Lennukiõnnetuste peamised põhjused. Lennuõnnetuste põhjused

Viimastel päevadel on uudistevood sõna otseses mõttes täis uudiseid traagilistest juhtumitest Ameerika armees. Muidugi on Stars and Stripes hädaolukordi varemgi olnud, nagu mujalgi, juhtub neid regulaarselt. Aga nii palju korraga!

USA mereväe F-18 vigurlennumeeskonna lennuõnnetuses Tennessee osariigis hukkus piloot Samal päeval kukkus Colorados alla Thunderbirdsi vigurlennumeeskonna F-16: piloot jäi ellu, paiskus õigel ajal välja.

Samal ajal tuli teade, et Texases Owl Creeki polügoonil hukkus kolm kaitseväelast ja veel kuus jäi teadmata kadunuks. Juhtum juhtus sõjaväe veoauto jõkke kukkumise tõttu.

Ameerika sõjaväel pole õnne ka väljaspool riiki. Nii et Eestis, kus eelmisel päeval algasid suurõppused Baltops, tekkis esimene hädaolukord juba enne manöövrite algust: üks kolmest Ameerika lennukist B-52 ei lennanud rikke tõttu Tallinna. Õnneks siin inimohvreid ei olnud.

Savijalgadega koloss

USA armee positsioneerib end tugevaima, võimsaima ja võitmatuimana. Maailma 126 riigi sõjalise võimsuse seisu regulaarselt analüüsiva portaali Global Firepower Index (Global Index of Military Power) andmetel on Ameerika Ühendriigid sõjaliselt võimsaimate riikide edetabelis tõesti esimesel kohal (teisel kohal on Venemaa koht, Hiina on kolmandal kohal). Reeglina hindavad GFI eksperdid relvajõudude seisukorda vastavalt kogurahvastikule, riikide majandusseisule ning võrdlevad ka armee ja mereväe tehnilise varustuse spetsiifilisi näitajaid.

Vahepeal pole see esimene kord, kui ilmuvad signaalid, mis annavad tunnistust lahknevusest nende reitinguuuringute ja tegeliku olukorra vahel. Ameerika armee "kolossil" paljastuvad "savijalad" üha enam. Näiteks hiljutistel kongressi kuulamistel käsitleti murettekitavat olukorda sõjalennunduses ja väljendati muret lennukiõnnetuste arvu suurenemise pärast.

Relvajõudude komitee juht, kongresmen Mark Thornbury oli otsekohene: tema hinnangul pole väed valmis USA sõjalist strateegiat täielikult ellu viima. Ainuüksi 2016. aastal registreeris merejalaväe lennundus 3,96 õnnetust iga 100 000 lennutunni kohta, samal ajal kui varem ei ületanud viimase kümnendi keskmine registreeritud näitaja 2,15. Oluliselt on kasvanud ka erinevate intsidentide arv maaväe lennunduses.

Samal ajal ei seostatud neid juhtumeid kaugeltki alati ainult piloodi vigadega. USA sõjaväelased märgivad, et mitmel juhul tekkisid probleemid varustuse halva väljaõppe, ebapiisava hoolduse ning vajalikus mahus remondi- ja täiendustööde puudumise tõttu. Ja see on lennunduses ja mida me saame öelda maavägede kohta!

Brent Scowcrofti rahvusvahelise julgeoleku keskuse teadur James Hasik juhtis hiljuti ajakirjale National Interest välja antud artiklis tähelepanu, et rahapuuduse tõttu ei ole USA armeel reaalset plaani Abramsi tanke, jalaväe lahingumasinaid Bradley välja vahetada. ja Paladini iseliikuvad relvad enne 2030. aastat. Analüütik tsiteeris oma väljaandes armeele maarelvade ostmise eest vastutava kindral David Bassetti sõnu: "aastaid tagasi piiras meid tehnoloogia, täna piirab meid rahapuudus."

Raha tühjaks

Kindralid ei ole üldiselt eriti diplomaatilised, ei ole kursis poliitika peensustega, kipuvad "õlga maha lõikama". Nii ütles USA staabiülemate ühendkomitee esimees kindral Joseph Dunford hiljuti Esindajatekoja komisjoni ees 2017. aasta uue kaitse-eelarve arutelu raames ausalt öeldes, et lähiaastatel ei suuda vastu seista ohtudele, millega riik võib silmitsi seista.kõik relvajõudude harud.

Probleeme lahinguvalmidusega (ja kindral just neid silmas pidas) selgitas ta aastatepikkuse "ebastabiilse finantsolukorraga". Eelkõige ei ole merevägi ja merejalavägi Dunfordi sõnul valmis vajalikul tasemel tegutsema enne 2020. aastat, õhuvägi - kuni 2028. aastani.

Analüütikud on aga veendunud, et lahinguvalmiduse ja eriti isikkoosseisu väljaõppe seisukorda ei seostata kaugeltki alati ainult raha "infusiooniga", mida Ameerika sõjaväejuhid traditsiooniliselt nõuavad. USA kaitse-eelarve ületab juba praegu teiste kontinentide näitajaid, ulatudes üüratutesse summadesse.

Samas, nagu The Economist märgib, võidavad sellised riigid nagu Venemaa ja Hiina, kui mitte just USAst paremad kaitseinvesteeringute osas, siis nende kulutuste efektiivsuse osas võidavad kindlasti. Vene ja Hiina sõjaväes juhib ajakiri tähelepanu, täiustatakse erinevaid relvi, erilist rõhku pannakse isikkoosseisu väljaõppele.

Ja ometi kordavad USA sõjaväelased pidevalt, et nende armee probleemid on põhjustatud just eelarvekärbetest. Näiteks ütles hiljuti erru läinud kindralmajor Robert Scales, et USA armeed on alates 20. sajandi keskpaigast kolmandat korda “pekstud”. Kindrali sõnul on sõjaliste kulutuste kärped kaasa toonud väliõppuste järsu languse, sõjatehnika enneaegse uuendamise ja lahinguvõime languse. Kõik see avaldab kahjulikku mõju sõjaväe moraalile, millega seoses nimetas Robert Scales Washingtoni juhtkonda "tänamatuks, ajaloovastaseks ja strateegiliselt kurdiks".

Enesetappide ja vägistajate armee?

Tõepoolest, on palju fakte, mis annavad tunnistust Ameerika armee olukorra probleemide teisest küljest. Jutt käib personali kehvast ettevalmistusest, ülimadalast moraalsest valmisolekust, distsiplineeritusest ja kuritegevuse domineerimisest.

Alles viimastel aastatel on tulistamisjuhtumeid registreeritud Lacklandi õhuväebaasis Texases (siin hukkus kaks sõdurit), Little Rocki õhuväebaasis Arkansases (kaks haavata), Fort Lee baasis Virginias (suri sõjaväelane).

Texases Fort Hoodis toimunud tulevahetuses hukkus kolm sõdurit ja kaks sai haavata (tulistaja sooritas enesetapu). Kaks rahvuskaartlast said Tennessee osariigis Millingtoni baasis peetud "lahingus" haavata. Tuli avanes isegi USA mereväe kompleksis Washingtonis, kus sobimatu käitumise tõttu teenistusest vabastatud ohvitser tappis 12 ja vigastas 8 inimest. Politsei lasi ründaja hiljem maha.

Human Rights Watchi inimõiguslased esitasid hiljuti šokeeriva raporti, mis paljastab USA sõjaväelaste elu veel ühe salajase külje, mis mõjutab armee moraali. Selgub, et viimastel aastatel on tuhandeid sõjaväelasi seksuaalselt ära kasutatud.

Human Rights Watchi töötajad rõhutasid oma raportis, et Pentagon on vägivallaprobleemist teadlik ning USA kaitseminister Ashton Carter isegi kutsub oma alluvaid üles "julgult teatama kõigist sellistest juhtumitest, mis õõnestavad Ameerika armee aluseid". Inimõigusaktivistid märkisid aga, et need, kes julgesid sellistest juhtumitest komandodele teatada, vallandati erinevatel ettekäänetel kiiruga.

Kas mõõtmatust on võimalik omaks võtta?

USA liider Barack Obama peab aga kõiki jutte riigi allakäigust ja relvajõudude nõrkusest "poliitiliseks jutuvestmiseks". Nii võttis ta kokku senise retoorika, et "meie vaenlased muutuvad tugevamaks ja Ameerika nõrgeneb". USA juhi sõnul on sellised avaldused "presidendikohale pretendeerivate vabariiklaste töö, kes ütlevad, et USA kaotab maailmas oma positsiooni, samal ajal kui vastased tugevnevad".

Oma viimases liidu seisundit käsitlevas kõnes USA Kongressile kuulutas Obama taas: "USA on võimsaim jõud maa peal." Mis puudutab riigi armee olukorda, siis Ameerika liidri sõnul "kulutab USA oma relvajõududele rohkem kui kaheksa järgmist riiki kokku". "Ükski riik ei ründa meid ega meie liitlasi, sest ta teab, et see visatakse varemetesse," rõhutas Barack Obama oma sõnumis.

Aga olgu kuidas on, ekspertide arvamus olukorrast riigi sõjalise võimsusega pole kaugeltki nii entusiastlik. Hinnates Obama tegevust kõrgeima ülemjuhatajana, kipuvad paljud neist andma valdavalt negatiivse hinnangu. Eelkõige Heritage Foundationi uurimiskeskuse (strateegiline instituut, mis tegeleb rahvusvahelise poliitika uurimisega) juhtiva eksperdi James Carafano sõnul ei ole USA viimastel aastatel kogenud mitte ainult fondi töötajate arvu vähenemist. relvajõud, aga ka lahingutõhususe langus võrreldes 11. septembri 2001. aasta seisuga.

Heritage Foundationi arvutatud USA sõjalise võimsuse indeksile viitava eksperdi sõnul hinnatakse USA armee võimet domineerida vähemalt kahel sõjategevuse rindel praegu "äärmiselt nõrgaks".

Just riigi juhtkonna ebapiisav tähelepanu armee reaalse arengu, selle tehnilise komponendi täiustamise ja eriti personali väljaõppe taseme tõstmise küsimustele viib analüütikute hinnangul lõppkokkuvõttes järsu. suurendada vahejuhtumite ja vahejuhtumite arvu.

Ekspertide, sealhulgas juba mainitud James Carafano ja erru läinud kindral Robert Scalesi hinnangul mõjutab olukorda ka USA sõjaväe laiaulatuslik kaasamine tegevusse väljaspool riiki, sealhulgas pidevas osalemises sõjategevuses. Katsed "omaks võtta mõõtmatus" viivad selleni, et seebimull, mida nimetatakse "USA armeeks", lõhkeb üha kõrvulukustavamalt, põhjustades põhjendamatuid inimohvreid ja kaotusi ...

Dmitri Sergejev

Palvetage, et see ei juhtuks kunagi teie, teie lähedaste ja kõigi inimestega üldiselt.

Lennuõnnetus Bostonis

oktoober 1961 Lennuk lendab Philadelphiasse. Kohe pärast õhkutõstmist kukkus see Bostoni lahte. Põhjus: kuldnokkade kari. Linde oli nii palju, et nad tabasid neljast mootorist kolm. Ja nad surid. Ja koos nendega - 52 lennuki reisijat. Kuigi päästjad jõudsid kiiresti õnnetuspaika, ei leitud peaaegu kedagi elusalt.

Allikas: youtube.com

Järjekordne kohutav lennuõnnetus Bostonis

Lennuk tõusis vaevalt 400 meetri kõrgusele, kuna kukkus kohe kokku. Kõik hukkusid, sealhulgas angaari töötaja, millele lennuk alla kukkus. Põhjus: ülekaal. Hiljem uurimise käigus selgus, et kummagi reisija kaal ületas lubatud normi 5 kilo võrra.

Allikas: wikipedia.org

Lennuõnnetus Kuibõševis

november 1987. Magnitogorskist Kuibõševi kaudu Groznõisse lendas Aerofloti reisilennuk. Enne Kuibõševis maandumist otsustas vanempiloot noorele ja kogenematule meeskonnale oma oskusi näidata. Ta ütles, nad ütlevad, et ta võib selle lendava konservtoidu ilma nähtavuseta maanduda, lihtsalt instrumentidele. Vaidles nendega.

Selle tulemusena katsin kõik aknad spetsiaalsete metallkardinatega ja istume maha. Maandumine lähenes lubamatult suure kiirusega. Selle tulemusena ei pidanud šassii vastu ja andis järele. Vooder purunes kaheks osaks. Tuli sai alguse. 70 inimest hukkus.

Allikas: wikipedia.org

Kunagi Euroopas

Jaanuar 1997. Lend Puerto Platast Maini-äärsesse Frankfurti. Enne õhkutõusmist kontrolliti lennukit põhjalikult, kõik on korras. Nad tõusid taevasse ja kohe algasid vead:

• autopiloot ebaõnnestus;
• instrumendid komandöri ja kaaspiloodi paneelil näitasid täiesti erinevaid andmeid.

Meeskond püüdis lennuki ajusid sirgeks ajada ja seda käsitsi juhtida. Ebaõnnestunud. Tulemus: maapinnale vajunud, 190 hukkunut. Uuringu käigus tehti kindlaks põhjus - herilased: putukad tegid endale lennukiiruse ja dünaamilise rõhu mõõtmise seadmesse pesa.

Lennuõnnetus Ispartas

Isparta on linn Türgi lääneosas. oktoober 1977. Lend Istanbulist Antalyasse. Peapiloot palus kaaspiloodil olukorda kontrollida, kuni too minutiks salongi läks. Kaaspiloot nõustus. Niipea, kui kapten kokpitist väljus, nägi kaaspiloot enda ees maandumisriba. Võtsin dispetšeritega ühendust. Nad keelasid lennukil maanduda ja üldiselt öeldi, et seal pole maandumisrada.

Türklasest kaaspiloot ehmus, nad ütlevad: ma näen oma silmaga, mis on, ja te räägite mulle siin. Ja ta hakkas lennukit maanduma.

Kapten oli naastes šokis: kaaspiloot üritas lennukit maanduda Antalyast 220 km kaugusel Ispartas maanteel. Kohe püüdis ta olukorda parandada, tõmmates rooli enda poole. Lennuk värises, takerdus künkale ja lagunes laiali. Keegi ei jäänud ellu.

Lennuõnnetus Kongos

Riigisiseselt reisijate "vedu" teenindavad väikesed lennukid. Enamik neist on USA-s ja kummalisel kombel Aafrikas. Üks kummalisemaid lennuõnnetusi juhtus Aafrikas. Nimelt: aasta 2011, lennuk, lend, kõik lendab vaikselt ja rahulikult. Keegi ei puuduta kedagi. Ja siis roomab pagasist välja krokodill.

Lennuõnnetuseni viis reisijate äge reaktsioon: kõik tormasid kokpitti → lennuk nokitses esimesena nina. Ainult üks inimene jäi ellu ja seesama krokodill.

Otsus: asjata ei kontrolli Aafrika lennujaamades pagasit enne pardale laadimist.

Ära muretse. Kui teil on reis ees - valige see julgelt. Lennuõnnetused on äärmiselt haruldased, peamiselt erinevate asjaolude saatusliku kombinatsiooni tõttu. Mis on lennuki allakukkumise põhjused?

Paljud inimesed kardavad lennata, kuna väidetavalt pole lennuõnnetuses ellujäämise võimalust. See pole midagi muud kui müüt. Tõenäosus ellu jääda on ligikaudu 95%. Seega, isegi kui teie lennukiga juhtub uskumatu juhuse tõttu õnnetus, on teil hea võimalus ellu jääda. Nüüd, kui oleme veidi maha rahunenud, võib edasi liikuda lennuõnnetuste põhjuste juurde.

Enamik lennuõnnetusi toimub üsna lühikese aja jooksul. Need on lennu esimesed 3 minutit ja viimased 8. Lennukeeles tuntakse seda mõistet pluss kolm/miinus kaheksa. 80% kõigist lennuõnnetustest juhtub selle 11 minuti jooksul. Põhjuseks võib olla üks järgmistest teguritest või nende kombinatsioon.

22% lennuõnnetuste põhjuseks. Vaatamata kõige põhjalikumale tehnilisele ülevaatusele enne iga lendu on alati minimaalne tõenäosus, et kõige keerulisema üksuse mõni komponent läheb rikkeks. Et mõista, kui väike see tõenäosus on, kujutage ette stjuardesside tööd. Nad on juba aastaid teinud igapäevaseid lende, kuid nende elukutse pole lähedalgi kõige ohtlikumate tippu.

Tehniline rike võib tuleneda linnuga kokkupõrkest. Kuid jällegi on see tõenäosus äärmiselt väike. Pole ime, et sellise õnnetuse klassikaliseks näiteks peetakse siiani 1962. aasta luige tabamust United Airlinesi lennuki mootorisse.

2. Piloodi viga

Inimesed kipuvad tegema vigu. Seetõttu on piloodi osalemine kaasaegsete lennukite juhtimises tänu tehnoloogiale minimaalne. Sellest hoolimata põhjustab kurikuulus "inimfaktor" 50% lennukiõnnetustest. See võib olla nii liigne enesekindlus kui ka äkiline infarkt.

3. Ilmastikutingimused

Tugev tuul, udu, lumi on 12% lennuõnnetuste põhjuseks. Vaatamata kõige täpsematele algoritmidele osutuvad ilmaennustused vahel ekslikeks. Enamasti on reisijaid ohustav maksimum erineva ulatusega, kuid harvadel juhtudel võivad tagajärjed olla raskemad.

4. Tahtlikud teod

9% juhtudest kukuvad lennukid alla, nagu detektiivipõnevikski. See hõlmab terrorirünnakuid, kaaperdamiskatseid, paigaldatud lõhkekehi.

5. Muud põhjused

7% lennuõnnetustest juhtub muude tegurite tõttu. Need on dispetšerteenistuse vead, lennukite kokkupõrked, navigatsioonivead, kütusevarude ebapiisav arvestus ...

Nüüd teate, miks lennukid alla kukuvad, ja ka seda, et seda juhtub üsna harva. Nii et lenda oma tervisele.

Süüdi on vanad lennukid

Lennuki väljalaskekuupäev muutub pärast iga õnnetust nii võhikute kui ka võimude tähelepanelikuks teemaks. Kõige sagedamini hinnatakse vooderdise vanuseks mitu aastakümmet ja see annab alust näiliselt ilmselgele järeldusele: "Nad tõstsid vraki taevasse - see lagunes." Loogika on selge: korrumpeerunud juhid toovad Arizona prügimäelt rämpsu, ajavad seda mööda marsruute sabas ja lakkas, kuni need kokku kukuvad. Võimud omakorda saavad põhjust tegeleda vanade, enamasti kindlat marki lennukitega. Nii tõstatas Dmitri Medvedev pärast Petroskoi õnnetust selle aasta 19. septembril kõigi Tu-134 lennukite tegevuse lõpetamise küsimuse ning pärast Jaroslavli tragöödiat seadis ta kahtluse alla kõigi Jak-42 lennukite lennusaatuse.

Kui laialt levinud on müüt?

Äärmiselt.

Mis on tegelikult

Fedor Borisov, Venemaa EPPA vanemnõunik:

Esimene reaktsioon pärast iga lennukiõnnetust on tavaliselt väga valus, terav, kuid sellel pole reeglina midagi pistmist sündmuse olemusega. Mäletate vana sõjaväe väljendit: nüüd ma mõtlen selle korralikult välja ja karistan kedagi? Nii et pärast lennuõnnetust on tavaliselt kõik vastupidi – karistatakse kedagi ja alles siis nuputatakse. Ja see on väga halb, sest see viib meid eemale tõelise probleemi otsimisest.

Esimene valejälg, mida tavaliselt järgitakse, on just vanad lennukid. See on vale, sest vanu lennukeid pole. Looduses sellist määratlust ei ole. Näiteks lendasin mitte nii kaua aega tagasi Hollandis 1931. aastal disainitud ja 1943. aastal toodetud lennukiga. Jah, muidugi, seda on korduvalt remonditud, palju kõike sees vahetatud, aga ma lendasin sellel imehästi ja see pole vana. Nii 50 kui 70 aastat tagasi toodetud lennuk on iseenesest ohutu, kui see vastab lennuohutusnõuetele. Kui teil on kõik komponendid sertifitseeritud, kui te jälgite selle seisukorda, siis pole vana lennuki probleem ohutuses, vaid ainult selle majanduslik efektiivsus: kui tulus on lennufirmal seda käitada.

Vassili Savinov, Strategic Aviation Solutions Int partner. (SASI):

Tooksin näite lihtsale võhikule. Meil on tänaval palju kolm aastat vanu välismaalt toodud autosid. Ja kui vaadata absoluutset statistikat, siis õnnetuste arv on Venemaal rabavalt suurem kui sealsamas Lääne-Euroopas. Aga see ei ole sellepärast, et meil on kolm aastat vanad autod, vaid neil on uued - nad sõitsid nendega ja andsid need meile, et me neile otsa põrutaks. See tuleneb rohkem sõidukultuurist, teede seisukorrast.

Lennunduses on olukord sarnane. Kui imporditud õhusõiduk on 10, 15, 20 aastat vana, ei näita see, et see oleks halvas seisukorras. Lihtne näide. Hiina ostab eranditult uusi lennukeid. Viis aastat hiljem hakkavad nad neist autodest lahti saama, kuid keegi ei võta neid. Sest hiinlaste viie kasutusaastaga võib värske auto jõuda sellisesse seisu, et selle edasi kasutamine on kahjumlik: kulutate remondile rohkem, kui teenite. Samal ajal võtame nüüd oma projekti ühte SRÜ riiki 85. tootmisaasta auto. See on suurepärases seisukorras, kuna seda opereeris TNT ja neil on üks minut väljumise hilinemist juba loetud hilinemiseks, mille järgi analüüs tehakse. Sellest lähtuvalt võib selle masina olekut ette kujutada - see töötab paremini kui Kalašnikovi ründerelv. Siin on erinevus 5 aastat vana ja 25 aastat vana auto vahel. Kõik sõltub kätest, mis teda toetasid.

Aleksei, ühe Venemaa juhtiva lennufirma piloot:

Piloodi seisukohalt pole absoluutselt vahet, kui vana lennuk on – kas aasta, kümme või kakskümmend. Lõpliku otsuse, kas lennata või mitte, teeb igal juhul piloot ise. Sest tema, nagu ka reisijad, tahab naasta koju oma naise ja laste juurde ning mitte mingil juhul ei lenda ta mingi tõsise rikkega.

Seal on, ütleme, tootja poolt ametlikult volitatud rikete nimekiri, millega lend on võimalik. Aga kui komandör ei tunne end kindlalt, et lendab selle rikkega, siis ta ei lenda. Näiteks autopiloot. Kujutage ette: sõidate autoga, teie püsikiiruse hoidja on üles öelnud. See on probleem? Üldiselt ei. Kuid piloodi seisukohalt, kui lend on pikk, kaugel ja käsitsi juhtimine on meeskonnale lisakoormus, võib komandör lihtsalt keelduda.

Jah, vanematel lennukitel juhtub selliseid rikkeid sagedamini, kuid otsus jääb alati piloodile.

Väljund

Fedor Borisov:

Peame lähtuma sellest, et lennukid jagunevad mitte lääne- ja mitte-läänelikeks, headeks ja halbadeks, vanadeks ja uuteks, vaid lennuvalmis ja mittevalmis lennukiteks. Kõik muu on ainult lennufirma majanduse küsimus.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

2. müüt

Süüdi on halvad piloodid

Peaaegu iga õnnetuse uurimine leiab põhjuste ja inimteguri hulgast. Parimal juhul on see meeskonna väsimus stressist, halvimal juhul alkohol, nagu juhtus 2008. aasta septembris Permi lennuõnnetuses. Reisijate usaldus tüürimehe vastu on viimasel ajal langenud. Tuntud argumendid: pilootide koolitussüsteem on halb, uusi häid piloote ei õpetata ja vanad head lähevad kõik välisfirmadesse ning halvimad jäävad piirkondlikele lennufirmadele.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Konkurentsivõime ja õppimistahe

Pavel, piloot-instruktor:

Venemaa lennufirmas saab lennumeeskonna liige olla ainult Venemaa kodanik. See seisukoht on püsinud NSVL-i aegadest ja selle säilitamise eest tegi kunagi lobitööd Venemaa lendurite ametiühing. Kuid riigis on üha rohkem lennukeid ja neil pole aega piloote koolitada. Oli aeg, kümmekond aastat, kui inimesed lihtsalt ei läinud lennundusega tegelema ja samal ajal läksid väljaõppinud piloodid näiteks ärisse. Neid on palju. Nüüd on noori piisavalt, aga nemad tulevad ka väga rohelised välja, mitte ühtegi, neid tuleb palju õpetada.

Ja paljud instituudi lõpetajad tulevad lennufirmadesse ilma enesekoolituse soovita. Samas on palgad tohutud, ebaproportsionaalselt suured. Ka noor piloot saab nüüd palju ja samas ei pea ta oma koha eest võitlema. Personalipuudus on selline, et igal juhul, kui ühest firmast välja visatakse, viiakse nad teise.

Ühest küljest on see hea, sest mingi rikke korral on mõttetu survestada pilooti õhku tõusma, sest vallandamisega sa teda ei hirmuta – kuidas vallandada inimest, kui sinu “nõutud” nimekiri ripub. , ja seal on piloodid, piloodid, piloodid. Ja sa kavatsed vallandada inimese, keda otsid?

See-eest pilootide selline seis lõdvestub. Kui Venemaa lennufirmadel lubataks värvata välispiloote, nagu seda tehakse paljudes maailma riikides, eemaldaks see kohe paljud probleemid, sealhulgas turvalisuse. Lisaks oleks uue põlvkonna lennukite meisterdamine lihtsam.

Hariduse tase

Pavel, piloot-instruktor:

Koolitus peaks olema piisav ja kaasaegne. No miks peab kooli lõpetav inimene teadma Tu-154 B2 energiat, millest on juba paar tükki alles? Miks neid arve pähe õppida, kui ta läheb Boeing 747-le?

Instituudid istuvad üle kuuekümne. Ja mitte sellepärast, et nad on nii head õpetajad, vaid sellepärast, et neil pole kuhugi minna. Ja noori õpetajaid pole.

Lendurite hulgas on palju "vana kooli meistreid". Kui vaatate tähelepanelikult, näete, et mõne meie suurema lennufirma Boeingid tõusevad õhku nagu Tupolev, aeglaselt, aeglaselt. Sest seal istub komandör, kes ütleb: "Tu-154 peal oli nii, mis tähendab, et me tõuseme ka siit õhku ja kõik." Kuna ta on üle viiekümne, siis miks peaks ta järgima raamatuid, tehnikat? Ja paremal istub noor kaaspiloot ega räägi talle vastu. Meie inimesed ei tea, kuidas kuulata. Kui ütleksite kellelegi viisakalt: "Pööraksin sellele probleemile tähelepanu", siis vaatavad nad teile otsa ja ütlevad: "No mis noor tõusik see siis on?
Istu maha ja ole vait."

Kui hakkad sellisele “meistrile” midagi uut õpetama, saadab ta sind, sest noh, ta on ju meister. Inimesed tajuvad negatiivselt sõnumit, et keegi võib midagi neist paremini teada. Kuigi see on norm. Ja tõeline meister suudab tajuda uut. Meil pole seda kultuuri.

Alkoholi kohta

Vassili Savinov:

Tuletage meelde katastroofi Permis. Nagu IAC järelduses seisab, ei olnud lennuki ülem "lennu vormis" ning teise piloodi kvalifikatsioon ei võimaldanud tal lennukit juhtida. Selle tulemusena, kui komandör, olles "mitte lennu vormis", püüdis lennukit kontrolli alla saada, pööras ta selle lihtsalt ümber, pani selle vette ja torkas maasse.

Aga võin öelda, et praegu on see suhteliselt haruldus. Võrreldes nõukogude ajaga on roolijoodik selgelt vähenenud. Sest nõukogude aastatel oli alkoholikontrolli laevas palju vähem.

Lisaks on alkohol ehk ainuke asi, mille pärast võib täna liikvel olles töölt ära lennata. Vähemalt vastutustundlikus ettevõttes on alkohol väljapääsu uks. Ja turg on pingeline. Kõik tunnevad kõiki. Seega, niipea kui sellise diagnoosiga inimene ettevõttest lahkub, on see nagu hundipilet kogu eluks.

Umbes ehk

Fedor Borisov:

Peaaegu iga katastroof, mis Venemaal on viimastel aastatel aset leidnud, on inimfaktor ja peaaegu igas olukorras öeldi vaimselt või valjusti "äkki lipsame läbi".

Kuid see pole probleem lennundusele, vaid kogu riigile, mis elab põhimõttel "Tahan, et seadust austataks, kuid olen alati valmis enda jaoks erandi tegema." Nii ka mõned piloodid: mul on reegel, ma tean, et see on ohtlik, aga lendan ikkagi. Mitte sellepärast, et minu kohal seisab halb juht, kes mind millestki ilma jätab, vaid lihtsalt sellepärast, et ma pean koju tagasi pöörduma, kuna mu naine on kodus. Ja ma olen meister ja kuna ma olen meister, siis see tähendab, et ma tulen selle ülesandega toime, sest ma olen selles olukorras juba kümme korda õhku tõusnud ja kõik on korras. Ja üheteistkümnendat korda lisandus väike lisafaktor, mida keegi ei oodanud – ja kõik.

See võib-olla istub inimese peas ja te ei tee selle aavoga midagi enne, kui tema kaaspiloot ütleb sellele inimesele: "Vabandust, isa-komandör, ma lähen nüüd võimude poole ja teatan, et ma ei tee seda." ära lenda sinuga, sest sa tahad mind tappa ja sa tahad tappa neid ilusaid inimesi meie selja taga. Ja see, mida te teete, on vastuvõetamatu." Ja kui ta ei karda kuulda vastuseks: "Oh, sa noor informaator", kui ta pole üksi, vaid kui neid on kaks, kümme, viiskümmend, siis saab sellest süsteem.

Kuigi positiivsed muutused on alanud ja see on minu arvates juhtunud siis, kui lennufirmad, kes kas lendavad läände või sõlmivad globaalseid liite, said lihtsalt aru, et selle kultuuri muutmine on nende eesmärkidega kooskõlas. Seesama Aeroflot hakkas selles suunas liikuma mitte eile, vaid plaanipäraselt SkyTeamiga liitumisel.

Väljund

Vassili Savinov:

Seitsmekümne kaheksa protsendi võrra on katastroofide põhjuseks nii või teisiti inimfaktor. Inimesed, kes lootsid juhusele. Just see, mitte vanad lennukid ja üksikud varuosad, on peamine ja peamine põhjus, mis tuleb kõrvaldada.

Pealegi ei pruugi inimfaktor olla meeskond. See on pikk kett. Näiteks sama räige juhtum Permiga. Komandör oli pehmelt öeldes vormist väljas. Kuid lisaks sellele esines pilootide väljaõppes rikkumisi: pärast koolitust lendasid nad mõnda aega oma vana lennukiga ega läinud kohe uutele üle. Ja kaotas uue lennuoskuse. See tähendab, et inimesed ei olnud väga valmis selle lennukiga lendama. Teiseks vabastati lennuk defektidega, mis põhimõtteliselt olid mittelendavad: sellel oli erinev mootori tõukejõud. Kõik see kokkuvõttes on inimfaktor, mitte ainult "kapten
jäi purju ja tappis kõik.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Vastab suurel määral.

Müüt 3

Süüdi on vanad lennujaamad

Infrastruktuuriprobleemid tulevad meelde, kui provintsi lennujaamades juhtub õnnetusi. Eksperdid nõustuvad: ainult Moskva lennujaamad on tehniliselt varustatud kaasaegsel tasemel, pluss
kolm-neli üle riigi. Kui näiteks Petroskois lennuk alla kukkus, selgus, et kohalikus lennujaamas puudub moodne maandumissüsteem. Omakorda pole enamus vanadest Nõukogude ja Venemaa lennukitest varustatud kaasaegsete maaläheduse hoiatussüsteemidega. Ja halvad rajad ei võimalda samal ajal uusi lennukeid vastu võtta.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Vassili Savinov:

Halvad lennurajad on rohkem probleemiks lennufirmadele, kes on sunnitud rohkem panustama šassii remonti ja vahetama sagedamini rehve. Sellest aga katastroofe ei juhtu. Lihtsalt lennufirma teeb otsuse: me lendame sellesse lennujaama, aga sellesse me ei lenda. Näiteks Aeroflot ei lenda Norilskisse. Kuigi uskuge mind, see lend on väga kuluefektiivne. Kuid mingil hetkel otsustas lennufirma mitte lennata: šassii läheb kallimaks. Seal on halb riba, see on tuntud oma väga suure küüraka ja nõrkuse poolest. Lennujaam ei tee sellega midagi ja vedajad hääletavad jalgadega. Siin nad hääletasid.

Valgustus- ja navigatsiooniseadmed pole samuti kõige olulisemad. Võin tuua näite. Olin umbes poolteist aastat üks Karaganda lennujaama tippjuhte. See on B-kategooria lennujaam. Kasahstanis on palju paremini varustatud lennujaamad - Alma-Ata, Astana. Seal ja seadmed ja radar – kõik on olemas. Aga ilm on seal alati hullem. Seetõttu lähevad kehva ilmaga kõik superklassi lennukid maanduma Karagandasse, kus varustus on kehvem, kuid ilmastikuolud on paremad.

Väljund

Aleksei, piloot:

Seda küsimust tuleb käsitleda terviklikult. Muidugi on hea, kui on hea infrastruktuur, hea, kui on kolmas sõidurada. Kuid see ei mõjuta lennuohutust.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

Müüt 4

Kõiges on süüdi Levitin

Iga lennuõnnetuse järel tõstatatakse küsimus Igor Levitini tagasiastumisest transpordiministri kohalt. Nagu ka kõigi lennundust juhtivate ametnike pädevuse küsimus - nad ei ehitanud seda, nad jätsid selle kahe silma vahele, nad ei kontrollinud seda. Kuna tsiviillennundus ei eksisteeri vaakumis ja meie riigis on kõik läbi imbunud korruptsioonist, siis see seletab ka asjaolu, et meie lennukid kukuvad alla: kuna keegi maksis ja toimetas vale osa. Ja kuidas nüüd kindlaks teha, kui suur on isiklik vastutus lennuõnnetustes ja kui suur kollektiivne?

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Vassili Savinov:

Lennunduse praegune seis ei ole ühe mehe probleem. Kui vahetate Moskvas liiklusjuhti, kas autod lakkavad peksmast? Muidugi mitte. Ehk midagi muutub, võib-olla kuskil seal, eraldi kohas, muutuvad teed veidi paremaks. Kuid üldiselt olukord dramaatiliselt ei muutu. Nüüd pole seesama Levitin transpordiministeeriumis meeskonda, pole kontseptsiooni, mis näitaks, milline peaks olema Venemaa lennundus viie aasta pärast, kümne aasta pärast ehk siis selge arusaam, kuhu me läheme, mida me vaja muuta.

Jah, riik on plaanis üles ehitada uute lennuradadega. Kuid see pole kontseptsioon. See on lugu sellest, kuidas piirkondlikud eelarved saavad palju raha ja siis nad saavad sellest aru. Kuid sellel pole turvalisusega mingit pistmist.

Fedor Borisov:

Turvalisus koosneb kolmest komponendist. Esimene on regulatiivsed dokumendid, mis reguleerivad ohutust. Ja põhimõtteliselt on Venemaal normatiivdokumendid normaalsed. Midagi saab ilmselt parandada, kuid need ei sisalda midagi, mis programmeeriks oma kodanike mõrva.

Teine on tõhus kontroll. See tähendab, et see on sama ametnik, kes tuleb ja kontrollib selle dokumendi täitmist. Ja sellega on meil mõningaid raskusi. Sest on põhiseadus: inimesed panevad rikkumisi toime siis, kui neil on lubatud rikkumisi teha. Näiteks kui öeldi, et väikeettevõtted peaksid turult lahkuma, sest neil pole turvalisust, siis tegelikult kirjutas riik oma maksejõuetusele tururegulaatorina alla. Sest see tõstab käed ja ütleb: "Poisid, me ei saa kontrollida, sest tundub, et seal on korruptsioon ja seetõttu rikuvad nad seadust." Aga see on natuke naljakas. Sest, poisid, te ise reguleerite seda turgu. Ja nüüd ütlete: "Me paneme nad kinni, sest me ei saa määrusega hakkama." Või tõlgides vene keelde: "Võtame altkäemaksu ja seetõttu sulgeme need, sest me ei saa altkäemaksu mitte võtta, vabandust."

Ja kolmas on lennufirmade juhtimise kultuur. Me teeme sellega edusamme, kuid föderaalsel lennutranspordiagentuuril ja transpordiministeeriumil pole sellega mingit pistmist. Edusammud toimuvad suurettevõtete arvelt ja selleni viivad neid globaalsed liidud, kuhu on vaja ühineda, et maailmaturgudel võita.

Vassili Savinov:

Lennuametitel on lisaks lennuohutusele veel üks oluline ülesanne - aidata oma riigi lennufirmadel turgu arendada, aidata inimestel oma äri arendada. Kuid nad ei saa seda teha. Sest äri on nende arusaamise järgi tagasilöögid. Oletame, et lubasite lennufirmal "A" lennata Antalyasse, kuid ei lubanud lennufirmal "B" ja tänulik lennufirma "A" tänas teid väga. See on see, mida nad teevad suurepäraselt. Aga mida teha, et Venemaa lennufirmad tunneksid end hästi, et nad saaksid areneda, et nad suudaksid välismaiste lennufirmadega võrdsetel tingimustel konkureerida ja oma turuosa laiendada – vähesed lennuametid teavad seda. Kuid see peaks olema riikliku poliitika osa.

Väljund

Fedor Borisov:

Lennukid ei kuku alla Levitini pärast. Ta on vaid üks üldise ahela elementidest. Levitini kui ministri süü on selles, et lennukitega lennates maksad kaks korda rohkem. Kui lendad mööda Euroopat, siis mõtled ilmselt, miks maksab pilet Münchenist Rooma poole vähem kui pilet Moskvast Krasnodari? Esimene mõte, mis sulle pähe tuleb, on lennufirmade pätid. Kuid lennufirmade kõigi kulude, turu struktuuri ja selle kujunemise uuring veenab teid, et loomulikult osalevad selles süsteemis aktiivselt ka lennufirmad, kuid lennuametid annavad olulise panuse. Just nemad pakuvad väikesi monopole erinevatel lennusuundadel, kus inimesed koguvad endale kogu transpordi ja dikteerivad hindu.

FROMmüüdi vastavus tegelikkusele

Vastab osaliselt.

Müüt 5

See kõik on "värdjate" süü

Peaaegu iga õnnetuse raskuse kannavad väiksemad lennufirmad. Pärast Petroskoi ja Jaroslavli valmistavad Föderaalne Lennutranspordiagentuur ja Transpordiministeerium presidendi nimel ette dokumente, mis sunnivad turult välja lennuettevõtjad, kellel pole kümmet ja aasta hiljem kakskümmend lennukit. turule juba järgmisel aastal.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Uute lennukite ostmisel

Vassili Savinov:

Uute lennukite ostmise otsust ei tohiks ülevalt peale suruda, see peaks olema lennufirma enda otsus. Mind ei saa sundida McLareni ostma – minu Saabist mulle piisab, see sobib minu eelarve, soovide ja sõidustiiliga. Ja kui nad ütlevad mulle: "Presidendi määrusega peate kõik maha müüma ja miljoni eest McLareni ostma," ütlen ma: "Poisid, vabandust, ma ei saa.
füüsiliselt ma ei saa."

Enamiku meie regionaalsete lennufirmade (v.a UTair) suurim probleem on see, et tegemist on kahe, kolme või nelja väikese lennukiga ettevõtetega. Neil on raske isegi neid lennukeid õiges seisukorras hoida. Seega, kui neile öeldakse: homme peate ostma uue Boeingu, mis maksab 120 miljonit (või isegi 10 miljonit), siis kust nad selle võtavad? Ükski pank ei anna neile laenu: neil pole midagi pantida.

Ja isegi kui nad leiavad lennuki jaoks raha, peavad nad kulutama pool miljonit dollarit ühe meeskonna ümberõppele.

Piirkondliku transpordi kohta

Vassili Savinov:

Väikelennufirmasid on lihtne tappa, viie minutiga – lihtsalt võtke ja tühistage sertifikaat või ärge uuendage lennuki lennukõlblikkussertifikaati. Jah, lennuameti seisukohast on käruga naine mära jaoks lihtsam. Aga mida siis kõik kohalikud taigas lendavad?

Fedor Borisov:

On kohti, kus raudteeside põhimõtteliselt puudub. Või nagu Baikalis, on punkte, kuhu lennuk lendab kahe tunniga ja rongiga läheb selleks kuus päeva. Ja samal ajal lendab sinna lennufirma, mille lennukipargis on viis An-24 ja nende kogumaksumus on 2–3 miljonit dollarit, mitte rohkem. Sellest tulenevalt peavad nad ühe välismaise auto ostmiseks müüma kogu oma ja midagi muud.

Seega, kui keelustame An-24 ja Jak-42, on sellel kõige ebameeldivamad tagajärjed. Tegelikkuses on see piirkondlike kokkuvarisemine. Sest pole kedagi, kes neid asendaks. Suured ettevõtted esiteks nendele liinidele ei tule, kuna neil ei jätku lennukeid ja piloote isegi tulusate lendude jaoks - miks peaksid nad suunama ressursse peaaegu planeeritud kahjumlikele? Seesama "Aeroflot" läheb sellele ainult ühel juhul - kui talle helistatakse kohast, kus teised lennukid keelati, ja öeldakse: auk on vaja kinni keerata.

Aga mida tähendab "augu kinni panemine"? Piirkondlikku transporti tuleb tõenäoliselt doteerida. Nii et kuskilt peab saama tohutult raha. Ja tundub, et meid ootab ees uus kriis, me räägime vajadusest kõigis positsioonides eelarve maha lüüa. Aga raha nad ikka saavad, sest külades või linnades roomavad inimesed plakatitega platsile ja ütlevad: me oleme mandrilt ära lõigatud.

Siis helistatakse Saveljevile (Aerofloti juht. - "RR"), küsitakse: "Kas saate?" Ja siis teine ​​etapp. Nad leiavad tema jaoks raha toetusteks ja ta ütleb: "Aga mul pole lennukeid, mis saaksid sinna lennata. Mul on Superjet, aga see ei maandu sinna, sest sinna saab maanduda ainult An-24 turbopropeller. Kust me An-24 saaksime? Ja juba mitte kuskil - kõik, nad on koipallid ja lennufirmad laiali.

Lisaks toetuste võimalusele on võimalus käivitada monopolist ja anda talle võimalus ise hindu määrata. Mis saab, selgitan näitega. Murmansk ja Apatity on kaks naaberlennujaama. Murmanskisse lendab neli lennufirmat – ma ei tea, kuidas praegu on, aga eelmisel aastal maksis odavaim üheotsapilet 3000 rubla. Moskva – Apatity – üks vedaja, Nordavia. Ja pilet sinna on 20 tuhat üks ots. Pealegi on Apatity Moskvale 100 kilomeetrit lähemal.

Seega, kui väikelennufirmad likvideeritakse, on meil kolm asja. Osa marsruute suletakse kindlasti. Teised lendavad harvemini – mitte iga päev, vaid korra või kaks nädalas. Noh, ja kolmas on loomulikult tariifide kasv. Kuna väikesed piirkondlikud lennufirmad panustavad hinnakeskkonda tohutult, lendavad need "flaierid" päris hästi ja tekitavad konkurentsi.

Väljund

Fedor Borisov:

Jah, loomulikult räägime sellest, et suurtel lennufirmadel on parem teeninduskvaliteet, turvakontroll, võib-olla ka töökindlam. Kuid ravikvaliteedi probleemi ei ravita amputatsiooniga, nagu abstsess jalal.

Siin tahame integreeruda maailmamajandusse ja Moskvas räägib iga teine ​​inglise keelt, sest linn elab äritegevusest, siin on vaja inglise keelt osata. Ja külades ei räägi keegi inglise keelt, sest õpetajatega on probleem. Nii et lõikame neil seal keeled välja ja eemaldame selle probleemi – neil on hea põhjus inglise keelt mitte rääkida. Teine lahendus on saata õpetajad sinna. Minu mõte on see, et me peaksime neid väikeseid piirkondlikke lennufirmasid harima. Jah, see on raske, nagu võtta maapoiss ja teha temast ülikoolilõpetaja. See on keerulisem kui võtta erikoolis õppinud moskvalane, aga see tuleb ikkagi ära teha.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

Paradoksaalselt sarnase nimega saate puhul aitas just tema mind vaimselt valmistuda esimeseks lennuks ja veelgi enam: tänu temale ma Vaatan taevast armastavate silmadega- ju märkan nüüd mitte ainult üle linna lendavate liinilaevade müra, vaid ka nende ilu! Pärast 20 aastat suutsin lõpuks hinnata kogu lennujaamalähedase elu võlu: saan ju iga päev imetleda sadu kauneid õhkutõusvaid 🛫 ja maanduvaid 🛬 lennukeid!

"Lennuõnnetuse uurimine"- Kanada toodetud õpetlik dokumentaalsari, mida saab vaadata kanalil National Geographic. Iga tema osa räägib erakordsest lennuõnnetusest – olgu selleks kohutav õnnetus või imeline lennukipääste. Filmitud 16 hooaega ja enam kui sada jagu!

Need on lood tõestisündinud sündmustest.

Need põhinevad ametlikel teadetel ja pealtnägijate ütlustel.

✈ KOHTA murdehetk:"Uurimised" tutvustab meile lennundust: lennuki ehitust, aerodünaamika põhitõdesid, erialast sõnavara. Nende abiga saame teada, et vastupidiselt levinud arvamusele tõstetakse lennukeid õhku mitte maagia, vaid tõste abil! Mis siis, kui piloodid arutlevad lennu kõige olulisemal hetkel viski, tango või fokstroti üle, see ei tähenda sugugi, et nad on tujukas! Ja seda ilma spoileriteta lennukis kuidagi! Ärge kartke – saate seda kõike teha ilma tehniliselt asjatundlikult! Peamised punktid on selgitatud visuaalsete illustratsioonidega enam kui ligipääsetaval viisil:

Hüdraulika on lennuki elujõud. See võimaldab teil rakendada juhtseadistele jõudu: tõmmake teliku sisse / välja, juhtida klappe. Kui ei, siis võid rooli lihtsalt aknast välja visata.

Samuti tutvustatakse meile lennukimeeskonna, dispetšerite ja ekspertide tööd. Kavas on nende vastutustundlike elukutsete parimad esindajad, oma töö tõelised fännid, kes nakatavad oma armastusega lennunduse vastu.

✈ P helotid on loo kesksed tegelased. Ja mõnikord nad tõesti kangelased! Need, kes kriitilises olukorras paanikasse ei satu ja viimseni alla ei anna – pidades meeles, et nende kätes on sadade reisijate elud; need, kes mäletavad kõike, mida nad on kunagi õppinud, improviseerivad ja proovivad kõige uskumatumaid ideid – lihtsalt maapinnale jõudmiseks; need, kelle instinktid on nii teravad, et tundub, nagu nad sulanduksid lennukiga - nad tunnetavad haavatud autot nii peenelt - need on piloodid, kes teevad imesid! Need inimesed tekitavad siirast imetlust ja inspireerivad uskumatult!

Õudse katse-eksituse meetodil määrab komandör kindlaks, mida kahjustatud õhusõiduk saab teha ja mida mitte.

Sel hetkel tundsin nende nelja triibu raskust õlarihmadel. Olen lennuki komandör. Kui ma midagi ei tee, sureme kõik.

✈ B stjuuardessid- mitte ainult ettevõtte nägu, naeratus tervitab teid lennuki pardal. Stjuardessi põhiülesanne ei ole üldsegi reisija igapäevaste vajaduste nagu lõunasöök või soe tekk katmine – tema põhiülesanne on tagada lennuohutus. Konduktorid on koolitatud tegutsema tulekahju või veepinnale maandumise korral, nad on võimelised andma esmaabi ning just nende õlgadele langeb kabiini ettevalmistamine raskeks maandumiseks ja reisijate evakueerimise korraldamine. Kriitilises olukorras olevate inimeste elu sõltub kiirusest ja enesekontrollist.

Keskendusin abivalmile olemisele. Võib-olla enda pärast – kui kedagi maha rahustad, rahuned ka ise.

Meil lihtsalt polnud aega ehmuda – pidime kajuti hädamaandumiseks ette valmistama. Ma hakkasin kartma alles siis, kui enda kätte võtsinkoht.

✈ D dispetšerid jälgida mõlema poole saatust maapinnalt. Tavaliselt on nende ülesanne viia lennuk soovitud kursile ja kõrgusele, teatada ilmastikuoludest, lubada õhkutõusmist või maandumist – seda tehakse sada korda päevas. Kuid on päevi, mil tavapärase asemel Ma saan sinust aru, asun lennutasandil 3000" või " Ruleerimine Alfa sõidurajale"Kõrvaklappidest kõlavad sõnad, mida iga dispetšer loodab mitte kunagi kuulda:" Maipäev! Maipäev! Maipäev! Olen hädas! ". Ja mõnikord suudab dispetšer ainult abitult radaril täppi vaadata, palvetades, et meeskond hakkama saaks, sest hädateatest hullem võib olla vaid hetk, mil see täpp ekraanilt kaob ja raadioeetri täidab vaikus...

Kuulsin, et Boeing 767 oli just turvaliselt maandunud. Lennuk jäi terveks ja me kiljatasime rõõmust - ju kõik need inimesed ööbivad täna õhtul oma voodites!

Lennujaamas õudustunne tugevneb. Lähenemisjuhtimislokaatorist kadusid kaks lennukit. Lennujuhi halvim õudusunenägu on kokkupõrge õhus.

✈ P reisijad: Need, kes katastroofist ellu jäid, jagavad oma mälestusi õnnetusest lennust – salongis valitsenud õhkkonnast, ümbritsevate inimeste tunnetest. Võimatu on ette kujutada, mis tunne on näha läbi akna põlevat mootorit või kiiresti lähenevat maad ega tea, milline saatus sind ees ootab – kas näed taas oma lähedasi või neid kohutavaid minuteid – oma elu viimaseid minuteid. Sugulased räägivad surnutest. Oleme harjunud kuivatama statistikat nagu: " N reisijad ja n meeskonnaliikmed tapeti", kuid peate meeles pidama, et iga figuuri taga on terve inimene – terve maailm! Tema enda ajaloo, plaanide ja unistustega.

Saatsime neile tema foto. Ta ei tohiks olla nende jaoks ainult kohanumber või materiaalse hüvitise suurus - nad peavad mõistma, et ta oli inimene.

Naine istus minu kõrval ja tema mees istus teisel pool vahekäiku. Ja nad tõmbasid käed üksteise poole, püüdes hüvastijätmiseks vähemalt sõrmedega puudutada.

✈ FROM uurijad- need on kaasaegsed Sherlock Holmes ja Dr. Houses lennundusest. Pärast iga tõsist intsidenti peavad nad põhjalikult uurima kõiki materjale ja tegema sadu analüüse ning sageli paljastama meeskonna ja lennufirmade kogu läbi ja lõhki, jättes kõrvale atraktiivsed võimalused, nagu "luupus" ja "vaskuliit". et lõpuks jõuda ainsa õige diagnoosini ja lõpuks vabastada lennundus sellest infektsioonist igaveseks. Aga tõsiselt, milline on uurimise käik? Esmalt peavad uurijad jõudma sündmuskohale, mis on mõnikord problemaatiline – lennukid kukuvad ju alla väga erinevates kohtades – mägedes mitme kilomeetri või saja meetri kõrgusel rajast, keset ookeani või keset kõrbe, üle krokodillidega nakatunud soode või läbitungimatu džungli kohal.

Esimesel päeval oli meil kaheksa maohammustust, kolm jalaluumurdu ja üks südameseiskus.

Juba esmapilgul õnnetuspaigas saab juhtunu kohta mõned järeldused teha. Näiteks lennuki rusude hajumise raadiuse järgi saab hinnata, kas see lagunes õhus laiali või jäi enne maapinnale jõudmist terveks. Hävitusriba pikkuses saate määrata nurga, mille all lennuk maapinnale sisenes. Ja labade seisukorra järgi on võimalik kindlaks teha, kas mootorid töötasid kuni kokkupõrkeni või jäid need veel õhus seisma, mis võib-olla kutsus esile katastroofi. Tervikpildi täpseks kindlakstegemiseks on vaja leida salvestid, samuti koguda ja uurida kõik lennuki killud.

See on nagu detektiivitöö, sest otsite vihjeid, mis võiksid viidata sellele, mis juhtununi viis.

Samal ajal kui kahjustatud mustadest kastidest kogutakse teavet, esitavad uurijad kõige julgemad teooriad. Kui on toimunud järsk süsteemide rike või mõni strateegiliselt oluline element, olgu selleks mootor või lift, on ohus tuhandete sama lennukimudeliga reisijate elud üle maailma. Uurijad kasutavad erinevate spetsialistide abi - metallurgidest meteoroloogideni, uurivad hoolikalt kogutud osi, küsitlevad pealtnägijaid ja uurivad dokumentatsiooni, et leida oma oletustele kinnitust või ümberlükkamist.

Oleme töötanud lennuki kallal, mis on olnud uskumatult ohutu läbi oma ajaloo – nüüdseks juba 30 aastat. Püüdsime tõestada, et ümmarguse kiitusega õpilasel on vigu.

Kui õnnetuse tehnilised põhjused kaovad, lülitub uurijate tähelepanu meeskonnaliikmetele. Tihti asetab diktofoni dekodeerimine ja lennuandmete salvestist saadav info kõik oma kohale. Psühholoogid aitavad mõista põhjuseid, miks kogenud komandör võib parema ja vasaku segi ajada ning miks kaaspiloot ei julgenud oma veale tähelepanu juhtida. Uurijad analüüsivad läbirääkimisi kokpitis, uurivad isikutoimikuid ning töö- ja vaba aja ajakavasid, räägivad sugulastega, selgitavad välja kõik üksikasjad, kuni selleni välja, mis piloodid õhtustasid ja mis kell nad tragöödia eelõhtul magama läksid, suhtlevad Kolleegid, püüdes mõista, milline õhkkond meeskonnas valitseb, korraldavad elukutseliste pilootidega reaalseid lende või simuleerivad lennusimulaatoril hädaolukorda, et kontrollida, kas piloodid oleksid suutnud katastroofi vältida või hukule määratud.

Miks nad tegid seda, mida nad tegid. Või miks nad ei teinud seda, mida oleks pidanud tegema.

Mõnikord kulub õige vastuse leidmiseks rohkem kui üks aasta.

nii

✈ P miks lennukid alla kukuvad? Reeglina viib mitme teguri koosmõju traagilise tulemuseni. Viga õhusõiduki konstruktsioonis, instrumendi rike, osa defekt, plahvatus, hoolduspersonali hooletus, dispetšeri või meeskonna viga, ebasoodsad ilmastikutingimused - see ei ole täielik nimekiri võimalikest. õnnetuse põhjused. Isegi linnuga kokkupõrge võib olla lennukile tõsine proovikivi. Ütlematagi selge, et herilased olid kunagi surmaga lõppenud õnnetuse põhjuseks... Iga juhtumit uurivate uurijate eesmärk on tuvastada traagiline asjaolude ahel, mis viis lennuki surma äärele, ning pakkuda välja ideid lennuohutuse parandamiseks mis aitab selliseid tragöödiaid tulevikus vältida. Kujutage vaid ette, et oli aegu, mil lendudel oli suitsetamine lubatud, kui koodlukuga läbitungimatu ukse asemel eraldas piloote reisijatest vaid kardin ja kui iga lennuk ei olnud varustatud pardaregistraatorite ja elementaarsete suitsuanduritega - mõnikord oli selliseid. sudu salongis, millest oli raske aru saada - proovisid suitsetajad või algas pardal tõeline tulekahju!

Peame igast juhtumist õppima. Kuid kahjuks läksid need õppetunnid meile väga kalliks maksma...

✈ M oh järeldused:

• Lennud muutuvad turvalisemaks. Iga tõsine juhtum jätab oma jälje ja puudutab kogu tööstust tervikuna: süüdlasi karistatakse, tehakse järeldusi, standardid muutuvad, regulatsioone korrigeeritakse, kujundusi täiustatakse.

• Me kõik oleme inimesed. Kuigi enamik õnnetusi juhtub inimfaktori tõttu, ei ole see põhjus lendamisest keeldumiseks. Me ei keeldu ju taksodest ja bussidest, väikebussidest ja trammidest, praamidest ja metroost, vaid neid juhivad samad inimesed, kes on samuti altid eksimisele.

• Mida pole välditud. Sa võid karta lennata, veeta terve elu nelja seina vahele lukustatuna ja ikkagi hukkuda lennuõnnetuses – sa ei saa saatuse eest varjuda ( näitena - lend 1862 El Al, mis nõudis 4 pardal olnud ja veel 43 maapealse inimese elu. Ma ei lisa siia šokeerivaid fotosid, ütlen vaid, et 11-korruselist maja lõikas Boeing nagu noaga).

• Juhtub imesid! Lood inimestest, kes katastroofi üle elasid ( vaadake ainsa ellujäänuga lennuõnnetuste nimekirja – see on muljetavaldav! Võtame kasvõi stjuardess Vesna Vulovitši, kes elas üle ilma langevarjuta 10 000 meetri kõrguselt kukkumise või seitsmeteistkümneaastase Juliana Koepke, kes pääses inimesteni 9 päeva pärast seda, kui metsikus džunglis lennuk alla kukkus!), õhutavad lootust, et isegi kui lennukiga juhtub kohutav asi, on alati võimalus pääseda, ehkki väike!

✈ JA valitud sari :

2x01 Üle parda / välja puhuma(British Airwaysi lend 5390, 10. juuni 1990) – 5000 m kõrgusel maapinnast kukub tuuleklaas välja ja lennuki piloot tõmmatakse välja.

3x04 Suitsiidirünnak / Võitle oma elu eest(FedEx Flight 705, 7. aprill 1994) – lennu ajal ründab pardainsener oma kolleege, püüdes lennukit kaaperdada.

4x10 kummituslennuk / kummituslennuk(Helios Airwaysi lend 522, 14. august 2005) – liinilaev saja reisijaga pardal tiirutab pikka aega Ateena kohal, maapealsetele kõnedele ei vasta.

5х02 saatuslik maandumine / Gimli Glider(Air Canada Flight 143, 23. juuli 1983) – 12 000 meetri kõrgusel seiskuvad mootorid, muutes tohutu Boeingu abituks purilennukiks.

10x05Maandumine Hudsonile / Hudsoni jõe lennurada(US Airwaysi lend 1549, 15. jaanuar 2009) – alatespärast 90 sekundit lendu kaotab liinilaev linnuparvega kokkupõrke tagajärjel mootorid.

11x13Plahvatus Sioux City kohal / Võimatu maandumine(United Airlinesi lend 232, 19. juuli 1989) – fmootorikillud kahjustavad lennuki saba, jättes selle ilma hüdraulikata.

12x01 Võitlus kontrolli eest / Võitle kontrolli eest(Reeve Aleutian Airways Flight 008, 8. juuni 1983) - maha kukkunud propeller põrkab vastu kere, jättes piloodid ilma lennuki juhtimisseadmetest.

13х04 Tragöödia Potomacil / Katastroof Potomacil(Air Florida Flight 90, 13. jaanuar 1982) – kohe pärast õhkutõusmist kukub reisilennuk jäätunud jõele, murdub läbi jää ja jääb vee alla.

P.S. Märkus poistele ja tüdrukutele, kes alles otsivad iseennast: kui sa pole veel neljakümnest üle saanud, oled korgiga pikem kui meeter, aga pead vastu lakke ei löö, lisaks oli sul piisavalt tark, et hoida teie tervis noorest east – Sul on veel võimalus lennunduses kätt proovida. Ausalt öeldes olin ma nii läbi imbunud siin näidatud lennuki ilust ja läbimõeldusest, piloodi elukutse keerukusest ja vastutustundest, et otsustasin ise taevasse minna – see pole lihtsalt kasvust tingitud... Nii et ma saan ainult olla rahul pea kohal lendavate lennukitega, vaadates neid unistava pilguga minema. Aga vähemalt on mul see ilus unistus, ehkki piibune)