Anatoli Vovnyanko mälestused. Kolm maailma suurimat lennukit (34 fotot) Superlennukid 225 ristsõnaga 4 tähte

An-225 "Mriya" (tõlgitud ukraina keelest - "unistus") on kõigi aegade kõige raskem õhusõiduk. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi "Buran" jaoks lennutranspordisüsteem. Lennuk eksisteerib ühes eksemplaris.

Lennuk konstrueeriti NSV Liidus ja ehitati 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.

Mriya püstitas stardikaal ja kasuliku koormuse maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3-tonnise koormaga, purustades sellega samal ajal 110 maailma lennundusrekordit, mis on omaette rekord.

Operatsiooni algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldame, et lendude keskmine kiirus (võttes arvesse õhkutõusu, tõusu, kruiisi, laskumist, lähenemist) on umbes 500 km / h, siis saab arvutada läbitud kilometraaži ligikaudse väärtuse: 500 х 3740 \u003d 1 870 000 km (rohkem kui 46 tiiru ümber Maa ekvaatoril).

An-225 mõõtkava on silmatorkav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4-sissepääs)

"Mriya" ja reisilennuki Boeing-747 visuaalne võrdlus.

Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis on An-225 pikkus 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem ja tiibade siruulatus ületab seda peaaegu 9 meetrit.

Juhtub, et lennujaamal pole nii suure õhusõiduki jaoks piisavat parkimiskohta ja see pargitakse otse lennurajale.
Muidugi räägime alternatiivsest rajast, kui lennujaamas seda on.

Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²

Ainus lennuk, mis ületab tiibade siruulatuse An-225, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis 1947. aastal õhku ainult üks kord. Selle lennuki ajalugu kajastub filmis "Aviator"

Kuna kosmoselaev "Buran" ise ja kanduraketi "Energia" plokid olid mõõtmetega, mis ületasid "Mriya" kaubaruumi mõõtmeid, nägi uus lennuk ette kauba kinnitamist väljaspool. Lisaks plaaniti, et lennukit kasutatakse kosmoseaparaadi stardi esimese etapina.

Lennuki otsa kinnitatud suurest kaubast äratusjoa moodustamine nõudis aerodünaamilise varjutuse vältimiseks kahe otsaga sabaüksuse paigaldamist.

Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimis arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), s.t kõigi 6 mootori tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)

Võib arvata, et iga stardirežiimis olev mootor arendab võimsust umbes 12 500 hobujõudu!

Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad mis lennukil An-124 Ruslan.
See mootor on 3 m kõrge, 2,8 m lai ja kaalub üle 4 tonni.

Stardisüsteem - õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Abijõujaam, mis koosneb kahest TA-12 turbiiniüksusest, mis on paigaldatud šassii vasakule ja paremale kattele, tagab autonoomse toiteallika kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamise.

Kütusemass mahutites on 365 tonni; see on paigutatud 13 tiib-tüüpi kesanimahutisse.
Lennuk võib õhus viibida 18 tundi ja läbida 15 000 km pikkuse vahemaa.

Sellise masina tankimisaeg on pool tundi kuni poolteist päeva ning tankerite arv sõltub nende mahust (5–50 tonni), s.o 7–70 tankerit.

Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni / h (kruiisirežiimis)
Täielikult laadituna võib lennuk jääda taevasse ilma tankimata kuni 2 tundi.

Šassii sisaldab kahepostilist vibu ja 14-postilist põhituge (7 posti mõlemal küljel).
Igal hammas on kaks ratast. Kokku 32 ratast.

Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.

Ninajalusel on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja peamisel - rattad mõõtudega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.

Alates 2001. aastast teostab An-225 Antonov Airlinesi koosseisus kommertslasti

Pakiruumi mõõdud: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubaruum on hermeetiliselt suletud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi lasti. Kabiini sisse on võimalik paigutada 16 standardset konteinerit, kuni 80 autot ja isegi raskeveokit tüüpi "BelAZ". Ruumi on piisavalt kogu Boeing 737 korpuse jaoks.

Kaubaruumi pääseb õhusõiduki nina kaudu, mis volditakse ülespoole.

Pakiruumi kaldtee avamine / sulgemine võtab aega mitte rohkem kui 10 minutit.

Kaldtee avamiseks sooritab lennuk nn elevandi vibu.
Eesmine telik pöördub ettepoole ja õhusõiduki kaal kantakse abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esisilla alla.

Abitugi.

Lennuki kükitussüsteemi juhtpaneel.

Sellel laadimismeetodil on mitmeid eeliseid võrreldes Boeing 747-ga (mis laaditakse läbi kere küljel asuva kambri.

Mriyal on veetava kauba kaalu rekord: kaubik - 247 tonni (mis on neli korda rohkem kui Boeing-747 maksimaalne kasulik koormus), kaubik monokoorem - 187,6 tonni ja absoluutne kandevõime rekord - 253,8 tonni . 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim lasti - kaks tuuleveski tera, mõlemad 42,1 m pikad.

Ohutu lennu tagamiseks peab laaditud õhusõiduki raskuskese olema kogu pikkuses teatud piirides. Laadur-kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, mille järel kontrollib kaaspiloot lasti korrektset paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes otsustab lennu sooritamise võimaluse ja vastutab selle eest.

Lennuk on varustatud pardal oleva laadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, igaüks kandevõimega 5 tonni.
Lisaks on kaks põrandavintsi iseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisdokile.

Seekord prahtis Prantsuse insenerifirma "Alstom" An-225, et vedada 170 tonni kaupa Šveitsist Zürichist Bahreini, tankides Ateenas ja Kairos.

Need on turbiini rootor, turbiini generaator elektri tootmiseks ja komponendid.

Lennujuht Vadim Nikolaevitš Deniskov.

An-225 pukseerimiseks on võimatu kasutada teiste firmade õhusõiduki kandurit, seepärast transporditakse kandjat lennuki pardal.

Ja kuna õhusõidukil ei ole tagumist kaubaluuki ning pukseerimiskonteiner laaditakse maha ja laaditakse läbi esise kaubaluugi, mis nõuab õhusõiduki esitoele kükitamise täielikku tsüklit, siis kaotatakse vähemalt 30 minutit ning õhusõiduki struktuuri ja kükitussüsteemi ressurssi kulutatakse asjatult.

Lennukite hooldusmeister.

Pöörete tagamiseks õhusõiduki maapinnal liikumisel on põhitugijalgade neli viimast rida orienteeritavad.

Lennukite hooldustehnik: spetsialiseerumine hüdrosüsteemidele ja veermikule.

Lennuki suur kaal põhjustab teliku asfaldile jälgi.

Redel ja luuk kokpitini.

Sõitjateruum on jagatud kaheks osaks: ees on õhusõiduki meeskond ja taga - saatja ja teenindav personal.
Kajutid pitseeritakse eraldi - neid eraldab tiib.

Saatja salongi tagaosa on ette nähtud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennuk pakub 18 kohta meeskonnaliikmetele ning inseneri- ja tehnikabrigaadi liikmetele - 6 istekohta eesiseses ja 12 tagaosas.

Redel ja luuk lennuki tagaosas asuva saatja kabiini juurde.

Tehniline kamber, mis asub kokpiti tagaosas.

Virnadel näete plokke, mis tagavad erinevate õhusõidukite süsteemide töö, ning rõhu- ja konditsioneerimissüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torujuhtmeid. Kõik õhusõidukite süsteemid on väga automatiseeritud ja nõuavad ekspluatatsiooni ajal minimaalset meeskonna sekkumist. Nende tööd toetab 34 pardakompuutrit.

Keskosa esiosa külgseina sein. Sellele paigaldatud (ülevalt alla): liistude ja õhuvoolutorustike edastamine mootoritelt.
Selle ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid koos Khladoni kustutusainega.

Kleebised - arvukate külastajate suveniirid lennuki hädaabiluugi ustel asetseval paneelil.

Kaugem punkt baaslennujaamast, mida lennukil õnnestus külastada, on Tahiti saar, mis on osa Prantsuse Polüneesiast.
Maa lühima kaare kaugus on umbes 16400 km.

Rynda An-225
Graveeringus mainitud Vladimir Vladimirovich Mason on lennukite käitamise insener, kes töötas aastaid Mriya juures.

Õhusõiduki ülem (PIC) - Vladimir Jurjevitš Mosin.

An-225 komandöriks saamiseks peab olema vähemalt 5-aastane An-124 komandörina lendamise kogemus.

Kaalu ja tasakaalu kontrolli lihtsustatakse, paigaldades šassiile kaalu mõõtmise süsteemi.

Lennuki meeskonnas on 6 inimest:
õhusõiduki komandör, kaaspiloot, navigaator, vanemmehaanikainsener, lennundustehnika lennuinsener, raadiooperaator.

Maagid

Gaasiga seotud jõupingutuste vähendamiseks ja mootori töörežiimide täpsuse suurendamiseks on ette nähtud mootori kaugjuhtimissüsteem. Sellisel juhul rakendab piloot kaablite abil mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme kangi liigutamiseks suhteliselt väikest jõudu, mis taastab selle liikumise vajaliku jõu ja täpsusega kütuse regulaatori hooval. Ühise juhtimise mugavuse tagamiseks stardi ja maandumise ajal on äärmuslike mootorite (RUD1 ja RUD6) gaasihoovastik ühendatud vastavalt RUD2 ja RUD5-ga.

Maailma suurima õhusõiduki rool.

Õhusõiduki juhtimine on korduv, st. roolipinnad suunatakse ainult hüdrauliliste rooliajamite abil, mille rikke korral on võimatu õhusõidukit käsitsi juhtida (vajalike jõudude suurenemisega). Seetõttu rakendatakse neljakordne broneering. Juhtimissüsteemi mehaaniline osa (alates roolist ja pedaalidest kuni hüdrauliliste rooliajamiteni) koosneb jäikadest vardadest ja kaablitest.
Nende kaablite kogupikkus on: kere kere juhtimissüsteemid - umbes 30 meetrit, igas konsooli (vasakul, paremal) tiivas - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.

Tühja lennukiga - õhkutõusmiseks ja maandumiseks piisab 2400 m rajast.
Start maksimaalse raskusega - 3500 m, maandumine täismassiga - 3300 m.

Juhatuse käivitamisel hakkavad mootorid soojenema, mis võtab umbes 10 minutit.

See hoiab ära mootori tõusu tõusul ja tagab maksimaalse stardijõu. Muidugi toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõusmine toimub minimaalse lennujaama ülekoormuse perioodil või ootab lennuk pikka aega oma õhkutõusmise korda, jättes lennud graafiku järgi vahele.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240–280 km / h.

Tõus viiakse läbi kiirusega 560 km / h, vertikaalse kiirusega 8 m / s.

7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km / h-ni, jätkates tõusu lennutasemele.

Reisikiirus An-225 - 850 km / h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse õhusõiduki kaalu ja lennukaugust, mille lennuk peab läbima.

Dmitri Viktorovitš Antonov - vanem PIC.

Keskmine armatuurlaud pilootidele.

Reservinstrumendid: kunstliku horisondi ja kõrguse indikaator. Kütuse hoova asendinäidik (UPRT), mootori tõukejõu indikaator (UT). Roolipindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekalde näitajad.

Vanemalennuinseneri armatuurlaud.

Vasakus alumises nurgas on külgpaneel, millel on juhtimisseadised hüdraulikakompleksi jaoks ja šassii asendi signaalimine. Vasakus ülaosas on õhusõiduki tuletõrjesüsteemi paneel. Paremal üleval on paneel organite ja juhtimisseadmetega: APU käivitamine, rõhu- ja kliimaseadmed, jäätumisvastased süsteemid ja signaallaudade plokk. Allpool on paneel, mis sisaldab kütusevarustussüsteemi juhtimisseadiseid, mootori tööjuhtimist ja kõigi õhusõidukite parameetrite pardal olevat automaatjuhtimissüsteemi (BASK).

Vanem lennuinsener - Aleksander Nikolaevitš Polishchuk.

Armatuurlaua mootori töö juhtimiseks.

Vasakul ülaosas on kütusekangide asendi vertikaalne indikaator. Suured ringmõõturid - kõrgsurvekompressor ja mootori ventilaatori pöörlemissageduse näidikud. Väikesed ümmargused näidikud - õli temperatuuri mõõturid mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete instrumentide plokk allosas - näitajad õli koguse kohta mootori õlipaakides.

Lennundustehnika inseneri armatuurlaud.
Siin asuvad õhusõiduki toiteallika ja hapnikusüsteemi juhtimis- ja juhtimisseadmed.

Navigaator - Anatoli Binyatovich Abdullaev.

Lend üle Kreeka territooriumi.

Navigaator-juhendaja - Jaroslav Ivanovitš Košitski.

Lennuraadiooperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsung An-225-le lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.

Rongiinsener - Juri Anatoljevitš Mindar.

Ateena lennujaama lennurada.

Öine maandumine "Mriyale" toimub instrumentaalselt, see tähendab instrumentide abil, tasanduskõrguselt ja enne puudutamist - visuaalselt. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis kõrgete mägede ja paljude takistuste tõttu. Lähenemine algab kiirusega 340 km / h kuni 200 meetri kõrgusele, seejärel vähendatakse kiirust järk-järgult.

Maandumine toimub kiirusega 295 km / h täieliku mehhaniseerimise korral. Rada on lubatud puudutada vertikaalse kiirusega 6 m / s. Pärast raja puudutamist nihutatakse tõukejõu tagasikäik mootoritel 2 kuni 5 ning mootorid 1 ja 6 jäetakse madalale gaasile. Telikut pidurdatakse kiirusega 140–150 km / h, kuni lennuk täielikult peatub.

Lennuki kasutusaeg on 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusu ja maandumist, 25 kalendriaastat.

Lennuk võib lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (töö algusest on möödunud 25 aastat), pärast mida viiakse läbi põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ja tehakse vajalikud tööd kalendri pikendamise tagamiseks. kasutusiga kuni 45 aastat.

An-225 transpordi kõrge hinna tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pika ja väga raske lasti jaoks, kui maismaatranspordiga transport on võimatu. Lennud on juhuslikud: vahemikus 2-3 kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see nõuab vastavat tellimust ja asjakohast rahastamist. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja umbes 90 miljonit dollarit ja teste arvestades suureneb see 120 miljoni dollarini.

Võib-olla on see üks maailma ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid.

Täname Antonov Airlinesi abi pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Vadim Nikolaevitš Deniskovile abi eest postituse teksti kirjutamisel!

Kõigi fotode kasutamist puudutavate küsimuste korral kirjutage e-mailile.

An-225 "Mriya" on ainulaadne eriti suure kandevõimega transpordilennuk. Selle töötasid välja OKB. Antonov. Projekti juhtis Viktor Iljitš Tolmatšov.

Aastatel 1984–1988 disainiti ja loodi see ainulaadne lennuk Kiievi mehaanikatehases. Esimese lennu tegi ta 21. detsembril 1988. Projekti väljatöötamise alguses pandi 2 lennukit ja nüüd kasutab Antonov Airlines ühte Mriyat. Teise auto osas hinnatakse selle valmisolekut vaid 70% -ni.

Spetsifikatsioonid An-225

Sellel lennukimudelil on kuuemootoriline puhastatud tiiva ja kahe otsaga sabaga turboreaktiivmootoriga lennuk, samuti 6 lennukimootorit D-18T. Need töötas välja ZMKB "Progress". A. G. Ivantšenko.

An-225 "Mriya" on tohutu kasuliku koormusega reaktiivlennuk, mis sai NATO kodeerimise järgi kasakaks nime. Selle kujundas Nõukogude Liidu päevil peakonstruktor V. I. Tolmachev. OKB im. Antonov. Esimest korda lendas see 21.12.1988. Tänapäeval on ainult üks Mriya eksemplar töökorras lennutingimustes, teine \u200b\u200bon 70% valmis, kuid rahastuse puudumise tõttu (vaja on umbes 100 miljonit dollarit) tööd ei tehta. Selle ainulaadse hiidlennuki operaator on Ukraina lennufirma AntonovAirlines.

Loomingu ajalugu

Vajadus projekteerida tohutut transpordilennukit tekkis seoses Burani kosmoseaparaadi hooldusega. Sellise õhusõiduki funktsioonide hulka kuulus kosmoseaparaadi ja kanderaketi üksikute raskete elementide transportimine selle kokkupanekukohast stardipaika. Fakt on see, et raketid ja kosmosesõidukid lastakse peamiselt ekvaatorisse, kus Maa magnetvälja väärtus on minimaalne, ja vastavalt väheneb ka õhkutõusmise ajal tekkivate õnnetuste oht.

Samuti seati An-225 jaoks ülesandeks läbi viia kosmoseaparaadi õhulennu esimene etapp ja selleks peab selle kandevõime olema vähemalt 250 tonni.

Kuna Burani ja kanderaketi mõõtmed ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, kohandati välised kinnitusvahendid transpordilennukitele kaupade vedamiseks väljapoole. See eripära viis saba muutumiseni. Aerodünaamiliste voolude tugevate mõjude vältimiseks oli vaja lennuki saba asendada kahe kiiliga.

Kõik see viitab sellele, et An-225 oli disainitud kõrgelt spetsialiseerunud raskeveoklennukina, kuid mõned An-124-st võetud funktsioonid muutsid selle omaduste mitmekülgseks.

Paljud allikad nimetavad P.V.Balabuevit ekslikult An-225 peakonstruktoriks, kuid see pole nii. Balabuev oli aastatel 1984-2005 kogu Antonovi disainibüroo peadisainer, kuid projekti An-225 juhiks määrati V.I.Tolmachev.

Koostöösidemed filmi "Mriya" loomisel

Alates 1985. aastast on NLKP keskkomitee juhtkond määranud An-225 arendamiseks lühikese ajaraami. Seetõttu olid transpordiraskekaalu kujundamise ja loomise ajal kaasatud sajad tuhanded disainerid, teadlased, insenerid, tehnoloogid, piloodid, sõjaväelased ja töötajad kõigist endise NSV Liidu vabariikidest.

Mõelge An-225 loomiseks üksikute ettevõtete tööle

• "OKB im. Antonov "(Kiiev) - peamine projektitöö. Enamiku sõlmede, kereosade, kattelintide, vibu jms tootmine Assamblee: õhusõiduki kere ja üldkomplekt.
• “Taškendi õhusõidukite tootmise ühing nimega Tškalov "- tiibade kesk- ja otsaosade tootmine An-124 põhjal.
• Uljanovski lennunduskompleks - suuremahuliste freesitud jõuraamide, kere sulgude, mõnede seeriaüksuste ja lennukite osade tootmine.
• "Kiievi Lennundustootmise Assotsiatsioon" - kere nina, nina ja horisontaalse sisendi, esise maandumisseadme, kere tugipostide kuulkruvide valmistamine
• Moskva automaatika ja elektromehaanika instituut - lennukite juhtimiskompleksi A-825M projekteerimine ja valmistamine.
• Zaporožje mootoritehas - seeriamootorite D-18 tootmine.
• Gidromash (Nižni Novgorod) - uue šassii tootmine.
• Voroneži lennukitehas. Spetsialistid tegelesid Kiievis lennuki värvimisega.

An-225 lennukivõimalused

• Mitmeotstarbelise lasti (raske, liiga suur, pikk) vedu kogumassiga kuni 250 tonni.
• Kontinentidevahelised kaupade veod kogumassiga 180-200 tonni.
• Kontinentidevaheline kaupade vedu kuni 150 tonni.
• Kere külge kinnitatud välimiste monolastide vedu kaaluga kuni 200 tonni.
• Mriya on paljulubav alus kosmosesüsteemide kujundamisel.

Vaatleme näidete abil kere kaubaruumi mahtu.

• Autod (50 ühikut).
• Universaalsed lennukikonteinerid UAK-10 (16 tk.).
• Suuremõõdulised üheveosed kogumassiga kuni 200 tonni (generaatorid, turbiinid, kallurid jne)

Kasutamine

"Mriya" esimene lend on dateeritud 12.21.1988.

Lennuk oli mõeldud kosmoseaparaadi Buran ja kanderakettide Energia transportimiseks. Kuid enne selle vabastamistööde lõppu olid kanderaketid juba Atlanti lennukiga transporditud ja An-225 osales ainult Burani enda liigutamises. 1989. aasta mais esitleti teda Pariisi lennunäitusel ning ta korraldas 1991. aasta aprillis Baikonuri kohal mitu näidislendu.

Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist lõpetas 1994. aastal ainus Mriya üksus lendamise. Mootorid ja mõned muud seadmed eemaldati sellest ja toimetati Ruslansile. Kuid 2000. aasta alguseks selgus, et vajadus toimiva An-225 järele oli väga suur, nii et nad üritasid seda Ukraina ettevõtetes taastada. Lennuki kohandamiseks kaasaegsete oli vaja ka väiksemaid muudatusi.

23. mail 2001 sai An-225 Mriya Rahvusvaheliselt Lennukomiteelt ja Ukraina Lennutranspordi Riiklikult Ministeeriumilt tunnistused. Need võimaldasid kaubaveoks kasutada äritegevust.

Praegu on An-225 ainsa eksemplari omanik lennufirma "AntonovAirlines", mis teostab ANTK im. Antonov.

Lennuki baasil kavandatakse erinevate lennundus- ja kosmosesüsteemide stardiks lendkompleksi. Üks paljutõotavaid projekte selles suunas on MAKS (Ukraina-Vene mitmeotstarbeline lennundussüsteem).

Plaadid

Lühikeseks ajaks oma olemasolust on An-225 püstitanud sadu lennundusrekordeid.

An-225 "Mriya" on kõige raskem tõstelennuk, mis on kunagi õhku tõusnud. Tiibade siruulatus jääb alla vaid HuglesH-Herkulesele, kes tegi 1974. aastal ainult ühe lennu.

Eriti palju rekordeid on An-225 kandevõime osas püstitanud. Niisiis, tõstes 22.03.1989 taevasse lasti, mille kogumass oli 156,3 tonni, ületas ta 110 lennunduse maailmarekordit. Kuid see pole tema võimete piir. August 2004 - lennuk "Mriya" veab Zeromaxi varustusest koosnevat lasti Praha - Taškendi suunas Samaras tankimisega, kogumassiga 250 tonni.

Viis aastat hiljem, 2009. aasta augustis, jõudis Ukraina lennuki nimi taas Guinnessi rekordite raamatusse, seekord kaubaruumi kõige raskema monolasti vedamise eest. Selgus, et tegemist on generaatoriga, mis koos abiseadmega kaalus 187,6 tonni.Lasti saadeti ühe Armeenia elektrijaama palvel Saksamaa linnast Frankfurdist Jerevanisse.

An-225 "Mriya" kandevõime absoluutne rekord on 253,8 tonni.

10.06. 2010. aastal vedas see lennuk lennutranspordi ajaloos kõige pikemat lasti - kaks sõukruvi tuuliku tera, mõlemad pikkusega 42,1 m.

Kui võtta kokku kõik "Mriya" maailmarekordid, siis on neid üle 250.

"Mriya" teine \u200b\u200beksemplar

Teine An-225 on meie aja jooksul valmis ainult 70%. Selle kokkupanek algas liidu päevil nime saanud lennukitehases. Antonov. Jaama juhtkonna sõnul suudab klient kliendi ilmumisel viia selle operatiivsesse lennuvalmidusse.

Kiievi Aviant'i peadirektori Oleg Ševtšenko avalduse põhjal kulub An-225 teise eksemplari õhku tõstmiseks nüüd umbes 90–100 miljonit dollarit. Ja kui arvestada lennukatsedeks vajalikku summat, siis võivad kogukulud tõusta 120 miljoni dollarini.

Nagu teate, põhineb selle õhusõiduki väljatöötamine An-124 Ruslanil. Peamised erinevused AN-225 ja AN-124 vahel on järgmised:

kaks täiendavat mootorit,

kere pikkuse suurenemine lisamiste tagajärjel,

uus keskosa,

saba asendamine,

saba lastiluuk puudub,

väliste koormuste kinnitamise ja survestamise süsteem,

peamiste telikute tugipostide arvu suurenemine.

Mis puutub ülejäänud omadustesse, siis vastab An-225 "Mriya" peaaegu täielikult An-124-le, mis hõlbustas ja vähendas oluliselt uue mudeli väljatöötamist ja kasutamist.

An-225 "Mriya" määramine

An-225 väljatöötamise ja loomise põhjuseks oli vajadus Burani kosmoseaparaadi jaoks mõeldud lennutranspordiplatvormi järele. Nagu teate, oli projekti raames lennuki peamine eesmärk kosmosesüstiku ja selle komponentide transportimine tootmiskohast stardipaika. Lisaks seati ülesandeks kosmoselaev "Buran" kosmodroomi tagasi viia, kui ta peaks ootamatult maanduma vahelduvatel lennuväljadel.

An-225 pidi kasutama ka kosmosesüstiku õhulaskesüsteemi esimese etapina. Seetõttu pidi lennuk vastu pidama üle 250-tonnise kasuliku koormuse. Kuna vedaja Energia ja kosmoseaparaadi Buran plokkide mõõtmed ületasid veidi lennuki kaubaruumi mõõtmeid, oli see ette nähtud kauba väliseks kinnitamiseks. See omakorda eeldas lennuki põhiosa asendamist kahe uimega, mis võimaldas vältida aerodünaamilist varjutamist.

Nagu näete, loodi lennuk mõne spetsialiseeritud transpordi ülesande jaoks, mis olid väga nõudlikud. Kuid selle ehitamine An-124 Ruslani põhjal õnnistas uut lennukit paljude transpordilennukite omadustega.

An-225 on võimeline:

üldotstarbelise lasti (suurte, pikkade, raskete) vedu, mille kogukaal on kuni 250 tonni;

180–200 tonni kaaluvate kaupade sisevedu ilma maandumiseta;

kontinentidevaheline kaupade vedu, mille kogukaal on kuni 150 tonni;

raskete monokooremite vedu kogumassiga kuni 200 tonni ja suurte mõõtmetega.

An-225 on esimene samm lennunduse koomiksiprojekti loomisel.

Mudelit eristab avar ja mahukas pakiruum, mis võimaldab vedada väga erinevaid kaupu.

Näiteks saate sellesse tõlkida:

viiskümmend sõiduautot;

üheveokid kogukaaluga kuni 200 tonni (kallurid, turbiinid, generaatorid);

kuusteist kümnetonnist UAK-10, mis on universaalsed lennukikonteinerid.

Pakiruumi parameetrid: 6,4 m - laius, 43 m - pikkus, 4,4 m - kõrgus. An-225 kaubaruum on tihendatud, mis laiendab selle võimalusi. Pakiruumi kohal on ruum 6-kohalisele asendusmeeskonnale ja 88 inimesele, kes saavad veetava kaubaga kaasas olla. Pealegi on kõigil juhtimissüsteemidel reservatsioon neljakordne. Eesmise kaubaluugi ja pardal asuva varustuskompleksi disain võimaldab lasti võimalikult mugavalt ja kiiresti peale / välja laadida. Lennuk suudab kere peal vedada mahukat lasti. Nende kaupade mõõtmed ei võimalda neid teiste maa- või õhusõidukitega transportida. Spetsiaalne kinnitussüsteem tagab nende raskuste leidmise kere usaldusväärsuse.

An-225 lennuomadused

800–850 km / h - reisikiirus

1500 km - lennukaugus maksimaalse kütusevaruga

4500 km - lennuulatus 200-tonnise koormaga

7000 km - lennuulatus koormusega 150 t

3-3,5 tuhat m - vajalik raja pikkus

Mõõtmed

88,4 m - tiibade siruulatus

84 m - õhusõiduki pikkus

18,1 m - kõrgus

905 ruutmeetrit m - tiiva pindala

Täna on An-225 "Mriya" maailma suurim lennuk, samuti kõige rohkem lasti kandev lennuk. Pealegi on hiiglane püstitanud suure hulga maailmarekordeid, millest paljud on kandevõime, stardimassi, lasti pikkuse jne osas.

Võimalik konkurents

Antonov Airlinesi president väidab, et satelliitsõidukite käivitamine An-225-lt on palju odavam kui kosmodroomse infrastruktuuri kasutamine. Pealegi ei hakka lennuk konkureerima projektiga Polet, mis eeldab Ruslanist startimist. Seda kõike seetõttu, et Poleti projekt on kavandanud kuni 3,5 tonni kaaluvate nn valgussatelliitide käivitamise. Kuid An-225-ga on võimalik toota keskmise suurusega konstruktsioone kaaluga kuni 5,5 tonni.

Noh, mis puudutab lääne uuendatud projekte, siis räägime lennukitest Airbus A3XX-100F ja Boeing 747-X lennukimudelist, nende kandevõime ei ületa 150 tonni ja nad hakkavad võistlema An-225-ga. Pealegi on neil üsna palju võimalusi võita.

Lennuki An-225 viimane kaasajastamine toimus 2000. aastal, mille tulemusena sai see rahvusvahelistele standarditele vastava navigatsiooniseadme.

Inimesi köidab alati igasugune rekord - plaadilennukid naudivad alati suurt tähelepanu.

Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivreisilennuk, mille on välja töötanud Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.

Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit ja tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab vahetpidamata lennata kuni 15 400 km. Istekohtade arv - 525 reisijat kolmes klassis; 853 reisijat ühes klassis. Samuti on olemas kaubamodifikatsioon A380F, mis võimaldab vedada kuni 150 tonni kaupa kuni 10 370 km kaugusel.

Airbus A380 väljatöötamine võttis aega umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbusi sõnul peab kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, ehkki mõne analüütiku hinnangul peaks see arv olema palju suurem.

Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle massi vähendamine. Selle oli võimalik lahendada komposiitmaterjalide laialdase kasutamise tõttu nii konstruktsiooni kandvates elementides kui ka abisõlmedes, siseruumides jne.

Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Seega koosneb 11-tonnine keskosa 40% massist süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere üla- ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Kere alumistel paneelidel kasutati laserkeevitatud stringe ja nahku, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.

Airbusi andmetel põleb Airbus A380 reisija kohta 17% vähem kütust kui “tänapäeva suurim lennuk” (tõenäoliselt Boeing 747). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsinikdioksiidi heide. Lennuki puhul on CO2 heide reisija kohta vaid 75 grammi kilomeetri kohta. See on peaaegu pool CO2 heitmete normist, mille Euroopa Liit 2008. aastal toodetud autodele kehtestas.

Esimene müüdud A320 tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka aktsepteerimistesti ja asus teenindama 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chiu Chong Seng, et Airbus A380 oli oodatust parem ja tarbis 20% vähem kütust ühe reisija kohta kui Boeing 747-400.

Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe redeliga, voodri vööris ja tagaosas, piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-reisija konfiguratsioonis on A380-l 33% suurem istekoht kui Boeing 747-400-l tavapärases kolme klassi konfiguratsioonis, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mille tulemuseks on rohkem ruumi ühe reisija kohta.

Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühele turistiklassile. Väljakuulutatud konfiguratsioonid ulatuvad 450-st (Qantas Airwaysi puhul) kuni 644-ni (kahe mugavusklassiga Emirates Airline'i puhul).

Hughes H-4 Hercules on puidust transpordilennupaat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughese eestvedamisel. Algselt tähistatud NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose oli see 136-tonnine lennuk kõigi aegade suurim lennukipaat ja selle tiivaulatus on tänapäevani rekordiline - - 98 meetrit. See oli mõeldud 750 täisvarustusega sõduri vedamiseks.

Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile 13 miljonit dollarit lendava laeva prototüübi ehitamiseks, kuid sõjategevuse lõpuks polnud lennuk valmis nii alumiiniumipuuduse tõttu kui ka Hughes ' kangekaelsus veatu masina loomiseks.

Spetsifikatsioonid

• Meeskond: 3 inimest
• Pikkus: 66,45 m
• Tiibade siruulatus: 97,54 m
• Kõrgus: 24,08 m
• Kere kõrgus: 9,1 m
• Tiiva pindala: 1061,88 m²
• Maksimaalne stardimass: 180 tonni
• Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
• Kütusemaht: 52 996 l
• Mootorid: 8x õhkjahutusega Pratt & Whitney R-4360-4A, igaüks 3000 hj alates. (2240 \u200b\u200bkW) kumbki
• Propellerid: 8 × nelja labaga Hamiltoni standard, 5,23 m läbimõõduga

Lennu omadused

• Tippkiirus: 355 miili tunnis (565,11 km / h)
• Reisikiirus: 250 mph (407,98 km / h)
• Lennuvahemik: 5634 km
• Teeninduslagi: 7165 m.

Hüüdnimest hoolimata on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest, täpsemalt malli külge liimitud kasevineerist.

Lennuk Hercules, mille piloodiks oli Howard Hughes ise, tegi esimese ja ainsa lennu alles 2. novembril 1947, kui ta tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis Los Angelese sadama kohal sirgjooneliselt umbes kaks kilomeetrit.

Pärast pikaajalist ladustamist (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas), saadeti lennuk Long Beachi muuseumisse Californias.

Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsed on näidatud Martin Scorsese filmis "Lendur".

Praegu on see väljas Oregonis McMinnville'is asuvas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis, kuhu see koliti 1993. aastal.

See masin konstrueeriti ja ehitati väga lühikese aja jooksul: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal oli transpordilennuk juba ehitatud. Nii lühikese tähtaja põhjus on hõlpsasti seletatav: fakt on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja sõlmede põhjal. Nii on näiteks Mriya kere ristmõõtude võrdsus An-124-ga, kuid pikem on tiibade siruulatus ja pindala suurenenud. Ruslaniga samal struktuuril on tiib, kuid sellele lisati täiendavad sektsioonid. An-225-l on kaks lisamootorit. Lennuki telik sarnaneb Ruslani omaga, kuid sellel on viie tugijalga asemel seitse. Kaubaruumi on tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis oli ainult üks An-225. Unikaalse õhusõiduki teine \u200b\u200beksemplar on umbes 70% ulatuses valmis ja selle saab igal ajal valmis saada, kui seda rahastatakse nõuetekohaselt. Selle valmimiseks on vaja summat 100–120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale üldsusele ja sama aasta mais tegi An-225 otselennu Baikonurist Kiievisse, kandes seljal kuuskümmend tonni kaaluvat Buranit. Samal kuul toimetas An-225 Pariisi lennunäitusele kosmoseaparaadi Buran ja tegi seal loksumise. Kokku on lennukil 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema lasti (253 tonni), kõige raskema monoliitse lasti (188 tonni) ja pikima lasti vedu.

Lennuk An-225 "Mriya" loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadustele. Nendel aastatel ehitas Nõukogude Liit "Burani" - oma esimest korduvkasutatavat laeva, mis oli Ameerika süstiku analoog. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega oli võimalik vedada suurt lasti. Just neil eesmärkidel loodi Mriya. Lisaks kosmosesõiduki enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja tarnida ka raketi Energia osi, millel olid ka kolossaalsed mõõtmed. Kõik see transporditi tootmiskohast lõplikesse kokkupanekupunktidesse. Energia ja Burani seadmed ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis, Baikonuri kosmodroomil. Lisaks sellele oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et tulevikus saaks see kanda valmis Burani kosmoseaparaati. Samuti võiks An-225 vedada mahukaid kaupu rahvamajanduse vajadustele, näiteks kaevandus-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.

Lisaks osalemisele Nõukogude kosmoseprogrammis pidi lennukit kasutama ka suuremõõdulise lasti transportimiseks pikki vahemaid. An-225 "Mriya" viib selle töö läbi täna.

Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt:

• üldkauba (ülegabariidiline, raske) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
• sisemaal 180–200 tonni kaaluvate kaupade vahetu vedu;
• kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
• raskete suuremahuliste kaupade vedu välisel tropil kogumassiga kuni 200 tonni;
• õhusõiduki kasutamine kosmosesõidukite õhkutõusmiseks.

Ainulaadsed lennukid seisid silmitsi muude, veelgi ambitsioonikamate ülesannetega ning need olid seotud ka kosmosega. Lennukist An-225 Mriya pidi saama omamoodi lendav kosmosesadam, platvorm, kust kosmoselaevad ja raketid orbiidile lennutati. Disainerite kavandatud Mriyast pidi saama esimene etapp Burani tüüpi korduvkasutatava kosmosesõiduki vette laskmisel. Seetõttu seisis disainerite ees esialgu ülesanne valmistada vähemalt 250-tonnise kandevõimega lennuk.

Nõukogude süstik pidi algama lennuki "tagant". Sellel kosmoseaparaadi madalale orbiidile laskmise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt lendu laskmine tõsiselt kütust ja võimaldab teil suurendada kosmoseaparaadi kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse välja erinevaid õhulaskmise võimalusi. Eriti aktiivsed on nad selles suunas USA-s ja seal on Venemaa arenguid.

Alas, Nõukogude Liidu lagunemisega maeti An-225 osalusega "õhulaskmise" projekt praktiliselt maha. See lennuk osales programmis Energia-Buran aktiivselt. An-225 sooritas kere ülaosas neliteist lendu "Buraniga", selle programmi raames veeti sadu tonne erinevaid lasti.

Pärast 1991. aastat lõpetati programmi Energia-Buran rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist äriliseks kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see võib oma kere peal vedada mahukat lasti - see kõik muudab lennuki kommertsvedude jaoks väga populaarseks.

Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõningaid transporditoiminguid võib julgelt nimetada ainulaadseks ja enneolematuks lennunduse ajaloos. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonides. Pärast laastavat tsunamit toimetas ta Samoasse elektrigeneraatorid, vedas ehitusseadmeid maavärina laastatud Haitile ja aitas koristada Jaapanis toimunud maavärina tagajärgi.

2009. aastal moderniseeriti An-225 ja pikendati selle kasutusiga.

Lennuk An-225 "Mriya" on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikese pühkimise kõrgelt tõstetud tiibadega. Kokpit asub lennuki esiosas ning ka kaubaluuk asub lennuki vööris. Lennuk on valmistatud kahekiilse skeemi järgi. Selline otsus on seotud vajadusega kaupa lennuki kerel vedada. Lennuki An-225 purilennukil on väga kõrged aerodünaamilised omadused, selle lennuki aerodünaamiline kvaliteet on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kogu kere sisemus on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see kasvanud 10% (seitsme meetri võrra). Samal ajal kasvas tiibade siruulatus vaid 20%, lisati veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehituse käigus kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja sõlme, tänu millele loodi lennuk nii lühikese aja jooksul. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 Ruslani vahel:

• uus keskosa;
• suurenenud kere pikkus;
• üheuime sabaüksus asendati kaheuime sabaüksusega;
• sabakauba luugi puudumine;
• peamiste maandumisseadmete tugede arvu on suurendatud viielt seitsmele;
• välise lasti kinnitamise ja survestamise süsteem;
• paigaldatud kaks täiendavat D-18T mootorit.

Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki ninas. Nagu tema eelkäija, saab ka "Mriya" muuta kliirensit ja kere nurka, mis on laadimise ja mahalaadimise jaoks ülimugav. Šassiil on kolm jalga: eesmine kahe posti ja kaks peamist, millest igaüks koosneb seitsmest jalast. Pealegi on kõik riiulid üksteisest sõltumatud ja neid toodetakse eraldi.

Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust lennurada, lastiga aga 3500 meetrit.

An-225-l on kuus tiibade alla riputatud D-18T-mootorit ning kaks kere sees asuvat lisajõuseadet.

Pakiruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimiseks vajalike seadmetega. Kere sees mahutab An-225 kuni kuusteist standardset lennukikonteinerit (igaüks kaalub kümme tonni), viiskümmend autot või mis tahes lasti, mis kaalub kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured veoautod, generaatorid). Kere peal on mahuka kauba transportimiseks ette nähtud spetsiaalsed kinnitusdetailid.

An-225 "Mriya" tehnilised omadused

Mõõtmed

• Tiibade siruulatus, m 88,4
• Pikkus, m 84,0
• Kõrgus, m 18,2

Kaal, kg

• Tühja 250 000
• Maksimaalne start 600 000
• Kütusemass 300000
• Mootor 6 * TRDD D-18T
• Spetsiifiline kütusekulu, kg / kgf h 0,57-0,63
• Reisikiirus, km / h 850
• Praktiline ulatus, km 15600
• Toimimisulatus, km 4500
• Praktiline lagi, m 11000

Kuuest meeskonnast

An-225 on Nõukogude Liidu üliraskeveok, mille on välja töötanud OKB im. O. K. Antonova on maailma suurim lennuk.

An-225 "Mriya" on maailma suurim lennuk, mis on kunagi õhku tõusnud ("mriya" Ukraina "unistusest"). Lennuki maksimaalne tõstemass on 640 tonni. Lennuk An-225 ehitati spetsiaalselt Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi "Buran" transportimiseks. Lennuk toodeti ühes eksemplaris.

Lennukiprojekt töötati välja NSV Liidus ja ehitati Kiievi mehaanikatehases 1988. aastal.
An-225 püstitas kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1988 startis lennuk 156,3 tonnise koormaga ja purustas 110 lennundusrekordit.

Kogu tööperioodi vältel lendas lennuk 3740 tundi. Kui arvestada lennuki keskmist kiirust 500 km / h, stardi ja maandumise aega, siis ekvaatoril tuleb see Maa ümber umbes 1 870 000 kilomeetrit ehk 46 kilomeetrit.

An-225 mõõtmed on silmatorkavad: see on 84 meetrit pikk, 18 meetrit kõrge.

Fotol on illustreeriv näide lennukitest An-225 ja Boeing-747.
Kui võrrelda suurimat Boeing-747-800, siis on An-225 8 meetrit pikem ja tiibade suurus 20 meetrit.

Mitte kõik lennujaamad ei saa sellist hiiglast parkida, sellistel juhtudel seisab lennuk otse alternatiivsel rajal.

Tiibade siruulatus 88,4 meetrit. Maailmas on üks lennuk, mis ületab tiibade siruulatusega An-225, see on Hughes H-4 Hercules, mis tõusis õhku 1947. aastal.

Õhusõidukil An-225 olid suuremõõtmelise kauba, näiteks Burani kosmoseaparaadi ja kanderaketi Energia plokkide transportimiseks välised lisad. Veos kinnitatakse lennuki ülaosas.

Ülaservas fikseeritud veosed võivad tekitada ärkamisjugasid, mis nõudsid aerodünaamilise varjutuse vältimiseks kahe otsaga sabaüksuse paigaldamist.

Lennuk on varustatud kuue D-18T mootoriga, millest igaühel on stardi ajal tõukejõud 23,4 tonni.

Iga mootor arendab õhkutõusu ajal 12 500 hj.

Lennuki An-225 Mriya mootor D-18T on paigaldatud ka lennukile An-124 Ruslan. Mootori kaal on 4 tonni ja kõrgus 3 meetrit.

Kütusepaakide kogumaht on 365 tonni. Lennuk suudab lennata 15 tuhat kilomeetrit ja viibida õhus 18 tundi.

Sellise hiiglase tankimine võtab aega 2–36 tundi, kõik sõltub tankijate mahust (5–50 tonni).

Kütusekulu 15,9 tonni tunnis (reisilend). Täielikult koormatuna võib lennuk õhus ilma tankimata püsida kuni 2 tundi.

Veermik koosneb 16 toest, kummalgi hammasrattal on 2 ratast, kokku 32 ratast.

90 maandumist, see on kõigi rataste ressurss, pärast mida tuleb neid muuta. Rattaid toodetakse Jaroslavlis, ühe ratta hind on umbes 30 tuhat rubla.

Ratta suurus: põhiriiulil 1270 x 510 mm, ees 1120 x 450 mm. Ratta rõhk 12 atmosfääri.

An-255 on kommertsvedusid teinud alates 2001. aastast.

Pakiruum: 43 meetrit pikk, 6,4 meetrit lai, 4,4 meetrit kõrge.
Pakiruum on täielikult pitseeritud, mis võimaldab teil vedada mis tahes tüüpi lasti. Mis mahub lennukisse, näiteks: 80 autot, 16 konteinerit või veoautot hiiglastest "BelAZ".

Pakiruum avatakse vööri ülespoole tõstmisega.

Lastiruumi juurdepääsuks kulub 10 minutit.

Telik klappib enda alla, lennuki esikülg lastakse alla spetsiaalsetele tugedele.

Abitainas.

Õhusõiduki langetussüsteemi juhtpaneel.

Seda tüüpi laadimisel on terve kere küljelt laaditava Boeing 747 ees mitmeid eeliseid.

Lennuk An-225 veab kaupa: kaubanduslikult 247 tonni (4 korda rohkem kui Boeing-747) ja rekordne kandevõime on 2538 tonni. 2010. aastal tarniti õhutranspordi pikim kaup, 2 tuuleveski tera, igaüks 42,1 m.

Lennu ohutuse tagamiseks paigutatakse lasti rangelt vastavalt juhistele, jälgides raskuskeskme, mille järel kontrollib kaaspiloot lasti õiget paigutust ja annab aru komandörile.

Lennuk on varustatud oma 4 tõstukiga laaduriga, millest igaüks tõstab 5 tonni. Põrandad on varustatud kahe vintsiga iseliikuvate kaupade laadimiseks.

Suurimate lennukite teenuseid kasutatakse näiteks kogu maailmas: nüüd on vaja 170 tonni Prantsuse insenerifirma lasti Zürichist Bahreini viia. Ateenas ja Kairos on vaja tankida.

Alstoni turbiini rootor elektritootmiseks.

An-225 "Mriya" pukseerimine

Lennuki väga raske kaal jätab asfaldile sellised jäljed.

Tehniline kamber asub kokpiti tagaosas. Siin on palju erinevaid süsteeme, kuid nende tööd juhivad 34 pardakompuutrit, inimeste sekkumine on viidud miinimumini.

Lennuki An-225 meeskond koosneb kuuest inimesest: õhusõiduki komandör, kaaspiloot, navigaator, vanem lennuinsener, lennundustehnika lennuinsener, lennuraadiooperaator.

Rool, sellega sõidab maailma suurim lennuk.

Tühja lennuki õhkutõusmiseks piisab rajast 2400 meetrit. Kui lennuk on täielikult koormatud, on vajalik 3500 meetri pikkune rada.

Enne õhkutõusu kulub mootori soojenemiseks 10 minutit, mis tagab maksimaalse tõukejõu.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki kaalust (koos lastiga ja ilma) ning jääb vahemikku 240–280 km / h.

Lennuk saavutab kõrguse kiirusega 560 km / h.

Pärast ronimist enam kui 7 tuhandele meetrile tõuseb kiirus 675 km / h-ni ja suureneb veelgi, laev tõuseb lennukõrguseni.

Reisikiirus on 850 km / h. Kiirus arvutatakse, võttes arvesse veetavat lasti ja lennuala.

Pilootide armatuurlaud (keskmine paneel).

Vanemalennuinseneri armatuurlaud.

Seadmed mootorite töö jälgimiseks.

Navigaator.

Lennuinsener.

Laeva kapten ja kaaspiloot.

Maandudes kiirusega 295 km / h, pidurdatakse maandumismasinat kiirusel 145 km / h ja kuni õhusõiduki peatuseni.

Lennuki ressurss: 25 aastat, 8 tuhat lennutundi, 2 000 õhkutõusu ja maandumist. Lennuki kasutusiga jõudis 2013. aastal ja see saadeti põhjalikele uuringutele ja remondiks, mille järel pikeneb kasutusiga 45 aastani.

Suurima õhusõiduki An-225 "Mriya" transporditeenused on väga kallid. Lennuk tellitakse siis, kui on vaja transportida väga rasket ja pikka lasti, ainult siis, kui transportimine maa ja veega ei ole võimalik. Ettevõte soovib teha teist sellist lennukit, kuid see on vaid jutt. Teise lennuki An-225 ehitamise hind on umbes 90 miljonit dollarit, arvestades kõiki katseid, tõuseb see 120 miljoni dollarini.

Maailma suurim lennuk An-225 kuulub Antonov Airlinesile.

Pressitud paneelide rakendamine ja uute sulamite väljatöötamine lennukitele An-124 Ruslan ja An-225 Mriya

1973. aasta aprillis määrati mind pärast Moskva lennundusinstituudi lõpetamist Kiievi mehaanikatehasesse (olen pärit Kiievi oblastist Velikopolovetskoye külast), kus ülddisaineriks oli O.K. Antonov. Kuna meie instituuti õpetasid eelkõige lennunduse valdkonna silmapaistvad spetsialistid, siis Eger S.M. (Reisijate teemadel asetäitja Tupolev A.N.), siis tahtsin väga saada KO-7 üldtüüpide osakonda, kus pannakse aluse tulevastele lennukitele. Aga asetäitja. jaama personalidirektor M. S. Rožkov ütles: "Kas minna RIO-1 tugevusosakonda või minna tagasi Moskvasse." Pidin vastumeelselt nõustuma. Ja mul oli väga vedanud, sest Sattusin imelisse meeskonda, kus juhiks oli O.K. endine naine Elizaveta Avetovna Šakhatuni. Antonova, kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist ja suurepärane inimene. Ta püüdles alati uute teadmiste poole ja viis neid tugevusarvutustesse, hoolitses noorte spetsialistide eest, aitas nii tootmise kui ka majapidamise küsimustes.

Sattusin 4 kuud tagasi loodud uude väsimusjõudude meeskonda, kus oli ainult üks juht, Bengus G.Yu ja minust sai hiljem tema asetäitja. Fakt on see, et 1972. aastal kukkus Harkovi lähedal alla reisilennuk An-10 ja lennul Kuibõševi lähedal kuulsid piloodid, et An-10 lennuki kesktiiva piirkonnas lõhkes midagi. Imekombel polnud katastroofi. Komisjon leidis, et põhjuseks oli tiiva keskosa sektsiooni väsimus. Selle tulemusel moodustati lennundustööstuse ministeeriumi (MAP) korraldusel sellised brigaadid kõigis NSV Liidu eksperimentaalse projekteerimise büroos (OKB). Varem NSV Liidus määrati õhusõiduki eluiga õhusõidukite õhusõidukite raami täismõõduliste proovide laboratoorsete testide tulemuste põhjal, mis arvutati ainult staatilise tugevuse järgi, samuti õhusõidukite, nn juhtide töö tulemuste põhjal (rohkem lennuaega ning sagedasemaid ja põhjalikumaid kontrolle).

Uue brigaadi ülesandeks oli välja töötada meetodid lennukite eluea arvutamiseks projekteerimisetapis. Kuna kogemusi oli vähe, üritasime välitestide tulemuste osas võimalikult palju ära kasutada saadaolevaid väliskogemusi ja tööd, mis tehti teistes projekteerimisbüroodes, eriti Loim VB-s, kes töötas TsNI-s A.N. Tupolevis (Kesk-Aerohüdrodünaamika Instituut). KMZ lennuk. Lennukikonstruktsioonide proovide ja elementide väsimuskatsed viidi läbi. Peamised proovid olid auguga, korrapäraste sektsioonide arvutamiseks, ja rippudega, ebaregulaarsete (põikiühenduste) sektsioonide arvutamiseks. Nende katsete ja materjalide põhjal töötati välja meetodid lennuki karkassi struktuuri tiiva, kere, sisendi ja muude keeruliste elementide arvutamiseks. Hiljem hakkasid nad proovide ja konstruktsioonielementide pragude kasvu kiiruse ning jääktugevuse arvutusi ja katseid tegema. Need tööd viis läbi S. P. Malashenkov. Kõiki neid arendusi kasutati esmalt An-72 ja seejärel An-74 kujundamisel. Pealegi panid tugevad hirmust (spetsialistid, kes vastutasid lennuki An-10 ressursside eest, prokuratuur tahtis tõesti vanglasse panna, juhtkond päästis neid suurte raskustega), sellise ohutusvaru, et staatiliste katsete käigus ei saanud nad tiiba hävitada. See võimaldas tagada maksimaalse kandevõime 10 tonni, mis on rohkem kui 1,5 korda suurem tehnospetsifikaadi nõuetest.

Samuti tahaksin eraldi ära märkida töö, mis on tehtud lennukite An-72 ja An-74 sepistamise ja stantsimise keerukate freesdetailide sulami valimisel. NSV Liidus kasutati nendel eesmärkidel peamiselt madala tugevusega (ülitugevus 39 kg / mm2) sulamit AK6T1. Ehkki sulamit V93T1 (48 kg / mm2) kasutati lennukis An-22 juba laialdaselt, olid suured probleemid selle vähese ressursiga (vt allpool) tugevusspetsialistide jaoks väga hirmutavad. USA-s kasutati nendel eesmärkidel ülitugevat (56 kg / mm2) sulamit 7075T6. Paljude uuringute tulemuste kohaselt oli teada, et keskmise tugevusega (44 kg / mm2) sulamil D16T on kõrged väsimuse eluomadused ja see ületab loetletud sulameid, kuid seda ei kasutata praktiliselt kunagi sepisulami kujul. Kirjandusest leidsime siiski, et lennukis "Karavella" (Prantsusmaa) kasutati nendel eesmärkidel sulami D16T analoogi. Üleliiduline lennundusmaterjalide instituut (VIAM) hirmutas meid, kuid mitte mingite konkreetsete tagajärgedega, kuid üldiselt, et seda sulamit ei kasutata sepiste ja stantsimiseks. Sellegipoolest tegime Verkhne-Salda metallurgiatehases (VSMOZ) eksperimentaalsed stantsimised, testisime ja E.A. Shakhatuni. lennuki An-72 sepistamiseks ja stantsimiseks otsustati kasutada sulamit D16T. Mind saadeti näidatud tehasesse, et leppida kokku tehnilistes tingimustes, kus me panime tugevuse keskmisest tasemest veidi kõrgemale, sest õhusõidukite ehituse kaalu vähendamise probleem pole veel tühistatud. Keegi tehases ei soovinud neid omadusi tellida. Jooksin terve nädala töötubade ja ülemuste vahel, kõrvad külmusid, kuid asetäitja aitas meid palju. peainsener Nikitin EM, sundides madalamaid klasse meie omadustele alla kirjutama. (Seejärel viis KMZ juhtkond ta meie tehasesse kui põhimetallurg).

Üle 35 aasta on lennukeid An-72 ja An-74 opereeritud rasketes kliimatingimustes ning sulamite D16T osadega pole probleeme!

Samal ajal viidi staatiliste katsete laboris läbi ka lennuki An-22 täismõõtmelise lennuki raam. Ja seal hakkasid ilmnema väga varased praod, eriti tiiva põikiühendustes. Valmistati lennuki An-22 tiib: põhi pressiti sulamist D16T paneelid, ülemine sulamist sulamist B95T1 ja põiki ühendavad elemendid, nn kammid, sulamist B93T1. Nii et sõna otseses mõttes pärast 1000 laboratsüklit hakkasid sulamist V93T1 valmistatud osades ilmnema praod. Ja seda sulamit kasutati väga laialdaselt nii kere kui ka teliku ehitamisel. Ja teatati, et see, kes mõra leiab, maksab 50 rubla. Ja ronisime sellele tiibale nagu prussakad, et pragusid otsida. Kuid need leidsid testimisosakonna spetsialistid, peamiselt mittepurustavate katsemeetodite abil. Hiljem, kui selliste varajaste pragude tekkimise põhjustest oli juba aru saadud, mõistsime, et süüdi polnud mitte ainult sulam, vaid ka disainerid ja tugevusspetsialistid. Eelkõige tehti tiibkonstruktsiooni kütusepumpade paigaldamiseks umbes 250 mm läbimõõduga augud. Nende suurte aukude ümber oli pumba hoidvate poltide jaoks palju väikeseid auke. See tekitas kõrgeima stressikontsentratsiooni. Ristühenduse kammis, mille külge kinnitati tiibpaneelid, tehti hõlbustamise eesmärgil pikisuunalised augud, mis ristusid kinnitusdetailide aukudega. Kõik need augud olid teravate servadega ja halva kvaliteediga. Seetõttu pole üllatav, et struktuur nii varakult kokku varises. Arvutuste jaoks on põikiühenduste ressursi suurendamiseks Shchuchinskiy M.S. töötati välja arvutiprogramm, mis võimaldas määrata mitmerealiste ühenduste poltide koormuse. Selle programmi abil muutsid eksperdid kinnitusdetailide läbimõõtu ja materjali, et koormus poldide vahel ühtlaselt jaotada. Hiljem, töötava lennuki An-22 tiiva kasutusea tagamiseks tugevdati põikiühendusi terasplaatidega ning kütusepumpade augud lõigati ja suurendati, eemaldades kinnitusdetailide augud, mis võimaldas stressi kontsentratsiooni oluliselt vähendada. Kütusepumbad kinnitati adapteri abil tiiva külge.

Shakhatuni E.A. tekkis kahtlus, et kodumaiste sulamite ressursside omaduste tase on sama mis nende välismaistel analoogidel, ja 1976. aastal andis ta mulle ülesandeks võrrelda väsimuse eluiga. Seda oli väga raske teha, sest oli olulisi erinevusi - meil on auguga proovid, neil on küljelõiked; testisagedus on meil 40 Hz, neil on 33 Hz. Katserežiimid ei langenud alati kokku: pulseeriv koormus või sümmeetriline tsükkel. Sellegipoolest õnnestus hunnikust välisallikatest läbi sõeludes leida mõned veenvad tulemused, kus näitasime väsimuse osas mõningaid välismaiste sulamite eeliseid kodumaiste ees. Koostati väike aruanne, kirjutasin sellele alla E.A.Shakhatuniga. ja arvas, et Antonov O.K. ta kirjutab ise alla. Kuid Elizaveta Avetovna saatis mind. Ta nõustus sekretäri Maria Aleksandrovnaga, et ta lubas mind Oleg Konstantinovitši juurde. Alates sellest ajast oli ta neist töödest teadlik Šakhatuni rääkis talle sellest. Ja siin tulen mina, noor spetsialist, aruande ja kaaskirjaga Antonovi juurde, milles see aruanne saadeti TsAGI, VIAM ja VILS haruinstituutide juhtidele. Ja Shakhatuni kirjutas üsna karmi kirja. Ma näitan seda kõike Antonovile ja ta ütleb, et kirja tuleb parandada ja pehmendada, mida ta ka teeb. Ma vaidlen vastu, sest selle on Šahhatuni juba heaks kiitnud, millele Oleg Konstantinovitš ütleb mulle väga õrnalt ja delikaatselt, miks kiri tuleb ümber teha. Hiljem kohtusin Antonoviga mitu korda erinevates olukordades ja mulle jäi mulje, et ta andis "päikesesoojust". Pärast kohtumist selle silmapaistva teadlase, disaineri, korraldaja ja inimesega tahtsin töötada ja sõna otseses mõttes "lennata"!

Pärast selle raporti levitamist alustasime tõelist "sõda" VIAMi ja VILSi (Üleliidulise Kergesulamite Instituudi) juhtkonnaga, kes ütlesid, et NSV Liidus on sulamite ja nendest valmistatud pooltooteid iseloomustavad kõik USA omad ja meil pole nende jaoks midagi. me mööname. Eriti karm vastasseis oli Fridlanderi osariigi VIAMi laboratooriumi nr 3 juhiga. TsAGI juhtkond, keda esindab asetäitja. TsAGI tugevuse juht A.F. Selikhov ja osakonnajuhataja Vorobjov A.Z., kuigi nad asusid meie poolele, käitusid nad väga passiivselt. KMZ juhtkond viis need küsimused ministeeriumi tasandile. Võtsime ka Tupolevi disainibüroo tugevused A.N. Aja jooksul toetasid meid VIAM-is akadeemik S. T. Kiškin ja tema tugevustestide labori juhataja, teaduste doktor S. I. Kishkina. Hiljem, kui Shalin R. E. nimetati VIAMi juhiks, algas ühine produktiivne töö. Mul oli väga vedanud, sest Olen töötanud filiaalmetallurgias silmapaistvate spetsialistidega alates tavalistest töötajatest kuni instituutide, metallurgiatehaste ja MAP-i juhtideni. Üldiselt oli tol ajal metallurgiatööstuses palju toredaid inimesi ja silmapaistvaid spetsialiste, kellega koos töötasime: asetäitja. VILSi juhataja Dobatkin V.I., VILS-i labori juhataja Elagin V.I., asetäitja. VIAM-i juht Zasypkin V.A. ja paljud, paljud teised.

NSV Liit ei saanud kuidagi aru, kuidas välismaiste lennukite B-707, B-727, DC-8 jne ressurss on 80 000-100 000 lennutundi, samas kui NSV Liidus 15 000-30 000. Pealegi, kui lennuk konstrueeriti Tu-154, nii et kaks korda oli see juba tiiva ümbertegemiseks töös, sest see ei andnud vajalikku ressurssi. Peagi oli meil võimalus uurida välismaiste lennukite disaini. Moskva lähedal Šeremetjevos kukkus alla Jaapani lennufirma lennuk DC-8 ja seejärel hävitasid Kola poolsaarel hävitajad Kola poolsaarel Korea lennufirma B-707, mis eksis ja sattus Nõukogude õhuruumi.

MMZ-s tegi ülddisainer Iljušin S.V. koguti struktuuri tükke ja Shakhatuni saatis mind uurimiseks ja uurimiseks vajalikud proovid välja valima. Neid testiti ka TsAGI-s, eriti ellujäämise osas (pragude kasvu kestus ja jääktugevus pragu olemasolul).

Uuringute ja katsetuste tulemuste põhjal tehti kindlaks:

Ameerika õhusõidukite kujundamisel (kere saba ja pikikomplekt) kasutatakse laialdasemalt ülitugevat sulami 7075-T6 (analoogselt NSV Liidu sulamiga B95T1), samas kui nende konstruktsioonide kodumaistel lennukitel kasutati vähem vastupidavat, kuid suurema ressurssidega sulamit D16T (analoog USA 2024T3) ;

Häirekinnitusega paigaldatud poltneetide ja muude kinnitusdetailide laialdane kasutamine, mis pikendas oluliselt väsimuse eluiga;

Jemkori automaatide abil varraste abil tiibpaneelide automaatne neetimine, mis tagas kõrged väsimusomadused ja nende stabiilsuse, samas kui NSV Liidus tehti enamik neist töödest käsitsi;

Tugeva voodri kasutamine linadel, mis suurendas nende väsimust. NSV Liidus viidi plaatimine (korrosiooni eest kaitsmine) puhta alumiiniumiga;

Oluliselt kõrgem konstruktsiooniline disain kõrge väsimuse tagamiseks;

Konstruktsioonielementide valmistamise kõrgem kvaliteet ja osade hoolikas paigaldamine tootmises;

Raua ja räni kahjulike lisandite sisaldus sulamites 2024 ja 7075 on madalam kui kodumaistes sulamites, mis suurendas struktuuri ellujäämisvõimet (pragude kasvu kestus ja jäägitugevus normaliseeritud pragu olemasolul);

Šassii kujundamisel kasutati kõrgtugevat (210 kg / mm2) terast, meie teras 30HGSNA aga tugevusega 160 kg / mm2.

Nende uuringute jms tulemustest sai seejärel õhusõiduki An-124 projekteerimisel laialdaselt kasutatud kinnitusdetailide ja kõrge puhtusastmega sulamid D16ochT, V95ochT2 ja V93pchT2, parandades seeriatoodangu kultuuri ja kvaliteeti, tutvustades uusi tehnoloogilisi protsesse, eriti kuulipuhumist. paneelid ja detailid jne, mis suurendasid oluliselt kandekonstruktsioonide ressursikindlust ja korrosioonikindlust.

Välja ütlemata traditsiooni kohaselt, kui USA-s loodi mingisugune sõjaväe transpordilennuk, siis ehitati NSV Liidus midagi sarnast: С130 - An-12, С141 - Il-76, С5А - An-124 jne. Lockheed loodi ja tõusis õhku 1967. aastal, lennuk C5A, NSVL hakkas vastavat reageerimist ette valmistama. Algul nimetati seda "200", seejärel "400", hiljem lennukiks An-124. Ma ei tea, mis põhjusel selle loomine viibis, kuid see aitas meil palju silmapaistva lennuki loomisel. tehti tohutult uurimis-, rakendus-, teadus- ja projekteerimistöid ning arvesse võeti lennukite C5A käitamise negatiivseid kogemusi, eriti töötava tiiva varajast väsimust. Nad püüdsid õhusõiduki loomisel nii palju vähendada lennukikonstruktsiooni kaalu, et unustasid ressursi täielikult. Kui nad hakkasid Vietnami sõja ajal intensiivset liiklust tegema, avastasid nad kiiresti tiibade pragude ilmnemise ja nad olid kõigepealt sunnitud vähendama veetava lasti kaalu ja seejärel vahetama kõigi õhusõidukite tiivad uutele, suurema ressursiga.

Eelkõige oli terav probleem pooltoote (pressitud paneelid või valtsitud plaadid) valikul lennuki An-124 tiiva konstruktsioonistruktuuri valmistamiseks. Fakt on see, et välismaal kasutatakse tohutute ressurssidega reisilennukite tiibade jaoks rullitud plaate, millele on kinnitatud needid (välja arvatud sõjaväe transpordilennukid С141 ja С5А, kus kasutatakse pressitud paneele) ja NSV Liidus kasutati rohkem pressitud paneele. kus nahk ja stringer on üks tükk. Selle põhjuseks oli asjaolu, et NSV Liidus akadeemik A. F. Belovi VILS-i juhi algatusel. 1960. aastate alguses töötati välja ja ehitati lennukite An-22 tootmiseks ning tööstuse tulevikku arvestades ainulaadsed horisontaalsed pressid, mille võimsus oli 20 000 tonni pressitud paneelide tootmiseks, ja vertikaalsed pressid, mille võimsus oli 60 000 tonni suurte stantside valmistamiseks. Sellist varustust polnud kuskil maailmas. 1970. aastate lõpus ostis NSV Liidus sellise vertikaalse pressi isegi Prantsusmaal asuv metallurgiaettevõte Peshinet. Ekstrudeeritud paneele kasutati laialdaselt An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 jt tiibades ning seepärast olid seerialennukitehastel nende valmistamiseks seadmed ja tehnoloogiad.

1970. aastate alguses kaalus Nõukogude Liit võimalust osta Boeingilt laia kerega reisilennuk B-747. Everetti linnas, kuhu need õhusõidukid ehitati, lendas suur lennukitööstuse ministeeriumi, disainibüroo ja instituutide juhtide delegatsioon. Neile avaldas muljet tootmises nähtu ja eriti tiibpaneelide automaatne needimine, samuti asjaolu, et selle lennuki eluiga oli 100 000 lennutundi. Siis lendasid Boeingu spetsialistid koos teatega lennukist B-747 NSV Liitu, kus osales ka Elizaveta Avetovna. Pärast Kiievisse saabumist kogus ta meid kokku ja rääkis sellest kohtumisest. Kõige rohkem pani Shakhatuni silma see, et ameeriklased kandsid iga päev uut ülikonda, lipsu ja särki (need aruanded kestsid vaid 3 päeva), kuna meil oli tavaliselt üks ülikond kõikidel puhkudel.

Samuti uskusid TsAGI spetsialistid, eriti GI Nesterenko, ja näitasid struktuuriproovide testide tulemuste põhjal, et needitud konstruktsioonide ellujäämisvõime on suurem kui pressitud paneelidest monoliitsetel konstruktsioonidel ja ma olin sellega alati nõus. (Muide, B-747 ei ostetud kunagi, vaid ehitati hoopis Il-86).
Boeingul nähtu muljet avaldasid kõik tööstuse instituudid, et lennuki An-124 tiib tuleb muuta valtsplekkide kokkupandavaks konstruktsiooniks! Me asusime seisukohale, et tiib peaks olema valmistatud pressitud paneelidest. Ja siis, nagu öeldakse, leidsin kivilt vikat. Meie disainerid ja tehnoloogid on näidanud, et otsaga pressitud paneelide kasutamisel on võimalik kasutada nihkühenduse asemel äärikühendust, mis lihtsustab tiiva klemmi ja keskosade dokkimist ning vähendab töömahtu, lihtsustab tiibkasti tihendamist. Asjaolu, et NSV Liidus ei toodeta pikki (kuni 30 m) valtsitud plaate, nagu USA-s. Plakatitel oli näha ka muid eeliseid, kuid ma ei mäleta neid enam. Kuid me pidime ikkagi tõestama, et sellise tiiva ressursside ja kaalu omadused ei oleks halvemad.

Koostasime ja leppisime instituutidega kokku suure võrdluskatsete programmi ja 1976. aasta suvel lendasin Taškendi lennutehasesse, kus meie haru juhataja oli I.G.Ermokhin. Sel ajal ehitati siin lennukit Il-76, mille tiib oli pressitud paneelidest. Mind määrati Demidov K.I assistendiks. ja valisime sulamist D16T 10 ekstrudeeritud paneeli, mis erinesid tugevuse ja keemilise koostise tolerantsi piires. "Programmi ..." kohaselt pidi taim väsimuse ja ellujäämise testide jaoks tootma sadu erinevaid erineva suurusega proove ja saatma need TsAGI, VIAM ja KMZ. Kogu selle töö, mis pole omane seeriajaamale, pakkusid siis Ermokhin ja Demidov. Siis läksin MAP-i, kus KMZ-i juhtkond otsustas selle küsimuse, nii et mind võeti vastu Voroneži lennutehases, samuti leppisin kokku ja viisin läbi katseprogrammi. Moskvast läksin Voroneži, kus toodeti lennukit Il-86, mille kere keskosa kujundamisel kasutati valtsitud D16T sulamist plaate. Valisin välja 3 plaati, leppisin kokku programmi osas, lahendasin kõik küsimused ja tutvusin tehasega. Sel ajal ehitati lisaks Il-86-le ka ülehelikiirusega lennukit Tu-144. Ehitati suurepäraseid töökodasid, osteti ja paigaldati uusimad tööpingid ja seadmed, eelkõige oli lennuki tiib monoliitne ja see tehti valtsitud plaatide freesimisel kuumakindlast sulamist AK4-1T1. Vaatasin kogu seda hiilgust ja mõtlesin, et kui kõik need Tu-144 lennuki loomisesse investeeritud vahendid investeeritakse alamhelikiirusega lennundusse, siis ehk oleksime jõudnud USA tasemele? Fakt on see, et see oli “poliitiline” projekt, mida Nõukogude Liit kunagi ei suutnud meisterdada. Kuid see on pärit teisest piirkonnast.

Tänu Shakhatuni ja KMZ juhtkonna tohututele jõupingutustele koputati MAP-is välja rahalised vahendid ja osteti Schenk-i ettevõttelt (USA) spetsiaalsed testimisseadmed, millega tehti mitmesuguseid suuremahuliste struktuuriproovide teste. Selle küsimusega tegeles Muratov V.V. Osteti vähem võimsat varustust ja organiseeriti G.I. Khanini juhitud meeskond, kes osales arvukate väikeste proovide testides. Seejärel lõi Elizaveta Avetovna fraktograafia uurimisrühma ja "koputas" välja spetsiaalse mikroskoobi pragude uurimiseks. Brigaadi juht oli selles valdkonnas kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist L.M.Burchenkova. Kõigis neis küsimustes ja saavutatud tulemuste usalduse taseme osas jõudsime väga lühikese aja jooksul TsAGI ja VIAM laborite tasemele, mida peeti tööstuse ja veelgi enam NSV Liidu parimateks!

D16T sulami kolmes erinevas laboris läbi viidud tohutu hulga testide tulemusena selgus, et:

Pressitud paneelid ületavad staatilise tugevusega valtsitud plaate 4 kg / mm2 võrra;

Pressitud paneelid ületavad valtsitud plaate väsimuse poolest 1,5 korda;

Pressitud paneelide väsimuspragu kasvukiirus on 1,5 korda madalam ja CW purunemiskindlus on 15% suurem.

Need eelised ilmnesid ainult ühes pikisuunas, milles tegelikult tiibkonstruktsiooni paneelid töötavad. Mikrostruktuuri uuringud on näidanud, et pressitud paneelidel on ümberkristallimata (kiuline) struktuur, valtsitud plaatidel aga ümberkristallitud struktuur, mis selgitab saadud omaduste erinevust (vt A.G. Vovnyanko väitekirja „Lennukite karkasside ehitamisel kasutatud uute alumiiniumisulamite vastupidavus ja purunemiskindlus”). ", Ukraina NSV Teaduste Akadeemia, 1985).

Nende uuringute tulemuste põhjal valiti An-124 lennuki tiiva valmistamiseks pressitud paneelid.

Edasi tehti VILSi ja VSMOZi tohutut tööd pikkade (30 meetriste) paneelide väljatöötamisel koos tiivaotsa otsaga, suurte profiilidega sparide jaoks ja massiivsete pressitud ribadega tiiva keskosa jaoks, nende valmistamise tehnoloogia osas, samuti suurte unikaalsete valuplokkide valamise, loomise ja meisterdamise osas. seadmed. Tuleb märkida, et VSMOZ oli suurim metallurgiatehas. Ta tootis enamiku AN-õhusõidukite jaoks igasuguseid suuremahulisi pressitud ja tembeldatud pooltooteid, nii et meil olid väga tihedad ja tihedad sidemed. Tehases kasutati alumiiniumisulamite sulatamiseks elektriahjusid, teistes aga gaasiahjusid, mis suurendasid metalli puhtust. Samuti valmistati selles tehases kõik õhusõidukite titaanist toorikud, samuti pooltooted tuumaallveelaevade kere tootmiseks, rääkimata reaktiivmootorite labade toorikutest ja palju muud. Inimesed ja kollektiiv olid hämmastavad, lahendades NSV Liidu lennunduse ja kaitsetööstuse kõige arenenumad ülesanded!

Pärast ümberehitusi, sertifitseerimistöid ja lennukatseid 1991. aastal sai lennuk tüübisertifikaadi ja teda hakati tähistama An-124-100. Pärast seda hakkasid seda kasutama ka teised Venemaa ja välismaised lennufirmad. Projekti kaasatud reservid võimaldasid tõsta kandevõimet 120 tonnilt 150 tonnile ja tööiga 40 000 lennutunnile ja 10 000 lennule. Nüüd kaalutakse Volga-Dnepr Airlinesi taotlusel võimalust ressurssi veelgi suurendada, kuna aastatepikkune jutt selle lennuki seeriatootmise taastamisest, ei midagi muud kui tegevuse jäljendamine ja enesereklaam.
1970. aastatel ilmus välismaale uue põlvkonna alumiiniumisulamid: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ja neist valmistatud pooltoote valmistamise tehnoloogiad, samuti 7000-seeria sulamite uued kaheastmelised vanandamisrežiimid T76 ja T73. tugevus ja eriti ressursside omadused ja korrosioonikindlus. Tuleb märkida, et üldiselt edestas USA selles valdkonnas NSV Liitu 10–15 aastat (vt artiklit Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Alumiiniumisulamid õhusõidukite ehitamisel - minevikus ja tänapäeval”, värvilised metallid, nr 8, 2010).

Jaanuaris 1977 tegi KMZ juhtkond Shakhatuni ettepanekul otsuse luua rühm "Metallide struktuurne tugevus" ja mind nimetati selle rühma juhiks. Zakharenko E.A töötas juba meie juures ja ma pidin selle töö jaoks parimad poisid leidma. Läksin osakondadesse, küsisin, pidasin nõu ja mul õnnestus leida suurepäraseid (igas mõttes) noori spetsialiste: I.S. Vorontsov, seejärel V. V. Kuznetsov, kes tegeles alumiiniumisulamitega, V. V. Grechko. - titaanisulamid ja A. P. Kovtuna. - konstruktsiooniterased. Hiljem soovitas Elizaveta Avetovna uurimistööd laiendada ja võtsime Nikolaychik A.I., kes tegeles tembelduste ja nende osade jääkpingetega. Need spetsialistid viisid läbi tohutul hulgal uuringuid, analüüsisid saadud tulemusi, analüüsisid väliskirjandust, töötlesid tulemusi ja koostasid aruandeid jne. Kuna veetsin suurema osa ajast pikkadel komandeeringutel, juhatas gruppi tegelikult E.A. Shakhatuni.

Osakonnas RIO-1 Shakhatuni E.A. korraldati tohutult tööd väliskogemuste uurimiseks erinevates suundades. Tellinud kodu- ja välismaiseid teadusajakirju. Spetsiaalselt osakonna töötajatele tutvustatud tõlkija M. N. Shnaidman. uurimistööd tehti kõige uue kohta tugevuse, ressursside, materjalide ja sulamite valdkonnas. Kõik see tõlgiti, analüüsiti ja viidi ellu. Näiteks Vietnami sõja ajal kukkus alla uusim taktikaline pommitaja F-111A. Uuringute tulemustest selgus, et põhjuseks oli väike tootmisdefekt, millest ilmnes enneaegselt mõra. Töö algas selles suunas välismaal ja me ei jäänud siin maha. Arvukatel tavapärastel ja disainiproovidel viis testid läbi ja arvutusmeetodid töötas välja S.P.Malašenkov. ja Sements A.I .. Suurem osa disaininäidistega seotud uuringutest toim. Filmi "400" eesotsas oli Ye.T. Vasilevsky.

Kuna pikka aega metallurgidega töötades, erialakirjandust ja välisteadust uurides hakkasin juba aru saama mõnest sulamite loomise seadusest ning olin hästi tuttav spetsialistide ning instituutide ja metallurgiatehaste juhtidega, ilmus mõte luua sulamid spetsiaalselt lennukile An-124 , õnneks teadsin, milliseid omadusi vaja oli. Kuid see oli IN Fridlanderi juhitud VIAMi labori nr 3 eesõigus, mistõttu oli vaja neist mööda minna. VILSil oli meeskond sarnaselt mõtlevaid sõpru, kellel olid suured teadmised ja soov seda tööd teha - A.M. Drits, V.B.Zaikovsky. ja Shneider G.I. Me kõik olime noored ja raskused ei häirinud meid. Shakhatuni E.A. toetas meid selles ettevõtmises.

Reisija- ja transpordilennukite tiibade alumiste paneelide jaoks (töö pinges lennu ajal) kasutati keskmise tugevusega (44-48 kg / mm2) sulameid, kus peamine legeeriv element oli vask: 2024, D16 ja nende derivaadid. Nendel sulamitel on kõrge väsimuselu ja sitkus. Neil on suhteliselt madal korrosioonikindlus. Kuna alumiste tiibpaneelide pingete tase määratakse (välja arvatud tiivaotsad, kus paksus on nii väike, et see määratakse struktuuriliselt), määravad ainult ressursside omadused, suurendab nende märkimisväärne paranemine kaalu tagasitulekut ja lennuki eluiga. Pressitud paneelide kasutamise puhul oli oluline tagada ka ümberkristallimata struktuur. Seda hõlbustab väikese koguse tsirkooniumi lisamine sulamisse. Pressitud paneelidest valmistatud monoliitse (juurosas 11 paneeli) tiiva jaoks on väga oluline omadus pragu kasvu kestus ja jääktugevus kaheahelalise mõra olemasolul (üks stringer hävib ja pragu läheneb kahele kõrvuti asetsevale stringile). Hiljem tehti kindlaks, et see tiib talub töökoormusi, kui üks paneel on täielikult hävinud. Siin mängib rolli teatav legeerimise vähendamine. Siiski oli vaja mitte oluliselt kaotada tõmbetugevust ja eriti voolavuspiiri.

Tiiva ülemiste paneelide jaoks (töö lennul kokkupressituna) kasutati tsingipõhiseid ülitugevaid hiilgusi: 7075, B95. Neid sulameid on laialdaselt kasutatud ka hävitajate ja pommitaja tiibade jaoks, kus ressursivajadus pole nii kõrge. Üheastmelise kuumtöötluse T1 korral on neil tugev tugevus, kuid madalad ressursside omadused ja korrosioonikindlus.
Esmalt võeti kasutusele välismaal ja seejärel NSV Liidus, kaheastmelised vananemisrežiimid, mille tugevus vähenes veidi, suurendasid mõnevõrra ressursside omadusi ja oluliselt korrosioonikindlust. NSV Liidus töötati välja legeeritud ülitugevad sulamid V96 ja seejärel ühekordsete rakettide jaoks V96ts. Kuid need ei sobinud suure ressursiga õhusõidukitele ja neist oli võimatu valmistada suurt mõõtu valuplokke ja seetõttu ka pooltooteid. USA-s töötati välja ja kasutati laialdaselt ülisulamist ülitugevat universaalsulami 7050, mis asendas sulamid 7075, 7175 igat tüüpi pooltootete jaoks. See ületab näidatud sulamid staatilises tugevuses umbes 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 ja seda kasutatakse ainult kaheastmelises vanandamisrežiimis. Analüüsisime seda, kuid see ei sobinud meile tehnoloogiliste omaduste poolest sellest oli võimatu valada vajaliku suurusega suurt mõõtu valuplokke. Seetõttu suunati kõik jõupingutused lõpliku tugevuse ja saagikuse ning oluliselt ka ressursside omaduste mõnevõrra suurendamiseks.

Sulam sepiste ja stantside valmistamiseks. Nagu eelpool mainitud, oli NSV Liidus 2 AK6T1 ja V93T1 sulamit, mis ei sobinud disaineritele ning meie kasutasime lennukite An-72 ja An-74 jaoks sulamit D16T.

B93 sulami eripära on see, et raud on selles legeeriv element. See võimaldab toorikuid kustutada kuumas (80 kraadi) vees, mis vähendab rihma ja jääkpingete taset. Tasu - madalad ellujäämisomadused. Sel ajal USA-s selleks otstarbeks kasutatud sulam 7050T73 ületas oluliselt kõiki neid sulameid kogu omaduste vahemikus.

Kuid meil oli ka muid probleeme, nimelt pikkade paneelide ja massiivsete pressitud sepiste ja stantsimisribade valmistamiseks on vaja valada suuri kuni 1200 mm läbimõõduga valuplokke ja me ei suutnud füüsiliselt kõrge legeerimisega hakkama saada. Transpordilennukite eripära on kõrge tiivaasend kere maapinnale lähemale toomiseks ja lasti laadimise lihtsustamiseks. Selle tulemusel on vaja kasutada väga massiivseid jõuraame, samuti šassii kinnitusklambreid, elektrilangusi eesmiste tugipostide kinnitamise piirkonnas ja tagumise koormakanduri künnist. Madalama tiibaga lennukites pole selliseid massiivseid pooltooteid ja nende osi vaja. See on erinevus An-124 ja B747 vahel: viimases on stantsimisest valmistatud keerukaid osi palju vähem ja nende suurus on palju väiksem.

Samuti sai sel ajal üldteada, et raua ja räni lisandid, mis esinevad kõigis nendes sulamites, vähendavad oluliselt ellujäämist. Seetõttu tuli nende sisu sulamites vähendada nii palju kui võimalik. Uute sulamite väljatöötamist ei tehta ühe aastaga, sest kõigepealt on vaja läbi viia suur uurimis- ja arenduskompleks kõigepealt instituutide laborites ning seejärel tootmis- ja disainibüroos.

Olime seda tööd just alustanud, kuid see oli juba vaja kindlaks teha ja mida tuleks kasutada lennuki An-124 projekteerimisel ja valmistamisel? Saadud teadmiste põhjal tehti järgmised otsused: alumised tiibpaneelid - pressitud legeerpaneelid sulamist D16 ochT (och - väga puhas); ülemise tiiva paneelid - pressitud paneelid sulamist V95ochT2; sepised ja stantsid sulamist D16ochT. Lennukikonstruktsioonides kasutatakse laialdaselt ka kõrge puhtusastmega alumiiniumisulamitest (PM) valmistatud lehti ja profiile. Lennuki kere ja teliku kriitilistes kandekonstruktsioonides kasutatakse titaanisulamist VT22 ja legeerterasest VNS5 valmistatud osi. Pakiruumi põranda lehtpõrandakate on valmistatud titaanisulamist VT6. Samuti kasutatakse titaanisulameid laialdaselt õhusõidukite süsteemides, eriti õhusüsteemides.

Olen siin sunnitud uute sulamite väljatöötamise loo katkestama, sest kõik selle aja jooksul tehtud jõupingutused olid suunatud pooltoote valmistamisele ja tarnimisele, samuti nende osade valmistamisele esimese lennukikatsega An-124 ja teise staatiliste katsete jaoks.

Nagu ma juba varem ütlesin, kasutasime lennuki külgmiste osade jaoks suurte pikkade (30 m) ekstrudeeritud paneele koos otsade ja profiilidega. Pikk pikkus valiti seetõttu, et täiendavat põikiühendust ei tehtud, sest see on mass ja töömahukus. Verhnyaya Saldas, kus neid pooltooteid valmistati, puudusid seadmed nende kustutamiseks ja venitamiseks. Aastast oli selline varustus Belaja Kalitvas, Rostovi oblastis seal plaanisid nad käivitada pikkade valtsitud plaatide tootmise. Kuid välismaalt ostetud valtspink seisis ja roostetas kastides. Nende paneelide tarnimiseks valmistati kõigepealt Belaja Kalitvasse ja seejärel Taškenti, kus toodeti tiib, spetsiaalne raudteeplatvorm. Ja siis helistas mulle ühel päeval KMZi peakontrolör V. N. Panin. ja ütleb, et peame minema Belaya Kalitva metallitehasesse, et näha, kuidas seal läheb. Käisime kolmekesi, sealhulgas tootmisjuht OG Kotlyar, seal õppereisil. Esimene paneelipartii oli juba olemas. Ja töökoda oli just ehitatud ja tehase töötajad ei teadnud, kummal pool neile paneelidele läheneda. Ülemused läksid sõitma ja lahkusid Kiievisse ning nad jätsid mu pantvangi, kuigi ma polnud metallurg ja ei saanud nendest asjadest midagi aru. Kui Verney Saldas langetati tahkestamise ajal paneele vertikaalselt, siis horisontaalselt, sest 31 meetri sügavust vanni on võimatu ehitada ja paneeli koheselt alla lasta. Kui umbes 380 ° temperatuurini kuumutatud paneel langetati külma vette temperatuurini 20 °, keerati see kohutavalt kokku. Veetsime tõenäoliselt terve kuu, kuni erinevad katsed on andnud vastuvõetava geomeetria. Kõiki saladusi ma siin ei avalda. Seejärel määrati jällegi eksperimentaalselt pooltoote vajalik venitamine, et eemaldada jääkpinged ja saada vajalik geomeetria. Raskused tulenesid tavalise sektsiooni ja otsa erinevast paksusest ning sellest tulenevalt erinevast deformatsiooniastmest.

Hiljem saadeti mulle appi tiibade osakonna juhtkujundaja A. V. Kozatšenko. Koos muutus lõbusamaks mitte ainult töö, vaid ka ellujäämine, sest me töötasime 16 tundi päevas koos vaheajaga ainult une ja seitse päeva nädalas. tähtajad hakkasid otsa saama. Liikusime järgmisse etappi - ultraheli testimismeetoditega tuvastatud defektide kontrollimine. Ja siis olime kohkunud! Selliste defektide (delaminatsioon) arv metalli sees ulatus 3000-5000 tükini. Ja need ei olnud ühtlaselt paigutatud, vaid mingisugustes kohtades, nagu oleks keegi seda paneeli jahipüssist “tulistanud”. Keegi ei suutnud garanteerida, et see ei lagune esimesel lennul. Ja nii kogu esimene paneelipartii. Midagi pole teha - käisime Kiievis võimudele aru andmas. Pärast seda, kui olin P.V.Balabuevile aru andnud, kutsus ta kokku kohtumise peadisaineri OK Antonoviga. Inimesi polnud palju. Lisaks eeltoodule olid kohal peatehnoloog Pavlov I.V., lennukikonstruktsioonide osakonna juhataja Bragilevsky V.Z., tiivaosakonna juhataja Gindin G.P., mina ja Kozachenko ning kui palju inimesi veel. Rääkisin probleemidest lühidalt. Pärast seda tõstatas Oleg Konstantinovitš küsimuse - mida teha ja millised on ettepanekud? Balabuev P.V., kes vastutas lennuki An-124 peaprojekteerijana ajastuse eest, tegi ettepaneku paneelid lõigata ja teha täiendav põikiühendus. Bragilevsky rääkis pikka aega, kuid mida ta pakkus - ma ei saanud ikkagi aru. Kui mulle sõna anti, ütlesin, et proovime teha pikki paneele. Miks ma seda ütlesin, ei saa ma siiani aru, sest minust ei sõltunud midagi. Ilmselt nooruses. Pärast seda võttis Oleg Konstantinovich täieliku vastutuse ja otsustas jätkata kvaliteetsete pikkade paneelide pakkumist. Tegelikult tagati defektide kvaliteet Verhnyaya Saldas, mitte Belaya Kalitvas.

Läksime pärast kohtumist otse Belaja Kalitvasse. Toimus tohutu institutsioonide esindajate, Taškendi juhtide kokkutulek, kellel oli samuti aeg otsa saamas (nad tegid tiiva keskosa ja otsaosa), sisse lendas ka P. V. Balabuev. Pärast koosolekut, enne ärasõitu, võttis Balabuev mu kõrvale ja ütles - „mida iganes sa tahad tee seda, aga pane paneelid esimesele lennukile! " Pidime Kozatšenkoga suuri riske võtma ja vastutama iseenda eest. Oleme juba keskendunud mitte ainult defektide arvule, vaid ka sellele, kuidas need detaili kujunduses paiknevad, sest jahvatamise käigus eemaldatakse märkimisväärne kogus metalli. Keerulistes olukordades kutsusime Kiievisse disainerid ja nad analüüsisid defektide asukohta ja mõju tugevusele. Mitu kuud, oktoobrist 1978 kuni aprillini 1979, pakkusime esimese tiiva valmistamiseks vajalikku arvu paneele, ehkki nende defektide arv ulatus mõnikord 1000-1500 tükini. Töö, vastutus ja stress olid nii kurnavad, et 3 nädala pärast hakkas katus ära minema ja sõitsime 2-3 päeva koju aruande ja vähemalt ühe silmaga, et perekonda näha. Pärast Balabuevile teatamist helistas ta juba järgmisel päeval ja küsis, miks te siin istute, lähme tagasi. Ühel sellisel reisil Belaja Kalitvast Kiievisse toimus lumetorm. Ja stepis pühib ta kõik rajad ja liiklus peatub. Belaja Kalitvast Rostovisse jõudmiseks kulus üks päev, kuigi vahemaa on seal umbes 200 km. Tasulised veoautojuhid. Tulen Kiievisse, lähen Šakhatuni ja ütlen, et nii ja naa, pidin sinna jõudma, raha kulutama ja hüvitist küsima. Ja Elizaveta Avetovna ütleb: „Ma ei saatnud teid sinna. Minge selle juurde, kes teid sinna saatis. " Pidin minema Balabuevisse ja ta kirjutas mulle koguni 20 rubla. Ja nii ei ole boonuseid, tk. Ma olin kantud RIO-1 osakonda, kus oli preemiafond nende tööde eest, mida osakond tegi, ja mulle Balabuev ja Shakhatuni ei meeldinud. Need olid pirukad! Ma ei mäleta täpselt, kuid tõenäoliselt läks umbes 50% paneelidest raisku. Viisime märkimisväärse hulga standarditele mittevastavaid paneele Kiievisse, kus seejärel tegime proovid ja viisime läbi erinevaid katseid.

Alles aprilli lõpus jõudsin Kiievisse uue õnnetusena - uppumine otsa (kihistumine metalli sees kogu otsa pikkuseks). Jällegi saadetakse nad Verhnyaya Saldasse ja samal ajal Taškenti. Oli 11. mai, Taškendis on juba pluss 30 °, ma arvan, et Uuralis pole eriti külm ja lendasin ülikonnas Sverdlovskisse. Jõuan kohale, seal on pluss 3 ° ja sajab lund. Külmutatud nagu "tsutsyk". Pidin naise sugulaste juures käima ja sooja saama. Sel ajal, kui jõudsin Verkhnaya Saldasse, olid tehase töötajad koos VILSiga juba probleemi lahendanud - nad vähendasid otsatsoonis pressimiskiirust ja defekt kadus.

1979. aasta suvel saabus uus ebaõnn, nüüd Taškendist. Tugevad detailid D16ochT sulamist sepistest hakkasid pärast kustutamist pragunema. Esimese õhusõiduki jaoks on osad valmistatud sepistest, sest stantside tootmine on pikk protsess. Ministeerium kogus kokku ja saatis sinna kiiresti VIAMi, VILSi ja MAPi esindajatest koosneva komisjoni. KMZ-st - meie oleme Shakhatunist. Jõudsime sinna ja seal on juba umbes 10 toorikut detaili mõranenud. Kuna sepised on väga suured, näiteks umbes 4 m pikkuste, 0,8 m laiuste, 0,3 m paksuste ja kuni 3 tonni kaaluvate jõuallikate puhul freesitakse need eelnevalt, jättes vaid umbkaudse varu. See on vajalik selleks, et jahutuskiirus oleks kõrge ning detailil oleksid nõutavad tugevuse ja korrosiooni omadused. Pärast olukorraga tutvumist istume kõik komisjoni liikmed suure laua taga ja mõtleme, mis rünnak see on, mida teha? Sel ajal saabub üha uusi sõnumeid: toorik on pragunenud ja palju muud. Arve läks juba üle 2 tosina!

Vaatasin, Elizabeth Avetovna nägu muutus kollaseks nagu pärgament. Ma olin ka hirmul, arvasin, et kui nad neid maha ei löö, saadavad nad nad kindlasti Siberisse, sest just KMZ nõudis, et sepised ja stantsid tuleks teha D16ochT sulamist. P.V.Balabuev saabus kiiresti. Ta viis mu kõrvale, et nõu pidada, mida teha. Hakkan "bluteerima", nagu pean tegema nagu ameeriklased lennuki C5A jaoks sulamist B95ochT2. Selleks ajaks olime koos instituutidega juba selle sepise ja sepistamise jaoks tööd teinud ja seda hakati võitlejate jaoks kasutama. Kuid Peter Vasilievia ütleb - „Ei, las nad (st VIAM) pakuvad ja vastavad. Meie jaoks piisavalt! " VIAM pakkus sulamit V93pchT2. Kuna nende sulamite tõmbetugevus on sama (44kg / mm2), ei olnud jooniseid vaja muuta. Ja kuna sulam B93 kustutatakse kuumas vees, ei ilmu sepistest suuremahulistes toorikutes kustutuspragusid, erinevalt sulamist D16, mis kustutatakse külmas vees. Komisjon kirjutas otsuse, kus Elizaveta Avetovna nõudis sellegipoolest mingit punkti, näiteks jätkata tööd sepiste D16ochT sepistamise ja tembeldamise ed. "400". Samuti kirjeldati nende toorikute ja sepiste mahakandmise protseduuri, milleks on umbes 300 tonni kvaliteetset metalli, juhist eraldada vahendeid B93 sulamist uute sepiste valmistamiseks ja palju muud. Ja nad saatsid mind MAP-ile, et ma koos aseminister A. V. Bolbotiga selle otsuse heaks kiidaks. Tulen MAP-i, lähen 6. peadirektoraati, millele KMZ otse allus, peainsener N.M. Orlovile. sulamil D16 oli "libe" punkt, kuid lootsime, et A.V. see ei "näe" ja kirjutab sellele alla. Orlov N.M. A. V. Bolboti kabineti all ja ütleb: "Kui näete, et ta tuleb, helistage mulle kohe." Istusin kontori ukse all ja äkki ilmus välja Anufriy Vikentievich ja ütles: "Noh, miks sa istud - tule sisse." Võtsin Lahenduse ja hakkasin kiiresti lugema. Jõudsin selle kahetsusväärse punktini ja ütlesin: "Ma ei tee tehnilisi otsuseid, kuid saan institutsioonidele anda ainult juhiseid." Parandab selle lõike ja kirjutab otsusele alla. Mina, nagu "pekstud koer", lähen N. Orlovi juurde. ja saan temalt ropenduse, et ei olnud vaja Bolbotisse minna, aga talle oli vaja helistada. Ta läks ise Anufriy Vikentyevichi juurde, et see punkt algsel kujul jätta, ja lahkus ilma millegagi. Jõudsin Kiievisse, läksin P.V.Balabuevi juurde. ja ma ütlen, et ma ei taha sulamitega D16 enam sepiste pärast tegeleda ja lasen tal sellest Elizaveta Avetovnale rääkida. Selle peale ütleb ta mulle: „Minge ise ja öelge mulle. Ta on tark naine, saab aru. " Kuid Elizaveta Avetovna oli solvunud ega rääkinud minuga mitu nädalat. Kuid siis alustasime taas oma tavapäraseid tootmissuhteid ja oleme "sõbrad" olles jäänud.

Minu reisid metallurgiatehastesse ja Taškenti jätkasid esimese ja seejärel teise An-124 lennuki ehituse tagamist.

1982. aasta kevadel viis Petr Vassiljevitš mind ministeeriumi koosolekule, mida juhatas minister IS Silaev, kaaluti õhusõiduki An-124 seeriatootmiseks pooltoote tarnimise küsimust. Seeriatootmine käivitati ootamata lennutestide tulemusi. NSV Liit on strateegiliste sõjaliste transpordilennukite arvu ja kvaliteedi osas USAst juba palju maha jäänud. Läksime rongiga SV-sse ja ma võtsin 0,5 Armeenia brändit. Einestas ja jõi. Sain tuima ja Balabuev P.V. mida iganes. Hommikul läks ta korterisse koristama ja mina MAPile. Kohtusime juba konverentsisaalis, kuhu hakkasid kogunema erinevad juhid - mina "pohmelliga" ja Pjotr \u200b\u200bVassiljevitš, nagu "kurk". Siis ütleb Pjotr \u200b\u200bVassiljevitš - "Mul on äri ja ma läksin, ja te teatate." Ma langesin tuimusse. Tulid minister, akadeemikud, instituutide juhid ja metallurgiatehaste juhid ning Silaev küsib, kus esineja siin on. Midagi pole teha, võtan plakatid ja lähen neid üles riputama. Kui valmistasin koosolekuteks plakateid, õpetas Elizaveta Avetovna mulle - „seal on tema sõnul ülemused eakad ja halva nägemisega. Seetõttu kirjutate plakatitele väikeste ja suurte tähtedega. " Täpselt nii ma tegingi. Üldiselt kokutades ja ehmatusest värisedes alustasin oma aruannet. Kõigepealt näitasin, milliseid sulameid välismaal kasutatakse ja et omaduste poolest oleme maha jäänud. Ivan Stepanovitš pöördus uurivalt VIAM ja VILS juhtide poole, kelle poole nad hakkasid tõestama, et see pole nii ja meiega on kõik samamoodi. Kuna keegi mind ei toetanud, pidin liikuma teise küsimuse juurde. Teatasin arvukatest defektidest pooltootes ja paljudest tagasilükkamistest. Polnud juba midagi katta ja kõik olid nõus. Protokollis fikseeriti, et instituudid peaksid romu märkimisväärseks vähendamiseks tegema tööd ja parandama pooltoote kvaliteeti, ning metallurgiatehased suurendasid õhusõiduki seeriatootmise tagamiseks toodetud pooltooteid. Ja ma ei saa siiani aru, miks Pjotr \u200b\u200bVassiljevitš mind nii sättis? Ilmselt ei tahtnud sa instituutide juhtidega tülli minna?

Esimest korda tööstuses võeti kasutusele passid kõigile lennuki An-124 pooltoodetele, mis näitasid kogu omaduste valikut. Testitulemusi kasutas lisaks VIAM-ile ka KMZ. Samuti võeti metallurgiatehastes esmakordselt tööstuses nende poolfabrikaatide jaoks kasutusele K1C purunemiskindluse kontroll.

Paralleelselt on 2 aasta jooksul VILSis laialdaselt välja töötatud uurimine erinevate legeerelementide mõju kohta kogu omaduste kompleksile. Valati palju valuplokke ja pressiti ribasid ning sepistati sepiste sepist. Testiti nende valmistamise tehnoloogiat, temperatuuri ja vananemistingimusi. Pärast seda tehti proovid ja viidi läbi tugevuse, ressursside omaduste ja korrosioonikindluse testid VILS-is ja KMZ-s. Alates aastast lisati tsirkooniumi kõikidesse uuritud sulamitesse legeeriva lisandina see parandas ressursiomadusi (vt artiklit Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Kompositsiooni mõju Al-Cu-Mg ja Al-Zn-Mg-Cu sulamite pressitud poolvalmistoodete väsimus- ja pragunemiskindlusele. Izvestiya AN SSSR Metals. 1984, nr 1). Pärast suurt uurimistööd valiti tööstuslikeks katsetusteks keemilised koostised ja tootmistehnoloogia. Kirjutati "Uurimisprogramm ..." ja läksin Verhnyaya Saldasse, kus leppisin juhtkonnaga kokku pilootpartii pikkade paneelide ja An-124 lennukite suurte sepiste valmistamisel uutest sulamitest. See oli hämmastav aeg !!! Seejärel jõudsid need pooltooted KMZ-i, kus neist tehti proovid ja saadeti katsetamiseks VILS, TsAGI ja VIAM. Testitulemused kinnitasid nende sulamite eeliseid kogu omaduste osas võrreldes sulamitega, mida kasutati lennukite An-124 kriitiliste kandekonstruktsioonide valmistamiseks (vt A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I.Schneider artiklit „Monoliitsed struktuurid ja alumiinium nende valmistamiseks tsirkooniumiga sulamid. "Kergsulamite tehnoloogia. August, 1984).
Siis helistas Drits A.M. ja ütles: "Registreerime leiutaja leiutised sulamite kindlaksmääratud koostise jaoks" ja et sinna tuleks kaasata ka VIAM-i spetsialistid. Ma olin väga nördinud: „Ja miks nad on? Nad ei teinud midagi. " Sellele vastas Aleksander Mihhailovitš, olles nendes küsimustes kogenud: "Kui me ei arvesta neid autorite meeskonda, siis tutvustame neid sulameid." ilma VIAM-i nõusolekuta oli lennukites midagi võimatu kasutada. Käisin ka Elizaveta Avetovna juures ja tegin ettepaneku lisada ta autorite koosseisu. Selle peale oli ta väga nördinud ja ütles: "Ja mis mul sellega pistmist on? Olete õppinud, sellest piisab. " Püüdsin talle tõestada, et ilma tema toetuseta poleks seda juhtunud. Kuid ta ei rääkinud minuga enam. Seda tähendab üllas ja intelligentne inimene! Lõppude lõpuks teadsin ma KMZ-is ülemusi, kes sundisid oma alluvaid autoriõigustesse kirjutama, vastasel juhul ei kirjuta nad dokumentidele alla. Dritsom A.M. esitati avaldused ja saime autoriõiguste sertifikaadid nr 1343857, registreeritud 8.06.1987, nr 1362057, 22.08.1987, nr 1340198, 22.05.1987). Seejärel said need sulamid uued nimed 1161, 1973 ja 1933.

Kuid see pole veel kõik Elizabeth Avetovna saavutused. Pärast seda, kui lennuk oli juba tootmisse viidud ja tehti staatilised ning osaliselt ka väsimustestid (muide, E.A. Shakhatuni eestvõttel ühel lennuki eksemplaril, mida keegi teine \u200b\u200bmaailmas pole kunagi suutnud teha), õnnestus Elizaveta Avetovnal need uued sulamid kasutusele võtta. lennuki An-124 seeriatootmisse! Alumised tiibpaneelid valmistati sulamist 1161T, ülemised - aastast 1973Т2, stantsimine - aastast 1933Т2. Hiljem hakati neid sulameid kõigis uutes lennukites An-225, An-70, An-148 jne laialdaselt kasutama.

1986. aastal said nende sulamite arendajad, sealhulgas ka mina, NSV Liidu Ministrite Nõukogu preemia laureaatideks.

1982. aastal tulin Elizaveta Avetovna juurde ja ütlesin, et tahan tegeleda lennukitega, sest Mul polnud tugevusosakonnas väljavaateid. Šakhatuni läks Pjotr \u200b\u200bVassiljevitši juurde ja ta lubas mind üle viia lennukile An-70 vastloodud juhtivate disainerite teenistusse. Nii hämmastav ja särav Inimene oli Šakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985. aastal määrati mind An-225 loomiseks juhtivate disainerite rühma juhiks. Ja siin oleme juba viinud uute alumiiniumisulamite 1161T, 1972T2 ja 1993T kasutusele kõigis tiiva, kere ja saba kandekonstruktsioonides. See võimaldas pakkuda maailma lennukitööstuses enneolematut kasulikku koormust - 250 tonni, tagades samas spetsifikatsioonis määratletud ressursi. Pole kahtlust, et tulevikus suurendatakse seda ressurssi analoogia abil lennukiga An-124.

1990. aastate alguses helistas Drits A.M. ja kutsus mind Moskvasse Boeingusse esinema. Sinna kogunesid VIAMi ja VILS-i juhteksperdid ning Boeing avas hiljuti oma filiaali ul. Tverskoy. Teatasin freesitud monoliitsete osade laialdasest kasutamisest Antonovi lennukite projekteerimisel, samuti nende väsimusest ja üleelatavusest. Mõne aja pärast tuli SRÜ riikides Boeingi filiaali juht S. V. Kravtšenko Kiievisse. Viisin ta peadisaineri esimese asetäitja Kiva DS-i juurde, kus ta tegi ettepaneku teha ühine uurimistöö esiosa kere monoliitsest, kogu freesiga survestatud vaheseinast (siin lõpeb tõkestustsoon ja ees on paigaldatud lokaator). Need kõigi Venemaal ja mujal asuvate õhusõidukite survevaheseinad olid needitud. Kiva D.S. ütles, et kui Boeing maksab miljon dollarit, on KMZ nõus sellist tööd tegema. Kui me lahkusime, ütles Sergei: "Mul on kogu SRÜ jaoks eelarve ainult 3 miljonit dollarit, nii et see on ebareaalne." Selle tulemusena alustasid nad koostööd ettevõttega MMZ im. Ilyushina S.V. freesitud osade abil pakiraamil.

1990. aastate alguses oli Fridlander I.N. "Haldatud" patenteerida sulamid 1161, 1973 ja 1933 vastavalt uuele, lisades keemilisse põhikoostisesse sajandikprotsendina lisandeid, mida on alati kõigis alumiiniumisulamites. Loomulikult unustasin meie, arendajad.

Seda, mille arendasime ja kasutasime lennukis An-124 üle 30 aasta tagasi, kasutab Boeing praegu kõige uuemate lennukite B787 "Dreamliner", B747-8 jms kavandites. Isegi lennuki nimi varastati: "Dream-Dream-Mriya" , sest selle nime mõtles välja P.V.Balabuev. lennukile An-225. Nendes lennukites kasutatakse laialdaselt alumiiniumisulamitest ja eriti titaanisulamitest monoliitset freesitud osi. Fakt on see, et geomeetriliselt keerukate osade töötlemine kõige kõrgema freesimiskiirusega tänapäevastel masinatel osutub tootmisel palju odavamaks kui kokkupandavate konstruktsioonide valmistamine, kus on palju käsitsi tööd. Oluliselt väheneb osade, tööetappide, töökohtade, kinnitusdetailide, tööriistade jms arv. Boeing asutas titaanisulamist toorikute ja osade tootmiseks isegi ühisettevõtte VSMOZ-iga (nüüd AVISMA).