba muutunud midagi tavaliseks ja tuttavaks. Siiski on õhusõidukite, mille tüüp näitab muljet kedagi, kes neid näeb. Need on suurim õhusõiduk. Nende nähtav võimsus, tiibade ulatus, mõõtmed mõjutavad kujutlusvõimet.

Kõige heledamad esindajad

Maailma suurim lennuk ei ole loomulikult võitlussõiduk, võitleja või rünnaku õhusõiduk, vaid transport. Tema ülesanne on pakkuda üldist ja raske koormust läbi õhu või üsna suur hulk reisijaid. Kümneid hiiglasi seas on nii sõjalised õhusõidukid kui ka suured reisijate vooderdised. Üles on autod, mis jäävad alles ajaloos, kuid enamik kohti on kaasaegsed õhusõidukid võtnud edukalt raevukas õhuaktiivsed.

See on suurimad õhusõidukid ehitatud enne Teist maailmasõda. Seda tehti Nõukogude õhusõidukitööstus. Tema tiivad oli 63 m ja anuma pikkus oli 33 m. Ant-20 vabanemine oli ajastatud kuulsa kirjandusliku karjääri 40-aastase aastapäevana. Tema meeskond oli 20 inimest ja suurim arv reisijaid - 70 inimest. Esimest korda nägi see reisijate õhusõiduk testitulede ajal 06/17/1934.

Laeva sisemine paigutus ei sisaldanud mitte ainult tavalisi reisijakohti, vaid ka selliseid rõõmusid raamatukoguna, laboratooriumi, tüpograafia, magamiskohtade sees hiiglasliku tiibade sees. Õhusõidukit ajendas 8 mootorit, mis on võimelised selle kiirendamiseks 275 km / h ja tagama lennu 1000 km. Selle maksimaalne stardimass oli 53T.

Selle kasutamise peamised juhised olid järgmised:

• reisijatevedu;
• kampaanialended;
• meelelahutuse lennud.

Ant-20 traagilise saatus vabastatakse ühes eksemplaris - 1935. aastal kukkus ta kõik reisijad ja meeskonnad tapeti.

Tiibade säästmise teel (98 m), mis on valmistatud enamikus puude merepliigist, jääb endiselt rekordihoidja. See 136 tonni Makhina kohandati kogu armee pikkade vahemaade ülekandmiseks täisvarustuses 750 sõdurit. Selle loomiseks 40ndatel võlgneb ta ekstsentrilise suurendamise Howard Hughesile. Puidu kasutamine põhjustas alumiiniumist puudulikkus. 1947. aastal toodetud merepikatsiooni esimene lend. Praegu on tema ainus koopia muutunud muuseumiks, mida külastab igal aastal sadade tuhandete inimestega.

Ameerika armee jaoks on see sõjaväe õhusõiduk juba ammu elava legend. Esimest korda ronis USA õhujõudude stratosfääri kindlus 1952. aastal õhku, plaanitakse lennukit eemaldada ainult 2040. aastal. Esialgu B-52 loodi strateegilise tuumapommitajana. Seejärel muudeti seda ja muutus multifunktsionaalseks õhusõidukiks. Selle suurim rajal on 220 tonni ja Wingspan - 56,4 m.

See üks Venemaal valmistatud õhusõidukitest sõidukitest, mis tuli sõjalise lennunduse kõige elavamate esindajate nimekirja. Praegu peetakse TU-160 või "White Swan" kõige võimsamaid ja suured ülehesioonilise õhusõidukite jaoks. Lisaks on see suurim pommitaja. See on suurim õhusõiduk, millel on muutuja tiib geomeetria. See sõjaväe hiiglane omab selle masinate klassi rekordilise stardimassi - 275 tonni ja selle tiiva kiiged - 55 m.

Kokku on Venemaa õhujõud 16 TU-160. Peamised relvad "White Swan" - tiibadega raketid suur hulk tuumavete. Samuti on võimalus varustada auto vabade pommidega. Muljetavaldav ja maksimaalne lennuvahemik ilma tankimiseta - peaaegu 14 tuhat km.

See on suurim reisijate õhusõiduk (seerianumber), selle COLOSSUSi võimsus on 853 reisijaid masinatele ühe teenuseklassiga ja 525 reisijaga autodele kolme kohandatud klassidega. Selle suurim stardikaal on 575 tonni. Selle suure vooderdise esimene lend, mille pikkus on 73 m, mille ulatus on 2007. aastal toodetud umbes 80 m.

Õhusõiduki kaalu vähendamiseks valmistamisel kasutatakse laialdaselt valmistatud osad komposiitmaterjalidest. Seda peetakse kõige ökonoomsemaks suureks vooderdiseks, kuna see tarbib 3 liitrit 100 km reisija kohta reisija kohta. Airbus A-380-800 suudab lennata ilma maandumiseta pikkuse kuni 15 tuhande kilomeetri.

Enne Airbus A-380 ilmumist oli see suurim kahe kanali laiusega reisijateveder. Õhusõiduki oma viimase pikima modifikatsiooni 747-8 (76,3 m) on võimeline majutama kuni 581 reisijat, see on maailma pikim reisijateveder. 747 Boeing lendavad 45 aastat.

Boeingi 747-8 maksimaalne stardikaal on 442 tonni. Selle suuruse ja kuju jaoks sai õhusõidukile mitteametliku nimetuse jumbo jet. Õhusõiduki lennu valik, mille maksimaalne koormus on umbes 14 tuhat km. Hiiglasliku tiiva ulatus on 68 m.

Turbuhovtoy laia keha lasti õhusõiduk A-22 "Antey" on oma klassi suurimaks jäänud, hoolimata sellest, et ta tegi esimese lennu 1965. aastal. Tema tiiva ulatus on 64 m, suurim stardikaal on 225 tonni. Õhusõiduk on mõeldud kaupade veoks (sealhulgas sõjaväevarustuse) oma kaasnevate spetsialistide, haavatud, paratäride, paratrooperide, sõduritega.

Kuni KB Antonova hiiglased ilmusid LOCKHEED C-5 Galaxy suurim kaubaveo õhusõiduk. Sõjaväeveo õhusõidukid esitasid oma esimese lennu 1968. aastal. Praegu on ameeriklased ameeriklastega teenistuses. T.

Vastus küsimusele, millisele lennukile suutis meistrivõistluste peopesa võtta LOCKHEED C-5 Galaxyst asub pinnal. Muidugi, see auto kujundas konkurendi maailma areenil sel ajal. 1982. aastal murdis ameeriklaste rekord Nõukogude Mic, AN-124 RUSLAN. Selle maksimaalne stardimass - 392T ja tiibade ulatus -73 m. Praegu on see suurim sõjalise õhusõidukite.

10. AN-225 "MRIYA" (Dream)

Täna on suurim transpordi õhusõiduk ja maailma suurim lennuk. Hiiglaslike "unistuste" tiivade ulatus 88,4 m ja 84 m pikkus. See ehitati kosmoseklaugude "burani" transpordiks NSV Liidu olemasolu kohta. Maksimaalne stardimass selle mahina on 640 tonni, mis on oluliselt kõrgem kui kõik eelmised mudelid Top-10. Tõsi, ainult üks operatiivkoopia AN-225 Praegu kasutatakse praegu ja see ei ole otseselt ette nähtud ja kaubanduslikel eesmärkidel.

Video umbes AN-225 kohta:

Nagu on näha suurimate õhusõidukite nimekirjast, ilmus enamik neist konkurentsi võitluse või vastuseisu tõttu riikidele. Tõenäoliselt ootame tulevikus uusi lendavaid koletisi.