Negatiivne erinevus. Anuma pikisuunalise stabiilsuse mõiste

Pank ja kärpima võib moodustada inimeste, lasti liikumise tulemusena kiikpöördeid. Šassii erinevuse esinemine väikesed laevad Nina või ahtri tekib anuma pagasiruumi vale asendi (kaldenurk) tulemusena. Roll ja diferentsiaalnurgad võivad jõuda ohtlikult kriitilise, eriti kui on olemas veeaam ja ülevoolu. Vee ülekandmine laeva vähimatki tõste suunas aitab kaasa veelgi rohkem rulli või diferentseerumise moodustamisele ning võib põhjustada laeva kallutamisel. Kehas ei tohiks olla vett.

Sõidu ajal on taili poole külje vastupanuvõime rohkem ja laev püüab hinnata vastassuunas, mis on väiksem vastupidavus. Seega, et hoida laeva käigus, on vaja juhtida rool suunas saba, mis suurendab võimu vastupanu ja seetõttu vähendab kiirust.

Terastevaheliste laevade teravate pööretega on rull eriti suur ja välisküljele saadetav. Inimesed pardal, äkilise manöövriga, võivad liikuda rulli suunas ja seeläbi süvendada laeva asukohta. Seal võib olla tõeline risk lampimine. Laev peab teadma oma laeva kiiruse sõltuvust ja maksimaalset võimalikku, ohutuse seisukohast rooli ratastooli nurk. Enne manööverdamist veenduge, et inimesed on nende kohtades ja nende ja lasti liikumiseks ei ole eeldusi.

Glissing Laevad, mis tuleneb ümbrise kuju kuju, ühendatakse omakorda siseküljele. See on turvalisem, sest inertsjõud on suunatud pöörde vastasküljele ja püüab vähendada rulli. Tuleb meeles pidada, et inimesed kabiini, eriti seisma, võivad langeda või kukutada üle parda. On vaja vältida teravaid pöördeid ja vajadusel hoiatada kindlasti inimesi pardal.

Väikese nihkelaeva puhul peetakse diferentseerimist diferentsiaalseks, et toita mitte rohkem kui 5 cm või "sile kiilu" asendisse. Sööda diferentseerumisega on kiirus suurem kui 5 cm, t. C. Söötmise märkimisväärne sukeldumine suurendab veevalust massi ja anuma esiklaasikindluse massi. Söötuja söötja põhjustab laeva suurendanud stabiilsust käigus. Vajadusel muutke liikumissuunda, reageerib see roolirattale halvasti, see on tuulele kalduvus.

Nina diferentseerumisega suureneb veekindlus ka kiirus ja kiirus väheneb. Nina lõikamine süvendab laeva stabiilsust käigus ja põhjustab rooliratta käitlemise suureneva tundlikkuse. Vähimatki Blackwave'i juures hakkab laev kõrvale kalduma sirgjoonelisest kursusest ja muutub raske kontrollida tee sirgjoonelistes piirkondades. Neid nähtusi selgitatakse asjaoluga, et diferentseerimise juuresolekul on anuma keha hüdrodünaamiline toime oma pikkusega oluliselt erinev tavapärastest töötingimustest.

Mis diferentseeruda nina sööda, millel on väiksem resistentsus ümbritseva vee, muutub sagedamini liikuvamaks ja liiga tundlikumad ratastooli ja diferentseerumise ahtri - vastupidi.

Liimsetes laevades muudab diivanfookus libisemiseks keeruliseks. Laev ei tohi ületada resistentsuse "hump". Libistamisel on "delphinening" nähtus võimalik, nina perioodiline vertikaalne liikumine.

See nähtus on lihtne peatada, nihutades lasti osa nina. Raskuste korral on ülekoormatud söödaga laeva Glyceing Glyceing'i väljapääs ninaosalise osa ajutine liikumine ninaosas. Liitva anuma nina diferentseerimisel ei pea vars peaaegu vee kohal. See suurendab laeva niisutatud pinda, mistõttu kiirus väheneb. Lisaks on laine nurga kursus võimalik laeva terav burrowing. See juhtub selle tulemusena asjaolust, et kui vasakpoolsest küljest laine sissepääsu juures on laine enamus laine, läheb laeva paremale ja vastupidi.

Tuleb meeles pidada, et pukseeritava laeva pukseerimisel ei luba te suveräänset erinevust. Sellisel juhul põleb laev pidevalt ja tema naasmise ajal esialgse kursuse juurde on võimalik ümberlülitamist. Samal ajal annab ahtri diferentsiaal võimaluse minna rangelt Kilwater pukseerimises.

Laeva vahe (Lat. Erinendub, Erinendus Vanemate padge - erinevus)

laeva kalle pikisutasapinnal. D. s. See iseloomustab laeva maandumist ja mõõdetakse selle sademe (süveneva) erinevusega sööda ja ninaga. Kui erinevus on , ütlevad nad, et laev "istub sujuva kiiluga", millel on positiivne erinevus - laev istub diferentseerumisega sööda, negatiivse diferentseerimisega nina. D. s. Mõjutab laeva kehtivaid, propelleri tingimusi, jää läbilaskvust jne. D. S. See juhtub staatilise ja šassii, mis esineb suure kiirusega liikumise kiirusel. D. s. Tavaliselt reguleerige vee ballast a vastuvõtu või eemaldamist a.

Suur Nõukogude entsüklopeedia. - m.: Nõukogude entsüklopeedia. 1969-1978 .

Vaata, mis on teiste sõnaraamatute "laevade erinevus":

Laeva vahe - Origin: Lat. Erinendub, erinevus erinevus laeva kalle pikisutasapinnal (ümber ristlõike telg läbi raskuskeskme raskuskeskme veepiirkonna) ... Sea entsüklopeediline kataloog

- (Trimmi erinevus) anuma pikisuunalise kalde nurk, mis põhjustab nina ja ahtri sadestamise erinevuse. Kui nina ja ahtri süvendamine on võrdselt, istub anum sile kiilu. Kui sööda (nina) süvendamine on suurem kui nina (sööda), on anumal ... ... ... ... ...

- (Lat., Alates erinevusi eristada). Erinevus sümbolite sügavuses laeva ahtri ja nina nina vees. Vene keele sõnastiku sõnastik. Chudinov A.N., 1910. Erinevad Lat., Erinevustest, tõsta. Erinevus sukeldumiseks veesöödaks ... ... Vene keele võõrkeelte sõnaraamat

- (laev) laeva kalle pikisuunalise vertikaaltasapinnaga merepinna suhtes. Seda mõõdetakse allveelaevade erinevates taustamismeetrites või sööda süvendamise ja nina süvendamise vahelise erinevuse vahel. Mõjutab keeramist ... ... mere sõnastik

- (alates lat. Erinendub vahe) erinevus setete (süvendamine) laeva nina ja söödana ... Suur entsüklopeediline sõnastik

Sea termin, laeva kalluskorteri nurk horisontaalsest positsioonist pikisuunas, vahe ahtri setete ja anuma nina setete erinevus. Lennunduses määrata sama nurk, mis määratleb õhusõiduki orientatsiooni, kasutatakse terminit ... ... Wikipedia

AGA; m. [Lat. Erinendub] 1. spec. Erinevus settes nina ja anuma ahtri. 2. Rahandus. Kaupade hindade erinevus kauplemisoperatsioonide käsutuses ja vastuvõtmisel. * * * Erinevad (Lat. Erinendub vahe), erinevus setete (süvendamine) anumas ... ... entsüklopeediline sõnastik

Kärpima - erinevad laeva nina ja põletamise sügavuse (maandumise) erinevus; Kui näiteks sööta on põhjalik 1 jalga. Rohkem nina, siis nad ütlevad: laev on D. 1 ft sööda kohta. D. Mul oli purjeta eriline väärtus. Laevastiku, gdѣ hea purjekas d. Imitatsioon D. ... ... Sõjalise entsüklopeedia

- [lat. Erinendub (erinevus) erinevus] Laev kallutades laeva pikisutasapinnaga. D. määratleb laeva maandumise ja mõõdetakse ahtri ja nina setete vahe vahel. Kui erinevus on , ütlevad nad, et laev istub sujuva kiiluga; Kui erinevus ... Suur entsüklopeediline polütehniline sõnastik

Laevade erinevus (laev) - laeva kalle (laev) pikisutasapinnal. Seda mõõdetakse diferentsetomeetri seadme abil IO SA ja sööda toite erinevusena (pL kraadides). See tekib laeva otsas asuvate ruumide või sektsioonide üleujumisel, ebaühtlane ... ... Sõjalise mõiste sõnastik

Stabiilsus, mis avaldub laeva pikisuunaliste kalduvustega, st diferentseeritud, nimetatakse pikisuunaliseks.

Joonis fig. üks

Hoolimata asjaolust, et laeva nurgad ulatuvad harva 10 kraadini. Ja tavaliselt 2-3 kraadi, viib pikisuunaline kaldenurk toob märkimisväärseid lineaarseid erinevusi, millel on suur pikkus laeva. Seega vastab laeva pikkus 150 m kaldenurk 1 0 vastab lineaarse diferentsiaali võrdne 2,67 m. Sellega seoses tegutsevatele laevade praktikas on diferentsiaaliga seotud küsimused olulisemad kui pikisuunalised küsimused Stabiilsus, kuna tavapärase suhtarvude transpordilaevad on pikisuunalise stabiilsuse alati positiivne.

Laeva pikisuunalise kalde all C.V ristilje ümber nurga all. See liigub punktist C C1-punktile ja hooldusvõimsusele, mille suund on normaalne aktiivse veepiirini, toimib esialgse suuna nurga all. Esialgse ja uue hooldusjõudude esialgse ja uue suunda tegevusliinil lõikuvad punktis. Hooldusjõudude käitamisjõudude ristumiskomponeerimispunkti pikisuunas on pikisuunalises tasapinnal, nimetatakse pikisuunaliseks meticentner M.

Liikumiskõvera kumeruse raadius C.V. Pikisuunas nimetatakse pikisuunas meticenter raadius R, mis määratakse kaugus pikisuunalise meticententer Tsv.

Valem arvutamise pikisuunalise meukleaarse raadiuse R on sarnane põiksummutusraadiusega: r \u003d i f / v, kus i f - inertsimoment veepiirkonna pindala suhtes võrreldes selle TS.T-ga läbivate ristlõikega. (punkt f); V on laeva mahuline nihkumine.

Kui veepiirkonna pindala pikisuunaline hetk on palju suurem kui inerts I x põiksaeg. Seetõttu on pikisuunaliste metuulteraadi raadius R on alati oluliselt suurem kui põiki R. Umbes usuvad, et pikisuunaliste metuualiliste raadiusega R on ligikaudu võrdne anuma pikkusega.

Stabiilsuse peamine positsioon on see, et regenereeriva hetk on laeva kaalu ja säilitamise võimsuse võimsusega moodustatud paari hetk. Nagu on näha välise hetke välise hetke välimuse rakendamise tulemusena, mida nimetatakse diferentsiaalseks ajaks MDIF-i, sai anum diferentsiaali väikese nurga kalduvuse. Samaaegselt koos diferentsiaali nurga tekkimisega, Mψ regenereeruva hetkega, mis tegutseb diferentsiaalmomendi tegevuse vastaspoolele.

Laeva pikisuunaline kalduvus jätkab seni, kuni mõlema hetki algebraline summa muutub nulliks. Kuna mõlemad punktid tegutsevad vastupidiste osapoolte puhul, saab tasakaalu seisundit kirjutada võrdsuse vormis:

M d ja f \u003d m ψ

Sellisel juhul regenereeruv hetk on:

M ψ \u003d d '· g k 1 (1)

• kui GK1 on selle hetke õla, mida nimetatakse pikisuunalise stabiilsuse õlale.

Alates ristkülikukujulise kolmnurga G M K1 saame:

G k 1 \u003d m g · sin ψ \u003d h sin ψ (2)

Viimase väljendi kaasamine Mg \u003d H väärtus määrab pikisuunalise meticenteri kõrguse TS-i üle. Laeva nimetatakse pikisuunalise meticenter kõrguseks. Väljendi alampiir (2) valemis (1), saame:

M ψ \u003d d '· h · sin ψ (3)

Kui toode d'H on pikisuunalise stabiilsuse koefitsient. Pidades silmas, et pikisuunaline meticenter High H \u003d R - A, valemiga (3) võib kirjutada kujul:

M ψ \u003d d '· (r - a) · sin ψ (4)

• kus A on TS.T-i kõrgus Laev üle tema TS.V.

Valemid (3), (4) on metuulte pikisuunalise stabiilsuse valemid. Pidades silmas diferentsiaali nurga väikesust näidatud valemites, siis SINψ asemel saate asendada nurga ψ (radiaanides) ja seejärel:

M ψ \u003d d '· H · ψ ja l ja m ψ \u003d d' · (R - a) · ψ.

Kuna pikisuunalise metukleaarse raadiuse raadiuse suurus on mitu korda rohkem põiki, pikisuunaliste meticenteri kõrgus N mis tahes laeva pikisuunaliste meticenteri kõrgus N on mitu korda rohkem põiki H, nii et kui laeval on põiksandade stabiilsus, on pikisuunaline stabiilsus ilmselt varustatud.

Erinevad laevad ja diferentsiaalnurk

Laeva joonte arvutamise praktikas on nurkade diferentseerumise asemel seotud pikisutasapinnaga seotud pikisutasapinnal tavaline kasutada lineaarset diferentsiaalset kasutamist, mille väärtus on määratletud kui laeva sadete erinevus Nina ja söödaga, see tähendab, d \u003d th - t.

Joonis fig. 2.

Erinevat erinevust peetakse positiivseks, kui laeva nina setete sete on suurem kui sööda; Stern peetakse negatiivseks. Enamikul juhtudel on reisid ujuvad diferentseerumisega. Oletame, et vee all ujuv laev veelinniale, mis peaks mõne punkti tegevuse all erinev diferentsiaal ja selle uus operatsioonisõitja hõivatud 1 l 1. Me oleme taastav punkti valemist:

Ψ \u003d m ψ d 'h

Me teostame AB-de punktiirjoone paralleelse VL-i kaudu, 1 L 1-ga ristlõikepunkti kaudu. Diferent D - ABE kolmnurga kateti poolt määratud. Siit:

t g ψ \u003d ψ \u003d d / l

Võrdle viimaseid kahte väljendeid, saame:

d l \u003d m ψ d '· h, o t c y d a m ψ \u003d d l · d' · h

Laste pikisuunalise liikumise erinevuste muutmine

Kaaluge laeva setete setete määramise meetodeid, mis tulenevad pikisuunalise horisontaalse suunas lasti liikumisest tulenev diferentseeritud pöördemoment.

Joonis fig. 3.

Oletame, et p kaal liigutatakse mööda laeval kaugus ιx. Lasti liikumine, nagu juba märgitud, saab asendada jõudude anumale taotlusega. Meie puhul on see hetk erinev ja võrdne: m dif \u003d p · l x · cosψ. Tasakaalu võrrand lasti pikisuunalise liikumise ajal (diferentsiaalsete ja taastavate hetkede võrdsus) on vorm:

P · l x · cos ψ \u003d d 'h · patt

• asukoht:

t g ψ \u003d p · i x d 'h

Kuna väikese anuma esinemissagedus toimub C.T-i läbiva telje ümber. Waterlinnia Square (T.F), saate järgmised väljendid nina ja sööda setete muutmiseks:

Δ t h \u003d (L2-x f) · t g ψ \u003d p · i x d '· h · (L 2 - x f)

Δ t h \u003d (L 2 + x f) · t g ψ \u003d - p · i x d 'h · (L 2 + x f)

Seetõttu on laeva sademete ninas ja söödas liikumisel laeval liikumisel:

T n \u003d t + δ t n \u003d t + p · i x d 'h · (L 2 - x f)

T k \u003d t + δ t k \u003d t + p · i x d 'H · (L 2 - x f)

Kui me võtame arvesse, et TG ψ \u003d d / l ja et d '· h · sin ψ \u003d mψ, saate kirjutada:

T h \u003d t + p · i x 100 · m 1 s m · (1 2 - x f l)

T k \u003d t - p · i x 100 · m 1 s · (1 2 + x f l)

• kus t on anuma setete setete setete setete korral
• M 1 cm - hetk, diferentsiaallaev 1 cm.

Väärtus AbSSISSA X F leitakse vastavalt "kõverad teoreetilise joonise", ja see on vaja rangelt arvesse märk enne X F: Kui punkt f asub nina keskel, väärtus X f peetakse positiivseks ja kui punkt on paigutatud keskmise - negatiivse ahtrile.

L X õla peetakse positiivseks, kui koormus edastatakse laeva ninaosa suunas; Lasti ülekandmisel õla LX ahtrile peetakse negatiivseks.

Valikud Sademise skaala 100 tonni lasti vastuvõtmise tõttu

Suurim jaotus saadi setete setete skaala ja tabelite abil ja toita ühe lasti vastuvõtmisest, mille mass sõltuvalt nihkumisest valitakse 10, 25, 50, 100, 1000 tonni. Selliste kaalude ja tabelite ehitamise aluseks on järgmised kaalutlused. Vahe muutus anuma lõpus lasti tegemisel koosneb suurenenud keskmise sademe väärtuse Δt ja muutused setete Δt H ja Δt K. Δt väärtus ei sõltu vastuvõetud kauba asukohast ja δТ H ja Δt K väärtused antud setetes ja arvuti fikseeritud mass varieerub proportsionaalselt TS.T-ga Abscissaga. Aktsepteeritud kauba XP. Seega, kasutades sellist sõltuvust, piisab arvutada muutused setete setete saamisel kauba esmakordselt nina ja seejärel sööda risti ja ehitada skaala või tabeli muutmise anuma viimistluse Võttes kaalu, näiteks 100 tonni. V väärtused Δt, Δt H, Δt K arvutatud valemitega.

Laeva lõpus setete järjestuste kohaselt ehitame nende setete muutuste ajakava kindlaksmääratud lasti kättesaamisest.

Selleks, sirgjoonel A - B me varjame keskmist positsiooni - Spanom ja pani selle valitud skaalal paremale (nina) ja vasakule (ahtris) poole laeva pikkusest. Saadud punkte, me taastame risti rida A - b. Ninas risti asendav segment B - in, kujutades valitud skaalal, arvutatud muutus sademete sademete ninas võttes lasti ninas. Sarnaselt sööda risti, me kehtestame segmendi A - G, kujutades arvutatud muutusi settes nina võttes lasti ahtris. Ühendades otsese punkti in-R, saame graafiku muutustega setete muutustega nina kaalumise kaaluga kaaluga kaaluga 100 tonni.

Joonis fig. neli

Δ t n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ t k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Samamoodi tehakse anuma söötmise setete muutmise ajakava lasti vastuvõtmisest. Siin segment B - D aktsepteeritud skaalal kujutab setete muutust söödaga, kui võtate lasti 100 tonni ninas ja segment A - e - ahtris lasti võtmisel.

Toodame kalibreerimisskaala. Üle ajakava (või selle all) veetsime kaks sirget joont sadete rakendamisel Muuda: ülemises - nina ja põhja - ahtri jaoks. Igaüks neist märgime punktide jaoks, mis vastavad rajoonidele 0 (nende asukoht määratakse rida A - B ristumiskohtade punktid G ja E-D graafikutega, s.o ZH - P punktide punktid. Seejärel valime liini A - B ja graafikute vahel G ja seadme, valime sellised segmendid, mille pikkus aktsepteeritud skaalal oleks 30 või 10 cm sademete muutustega. Sellised segmendid mõõtmise ajal skaala "nina" on segmendid - ja ja Cl. Selle tulemusena saame skaalal jagunemise skaalal 30 ja 10. Vahemaad vahemikus 0 kuni 10, 10 ja 20 jagunevad 10 võrdseks osaks. Nende rajoonide mõõtmed nii skaala mõlemale osale peaksid olema samad.

Kasutades graafi e-D, sarnaselt ehitada sade Siparti sööda. Praktilistes arvutustes on palju kaalud, mis muudavad lõppu setted 100 tonni lasti vastuvõtmisest. Kõige sagedamini on ehitatud kolme sademe (nihked) skaalad: tühja anuma setted, anuma setted täiskoormuse ja vaheühendi setete setetes.

Skaala, graafikuid või tabelid anuma otsade setete muutuste muutused ühe lasti vastuvõtmisel (näiteks 100 tonni) võib olla väga erinev välimus. Mitmed sellised näited on toodud joonistel 5-7.

Joonis fig. 5 muudatused Muudatused Muudatused muutub 100 tonni lasti vastuvõtmisest koos laeva asjakohaste punktidega
Joonis fig. 6 Laeva otsa sademise muutuste ulatus 100 tonni lasti vastuvõtmisest koos laeva vastavate punktidega
Joonis fig. 7.

Pakutakse lugemiseks:

Lastilaeva stabiilsusel liikumisel on selle koormusel suur mõju. Laevajuhtimine on palju lihtsam, kui seda ei ole täielikult laaditud. Laev, mis ei ole lasti üldiselt, on roolis lihtsam, kuid kuna laeva kruvi on vee pinna lähedal, on sellel suurenenud tolmusus.

Lasti vastuvõtmisel ja seetõttu muutub setete suurenemine vähem tundlikuks tuule ja lainete koostoime suhtes ning on kursuse vastupidavam vastupidavam. Keha asend vee pinna suhtes sõltub ka koormusest. (s.o on laevarull või diferentsiaal)

Lasti jaotusest laeva pikkus vertikaalse telje suhtes sõltub laeva massi inertsimuusest. Kui enamik kaupu on koondatud söödale, muutub inertsimogi suureks ja laev muutub väliste jõudude häirivate mõju suhtes vähem tundlikuks, st. Jätkusuutlikum kursusel, kuid samal ajal on raske ilmuda.

Pööramisaja parandamine on võimalik saavutada kõige raskete koormuste kontsentreerimisega korpuse keskosas, kuid samaaegse halvenemisega liikumise vastupanu vastu.

Kaupade, eriti raskekaalu paigutamine, ülemine korrusel põhjustab täite- ja rullirulli, mis kahjustab stabiilsust. Eelkõige negatiivne mõju kontrollitavusele on vee olemasolu all olevate viilude all. See vesi liigub küljelt pardale isegi siis, kui juhtimine on kõrvale kaldunud.

Laeva käivitus süvendab keha voolu, vähendab kiirust ja toob kaasa külghüdrodünaamilise jõu rakenduskoha nihkumiseni, sõltuvalt setete erinevusest. Selle nihke mõju on sarnane diameetilise tasapinna muutusega nina reguleerimise või söödapuu muutmise tõttu.

Söötur Stern nihutab keskele hüdrodünaamilise rõhu keskpunkti ahtris suurendab liikumise resistentsust kursusel ja vähendab keeramist. Vastupidi, nina lõikamine, keeramise parandamine, muidugi stabiilsus.

Erinevuse korral võib rooli tõhusus halveneda või täiustada. Ahtri diferentseeriga, raskuskeskme nihkub söödale (joonis 36, a), rooliratta pöörleva punkti õlg ja hetk väheneb, käive süveneb ja liikumise stabiilsus suureneb. Mis erinevus nina vastupidi, vastupidi, võrdsuse "roolisegevuse" ja õla ja hetk suureneb, nii et käive paraneb, kuid stabiilsus muidugi muutub hullemaks (joon. 36, B) .

Nina diferentseerimisel parandab anum pöörde, liikumise stabiilsust vastassuunas laine suureneb ja vastupidi, tugevad ahtrid ilmuvad sellega seotud lainele. Lisaks diferentseerimisega laeva nina, soovi näib väljuda tuult ees ja lõpetada kõndimine nina all tuul taga.

Ahtri diferentsiaaliga muutub laev vähem pöördeks. Ees ees, laev on pidevalt kursusel, kuid vastassuunaline põnevus on lihtne string kursusest.

Tugeva diferentseerumisega toita, ilmub anum soov pilata nina tuule all. Tagasi, laeva hallatakse raskustes, see püüab pidevalt tuua sööda tuule, eriti külgsuunas.

Väike diferentsiaaliga suureneb juhtide tõhusus sööda ja enamik laevu suurendavad kursuse kiirust. Kuid edasine suurenemine diferentsiaal põhjustab kiiruse vähenemist. Ninas erineb veekindluse suurenemise tõttu liikumise suhtes, reeglina toob kaasa eesmise kiiruse kadumise.

Veeettevõtmise praktikas luuakse valamu diferentsiaal mõnikord spetsiaalselt pukseerimisel, kui ujumisel ujumisel, et vähendada kruvide ja roolide kahjustamise võimalust, et suurendada resistentsust lainete ja tuule suunas ja muudel juhtudel .

Mõnikord paneb laev lendu, millel on mõni rulli mis tahes pardal. Roll võib põhjustada järgmistel põhjustel: kaupade ebaõige paigutus, kütuse ebaühtlane tarbimine ja vee tarbimine, struktuurilised puudused, tuule külgsurve, reisijate kogunemine ühel pardal jne.

Joonis 26 diferentseeritud joonisel fig. 37 Roll Effect

Rollil on erinev mõju ühe ja kahe kruvilaeva stabiilsusele. Rulliga ei lähe samaaegse anum otse, vaid püüab kursuse kõrvale hoida rulli vastaspoole poole. See on tingitud veekindluse jaotuse eripäradest laevale.

Simuleeritud laeva liigutamisel ilma mõlema poole põsepadjadeta rullita on kaks jõudu vastu ja võrdne üksteisega suuruses ja suunas (joonis 37, a). Kui te lagune need jõud komponentidele, siis jõudude suunatakse risti külgede külgedele ja nad on võrdne üksteisega. Järelikult läheb laev täpselt kiirusega.

Kui laev kiirustab tõstetud plaadi kadumise nali kassemata pinna piirkonnas "l" suuremaks tõstetud poole tõstetud küljele. Sellest tulenevalt kontrollitakse lähetuskadu suuremat vastupanu saba kadumise ja väiksemate tõstetud külje põseriba (joonis 37, B)

Teisel juhul on veekindluse tugevus ja ühele ja teisele põsese külge kinnitatud veekindluse tugevusele üksteisega paralleelsed, kuid erinevad suurused (joonis 37, B). Nende jõudude lagunemise korral vastavalt paralleelse reeglile komponentidele (nii et üks neist oli paralleelne, ja teine \u200b\u200bon risti pardal), veenduge, et komponent on risti lauale, mis vastab vastupidisele pool.

Selle tulemusena võib järeldada, et simuleeritud laeva nina, kui rullhäired tõstetud külje suunas (vastupidine rull), s.o. vee väikseima resistentsuse suunas. Seetõttu, et hoida ühe laeva käigus, peate juhtida rolli suunas rulli. Kui rooliratas on laeva "sirge" asendis "sirge" asendis, ringleb laev rulli vastaspoole vastaspoolele. Järelikult revolutsioonide läbimõõtmisel ringluse läbimõõt rulli suureneb vastupidises suunas - väheneb.

Kursuse kahekordsetest laevadest põhjustab vee ebavõrdse tuuleklaasi resistentsuse ühine mõju laevakere liikumise teel laeva külgede küljel, samuti erinevate väärtuste mõju avamata jõupingutustele vasakule ja paremale masinale ühe revolutsioonidega.

Laeval ilma rullita, veekindluse jõud on läbimõõduga tasapinnas, mistõttu mõlemalt poolt vastupanuvõimel on võrdne mõju laevale (vt joonis 37, a). Lisaks sellele, laeval ei ole rullid, avanevad hetked võrreldes raskuskese laeva raskuskese, mis on loodud kruvide fookuses ja peaaegu sama, kuna peatuste õlad on võrdsed ja seetõttu.

Kui näiteks laeval on püsiv rull vasakul küljel, siis süvendamine õige kruvi väheneb ja suurendab süvendit kruvid paremal küljel. Veekindluse keskpunkt liikumise suhtes nihkub üksikute plaadi suunas ja võtab positsiooni (vt joonis 37, B) vertikaaltasapinnal, millega töötavad ebavõrdsete õlgadega liikujad. need. siis< .

Hoolimata asjaolust, et väiksema puhumise tõttu õige kruvi töötab võrreldes vasakpoolse võrra vähem tõhusalt, kuid õla suurenemine muutub parema auto üldine pöördepunkt palju enamat kui vasakult, st. siis< .

Rohkem kui õige auto mõjul püüab laev jätta tähelepanuta vasakule, st Püütud pardal. Teisest küljest määrab veekindluse suurenemine laeva liikumisele põsesahekülje küljest, soovivad laeva vältida laeva kõrgendatud, st. parempoolne.

Need hetked on üksteisega võrreldavad. Praktika näitab, et iga laeva tüüp, sõltuvalt erinevatest teguritest, kukkus rulli ajal teatud suunas teatud suunas. Lisaks tehti kindlaks, et kõrvalekaldumise hetkede väärtused on väga väikesed ja nad on kergesti kompenseeritud rooliratta poolt 2-3 ° võrra külje küljele, kõrvalekalde vastasküljele.

Ümberpaigutamise täielikkuse koefitsient.Selle suurenemine toob kaasa vägede vähenemiseni ja vähendada summutuspunkti ning seetõttu parandada jätkusuutlikkust.

Ahtri vorm.Sooni kuju iseloomustab ahtri podzer (I.E.) ala sööda podzer (s.o täiendava sööda pindala)

Joonis 38. Feedivi piirkonna määratlusele:

a) sööda suspendeeritud või poolliinidega;

b) Ruderposti jaoks asuva rattaga sööt

Piirkond piirdub ket-vedelikuga risti vedelikuga (algtaseme) vedelaga (joonisel fig 38 Varjutatud) vedelikuga. Kriteeriumi kui sööda sööda saab kasutada koefitsienti:

kus on keskmine sete, m.

Parameeter on DP piirkonna täielikkuse koefitsient.

Söödaliigese underpiri piirkonna konstruktiivne kasv 2,5 korda võib vähendada ringlussüsteemi läbimõõdu 2 korda. Kuid jätkusuutlikkus halveneb järsult halveneb.

Rooliala.Suurenemine suurendab juhtmehe jõuülekandevõimsust, kuid samal ajal suurendab rooliratta summutavat toimet. See on praktiliselt selgub, et rooliseade suurenemine toob kaasa parema keeramise ainult suitsetaja suurtes nurkades.

Suhteline roolimine.Suurenemine oma muutumatute ruumide kasvujõudu juhtimisjõu, mis toob kaasa mõningane paranemine keerates.

Reegel asukoht.Kui rooliratas asub kruvikoorele, suureneb rooli veevoolu kiirus kruvi põhjustatud täiendava voolukiiruse tõttu, mis tagab pööramise olulise paranemise. See mõju avaldub eriti kiirendusrežiimi lihtsuses ja kui kiirus läheneb pidevale väärtusele väheneb.

Dp DP-s asuvas roolilaevadel on DP-s asuv rooliratas suhteliselt madal efektiivsus. Kui iga kruvi jaoks on olemas kaks palaviku juhtimist, suureneb järsult.

Laeva kiiruse mõju selle käitlemisel tundub ebaselgelt. Rooliratta hüdrodünaamilised jõud ja hetked ja anuma puhul on proportsionaalsed RAID-voolukiiruse ruuduga, nii et kui anum liigub püsiva kiirusega, olenemata selle absoluutsest väärtusest, jäävad kindlaksmääratud jõudude ja hetkede vahelised suhted konstantne. Järelikult säilitavad trajektoori erinevate püsivate kiiruste kohta (ratastooli samade nurkadega) oma kuju ja mõõtmed. Seda asjaolu kinnitati korduvalt looduslikud testid. Pikisuunaline tsirkulatsiooni suurus (ulatuslik) sõltub oluliselt algse liikumise kiirusest (kui manööverdamine väikestest jooksudest kestab 30% vähem kui elegist täisrakkudest). Seetõttu, et teha käive piiratud veealade puudumisel tuule ja voolu, see on soovitatav enne manöövri alustamist aeglustada ja teha käive vähendatud kiirusel. Mida väiksem on veepiirkond, millele laeva ringlus toimub, seda vähem peaks olema selle insuldi algkiirus. Aga kui manööverdamisprotsessis muudab kruvi pöörlemiskiirust, muutub voolukiirus rooliga voolukiirus kruvi taga. Samal ajal, hetkel loodud rooli. See muutub kohe ja anuma korpuse hüdrodünaamiline hetk muutub aeglaselt, kui kiirus ise muutub, seetõttu on nende hetkede endine suhe ajutiselt katkenud, mis toob kaasa muutuse muutumise trajektoori kõverus. Kruvi pöörlemiskiiruse suurenemisega suureneb trajektoori kõverus (kõveruse raadius väheneb) ja vastupidi. Kui laeva kiirus on kooskõlas kruvi nina pöörlemissagedusega, muutub trajektoori kõverus taas võrdseks algväärtusega.

Kõik ülaltoodud on kehtivad kuuenda ilmaga. Kui laev puutub teatud jõu tuulega kokku, siis sel juhul sõltub käitlemine oluliselt kiiruse kiirusest: kiirus on väiksem, seda suurem on tuule mõju käitlemisele.

Kui mingil põhjusel ei ole võimalik kiirust suurendada, vaid on vaja vähendada pöörlemiskiirust, on parem kiiresti vähendada juhtide pöörlemiskiirust. See on tõhusam kui roolivõimendi tegutsemine vastaspoolel.

13.Nobivus Ülemist tekk, mis on tekki sile tõstmine nina ja ahtri näost, mõjutab ka anuma välimust. Seal on laevad standardsete sadulate, mis on määratud reeglite lasti tempel, Euroopa Kohus vähendatud või suurenenud sadula ja kohtu ilma saldlitu. Sageli teostatakse sadul sujuvalt, kuid sirged alad pilude - kaks või kolm krundi poole pikkuse anuma. Selle tõttu ei ole ülemine korrusel kahekordne kõverus, mis lihtsustab selle valmistamist.

Sealaevade lauajoon on tavaliselt sujuva kõvera liigid, mille keskosast suureneb nina ja ahtri suunas ja moodustab tekki sedlice. Sadula peamine eesmärk on vähendada tekki täiteainet, kui anum ujumisel põnevuses ja tagab mitte-passieerumise, kui üleujutate selle nõuandeid. Jõe ja merelaevad, millel on suur kõrgus sadulate pindala, reeglina, ei ole. Teki tekki tõstmine söödas paigaldatakse, tuginedes peamiselt mitte-optomassi ja mittevastavuse seisundist.

14. \\ t - See on DP-i kaldelt kõrvalekalle tekk. Tavaliselt sureb avad tekid (lisandmooduli ülemine ja tekid). Vesi, mis langeb tekidele, tänu punktide olemasolu, voolab külgedele ja seal antakse välismaal. Nool tapetakse (teki maksimaalne kõrgus DP-s seoses pardal servas), võetakse tavaliselt V50 anuma laius. Ristiosas suremas on parabool, mõnikord lihtsustada eluaseme tootmise tehnoloogiat, see on moodustatud katki vormis. Ülemine korruse aluseks olevad platvormid ja tekid ei ole. Kesk-Spanout'i tasand jagab anuma keha kaheks osaks nina ja sööda. Korpuse ots viiakse läbi lõigatud kujul (valatud, sepistatud või keevitatud) kujul. Nina-