У дома Въртене Маршрут за доставка на речни кораби в СССР. История на руския флот

Маршрут за доставка на речни кораби в СССР. История на руския флот

Основни промени в развитието на съветския речен транспорт настъпват през първите петгодишни планове.

Първият петгодишен план за развитие на народното стопанство на страната (1928-1932), приет на 5-ия конгрес на съветите, положи основите на реконструкцията и развитието на речния транспорт. В резултат на изпълнението на планираните мерки бяха постигнати големи успехи в техническото оборудване на речния транспорт. Неговите дълготрайни активи са се увеличили повече от два пъти.
Дължината на експлоатираните плавателни речни маршрути нараства през 1932 г. до 84 хил. км, а на оборудваните с плавателна среда - до 68,2 хил. км, включително с осветени - до 47,3 хил. км. Пътищата с гарантирана дълбочина възлизат на 18,3 хил. км. Броят на драгиращите черупки се е увеличил, а ефективността на тяхната работа се е увеличила. С изграждането на язовир Днепър с плавателни шлюзове Днепър става плавателен по цялата си дължина – от горното течение до Черно море.
Водноелектрическият комплекс Нижне-Свирски също беше пуснат в експлоатация, което значително подобри условията на плаване по реката. Свир.
През годините на първата петилетка започва и до голяма степен е завършено изграждането на Беломорско-Балтийския плавателен канал и започва работа по изграждането на канал, свързващ Волга с река Москва*.
Една от най-важните задачи на първата петилетка е попълването на транспортния парк. Основно постижение на вътрешното корабостроене през този период трябва да се счита за изграждането в завода на Красное Сормово на параходи с мощност 880 kW за теглене на петролни баржи по Волга. Оперативните и икономически показатели на тези кораби са много по-високи от тези на предреволюционните кораби със същата мощност. Започва строителството на товарни кораби. И така, през 1931 г. заводът построи серия от кораби с товароносимост 3500 тона и мощност 560 kW, а на следващата година - серия с товароносимост 2160 тона и мощност 360 kW.
Коломенският завод започна изграждането на колесни теглещи моторни кораби с мощност 806 kW; други заводи произвеждат две серии винтови влекачи с мощност 1030 и 1100 kW за работа на Об и Енисей.
Съветски специалисти проектират и изграждат нефтени баржи с товароносимост 12 000 тона – най-големите в света.
Трябва да се отбележи и изграждането на шлепове за гориво, които бяха от голямо значение за националната икономика. До края на 1931 г. са пуснати в експлоатация 30 такива камиона за гориво с обща товароносимост 8,8 хил. тона.

Сухотоварен кораб със смесена (река-море) плаване тип "Сормовски":
товароносимост 3000 тона, мощност 970 kW, скорост на движение 19,2 km/h; специализация - превоз на зърно, дървесина и пулверизирани товари; зона на плаване - главни вътрешни водни пътища и крайбрежни зони на моретата

През годините на първата петилетка е положено началото на техническата реконструкция на флота. През март 1932 г. се провежда Всесъюзната конференция за типизиране на речния флот. Като се вземат предвид размерите на коловоза, естеството и масата на товарните потоци, се определят основните видове метални баржи за течни и сухи товари, дървени шлепове, влекачи, установява се мрежа от видове товарно-пътнически кораби.
Общият капацитет на речните самоходни кораби през 1932 г. нараства с 54% спрямо 1928 г., а товароносимостта на несамоходните плавателни съдове нараства с 81%.
Изграждането на флота изискваше развитие на корабостроителна база. Съществуващите корабостроителници и корабостроителници се разшириха, бяха построени големи корабостроителници и корабостроителници - в Котлас и Астрахан, както и Верхне-Камская, Кострома, Верхне-Днепровская, Московска, Печорска и Енисейска корабостроителници за дървено корабостроене. Въпреки че планираната програма за корабостроене беше изпълнена с големи трудности и не в пълен размер, през годините на първата петилетка фабриките започнаха да произвеждат нови типове кораби.
На кораборемонтните предприятия беше поставена задачата да подобрят радикално техническото състояние и използването на съществуващия флот, както и да попълнят флота от кораби чрез възстановяване на изведените от експлоатация. Тази отговорна работа изискваше разширяване и реорганизация на материално-техническата база. Построени са нови работилници, реконструирани са работилници. Увеличено е енергийното оборудване на предприятията, въведено е електрическо заваряване и рязане с кислородно гориво и заваряване на метали, актуализирани са машинните инструменти.
До началото на първата петилетка на практика нямаше речни пристанища с кейове, оборудвани с механизми за презареждане. Трансбордирането на стоки се извършваше предимно на ръка. През юли 1928 г. са въведени технически правила за претоварни операции, насочени към подобряване на организацията и условията на работа на товарачите; От 1930 г. започва производството на пристанищни претоварни механизми.
След 16-ия конгрес на комунистическата партия (юни 1930 г.) започва да се отделя повече внимание на механизацията на претоварните операции: отпускат се средства за развитие на пристанището и съоръженията на яхтеното пристанище, започва се проучване и проектиране. През 1930 г. започва изграждането на кейове и други кейови конструкции в Гомел и Днепропетровск, през 1931 г. - в Москва, Рязан, Нижни Новгород, Соликамск, Киев, Котлас, Херсон, Печора, Новосибирск, през 1932 г. - в Ленинград, Ярославъл, Казан, Саратов, Астрахан и други градове. Само на някои места обаче са изградени пристанища със съвременно оборудване, на други – реконструирани са насипи или са създадени отделни кейове. До края на 1931 г. на речния транспорт работят 842 механизма за претоварване; до края на 1932 - 1141 г., основно подвижни леки транспортьори с капацитет 25-50 т/ч и няколко крана, предимно с товароподемност 1,5 и 5 т. Изграждат се складове, асансьори и хладилници. брой точки. През годините на първата петилетка бяха положени и научно-техническите основи за развитие на пристанищното и маринното стопанство.
Подобрено е управлението на транспортния процес - въведени са графици за движение на кораби, нова система за планиране на работата на флота. През 1930 г. за първи път в речния транспорт започват да използват диспечерски контрол на движението на флота. Въвеждането на тази система обаче беше възпрепятствано от липсата на необходимите средства за комуникация. Водните пътища бяха оборудвани с кабелни комуникации само за 5% от дължината си, включително реките на Сибир бяха оборудвани с комуникации за 0,2%, а реките на Централна Азия и Закавказието изобщо нямаха кабелни комуникации. През втората половина на 1931 г. започва да функционира селекторна телефонна връзка в Северозападното и Северното корабно дружество. След това се разпространява до Волга, Кама, Ока, Днепър, Дон. По реките на европейската част на СССР се появяват телефонни централи на системата на Централната банка. Радиокомуникацията е въведена главно по реките на Сибир, Далечния Изток и Централна Азия.

Контейнерен кораб тип "Бахтемир":
товароносимост 1000 тона, мощност 880 kW, скорост на движение 20,7 km/h; зона на плаване - вътрешни водни пътища с достъп до крайбрежни морски зони

В първата петилетка в Ленинград бяха организирани Централният научноизследователски институт по воден транспорт (ЦНИИВТ) и Държавният институт за проектиране и изследване на водния транспорт (Гипроводтранс).
Развитието на речния транспорт изискваше решение на проблема с ръководния персонал. През 1930 г. са създадени Горки и Ленинградския институт за инженери по воден транспорт. От първите дни на основаването на институтите професорите В. Е. Ляхницки, И. В. Ярополски, В. М. Маккавеев, М. Ф. Клочанов, Б. Ю. Калинович, В. В. Звонков, Ю. П. Бирюков, И. А. Пономарев, В. Л. Личковски, И. Н. Сиверт Волски , М. Я. Алферьев, Н. К. Пономарев, Г. В. Тринклер и др. Московският институт на транспортните инженери (МНИТ) и Московският институт за народно стопанство им. Плеханов изиграха роля в подготовката на командния състав за речен транспорт.
Изпълнението на техническата реконструкция на речния транспорт, подобряването на управлението и организацията на транспорта направи възможно значително увеличаване на размера на превоза на товари и пътници. Превозът на товари през 1932 г. възлиза на 44,3 милиона тона, или 142% от нивото от 1913 г. и 243% от нивото от 1928 г. Освен това по реките са доставени 20 милиона тона дървен материал в самоходни салове. До края на първата петилетка речният транспорт на Съветския съюз по обем на трафика заема първо място в Европа и второ място в света, на второ място след речния транспорт на Съединените щати. Извършено е изключително важно преструктуриране на организационната структура на управлението на водния транспорт. От състава на Народния комисариат на железниците беше разпределен Народният комисариат по водния транспорт - Наркомвод.
Във втората петилетка (1933-1937 г.) дължината на водните пътища се увеличава главно поради развитието на малките реки. До 1937 г. дължината на експлоатираните коловози е 101,1 хил. км, има положение на 89,9 хил. км и осветени на 57,6 хил. км; дължината на участъците с гарантирани дълбочини възлиза на 24,2 хил. км.
Продължиха работата по изграждането на канали. През юни 1933 г. е открито транзитно плаване по Беломорско-Балтийския канал. Маршрутът от Балтийско до Бяло море беше намален с 4000 км и минаваше само през територията на страната ни. Общата дължина на свързващия маршрут е 227 км; По маршрута има 19 шлюза. Каналът е построен за рекордно време – 20 месеца.
През юли 1937 г. е открито движението на пътнически и товарни кораби по канала Москва-Волга, чиято дължина е 128 км. Изграждането на канала е ръководено от талантлив хидравличен инженер С. Я. Жук. През 1947 г. каналът е преименуван на Московския канал.
С пускането в експлоатация на този канал Москва получи устойчив източник на водоснабдяване; беше създаден главен, дълбоководен маршрут, който свързваше Москва с басейна на Волга по най-краткия път, а през Волга и други системи - с Балтийско, Бяло и Каспийско море. Каналът позволява да се докарват нефт, въглища, метал, зърно от южните райони до столицата по вода, а дървен материал, строителни материали и други стоки от север; за износ на продукти на московската индустрия в много региони на страната. Водният път от Москва до Ленинград и Горки беше намален съответно с 1100 и 110 км. През 1934 г. е завършено изграждането на шлюзова система с четири водопровода на реката. Сож, който беше от голямо значение за националната икономика на Беларус.
Във втората петилетка продължи строителството на серия от кораби, започнато през предишни години; са построени и кораби от нови типове: двуетажни товарно-пътнически кораби с капацитет 300 kW за 500 пътници, товарно-пътнически моторни кораби с капацитет 515 и 210 kW с различна пътническа мощност (Сормовски завод) за Москов- Волга канал, влекачи с мощност 110-220 kW, баржи с различна товароподемност. Повечето от металните кораби имаха изцяло заварен корпус, което позволи да се намали времето за строителство и разхода на метал. В общия обем на строителството на несамоходен флот дървеното корабостроене представлява още 86,7% (по отношение на товароносимост).

Затворена трюмна баржа - циментоносач. Предназначен за превоз на насипни товари по реките Волга и Кама

За да опрости технологията на корабостроенето, да намали разходите и да подобри условията на експлоатация на корабите, Народният комисариат по водния транспорт установи минималния брой видове кораби, които трябва да бъдат построени през 1936 и 1937 г.: 16 типа самоходни кораби и 10 вида не- самоходни кораби.
Но необходимостта от съдилища далеч не беше напълно покрита. В тази връзка беше отделено много внимание на по-нататъшното развитие на корабостроенето и кораборемонтните предприятия, извършено е разширяване и създаване на мощни кораборемонтни бази в товарни пунктове. Московският корабостроителен и кораборемонтен завод е пуснат в експлоатация през 1937 г. реконструиран е кораборемонтният завод Хлебников, заводите на Волга (Теплоход, Балаковски), на Днепър (Херсонски), на Кама (Чистополски и в памет на Дзержински), на Енисей (Красноярски) и др. Корабостроителници за дървено корабостроене се строят, което се дължи на остър недостиг на метал в страната. До края на втората петилетка в речния транспорт работят 185 предприятия - корабостроителници, цехове и корабостроителници.
Продължи изграждането на оборудвани кейове в речните пристанища и се повиши нивото на механизация на претоварните операции. Кейите са построени в Ленинград, Москва (в северните и западните пристанища), Горки, Сталинград, Киев, Днепропетровск, Уфа, Омск, Новосибирск и други градове. Броят на крановете, конвейерите и други механизми в речните пристанища се е увеличил повече от два пъти. Използването на манипулационни машини и оборудване се подобри. Механизацията на трудоемката товарна работа се увеличи повече от два пъти - от 11,9% на 24,8%. Общото ниво на развитие на икономиката на пристанището и яхтеното пристанище обаче остава ниско, което възпрепятства нарастването на капацитета на флота.
Разширена е диспечерската система за управление на работата на автопарка. До 1936 г. общата дължина на комуникационната линия се е увеличила с 1,6 пъти в сравнение с 1932 г. Въведени в експлоатация големи радиостанции в Ростов на Дон, Астрахан, Куйбишев, Камски Устье, Ленинград, Архангелск, Новосибирск, които имаха пряка връзка с Москва.
Във втората петилетка стахановското движение започва в речния транспорт. Сред екипажите на транспортните кораби инициаторите на това движение бяха екипажът на теглещия нефтоносител „Степан Разин“ (капитан Н. И. Чадаев и механик Н. В. Банатов). В корабоплаването през 1935 г. екипажът на кораба за първи път провежда влак от баржи една до друга в следите, с обща товароподемност от 34 хиляди тона, надминавайки производителността на американските петролоносачи с еднаква мощност.
През 1933-1934г. започна преходът към навигационната система, което допринесе за подобряване на организацията на движението на флота.
Практиката на работа показа, че функционалната конструкция на управленската структура в речния транспорт не отговаря на условията на тези години. За управление на дейността на корабните компании в Народния комисариат по водния транспорт бяха създадени четири централни производствени и териториални управления на речния транспорт: Волго-Камска, Северна, Южна и Източна. Работата на всички транзитни кораби, пристанища, кейове, фабрики, участъци от маршрута и комуникации, строителни организации започнаха да се управляват от 24 корабни компании. На големите яхтени пристанища беше поверено управлението на местния транспорт.
Особено внимание във втората петилетка беше отделено на развитието на водния транспорт в източните райони на страната.
Към края на петгодишния период обемът на трафика възлиза на 66,9 млн. тон, товарооборотът - 33,3 млрд. тона км.
В третата петилетка (1938-1942 г.) се поставят важни задачи пред речния флот. XVIII конгрес на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките подчерта, че основната задача в областта на транспорта е да се увеличи дела на водния транспорт в общия товарооборот на страната.
През 1939 г., за да се подобри управлението на транспорта, Народният комисариат на водния транспорт е разделен на Народния комисариат на речния флот на СССР и Народния комисариат на морския флот на СССР. Създаването на Народния комисариат на речния флот беше важна предпоставка за подобряване на работата на речния транспорт и максимално използване на вътрешните му резерви. Народният комисариат на речния флот включва 33 речни корабни компании, 20 басейнови релсови отдела, 20 корабни инспекции и 14 инспекции на Речния регистър на СССР, редица големи фабрики.

Трипалубна баржа за превоз на автомобили. Носи до 440 коли "Москвич", "Жигули"

Третият петгодишен план за развитие на националната икономика на СССР предвиждаше по-нататъшното развитие на речния транспорт, включително реконструкцията на водните пътища и привеждането им в съответствие с изискванията на корабоплаването, разработването на схеми за контрол на потока за подобряване на корабоплаването условия на реките Волга, Дон и Днепър.
През годините на третата петилетка са построени водноелектрическите съоръжения Рибински, Угличски и Куйбишевски (поради преустановяване на войната строителството). През пролетта на 1941 г. започва пълненето на резервоара Рибинск. Участъкът на Волга от Углич до Рибинск също стана дълбоководен, а водният режим на Горна и Средна Волга се регулира. Строителни работи бяха извършени и по западния участък на водния път Манич, Днестър, Кубан и други реки.
През 1940 г. вместо старата Днепър-Бугска водна система е изграден нов заключващ се канал Днепър-Буг с дължина 210 км, свързващ Припят (близо до Пинск) със Западен Буг (близо до Брест).
През 1938-1940г. Главното управление на Северния морски път беше прехвърлено на Народния комисариат на речния флот за експлоатацията на долното течение на реките Об, Таза и Пура, заливите Об и Тазов, реката. Енисей с притоци (от Игарка до Диксън), р. Пиазина с притоци.
Дължината на плавателните пътища през 1940 г. достига 98,1 хил. км. Като се вземат предвид речните маршрути, експлоатирани от други организации, към края на 1940 г. той възлиза на 108,9 хил. км, включително 101,3 хил. км с плавателна ситуация, от които 69,6 хил. км са осветени.
В резултат на изграждането на големи хидравлични съоръжения, образуването на резервоари и промените в условията на корабоплаване възникна необходимост от реконструкция на речния флот, производство на нови видове кораби.
Създаването през пролетта на 1939 г. на Техническия отдел и независимия речен регистър на СССР като част от Народния комисариат на речния флот и Техническия съвет към Народния комисар имаше за цел да повиши нивото на развитие на материално-техническото база на индустрията и на първо място транспортния флот. В началото на петгодишния план бяха разработени основните направления за техническа реконструкция на флота, предвиждащи намаляване на разходите за строителство на кораби, увеличаване на скоростта им, въвеждане на по-модерни типове електроцентрали, подобряване на контурите на корпуса и др. Задачата беше да се увеличи делът на самоходния товарен флот, включително винтови кораби, като част от несамоходния флот - метални баржи.
От края на 1939 г. строителството на речни плавателни съдове в заводите на Народния комисариат по речния флот се разширява. Общо за 1938-1941г. за речен транспорт са построени 352 самоходни съда (включително лодки и газопроводи) с обща мощност 47,7 хил. kW; Товароносимостта на изградения несамоходен флот възлиза на 810,5 хил. тона (85% - дървени). Като цяло обаче нивото на развитие на флота все още не отговаря напълно на предизвикателствата пред речния транспорт.
Икономиката на пристанището и яхтеното пристанище все още задържа растежа на транспортната дейност. Наложи се по-нататъшно развитие на пристанищата, увеличаване на техния механичен капацитет.
През годините на третата петилетка продължи строителството на пристанища в Москва, кейове в Горки, Сталинград, реконструкцията на пристанището Ленинград и изграждането на претоварен пункт във Вознесение. От края на 1940 г. започват подготвителни работи за изграждане и преоборудване на пристанищата Котлас, Архангелск и др.
В южните басейни са построени кейове за насипни товари в Киев, пункт за претоварване в Днепродзержинск и кей в Чарджоу.
В районите на Сибир и Далечния север са построени речни кейове на Енисей - в Игарка, Дудинка и Красноярск, товарни места в Новосибирск и на Ангара.
Народният комисариат на речния флот разшири производството на механизми за претоварване в своите предприятия. Появиха се плаващи товарачи, трюмни асансьори, пневматични зърнотоварачи. Подобрена е технологията на претоварните операции, въведена е механизация за претоварване на въглища, сол, зърно, дървесина.
През годините на третата петилетка бяха постигнати известни успехи в изграждането на пристанища, пристанища и оборудването им. Въпреки това, значително намаляване на разликата между товароносимостта

Булач от типа "Маршал Блюхер":
мощност 2940 kW, скорост с влак 15,7 км/ч, предназначение - бутане и теглене на тежки влакове по главните реки на централните басейни

флота и капацитета на пристанищата-пристанища не се случи. Нивото на развитие на този отрасъл на икономиката на речния транспорт е все още ниско. През 1940 г. при обща дължина на причалния фронт от 114 км, капиталните места (стоманобетонни и каменни стени) са само 6,9 км.
През 1939 г. повече от половината от водните пътища на централните басейни са снабдени с селекторни телефонни комуникации. Почти всички корабни компании имаха телефонни централи. В края на 1940 г. Управлението на комуникациите на Народния комисариат на речния флот разработи широка програма за по-нататъшно развитие на комуникациите, според която започна работа на Волга по окачването на биметални вериги, което направи възможно извършването на множество -канал за високочестотна комуникация по цялата дължина от Москва до Астрахан; на Днепър същата работа беше извършена на участъка Киев-Херсон. Всички основни радиовръзки бяха прехвърлени към едновременни предавания в две противоположни посоки. Въпреки това, въпреки значителната работа по развитието на комуникациите, в много корабни компании те не бяха достатъчни.
Беше извършена работа за рационализиране на транспорта. Въведени са елементи от маршрутната система на транспортиране, предвиждащи формиране на влакове според вида на товара и газенето на корабите, за да се осигури непретоварно движение от точката на тръгване до точката на дестинация. Маршрутната система изискваше прецизно спазване на графиците и разписанията за движение на корабите и значително опростяваше управлението на диспечерството. До края на корабоплаването през 1939 г. е въведена маршрутната система за транспортиране на петрол по Волга, а след това и други насипни товари - зърно, въглища, цимент.
В корабоплаването през 1940 г. започва да се развива непрекъснато обслужване на транспортния флот в движение - доставка на горива, смазочни материали, инвентар и др., с помощта на самоходни спомагателни плавателни съдове. Това допринася за подобряване на използването на флота, увеличавайки неговата товароносимост.
В предвоенните години диспечерската система за управление на транспортния процес става по-ясна и по-ефективна, въвежда се Правилник за организацията и диспечерското управление на движението и дейността на речния транспортен флот (1939 г.). Стриктното изпълнение на разписанието и графика на движението се превърна в основна задача на работниците в речния транспорт.
От 1939 г. се наблюдава значително увеличение на трафика. Речният транспорт осигурява основно нуждите на народното стопанство, увеличава се превозът на товари в смесен железопътно-воден транспорт, който през 1940 г. достига 5,7 млн. т. Структурата на транспорта се променя значително. Като цяло се увеличава делът на насипните превозвачи, особено на минералните строителни материали - пясък, чакъл, камък и цимент, което е свързано с голям мащаб на промишленото и гражданското строителство.
Броят на превозените с речен транспорт пътници нараства от 1937 г. до 1940 г. с 15,8%, а пътническия трафик - с 18,7%. Обслужването на пътниците се подобри значително.
През годините на предвоенните петгодишни планове дължината на експлоатираните водни пътища се увеличава значително, оборудването им с технически флот се увеличава значително, дълбочините на главните реки се увеличават значително, създават се редица изкуствени водни пътища - канали, които свързват басейните на отделни реки. Транспортният флот е значително попълнен - броят на самоходните кораби се е увеличил с 2,4 пъти в сравнение с 1928 г., а на несамоходните - почти 3 пъти.
Индустриалната база на индустрията се разшири. Вместо старите полузанаятчийски работилници са създадени над 200 големи предприятия, способни не само да ремонтират, но и да строят кораби.
Създадени са пристанища в редица големи крайбрежни градове; делът на механизираната обработка на товари се е увеличил 14 пъти през годините на петгодишните планове.
Използването на флота значително се подобри, което беше улеснено от новите форми на организация на труда, инициативата на напреднали екипи от кораби и развитието на социалистическото съревнование.
Увеличава се материалното благосъстояние на речниците: създават се работнически органи за снабдяване, разширява се жилищно и културно-битово строителство; преработена система на заплати и др.

Булач за реките от източните басейни:
мощност 1765 kW, скорост с влак 15 km/h, предназначение - бутане и теглене на влакове с тегло до 18 хиляди тона по реките Об, Иртиш, Енисей, Лена, Амур

Беше извършена много работа по обучението на инженерно-технически персонал и се подобри подготовката на квалифицирани кадри за масови професии.

Речните артерии на Далечния север бяха овладени: Яна, Индигирка, Колима, Хатанга, устието на Лена. Транспортът се увеличи в басейните на реките Об и Енисей. Навигацията беше разширена в отдалечени басейни: по реките Амур, Или, Амударя, Селенга, Горен Иртиш, Урал, Печора, по езерата Балхаш и Исик-Кул.

p.s. При копиране на материали и снимки е необходима активна връзка към сайта.

Саратов 2007-2013

Издигайки се над повърхността на водата, тези кораби се втурват покрай тях със скоростта на куриерски влак; в същото време те осигуряват на своите пътници същия комфорт като на реактивен самолет.
Само в Съветския съюз - водещата страна по отношение на кораби от този клас - различни видове кораби на подводни криле превозваха годишно повече от 20 милиона пътници по редовни линии.
През 1957 г. от корабостроителницата на Феодосия в Украйна напуска първата „Ракета“ от проект 340. Корабът успява да достигне нечувана по това време скорост от 60 км/ч и да вземе на борда 64 души.

След "Ракетите" през 60-те години на миналия век се появяват по-големи и по-удобни двувинтови "Метеори", произведени от Зеленодолския корабостроителен завод. Капацитетът на тези кораби е 123 души. Моторният кораб имаше три салона и бар-бюфет.

През 1962 г. се появяват "Кометите" от проекта 342m, всъщност същите "Метеори", само модернизирани за експлоатация в морето. Те можеха да ходят с по-висока вълна, имаха радарно оборудване (радар)

През 1961 г., едновременно с изстрелването на серията "Метеори и комети", Нижегородският корабостроителен завод "Красное Сормово" пусна на вода кораба от проект 329 Спутник, най-големият SPK. Той превозва 300 пътника със скорост 65 км/ч. Също така, както при Meteor, те построиха морска версия на Спутник, наречена Whirlwind. Но в продължение на четири години на експлоатация бяха разкрити много недостатъци, включително голямата ненаситност на четири двигателя и дискомфорта на пътниците поради силни вибрации.

За сравнение "Спутник" и "Ракета"

Спутник сега...
В Толиати го направиха или музей, или механа. През 2005 г. имаше пожар. Сега изглежда така.

Буревестник е един от най-красивите кораби в цялата серия! Това е газова турбина, разработена от Централното конструкторско бюро на SPK Р. Алексеев, Горки. "Буревестник" беше флагманът сред речните SPK. Имаше електроцентрала, базирана на два газотурбинни двигателя, заимствани от гражданската авиация (от Ил-18). Действа от 1964 г. до края на 70-те години на Волга по маршрута Куйбишев - Уляновск - Казан - Горки. Буревестник е с капацитет от 150 пътника и е имал работна скорост от 97 км/ч. Той обаче не влезе в масово производство - два самолетни двигателя вдигнаха много шум и изискваха много гориво.

Не се използва от 1977 г. През 1993 г. нарязани на скрап.

През 1966 г. Гомелската корабостроителница произвежда кораб за плитки реки, с дълбочина малко над 1 метър "Беларус", с капацитет 40 души и скорост 65 километра в час. А от 1983 г. ще започне да произвежда модернизирана версия на Polesie, която вече взема 53 души на борда със същата скорост.

Ракетите и метеорите остаряваха. Централното конструкторско бюро на Р. Алексеев създаде нови проекти. През 1973 г. Феодосийският корабостроителен завод пусна второ поколение SPK „Восход“.
"Восход" е директен приемник на ракетата. Този кораб е по-икономичен и просторен (71 души).

През 1980 г. в корабостроителницата на име Орджоникидзе (Грузия, Поти) открива производството на СПК "Колхида". Скорост на плавателния съд 65 км/ч, пътник капацитет 120 души. Общо са построени около четиридесет кораба. В момента в Русия се експлоатират само два: единият плавателен съд по линията Санкт Петербург - Валаам, наречен "Триада", другият в Новоросийск - "Владимир Комаров".

През 1986 г. във Феодосия беше пуснат нов флагман на морския пътнически SPK, двупалубният Cyclone, който имаше скорост 70 км/ч и взе 250 пътници на борда. Работил е в Крим, след това е продаден на Гърция. През 2004 г. той се връща във Феодосия за ремонт, но все още стои там в полудемонтирано състояние.

Знам, че нищо няма да се върне
Зло сърце бие в часовника.
Само понякога ще отговори
Слънце, нещо вечно в нас.

Спомням си 85-та година. Новоросийск, корабът "Иван Франко" стои на кея. За мен, петгодишно дете, тогава изглеждаше просто огромно в сравнение с речните лодки.
Сега няма "Иван Франко" - като повечето от съветския военноморски флот, той сложи край на живота си на "Плажа на мъртвите" в Индийския Аланг, някой - в Пакистан или Турция.
Тази публикация е спомен. За флота, който някога имахме. И наистина искам да се надявам, че отново красиви лайнери под руския трикольор ще плават по моретата. Но засега – уви – това е сън. Някой ще каже – по целия свят корабите се режат на метал. не споря. Но вместо заминалите се появяват нови. И все още сме глухи. Дори не употребявани. Това е тъжно.

Мотокораб "Иван Франко" на тръгване от Александрия, 1993 г

моторен кораб "Михаил Лермонтов" пристига в Тилбъри, 1985 г. Потопен край бреговете на Нова Зеландия на 16 февруари 1986 г. (е на чартър там). 1 човек загина.

Общо в Совторгфлот имаше пет такива кораба. Първите ятири - Иван Франко, Александър Пушкин, Шота Руставели и Тарас Шевченко
- строени в серии от 1964 до 1968г. Лермонтов се открои тук - построен е през 1972 г. по частично модернизиран проект. Съдбата на корабите от поредицата е следната - Иван Франко, Шота Руставели и Тарас Шевченко бяха нарязани на скрап през 1997, 2003 и 2004 г., съответно Михаил Лермонтов потъна през 1986 г., само един кораб остава жив - Александър Пушкин (построен през 1965 г.) - сега той нарича Марко Поло. Но перспективите му са неясни, тъй като корабът не отговаря на стандартите SOLAS-2010, а необходимото преобразуване към тези стандарти, макар и незначително, е много скъпо.

ASSEDO (бивш Шота Руставели) в Килския канал, 2003 г

турбокораб "Максим Горки"

Един от последните ветерани. Сега вече е практически демонтиран за метал в индийския Аланг. Историята на кораба е следната - първоначално е построен като трансатлантически лайнер. Но той не успя да работи особено по трансатлантическата линия - почти веднага Хамбург (както първоначално се наричаше корабът) влезе в круизи. Построен през 1969 г., корабът е закупен от Съветския съюз през 1973 г. Почти веднага корабът започва да работи с туристи в различни части на света. През 90-те години корабът се връща в Германия и работи "под крилото" на Phoenix Reisen. Още през 2000-те години започват проблеми с турбините и котлите. И нарастващата цена на горивото. Те се опитаха да продадат кораба повече от веднъж и в края на 2009 г. той беше продаден за скрап. Имаше многократни опити на немски ентусиасти да го купят (с връщането на старото име) и да го монтират в Хамбург като кораб-музей. Но уви, през декември 2009 г. корабът пристигна на последната си котва. В момента изрязването е на финален етап.

турбокораб "Фьодор Шаляпин"

Това е от породата британски тръс. Кунард осъзнава, че поне старите кралици все пак ще се измъкнат заради престижа - бъдещето е далеч от такива гиганти. Въпреки това британците все още се надяваха, че трансатлантиката ще живее. Boeing и други като тях разбиха надежда. Съдбата на "малките тройки" на Кунард - лайнерите Иверния, Франкония, Кармания - се оказа под въпрос. Два лайнера - Иверния и Кармания през 1973-1974 г. са закупени от СССР. Нашите транспортни работници дойдоха в двора - особено в Далечния изток - Иверния отиде там, като стана "Фьодор Шаляпин". След това той беше прехвърлен в CHMP. Кармания (бивша Саксония) отива в Черно море под името "Леонид Собинов". Шаляпин е демонтиран през 2004 г., Собинов - през 1999 г.

турбокораб "Леонид Собинов"

Като цяло тук трябва да се отбележи, че основният фокус в работата на съветския морски флот беше в по-голямата си част транспортът, а не круизът. Това беше особено очевидно в Далекоизточната параходна компания. Друга особеност на пътническия флот на СССР беше разнообразието - за разлика от речния флот, който през 50-те години започна активно да се актуализира със серийни кораби (в същото време много стари несерийни параходи останаха до средата на края на 60-те години ). Значително влияние тук имаше малкият брой корабостроителници в СССР, които можеха да строят морски кораби. Корабостроителниците бяха натоварени в по-голямата си част с поръчки за товара и флота. Строителството в чужбина не беше евтино, тъй като корабостроителниците на социалистическите страни отново масово бяха или по реките, където беше невъзможно да се превозват големи кораби, или бяха натоварени със заповеди от Министерството на речния флот. Строителството в корабостроителниците на капиталистическите страни беше много скъпо. До голяма степен натоварването на морските корабостроителници (особено във Владивосток и Черно море) се дължи и на много трудния ремонт на стари морски трофейни кораби. В Далечния изток "либертос" - морски транспортьори от типа "Либърти", построени през военните години в САЩ, "включиха топлината" "включиха топлината". Прост и непретенциозен съд, но който по същество беше "за еднократна употреба". След войната те са закарани в корабостроителниците, металът върху кожата е почти напълно сменен. Доскоро една свобода все още беше жива - това беше товарният параход "Одеса", който стоеше в едно от пристанищата на Владивосток и беше използван като плаващ кораб.
Като цяло до средата на 70-те години пътническият флот държеше доста силно за предвоенните кораби - това беше тенденцията в целия свят. Евтино гориво, добре развити кораби и линии - всичко това направи възможно преминаването на "старците".

кораб "Адмирал Нахимов"

Тази снимка е уникална (благодарение на Виталий Костриченко, ентусиаст по мореплаване, сега можете да намерите доста уникален фотографски материал за местни кораби при наблюдение на кораби) по това, че е направена във Висмар, Германия, по време на реконструкцията на кораба.
Корабът е построен през 1925 г. Оригинално име "Берлин". Корабът имаше късмет като удавник в буквалния смисъл. Подобно на много големи кораби от онова време, Берлин е построен за трансатлантическата линия. Но за разлика от колегата му „Бремен” (който отиде при британците и беше безмилостно нарязан на пирони), задачата му не беше в записите за синята лента на Атлантика. Това беше кораб за транспортиране на клиенти през океана е по-просто. След идването на нацистите на власт в Германия, корабът е отстранен от трансатлантическата линия и започва да работи под егидата на KDF (аналог на нашите профсъюзи). По време на войната Берлин се превръща в транспорт. През 1945 г. тя е потопена в плитки води от екипажа си. След разделянето на флота корабът е прехвърлен в СССР. След повдигане той е изпратен в Нюкасъл, където е направен ремонт на корпуса, след което корабът е прехвърлен в Висмар в корабостроителницата на Матиас Тесен. Ремонтът на кораба продължава до 1955 г. Първоначално корабът трябваше да замине за Далечния изток, но в последния момент съдбата му се промени и той застана на Кримско-кавказката линия на Черноморското параходно дружество. И "Азия" отиде в Далечния изток. Корабът трябваше да облече военно яке отново по време на Карибската криза - направи няколко плавания до бреговете на Куба. Корабът „Адмирал Нахимов“ потъва на брега на нос Дуб, когато напуска Новоросийск на 31 август 1986 г. Сухотоварен кораб "Пьотър Васев" го удари отстрани. Повече за бедствието можете да прочетете тук - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
По време на катастрофата на борда е имало 897 пътници. 359 души загинаха.

1945 г Тук в тази форма "Берлин" отиде в Съветския съюз

"Адмирал Нахимов" в пристанището в Новоросийск

параход Der Deutsche. В резултат на разделянето на флота той се озовава в СССР, преименуван на "Азия". Бракуван в Япония през 1967 г

кораб с парна турбина "Съветски съюз"

Този кораб с право се смяташе за флагман на Далекоизточната корабна компания. Построен в Германия по поръчка на HAPAG през 1922 г. и кръстен на първия президент и основател на компанията - Алберт Балин. Балин се самоубива през 1918 г. в деня на германската капитулация. За сметка на HAPAG преди Първата световна война - синята лента на Атлантика. Турболодка "Дойчланд" я грабна буквално от британците.
Алберт Балин беше плод на различна доктрина. Осъзнавайки, че е нереалистично да грабнат "Синята лента" от Великобритания, компанията следва принципа - Комфорт и размер над скоростта. По скорост новият кораб със сигурност отстъпваше на кралиците, но по комфорт и товароподемност дори ги надмина. Построени са общо четири такива кораба. След идването на Хитлер на власт корабът е преименуван на Hansa. След войната Ханза отива в Съветския съюз заедно с лайнера Хамбург от същия тип. Трябва да кажа, че корабите бяха многократно модернизирани в Германия. Най-радикалната модернизация беше извършена през зимата на 34/35 г., когато носът на двата лайнера беше удължен с 10 метра. Това, съчетано с настройката и модернизацията на турбините и котлите, даде увеличение на скоростта до 19 възела. Ханза става "Съветския съюз" и отива в Далечния изток като пътнически лайнер (поет от корабната компания през 1955 г.), а Хамбург става китоловна база "Юрий Долгорукий"

"Съветски съюз" водят до пристанището

Като част от FESCO, корабът работи до 1980 г. Той премина поредната модернизация на машината в Хонг Конг през 1971 г. В края на 70-те години корабът се превръща в учебен. Нарязан в Япония през 1982-1983 г.

"Съветски съюз" в Камчатка, 70-те години

турбокораб "Балтика"

Историята на този кораб започва през 1939 г. Правителството на СССР за Балтийската параходна компания поръчва два кораба от същия тип в Холандия - "Вячеслав Молотов" и "Йосиф Сталин". Още в първите дни на войната корабите бяха мобилизирани и превърнати във военни превозни средства. По време на евакуацията от полуостров Ханко и двата кораба попаднаха под обстрел. "Сталин" загуби скорост и контрол. Течението отнесе кораба до бреговете на Естония, където е потопен от огъня на немските батареи. Според друга версия корабът е бил взривен от мина. През 1945 г. корабът е повдигнат и отбуксиран до Талин. Според различни източници през същата година е заклан в Талин, според други – в полски Гданск.
"Молотов", след войната, първоначално стоеше на линията Ленинград - Ню Йорк, след което беше заменен от "Русия" d/e. Известно време Молотов работи първо в Далечния изток, а след това в Черно море, след което се завръща в Балтийско море.

край бреговете на Камчатка, 1955 г

турбокораб "Вячеслав Молотов" на Черно море

През 1957 г. корабът е преименуван на "Балтика". През същите години Н. С. Хрушчов прави посещение във Великобритания на него.

турбокораб "Балтик" близо до Рендсбург, Килски канал, 1967 г

Още при управлението на Л. И. Брежнев корабът изпада в някакъв вид „позор“ – посещението на Хрушчов има ефект. След това корабът в по-голямата си част работи по вътрешните линии на Балтика. През 1984 г. турбокорабът Baltika е изведен от експлоатация, а през 1987 г. е нарязан на скрап в Дания.

кораб "Абхазия" в Ялта, 1940 г

"Абхазия" тръгва на полет

Юни 1942 г., Севастопол

Като трофей СССР получава недовършения моторен кораб МАРИЕНБУРГ, чието строителство започва през 1939 година. През 1955 г. той става част от Чероморското корабно дружество под името "Ленсовет", а през 1962 г. - още едно преименуване - сега "Абхазия". Първоначално корабът е построен за работа в Балтийско море като ферибот между пристанищата на Германия и Източна Прусия. Изрязани в метал през 1980 г. в Барселона, Испания

"Абхазия" в Сочи, 1972 г

1975 г вдясно е фалшивата тръба "Победа"

"Победа" в Сочи, 70-те години. Корабът е снет за метал през 1977 г. Виждаме "Победа" във филма "Диамантената ръка" - героят на Ю. Никулин се качва на кораба "Михаил Светлов" (в реалния живот корабът "Русия"). А на кея зад "Русия" е само "Виктори" - бившата германска Иберия (да не се бърка с "съименника" на Кунард, построен през 1954 г.)

моторни кораби "Таджикистан" и "Виктори" (вдясно) в Ялта, 70-те години

Не е необходимо да предоставяте снимка на този кораб. "Михаил Светлов ту-ту", "Русски турист, морал", "Нашите не ходят до пекарната с такси" - разбира се - това е дизел-електрическият кораб "Россия". Както вече беше отбелязано, на борда на кораба са заснети епизоди от чуждестранния круиз на филмовата комедия "Диамантената ръка". Във филма корабът е наречен "Михаил Светлов".
От всички заловени лайнери на СССР "Русия" получи в почти перфектно състояние.
Лайнерът е построен в Германия през 1938 г. Това въпреки факта, че килът на лайнера е положен през 1937 г. Минаха 14 месеца от момента на отбелязване до първия полет! Лайнерът е наречен "Patria" (Родина). Това е Родината, а не Адолф Хитлер. Веднъж пусната "патица" все още броди по откритите пространства. Но след това, през 1938 г., Patria става най-големият дизел-електрически кораб, смел ход за времето.

Patria в норвежкото пристанище Hammerfirst. Снимка от 1938 г. (от колекцията на Я. Пиченевски)

През 1945 г. корабът е прехвърлен в СССР. След като работи известно време на линията Ленинград-Ню Йорк (където тя замени Вячеслав Молотов), през 1948 г. Русия тръгва по линията Одеса-Батуми.

1948 г Корабът вече е боядисан в бяло

Дизел-електрическият кораб е изведен от експлоатация през 1984 г., през 1985 г. корабът е продаден за скрап, до края на 1985 г. пристига в Сингапур, откъдето отива в Япония за скрап, където очевидно до края на 1986 г. е разглобен .

моторен кораб "Илич" - бившата немска Карибия. В Далечния изток, като част от FESCO, нейното сестринство, Рус (ex Cordilera), също работи. Рус е изведен от експлоатация и продаден за рязане през 1981 г., Илич - през 1983 г., нарязан в Япония в края на 1984 г. в Япония.

"Рус" във Владивосток

моторен кораб "Коперация"

Kooperatsia е един от "последните мохикани" от първия търговски флот на Съветска Русия. Построена през 1928 г. в Ленинград, тя за първи път работи по линията Ленинград-Лондон, превозваща пътници и товари. По време на войната тя става военен транспорт, в следвоенните години работи по различни линии, многократно ходи до Бейрут (тези полети са описани в разказа „В чуждо пристанище, далеч от дома“ от Б. А. Ременя) и Александрия . През 1979 г. корабът е прехвърлен на Interlighter и се превръща в плаващ хостел. Стоеше на мястото на сегашното пристанище Уст-Дунайск. През 1987 г. корабът е продаден за скрап и до края на 1988 г. е нарязан на метал в Египет.

кораб "Император Петър Велики"

Построен през 1913г. По време на Първата световна война е използван като болничен кораб на Черно море. Впоследствие параходът многократно работи в различни басейни. Известно време той работи във FESCO (по това време се наричаше "Якутия"). След завръщането си в Черно море на кораба е върнато първоначалното му име - "Петър Велики". Разбит на метал през 1973 г.

През 1938 г. в корабостроителницата Blom und Voss по поръчка на Румъния са построени два лайнера от същия тип – Basarabia и Transilvania. След като Румъния капитулира, нейният флот е разделен. Басарабия остана в Румъния, а Трансилвания беше прехвърлена на Черноморското корабно дружество и преименувана на "Украйна". Корабът е изведен от експлоатация през 1987 г. Като цяло 87-та беше последната за много стари кораби - засегната катастрофата на Нахимов. Басарабия беше нарязана на метал още през 90-те години.

Трансилвания в Ялта, 1972 г

кораб "Вологда"

Построен през 1930 г. в Данциг. Работил в Северно море. По време на войната - ескорт транспорт. През 1956 г. Wismar претърпява модернизация. Тогава той работи по линията Мурманск - Гремиха. Изведен от експлоатация през 1975 г. и използван като хотел. Разбит за метал през 1981 г.

след модернизация във Висмар

Уви, разбира се, не всички кораби са тук. Всичко си има време.

Да го чуем: Най-големите речни плавателни съдове.) И така, ето го, накратко...

Един от най-старите начини за транспортиране на стоки е транспортирането по река. Преди това някои товари, които можеха да плават, можеха да бъдат транспортирани чрез сплав, те просто бяха изхвърлени в реката и уловени надолу по течението. Днес речният транспорт на товари се извършва с помощта на развита мрежа от речен транспорт. Въпреки че цялата територия на Русия е осеяна с големи и малки реки, речният товарооборот е само 4% от общия товарооборот в страната.

Има доста стоки, превозвани по реки, и по принцип това са стоки, които не изискват бърза или спешна доставка. Такива товари включват зърно, нефтопродукти, гориво (въглища, кокс), строителни материали (например речен пясък с доставка), тоест насипни и насипни товари. Възможно е обаче да се транспортират стоки в малки контейнери и контейнери на речни плавателни съдове, но това зависи от вида на плавателния съд и неговия капацитет.

Всички речни плавателни съдове могат да бъдат разделени на двеe големи категории:

Корабите, оборудвани с двигател, тоест самоходни. Това включва моторни кораби, параходи, лодки, моторни лодки и др.
Плавателни съдове без двигател, тоест несамоходни. Това са предимно товарни баржи, както и понтони и други конструкции.

Основният тип самоходен кораб е корабът за насипни товари. Насипните превозвачи превозват товари в трюм, разположен вътре в корпуса на кораба. Както подсказва името, сухотоварните кораби превозват товари, които не е желателно да бъдат изложени на влага, така че корабите за сухи товари са оборудвани със специални люкове.

Сред корабите за сухи товари има три вида кораби:

Валяк (ро-ро). Този кораб е оборудван с вертикално товарене, превозва автомобили и друго оборудване. Автомобилите могат да влизат в кораба със собствена сила чрез сгъваеми носови рампи.
Bulker. Този тип кораб е предназначен за превоз на насипни, насипни, неопаковани (а понякога и течни) товари. Например, ако товарът е речен пясък с доставка, тогава най-вероятно ще бъде доставен на насипен превозвач.
Насипни сухи товари. Такива кораби за насипни товари превозват различни видове течни товари, като петрол, амоняк, течно гориво и др.

Ако говорим за несамоходни кораби, тогава лидерът тук е товарна баржа. Има няколко вида шлепове:

Трюм (затворен и отворен),
Зони за транспортиране на насипно състояние,
палатка,
саморазтоварване,
превозвачи на автомобили,
циментови камиони,
И други.

Въпреки това, всички тези видове са сухотоварни баржи, има и танкери.

Предимства на речния транспорт

Речният транспорт на стоки има доста ниска цена и това е голям плюс за клиентите. Ниската цена е възможна поради ниската скорост на транспортиране и наличието на течения по реките.
Няма нужда от изграждане и съответно ремонт на транспортни маршрути, както се прави при автомобилния и железопътния транспорт.

Недостатъци на речния транспорт

Парадоксално е, че това, което осигурява основното предимство, е основният недостатък. Говорим за ниската скорост на речните плавателни съдове и съответно за дългите срокове за доставка.
Относително слаби възможности по отношение на обема на трафика.
Изразена сезонност на транспорта, свързана с кратка навигация. С други думи, през зимата реките замръзват и корабите се поставят.
Различните дълбочини и ширини на реките на различни места и размерите на плавателните съдове налагат допълнителни ограничения при транспортирането.

Най-голямото водоизместване е на кораба Волго-Дон и е 5000 тона.

Волго-Дон - речни сухотоварни кораби, предназначени за транспортиране на насипни товари (въглища, руда, зърно, натрошен камък и др.) по големи вътрешни водни пътища. Построен от 1960 до 1990 г., една от най-масивните серии съветски речни кораби (общо са построени до 225 кораба от различни серии).

По време на изграждането на съда са били многократно модифицирани:

Проекти 507 и 507A - първите модификации, отворен бункер за съхранение без прегради

Проект 507B - монтирани са машини с по-ниска мощност (1800 к.с. вместо 2000 к.с.)

Проекти 1565, 1565М - затворени трюмове, модерна надстройка

Проект 1566 - композитен кораб, който имаше самоходна част и несамоходна прикачна баржа.

Отворени задържания. Единственият кораб е построен през 1966 г. под името "XXIII конгрес на КПСС".

По-нататъшно развитие на проекта бяха моторни кораби от типа Волжски. През 90-те години на миналия век някои кораби от типа Волго-Дон бяха реконструирани в тип "река-море", което им позволи да отидат във вътрешни морета и да правят пътувания, например до Обединеното кралство.

Реконструираните кораби са по-къси, имат по-висок нос и по-добро оборудване на трюмовете. Корабите от проекти 507, 507A, 507B и 1566 са построени в корабостроителницата "Ока" в Навашински, проект 1565 и 1565M - на същото място и в завода Santierul Navale Oltenita, Румъния.

Конструктивно плавателните съдове са моторни кораби с товароподемност 5000-5300 тона (проект 1566 - 10 000 тона с приставка) с отворени или затворени трюмове.

Дължината на плавателните съдове е 138-140 м, ширината е 16,6-16,7 м, газенето е 3,5-3,6 м. Мощността на главните двигатели е 1800-2000 к.с., скоростта на празен ход е 21-23 км/ч. Корабите от типа Волга-Дон се експлоатират активно и продължават да се експлоатират на Волга, Кама, Дон, Волго-Балтийската водна система, на Днепър, както и на Енисей под Казачинските бързеи. От 90-те години на миналия век много кораби, особено реконструирани, са плавали по Азовско, Черно, Каспийско и Балтийско море.

ПРОЕКТ RSD44

Изпълнението на проекта за изграждане на серия от кораби RSD-44 се осъществява по лизингова схема за държавна подкрепа на вътрешното корабостроене: съвместно финансиране от държавната Обединена корабостроителна корпорация (85%) и бъдещия собственик на корабите - Волжска пароходна компания (15%) при условията на държавни субсидии 2/3 лихвени проценти за рефинансиране на Централната банка на Руската федерация.

Товароносимостта на корабите RSD44 в сравнение със сухотоварните кораби Волго-Дон е с 500 тона по-висока и възлиза на 5,5 хил. тона; в същото време общата височина на новите плавателни съдове е 8 метра (почти 2 пъти по-ниска). Моторните кораби ще бъдат максимално автоматизирани и оборудвани с модерни кормилни витла, които осигуряват висока маневреност и добра управляемост.

Сухотоварният кораб "Капитан Рузманкин" беше положен в корабостроителница Окская на 24 февруари 2010 г. и предаден на клиента през 2011 г. след морски изпитания. Корабът е кръстен на волжския капитан Пьотър Фьодорович Рузманкин, загинал край Сталинград през 1942 г.

Многофункционален сухотоварен кораб с дедуейт 5458 тона от клас Volgo-Don max

Сухотоварен кораб "Волго-Дон макс" RSD44 клас "Капитан Юров" направи уникален рейс от Ладога до Южното пристанище на Москва с товар натрошен камък. На първия етап корабът пое на борда 5400 тона товар, като при пристигане в Северното пристанище част от товара беше натоварен. Имайки на борда 3680 тона натрошен камък и газене от 2,80 m, "Капитан Юров", с дължина от 140 m, премина по река Москва с малките си радиуси на кривина на преминаването на кораба под московски мостове с ниски калиброви (8,6 м над водния просвет) до Южното пристанище.

Корабът "Капитан Юров" е построен в корабостроителница Ока (директор Владимир Куликов): лежи на 28.12.10, спуска на вода на 14.10.11, въведен в експлоатация на 18.11.11.

По време на корабоплаването през 2012 г., OJSC Volga Shipping Company (директор Александър Шишкин) пусна в експлоатация всичките десет кораба от новата серия наведнъж.

Сериалът може да се нарече "Героите на Сталинград" - всичките десет капитани на корабното дружество Волга, в чиято чест и в памет на които са кръстени корабите от проекта RSD44, дадоха живота си, защитавайки родината си в битките за Сталинград .

Трябва да се отбележи, че корабите от серията RSD44 поставиха рекорд не само по отношение на скоростта на строителство, но и по дедуейт в реката с газене от 3,60 m (5540 тона според резултатите от наклона на водещия кораб и претеглянето вторият) и скорост по време на изпитания (средната скорост по течението и срещу течението по време на морски изпитания на водещия кораб е повече от 12 възела).

Проектът RSD44 е разработен от Морското инженерно бюро.

Клас на руския речен регистър - + M-PR 2.5 (лед 20) A.

Новите сухотоварни кораби от клас "Волга макс" по проект RSD44 (дължина по проектна ватерлиния 138,9 м, широчина 16,5 м, дълбочина 5,0 м, височина на комингс 2,20 м) са предназначени за транспортиране по вътрешни водни пътища на Руската федерация на общите, насипни, дървени и насипни товари, зърно, дървен материал, поташ и минерални торове, сяра, въглища, хартия, строителни материали, метални изделия, както и до 140 контейнера.

Дедуейтът на кораба с газене 3,60 м в реката е около 5543 тона, с газене 3,53 м в морето - 5562 тона. Обемът на товарните трюмове е 7090 куб.м. м.

Предвижда се и експлоатацията на кораби по Волго-Донския корабен канал (VDSK), Волго-Балтийския канал, в Азовско море до пристанище Кавказ и във Финския залив. Преминаването под Невските мостове в района на Санкт Петербург и под Ростовския железопътен мост (Ростов на Дон) се предполага да се извършва без тяхното окабеляване (максималният просвет при преминаване под мостовете е 5,4 м) .

Размерите на проекта RSD44 (обща дължина 139,99 m, обща ширина 16,80 m) позволяват да се осигури работата на съдовете през VDSK, включително през „стария“ клон на шлюза Кочетовски без режим „Специално окабеляване“.

Двойно дъно и двойни страни по цялата дължина на товарните трюмове "кутия" (размери на трюма: трюм N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, трюм N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) и резервоарите за гориво, масло и отпадъци позволяват удобството на товарене и разтоварване на товари, висока експлоатационна надеждност на кораба, както и гарантиране на опазването на околната среда и намаляване на рисковете, свързани със замърсяването на околната среда в района на експлоатация на кораба.

Задвижващият агрегат се състои от две въртящи се витла на руля, съчетаващи свойствата на пропулсорите и органите за управление в един комплекс, което може значително да подобри маневреността на кораба в тесни речни условия. Корабът е оборудван с два среднооборотни дизелови двигателя, всеки с мощност 1200 kW, работещи на тежко гориво.

Формата на корпуса на кораба, направена максимално технологично, за да осигури ниски разходи за работа на корпуса, в същото време е доста мореходна и оптимална по отношение на разхода на гориво за дадените условия на работа в речния клас M-PR, осигурявайки оперативна скорост от 10,5 възела.

За да се осигури достатъчна видимост на водната повърхност от позицията за управление на кораба, рулевата рубка е разположена в носа на кораба. При преминаване през тесни места и шлюзове плавателният съд се управлява от бордови контролни табла, монтирани на откритата палуба от всяка страна в зоната на кабината.

Плавателните съдове са оборудвани с 120 kW витло-в-тръба носово тласкащо устройство.

Във връзка с необходимостта от осигуряване на преминаване на плавателни съдове под Невските мостове и Ростовския железопътен мост без тяхното разпределение, в задната част на корабите са предвидени едноетажни жилищни каюти.

Корабите осигуряват всички необходими условия за комфортен престой на екипажа на борда, включително усъвършенствана система за контрол на климата, използване на антивибрационни и антишумни покрития вътре в помещенията.

Екипаж - 8 човека, капитанът и главният инженер се настаняват в блок каюти, останалите в единични каюти.

Интересно е да се отбележи, че по предложение на Параходство Волга общият брой на местата е 16, което ще позволи приемане на борда на кадети, специалисти по поддръжка на оборудването, както и членове на екипажа (съпруги). Последното може да бъде сериозно предимство при подбора на персонал за работа по нова серия.

Пазарното търсене на услуги за вътрешноводен транспорт няма да може да бъде задоволено след 5-10 години поради бързото стареене и перспективата за извеждане от експлоатация на флота. Железницата също няма да се справи с нарастването на търсенето на транспортния пазар, тъй като вече работи на границата на товароносимост. В тази връзка проблемът с актуализирането на речния сухотоварен флот чрез изграждането на нови речни плавателни съдове от клас Volga Max, които да заменят корабите тип Волго-Дон, Волжски, е от особено значение (има 161 такива кораба в руския БВП и Средната възраст на корабите на проект 507В е около 37 години, проект 1565 - 33 години, проект 05074M - 22 години).

Дедуейтът на кораба по проект RSD44 с газене 3,60 м в реката е със 7% по-висок от този на най-новите съществуващи плавателни съдове от типа Волжски (проект 05074М).

Повърхностният просвет в баласта на предложения кораб е само 5,4 м (още по-малко при натоварване), което за разлика от Волжски ще му позволи да премине под мостовете през река Нева и под железопътния мост Ростов без тяхното окабеляване. В резултат на това корабът ще спести до 20 дни време за изчакване на мостове на опашка за навигация.

Обемът на товарните трюмове на проекта RSD44 е с 21% по-голям от този на Volzhsky, което ще му позволи не само да транспортира обемисти товари, но и значително да увеличи натоварването при транспортиране на "леки" товари - ечемик, слънчогледови семки, памук, метален скрап и тръби с голям диаметър и др.

Със същата дължина и ширина, сухотоварният кораб RSD44 има по-ниска височина на борда, в резултат на което модулът му е с 8% по-малък от този на корабите тип Волжски, което ще спести до 8% от общите разходи пристанищни и навигационни такси.

По този начин корабите от проекта RSD44, серийно построени от корабостроителница Okskaya, са уникален инженерен комплекс, който съчетава оптимални размери за вътрешни водни пътища със съвременно оборудване и навигационна технология, което има значителни предимства пред съществуващите колеги.

Килът на първия кораб RSD44 Капитан Рузманкин беше положен на 24.02.10. Лансиран на 23.11.10. Пуснат в експлоатация на 20.05.11г.
Килът на втория кораб RSD44 Капитан Загрядцев беше положен на 27.04.10. Лансиран на 04/12/11. Пуснат в експлоатация на 16.06.11г.
Килът на третия кораб RSD44 Капитан Краснов беше заложен на 26.06.10. Лансиран на 05.05.11. Пуснат в експлоатация на 14.07.11г.
Килът на четвъртия кораб RSD44 Капитан Гудович беше заложен на 26.08.10. Лансиран на 27.05.11. Пуснат в експлоатация на 10.08.11г.
Килът на петия кораб RSD44 Капитан Сергеев беше заложен на 29.09.10. Лансиран на 15.07.11. Пуснат в експлоатация на 07.09.11г.
Килът на шести кораб RSD44 Капитан Кадомцев беше заложен на 29.11.10. Лансиран на 16.08.11. Пуснат в експлоатация на 10.10.11г.
Килът на седмия плавателен съд RSD44 Капитан Афанасиев беше заложен на 28.12.10. Лансиран на 14.09.11. Пуснат в експлоатация на 10.11.11г.
Осмият кораб от проекта RSD44 Капитан Юров беше заложен на 28.12.10. Лансиран на 14.10.11. Пуснат в експлоатация на 18.11.11г.
Килът на деветия кораб RSD44 Капитан Шумилов беше заложен на 05.05.11. Лансиран на 22.11.11. Пуснат в експлоатация на 29.04.12г.
Килът на десетия кораб RSD44 Капитан Канатов беше заложен на 22.06.11. Лансиран на 18.01.12г. Пуснат в експлоатация на 29.04.12г.

(данни към септември 2012 г.)

Корабите са построени по лизингова схема, според която 85% от средствата са предоставени от Обединената корабостроителна корпорация (ОСК) като част от държавната подкрепа за вътрешното корабостроене, а 15% са финансирани от Волжката параходна компания. Условията на схемата са субсидиране от държавата на 2/3 от лихвения процент за рефинансиране на Централната банка на Руската федерация.

И ние преминаваме към пътнически кораби:

Речните пътнически кораби по проект 92-016 са големи пътнически кораби, предназначени за речни круизи. Този проект е уникален с това, че моторните кораби 92-016 са най-големите речни круизни кораби в света. Строителството на кораби от проект 92-016 за нашата страна е извършено в чехословашката корабостроителница „Slovenske Lodenice Komarno“ в град Комарно. По време на строителството беше планирано моторните кораби от този проект да заменят моторните кораби от проект 26-37 по „бързите“ линии на Волга. Водещият кораб от проект 92-016 "Валериан Куйбишев" е заложен на запасите през 1975 г. Строителството на серията се извършва до 1983 г., като са построени общо 9 моторни кораба от проект 92-016.

Доставените от корабостроителницата моторни кораби по проект 92-016 са предоставени на разположение на Параходство Волга и Дон (корабът на Параходство Дон претърпява сериозна катастрофа през 1983 г., след което влиза и на баланса на Параходство Волга Търговско дружество). Корабите са експлоатирани по туристическите маршрути на Волга. Към днешна дата повечето кораби се използват в северозападната круизна посока, извършват полети между Москва и Санкт Петербург, краткотрайни круизи от Санкт Петербург. Някои кораби работят по туристическите маршрути на Волга от Нижни Новгород и Самара, по Волга, Дон, Кама и Волго-Балтийския воден път. Първоначално проектът на кораби включваше единични, двойни, тройни каюти, всяка от които е оборудвана с индивидуална баня, помещения за два ресторанта, кафенета, салони и кинозала с прибиращ се покрив.

По време на експлоатацията на корабите беше извършена модернизация на почти всички кораби: салоните бяха превърнати в барове, кинозалите на слънчевата палуба бяха превърнати в барове и конферентни зали. Каютите бяха частично ремоделирани, на някои кораби броят на луксозните и полулуксозните каюти беше увеличен чрез комбиниране на няколко стандартни каюти в една. За да работят в северозападна посока (Ладога и Онежско езера), моторните кораби са оборудвани с голям брой спасителни средства (спасителни салове), отговарящи на изискванията на клас "М".

Основни технически характеристики на плавателните съдове по проект 92-016: Дължина на кораба: 135,8 m Ширина на кораба: 16,8 m Височина на кораба (от главната линия): 16,1 m Брой пътнически палуби: 4 Средна скорост: 24-26 km/h Брой на основни двигатели: 3 Мощност на всеки двигател: 1000 l/s Речен регистър клас: "O" (вътрешни водни пътища, реки и резервоари, преминаване през езерото Ладога и Онега с ограничения за височина и дължина на вълната)

Списък на корабите от проект 92-016

моторен кораб "Александър Суворов"
Моторен кораб "Валериан Куйбишев"
моторен кораб "Георгий Жуков"
Моторният кораб "Мстислав Ростропович" (преди пожара и реконструкцията Михаил Калилин)
Кораб "Михаил Фрунзе"
Моторният кораб "Семьон Будьони"
Моторният кораб "Сергей Кучкин"
Моторният кораб "Фьодор Шаляпин"
Моторният кораб "Феликс Дзержински"

И най-дългият кораб от тази серия Моторен кораб Валериан Куйбишев- четирипалубен кораб от проект 92-016. Построен през 1975 г. в Чехия. Дължината му е 137,5 м. Отличителна черта на кораба е липсата на пътнически каюти на долната палуба.

Скорост - 24-26 км/ч. Капацитет на пътниците - 321 души.

Но все още има кораб, който може да се конкурира с нашия проект:

Американският круизен кораб със задни колела American Queen (построен през 1995 г.) превъзхожда корабите по проект 92-016 по следните параметри:
Ширина - 27,2м
Височина - 29,7 м (предимно поради високите "традиционни" комини, но броят на пътническите палуби също е по-голям, отколкото на 92-016 - 5 палуби плюс шестата алея)
Брой пътнически каюти - 222
Легла - 436

Името на Марк Твен на колела параходиплаващи по могъщата река Мисисипи като "плаващи сватбени торти". В края на 20-ти век се появява кораб, който става най-големият параход на колелав историята на корабостроенето. Въпреки че е внимателно скрит, но съдбуквално пълен с изненади речен круиз. Това модерен параходчиито корени са скрити в миналото. 150 години след разсъмване параходина река Мисисипи, американска кралица” дава на своите пътници уникална визия за света.

Подводни криле (SPK)

През 1957 г. първият кораб слиза от корабостроителницата на Феодосия в Украйна "ракета" проект 340.
Корабът успя да развие нечувана по това време скорост от 60 км/ч и да вземе 64 души на борда.

След "Ракетите" през 60-те години на миналия век, по-голям и по-удобен двоен винт"метеори" произведен от Зеленодолския корабостроителен завод. Капацитетът на тези кораби е 123 души. Моторният кораб имаше три салона и бар-бюфет.

През 1962 г. се появяват "комети" проект 342м, всъщност същите "Метеори", само модернизирани за експлоатация в морето. Те можеха да ходят с по-висока вълна, имаха радарно оборудване (радар)

През 1961 г., едновременно с изстрелването на серията "Метеори и комети", Нижегородският корабостроителен завод "Красное Сормово" пусна на вода кораб проект 329 " сателит" - най-големият SPC. Той превозва 300 пътника със скорост 65 км/ч. Също така, както при Meteor, те построиха морска версия на Sputnik, наречена "Вихър" . Но в продължение на четири години на експлоатация бяха разкрити много недостатъци, включително голямата ненаситност на четири двигателя и дискомфорта на пътниците поради силни вибрации.

За сравнение "Спутник" и "Ракета"

В Толиати го направиха или музей, или механа. През 2005 г. имаше пожар. Сега изглежда така.

"буревестник" - един от най-красивите кораби в цялата серия! Това е газова турбина, разработена от Централното конструкторско бюро на SPK Р. Алексеев, Горки. "Буревестник" беше флагманът сред речните SPK. Имаше електроцентрала, базирана на два газотурбинни двигателя, заимствани от гражданската авиация (от Ил-18). Действа от 1964 г. до края на 70-те години на Волга по маршрута Куйбишев - Уляновск - Казан - Горки. Буревестник е с капацитет от 150 пътника и е имал работна скорост от 97 км/ч. Той обаче не влезе в масово производство - два самолетни двигателя вдигнаха много шум и изискваха много гориво.

Не се използва от 1977 г. През 1993 г. нарязани на скрап.

През 1966 г. Гомелската корабостроителница произвежда плавателен съд за плитки реки, дълбоки малко над 1 метър. "Беларус" пътник капацитет 40 души и скорост 65 километра в час. И от 1983 г. ще произвежда модернизирана версия „Полесие “, който вече взима на борда 53 души със същата скорост.

Ракетите и метеорите остаряваха. Централното конструкторско бюро на Р. Алексеев създаде нови проекти. През 1973 г. Феодосийският корабостроителен завод пусна второ поколение SPK "изгрев" .
"Восход" е директен приемник на ракетата. Този кораб е по-икономичен и просторен (71 души).

През 1980 г. в корабостроителницата на име Орджоникидзе (Грузия, Поти) открива производството на SPK "колхида" . Скорост на плавателния съд 65 км/ч, пътник капацитет 120 души. Общо са построени около четиридесет кораба. В момента в Русия се експлоатират само два: единият плавателен съд по линията Санкт Петербург - Валаам, наречен "Триада", другият в Новоросийск - "Владимир Комаров".

През 1986 г. във Феодосия беше пуснат нов двуетажен флагман на морския пътнически SPK "циклон" , който имаше скорост 70 км/ч и взе на борда 250 пътници. Работил е в Крим, след това е продаден на Гърция. През 2004 г. той се връща във Феодосия за ремонт, но все още стои там в полудемонтирано състояние.