Многоетажен самолет. Най -бързите самолети в света

Всеки човек, който поне веднъж в живота си е ползвал услугите на гражданската авиация, несъмнено е чувал съобщението на пилота за полетни данни, сред които звучеше понятието „височина на полета“, и се питаше на каква височина летят самолетите?

Концепцията за минималната, максималната и идеалната височина на полета на самолет

За всички пътнически самолети съществува концепция за "идеална височина" на полета, при която съпротивлението на идващите въздушни маси е минимално, повдигането на крилото е оптимално, а разходът на гориво е минимален. Всички тези фактори осигуряват неразделна част от всички търговски въздушни пътувания - скорост и цена.

Тази идеална надморска височина се избира от командира и диспечерите в специално оборудвани точки на земята в диапазона от 9 000 до 12 000 м, образувайки работен полетен коридор с дебелина 3 км. Границата на долния полетен коридор се определя от физико -химичните свойства на въздуха, който, започвайки от надморска височина 9000 м, се разрежда достатъчно, за да може все пак да осигури на самолета повдигаща сила поради разликата в налягането над и под крилото , създаден от неговата специална форма, и в същото време, за да се елиминира увеличената сила на въздушното триене срещу фюзелажа, което позволява на самолета да достигне максимална скорост с минимален разход на гориво.

Ако измерваме атмосферното налягане на височина 9000 m, барометърът ще покаже само 240 mm живак, а на височина 12000 m - вече 140 mm, като и двата индикатора са 3-4 пъти по -ниски от нормалното атмосферно налягане при земна повърхност (760 mm Hg), но конструкторите на самолети определят тези параметри с коефициенти на безопасност при проектирането и режима на нормална работа на горивните камери на реактивни двигатели.

Всички изпитателни стендове във фабрики също са конфигурирани за този показател и въз основа на практически наблюдения, многогодишна работа на учени и практически опит в изпитването на самолети е установено, че това е точно показателят за атмосферно налягане от 200 мм или 20 см живак, което е идеално за пътнически и товарен въздушен транспорт.

Подобна височина на полет на самолет е абсолютно неприемлива за човешкия живот, поради което кабината на самолета е внимателно запечатана преди полет, както се вижда от сензорите в пилотската кабина, а вътре в съда специално оборудване за компресор поддържа изкуствено нивото на кислород и нормалното налягане на борда дори на височина 10 000 метра. В случай на инцидент или внезапно разхлабване на кабината, всеки човек незабавно се снабдява с кислородни маски с автоматично подаване на дихателна смес.

Идеалната или ефективна височина на полета, която самолетът печели, също зависи от конструктивните характеристики и техническите характеристики. Така че самолетите на къси (до 3000 км) или средни (до 7000 м) разстояния рядко могат да се изкачат над 11 000 м, когато самолетите на дълги разстояния могат лесно да преодолеят границата от 12 000 м, но са ограничени от законите за безопасен въздушен транспорт и действия на диспечерски служби на място.

Но на практика никой пътнически самолет всъщност не се издига над 12 000 м или 30 000 фута, освен при извънредни ситуации, тъй като въздухът на тази височина губи своята плътност значително, което принуждава самолета да „пада“ във въздушните джобове в случай на нагоре или надолу. И реактивните двигатели не могат ефективно да използват силата на въздушните маси, които са загубили своята плътност, за да осигурят оптималната скорост на кораба, което води до неоправдано увеличен разход на гориво и намаляване на максималния обхват на полета. Така максималната височина на полета на самолет с пътници не надвишава 12 000 m.

При полет под 9000 м, напротив, съпротивлението на въздуха е значително и въпреки ефективната работа на двигателите, самолетът не може да достигне максималната си крейсерска скорост поради силния челен вятър, което също води до прекомерен разход на гориво.

И така, на въпроса: "И на каква височина летят пътническите самолети" отговорът е един - различен, но в рамките на коридора от 9 км до 12 км, средно 10 км.

Допълнителна информация! Съвременните авиационни технологии разполагат с уникални самолети, способни да преодоляват въздушни ешелони и на 20, 30, 40, 50 и дори 100 км, чак до влизането в нискоземна орбита. Така световният рекорд за надморска височина в самолет беше 112 000 м през 2004 г. на ракетен кораб Space Ship One.

Но тези височини се преодоляват изключително за научни, тестови или военни цели, когато трябва или да вземете проби от въздуха, или да извършите тренировъчен полет за астронавти, или да скриете военен самолет от радарните екрани на цивилни в строга тайна и на всички пътници , членове на екипажа и пилоти дълго време се подготвят за силни претоварвания, както положителни, така и отрицателни, на специални симулатори, което е несъвместимо с търговския пътнически транспорт.

Фактори на безопасност, влияещи върху оптималната височина на полета

Оптималният коридор за полет на височина за пътнически самолет се избира според различни критерии, но средната надморска височина е 10 000 м. Това разстояние от земята също се определя от съображения за безопасност на полета, а именно:

• При идеалната височина на полета се получава естествено охлаждане на двигателите -на ешелон над 10 000 м температурата на въздуха зад борда пада под -50 градуса по Целзий, което предпазва задвижващите механизми на самолет, работещ на високооктаново авиационно гориво от прегряване, което елиминира риска от пожар и предотвратява катастрофа
• На надморска височина над 8000 м, като правило, всички ефекти на земната повърхност върху атмосферата, а оттам и зоните на образуване на облаци, мъгли, облаци и гръмотевични фронтове, завършват, което прави полета безопасен при всяко лошо време , от което следва, че вече при изкачване на 9 000 м корабът се издига над облаците и не зависи от метеорологичните събития.
• Пълното отсъствие на птици, насекоми и други представители на сухоземната фауна гарантира абсолютна чистота и идеален химичен състав на въздушните маси и изключва проникването на чужди предмети в двигатели, работещи с реактивно действие на въздуха, което може да доведе до пожар и авария в въздух.
• Най -важният фактор е, че колкото по -голяма е височината на полета, толкова повече време пилотите на кораба да вземат спасителни решения в случай на извънредна ситуация, което често спасява живота на стотици пътници и членове на екипажа. Следователно сред авиационните служители съществува мнение, че най -опасните етапи на полета са излитане или кацане, когато при най -малката неточност, съчетана с опасните въздействия на атмосферата, пилотите нямат място за грешки. А при равен полет, след достигане на крейсерската височина, почти всяка ситуация, до повреда на всички двигатели, може да бъде разрешена.

По този начин изборът на минималния височинен коридор за извършване на хоризонтален полет със самолет е абсолютно оправдан от изискванията за безопасност на търговския въздушен транспорт, когато авиокомпанията носи пълна отговорност за живота и здравето на своите клиенти, както и като материални разходи за балансодържателя на самолета.

Човешкият фактор при избора на оптимална височина на полета

В рамките на установения въздушен коридор от 9 000 м до 12 000 м, пилотите и контролерите независимо задават идеалната височина на полета на самолета според следните критерии:

• Правила за посока на полета. През годините на развитие на гражданското въздухоплаване в света сред участниците в процеса на въздушен транспорт имаше негласни правила за избор на оптимална височина на полета. Така че е прието, че всеки въздушен полет, извършен в посока изток, североизток и запад-изток, преминава на нечетна надморска височина от 9000 м и 11000 м, и в посока запад, северозапад и юг -запад - на дори 10 000 м и 12 000 м. Това позволява на диспечерите удобно да подреждат траекториите на самолетите, да търсят необходимите кораби и да наблюдават радарите, когато лайнерите са в зоната на юрисдикция на определен контрол кула и, ако е необходимо, осигурете издигането или падането на самолета с незначителни количества.
• В случай на високо местоположение на гръмотевичен фронт или приближаване на смесени потоци въздух нагоре и надолу (зони на турбуленция), въздухоплавателното средство може да се движи във въздушния коридор, за да заобиколи препятствието само с потвърждението на контролера, за да избягвайте евентуално пресичане на траекторията с други самолети. Командирът на самолета, виждайки показателите за промяната в състава на въздуха на инструментите, разположени в пилотската кабина, отправя искане за най -близката контролна кула и след изчакване на разрешение прави необходимата маневра. По правило опитни пилоти анализират метеорологичните условия по цялата траектория на полета още преди заминаването и уведомяват диспечерите предварително за евентуална промяна във височината на кораба си.

Ако съществува опасност от пресичане на траекториите на два самолета, летящи в различни посоки, контролерът независимо дава команда на пилота да промени крейсерската височина възможно най -скоро. Тази работа изисква много отговорност и внимание от страна на служителите, тъй като дори малко отклонение от височинния курс може да доведе до непредвидими последици.

Диспечерът също винаги вижда на радара най -малките колебания в метеорологичните условия по маршрута на всеки полет и ако екипажът не знае за предстоящото лошо време, той винаги може да предупреди за необходимостта от промяна на височината на полета предварително, което ще позволи на пилотите да правят това без внезапни маневри.

Забележка! С бързото развитие на гражданската авиация в света през последните години средно има до 5000 самолета, движещи се в различни посоки в небето едновременно, което не изключва възможността за пресичане на траектории на полета, следователно, точността на височинното позициониране на самолета за безопасност се усъвършенства до 10 метра.

Също така в небето има чести случаи, когато един самолет влиза в зона на турбуленция по време на полета и екипажът трябва да вземе решение да промени нивото на полета на място, като контролерът, като е наясно с проблема в тази зона, има способността да коригира траекториите на други самолети, летящи в тази област.

Рекорди за височина, достигнати от пътнически самолети

Малко от самолетите са в състояние да заемат най-високия граждански ешалон от 12 000 м. Например, Airbus A310 е способен да достигне максимална височина от едва 11 000 м, а що се отнася до Boeing 737-400, неговите технически характеристики му позволяват да достигне 12 000 м. Над тази марка, като правило, пътническите самолети не се издигат.

Известни са обаче истории за случаи, когато почти едновременно в СССР и Франция са произведени и пуснати в експлоатация известните пътнически свръхзвукови самолети Tu144 с различни модификации и Concorde, които развиват максимална свръхзвукова скорост до 2500 км / ч и са заети въздушен ешелон с полети до 18 000 м, но успяха да се изкачат до 20 000 м с изминато разстояние над 7 000 км. Пътническият транспорт започва през 70 -те години на миналия век и дава възможност почти да се намали наполовина времето за пътуване до точката на пристигане в сравнение с конвенционалните самолети.

Но поради многобройни инциденти, които доведоха до смъртта на много хора, както и увеличените разходи за гориво и сложността на поддръжката на бързо изгарящи реактивни двигатели, които намаляват експлоатационния живот на самолета, в резултат на това оборудването се оказа ненадеждно от които е изведен от експлоатация в началото на 2000 -те. Така Ту-144 преустановява извършването на търговски полети в Русия и в чужбина през периода на престройка, а Concorde прави последния си полет през 2004 г.

Въз основа на горните данни можем да заключим, че гражданската авиация е намерила за себе си оптималното ниво на надморска височина за търговски трафик и въпреки факта, че полетите са възможни при много по -големи вертикални граници, преследването им няма никакъв смисъл. Именно работният обхват на надморската височина от 9 до 12 км осигурява минималното съпротивление на въздуха, максималната скорост и оптималния разход на гориво, което влияе както върху времето за пътуване до дестинацията, така и върху цената на полетите, което се отразява в цената на билета за пътниците.

1. МиГ-25 3.2М

Съветски едноместен свръхзвуков прехващач на височина, проектиран от конструкторското бюро на Микоян-Гуревич.
Легендарният самолет, на който бяха поставени няколко световни рекорда, включително рекорд за скорост, но както обикновено в СССР, много се премълчаваше. Според генералния конструктор Р. А. Беляков, превишаването на МиГ на скоростта М = 3 намалява ресурса на корпуса, но не води до повреда на самолета или двигателя. Според познати пилоти, самолетът многократно е преминавал прага от 3,5 милиона, но такъв рекорд не е регистриран официално.
Самолетът Миг-25 е отвлечен от пилота на ВВС на СССР Виктор Беленко в Япония на 6 септември 1976 г. Самолетът е върнат, но преди това е демонтиран на винт. Новите самолети бяха модифицирани и получиха индекс МиГ-25ПД, всички в експлоатация бяха модернизирани и получиха индекс МиГ-25ПДС.
Беленко на летището в Хакодате изстреля пистолет, предотвратявайки приближаването на "японците" към МиГ, поиска да покрие самолета, но комисията, разследваща инцидента, стигна до извода, че полетът е умишлен, макар и без очевидни предателски цели.

2. Lockheed SR-71 3.2M

Стратегически свръхзвуков разузнавателен самолет на ВВС на САЩ. Неофициално е наречен „Черна птица“. Самолетът стана известен със своята ненадеждност; за 34 години бяха загубени 12 от 32 съществуващи самолета.
Основната маневра на самолета при избягване на ракети беше изкачването и ускорението. През 1976 г. SR -71 "Blackbird" постави абсолютен рекорд за скорост сред пилотирани самолети с двигатели с ПВРС - 3529,56 км / ч

3. МиГ-31 2.82М

двуместен свръхзвуков изтребител за прехващане на далечни разстояния за всички времена. Първият съветски боен самолет от четвърто поколение. МиГ-31 е проектиран да прихваща и унищожава въздушни цели на ниска, изключително ниска, средна и голяма надморска височина, ден и нощ, при прости и трудни метеорологични условия, когато противникът използва активно и пасивно радиолокационно заглушаване, както и топлинни капани. Група от четири самолета МиГ-31 е в състояние да контролира въздушното пространство с дължина на фронта 800-900 км.
Максимална скорост на надморска височина: 3000 км / ч (2.82 М)

4. McDonnell-Douglas F-15 "Орел" 2.5M

Американски тактически изтребител за всички времена от четвърто поколение. Проектиран за превъзходство във въздуха. Въведен в експлоатация през 1976 г.
Максимална скорост на голяма надморска височина: 2650 км / ч (Мах 2.5+)

5. General Dynamics F-111 2.5M

двуместен тактически бомбардировач за дълги разстояния, самолет за тактическа поддръжка с променлива геометрия на крилото.
Максимална скорост: на височина: 2655 км / ч (2.5 Mach)

6. Су-24 2.4M

Съветски фронтови бомбардировач с променливо крило за стрелба, проектиран да нанася ракетни и бомбови удари при прости и трудни метеорологични условия, ден и нощ, включително на ниски височини с целенасочено унищожаване на наземни и надводни цели. Според познати пилоти самолетът е оборудван със система за автопилот, способна да управлява самолета на свръхмалки височини, задържайки например 120 метра над земята, но не много пилоти биха могли психически да издържат на работата на автопилота, самолетът с висока скорост се приближи до издигането на земната повърхност, скали и др. и точно на разстояние 120 метра направи маневра за изкачване.

7. Grumman F-14 "Tomcat" 2.37M

Реактивен прехващач, четвърто поколение изтребител-бомбардировач, с променлива геометрия на крилото. Разработен през 70 -те години на миналия век, за да замени Фантомите.

8. Су-27 2.35М

Съветски многофункционален високоманеврен изтребител за всякакви метеорологични условия, разработен в конструкторското бюро „Сухой“ и предназначен да спечели въздушно превъзходство.
Благодарение на управлението на вектора на тягата, самолетът е способен да върши чудеса, „Кобра” и „Чакра на Фролов”. Подобен висш пилотаж показва способността да предпази самолета от спиране при ъгли на атака, превишаващи критичните.

9. МиГ-23 2.35М

Съветски многоцелеви изтребител с променливо крило. Изтребителите МиГ-23 участваха в много въоръжени конфликти през 80-те години
Максимално допустима скорост, км / ч 2.35M

10. Grumman F-14D "Tomcat" 2.34M

Модификацията F-14D се различава от предишните с по-мощния радар Hughes AN / APG-71, системата ви позволява да проследявате 24 цели и да улавяте и изстрелвате ракети на 6 от тях едновременно, на различни височини и обхвати, подобрена авионика и преустроена пилотска кабина. Бяха построени общо 37 самолета от този тип, други 104 бяха преобразувани от предишния F-14A, те имаха обозначението F-14D

Новината за падането на изтребител-прехващач МиГ-31 край село Болгари край Перм обхвана цяла Русия на 6 септември 2011 г. Екипажът на самолета е убит. Във връзка с тази трагедия полетът на бойци беше временно преустановен, но забраната вече беше отменена. Двуместният свръхзвуков изтребител-прехващач МиГ-31 е първият руски боен самолет четвърто поколение. Създаден преди 25 години, той все още е най -бързият и най -висок боен самолет в света днес. Доскоро МиГ-31 беше единственият сериен изтребител в света, оборудван с бордова радарна станция (BRLS) с антена с фазирана решетка (PAR). Наред с американския изтребител на базата на носачи F-14, той е единственият носител на ракети въздух-въздух с голям обсег в света. МиГ-31 е практически единственият самолет, способен да прихваща и унищожава крилати ракети, летящи на изключително ниски височини.

Работата по създаването на ново поколение прехващач на дълги разстояния, предназначена да замени Ту-128 и способна да се бори не само с височини, но и с ниски цели, започна в средата на 60-те години, когато средният FB-111 -в САЩ е приет бомбардировач с диапазон, способен да пробие до целта на изключително ниска надморска височина в режим на обгръщане на терена и започва работа по стратегическия многорежимен самолет AMSA-прототипът на самолета В-1.

През 1966 г. конструкторското бюро на А. И. Микоян започва разработването на проект за двуместен многоцелеви самолет Е-155М с крило с променлива геометрия и два турбореактивни двигателя RD36-41M, проектирани от ОКБ-36 МАП (главен конструктор П. А. Колесов). От началото на работата до 1976 г. главен конструктор на новия самолет е Г. Е. Лозино-Лозински, от 1978 до 1985 г. темата се ръководи от К. К. Василченко, след това от А. А. Белосвет и Е. К. Кострубски. Един от новите
изисквания за прехващача, стана възможно провеждането на полуавтономни бойни операции при липса на непрекъснато радарно поле за противовъздушна отбрана в Далечния север и Далечния изток на страната.

Като се вземат предвид новите изисквания, доведоха през 1972 г. до разработването на предварителен проект за изтребител-прехващател E-155MP. Изтребителят трябваше да има линия за прихващане от 700 км, когато лети с крейсерска скорост 2500 км / ч (М = 2,35) и 1200 км с дозвукова скорост. Изграждането на първия прототип на самолет Е-155МП (издание 83/1, страничен номер 831) завърши с пилотното производство на MMZ im. А. И. Микоян през пролетта на 1975 г. Автомобилът вече е оборудван със стандартни двигатели D-30F-6. Първоначално самолетът е оборудван с крило от МиГ-25РБ (без отклоняващи се пръсти, с остър преден ръб и без провисване), което по време на изпитанието е заменено с ново крило с коренови мъниста, отклонени чорапи, висящи елерони и клапи. Диференциалният стабилизатор със стреловидна ос на въртене имаше "нож" по протежение на задния ръб, огънат нагоре с 5 градуса. Вентралните хребети имат площ, увеличена с 1,2 м2 (в сравнение с МиГ-25). Спирачни клапани - клапи на главния колесник, направени по оригиналната схема на двуколесна талига, отклонена в равнина под ъгъл 40 градуса спрямо равнината на симетрия на самолета. Крилатите резервоари не бяха свързани към горивната система. Самолетът е оборудван с навигационен комплекс Polet-1I и система за автоматично управление SAU-155UP. Вместо стандартния радар Zaslon и термопеленгатора, имаше техните модели на размери и тегло. Изтласкващи седалки KM-1M бяха монтирани в двете кабини.

Първият полет на самолет No 831 е извършен на 16 септември 1975 г. от пилота -изпитател А. В. Федотов. През пролетта на 1976 г. всички пилоти на M.M. А. И. Микояна (Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, П. М. Остапенко, В. Е. Меницки). В. С. Зайцев е назначен за първи навигатор-оператор.

Изграждане на второ копие на E-155MP (изд. 83/2, страничен номер 832) в MMZ im. А. И. Микоян приключи в началото на 1976 г. За разлика от първия прототип, самолет № 832 вече беше оборудван с пълен набор от оборудване, по -специално радар Zaslon и топлоизолатор. Върху него
Използват се и по -малки вентрални хребети. Първият полет е извършен на 22 април 1976 г. от А. В. Федотов. Самолети № 831 и 832 участваха в етап А на Съвместните държавни изпитания.

През лятото на 1977 г. първите два самолета МиГ-31 от първата пилотна партида са произведени в самолетния завод „Сокол“ в Горки (Нижни Новгород), който получава нов кодов номер 01 (странични номера 011 и 012). Те имаха редица структурни различия от експерименталните превозни средства № 831 и 832: увеличен обхват на клапаните (от 1,93 до 2,68 м); намалена площ на хоризонталната опашка (от 10,12 на 9,8 м2, поради отстраняването на „ножа“ на задния ръб), по -малки ъгли на размах на оста на въртене и ъгли на отклонение на стабилизатора; увеличено рамо на вертикалната опашка; модифицирани спирачни клапани: тяхната площ намалява от 1,94 на 1,4 квадратни метра, а ъгълът на отклонение се увеличава от 40 на 44 градуса, отклонението на клапаните започва да се извършва в равнина, успоредна на равнината на симетрия на самолета; вентралните хребети съвпадат с хребетите на самолет № 832; е инсталиран стандартен навигационен комплекс KN-25 с инерционна навигационна система и нов компютър; въоръжението включваше вградена оръдейна инсталация с 6-цевен 23 мм оръдие GSh-6-23. Първият полет на самолет No 011 е извършен на 13 юли 1977 г., на самолет No 012 - на 30 юни 1977 г. През май 1977 г. започват Съвместни държавни изпитания (SGI) на самолети МиГ -31, към които започват нови копия на инсталационната серия (№ 201 през 1977 г., № 202, 203, 301, 302 и 303 през 1978 г.).

На 15 февруари 1978 г. е извършен първият полет с откриване и проследяване на 10 въздушни цели. През 1978 г. списание „Flight“ пише, че когато изтребителят МиГ-25МП на тайния полигон „Владимировка“ прихвана нисколетяща цел, летяща по профила на американска крилата ракета, А. А. Громико махна с ръка към западните делегации по време на преговорите по СОЛ 2: "Можете да летите с ракетите си, където пожелаете." По -рано СССР поиска да се ограничи обхватът на крилатите ракети.

Етап А на SGI завършва през декември 1978 г. с издаването на предварително заключение за пускането на МиГ-31 в серийно производство, което е пуснато в Соколския НГАЗ през 1979 г. През същата година самолет No 305 е произведен в Горки, за първи път оборудван със стандартни катапултни седалки K- 36DM. Изпитвателната програма на МиГ-31 също широко използва летящи лаборатории (LL), създадени на базата на други типове самолети: две LL на базата на Ту-104 (1970 и 1972) за тестване на радара Zaslon, LL на базата на МиГ-21 ( 1970) за изпитване на оборудването на ракетата К-33, LL МиГ-25П-10 (1973) за тестване на изхвърлянето на ракетите К-33, LL на базата на МиГ-25ПУ (1975) за тестване на САУ-155МП и сложната навигационна система KN-25, LL на базата на MiG-25RB-изд. 99 (1976) за фина настройка на двигателите D-30F-6.

Етап B на SGI започва през септември 1979 г. и завършва през септември 1980 г., когато първите серийни самолети започват да влизат в бойните части на ВВС на страната. Първите нови изтребители бяха оборудвани с въздушна част, базирана в град Правдинск. С постановление на Министерския съвет на СССР от 6 май 1981 г. е въведен в експлоатация изтребител-прехващач МиГ-31 с радар РП-31 и ракети Р-33. В бойните части МиГ-31 започва да заменя, на първо място, прехващачите на далечни разстояния Ту-128 (превъоръжаването е напълно завършено в края на 80-те години). Серийната модификация на МиГ-31Б беше оборудвана със система за зареждане с въздух от самолети-танкери Ил-78 или Су-24Т. Продължителността на полета с извънбордови резервоари е 3,6 часа, с зареждане с гориво - 6-7 часа.

През 1985-1986 г. се появяват нови версии на самолета-прехващач МиГ-31М и антисателит МиГ-31Д, а през 1998 г.-многофункционален МиГ-31БМ. Получено на
въоръжение МиГ-31 се превърна в достоен съперник на американския разузнавателен самолет SR-71A в Далечния Изток и в Арктика. Ако до 1984 г. пилотите на 365-ия ИАП (който свали южнокорейския Боинг 707 през 1978 г.), въоръжени със остарелия Су-15, дълго време бяха безпомощни срещу разузнавателния самолет тип СР-71, тогава новият Су -27 и МиГ 31, отбиха "седемдесет и първи" да летят на сайта им. Характерно е прихващането, което се случи на 8 март: чифт МиГ-31 така „обработиха“ SR-71 в неутрални води, че без да изпълни задачата, той отиде в базата си. На 27 май 1987 г. в Арктика екипажът на МиГ-31 в състав гвардейски капитан Ю. Н. Моисеев и гвардейски капитан О. А. Краснов (72-ри ГИАП) трябваше да извърши боен ефект върху разузнавателните самолети SR-71 и силите излиза далеч в неутрални води. МиГ-31 се нарича основната причина за пенсионирането на SR-71.

Построени са над 500 самолета МиГ-31 от всички модификации. Повече от 350 изтребители-прехващачи МиГ-31 в момента са на въоръжение в руската система за противовъздушна отбрана. Няколко десетки МиГ-31 са във ВВС на Казахстан.

Височината на полета е един от най -важните параметри на авиацията. Скоростта и разходът на гориво зависят особено от това. Понякога безопасността на полета зависи и от избора на надморска височина. Така например, пилотите трябва да променят височината, когато метеорологичните условия се променят рязко, поради гъста мъгла, плътни облаци, обширен фронт на гръмотевични бури или бурна зона.

Каква трябва да бъде височината на полета

За разлика от скоростта на самолет (колкото по -бързо, толкова по -добре), височината на полета трябва да бъде оптимална. Освен това всеки тип самолет има свой собствен. На никого не би му хрумнало да сравнява височините, на които например летят спортни, пътнически или многофункционални бойни самолети. И все пак тук има рекордьори.

Първият рекорд за височина на полета беше равен на ... три метра. Именно до тази височина самолетът „Райт Флайър“ на братята Уилбър и Орвил Райт за първи път излита на 17 декември 1903 г. 74 години по-късно, на 31 август 1977 г., съветският пилот-изпитател Александър Федотов постави световен рекорд за надморска височина от 37650 метра на изтребител МиГ-25. Досега тя остава максималната височина на полета на изтребителя.

На каква височина летят пътническите самолети?

Гражданските самолети по право са най -голямата група съвременна авиация. Към 2015 г. в света имаше 21,6 хиляди многоместни самолети, от които една трета - 7,4 хиляди - са големи широкофюзелажни пътнически самолети.

При определяне на оптималната височина на полета (ниво), контролерът или командирът на екипажа се ръководи от следното. Както знаете, колкото по -голяма е надморската височина, толкова по -изхвърлен е въздухът и по -лесно е самолетът да лети - следователно има смисъл да се изкачвате по -високо. Крилата на самолет обаче се нуждаят от опора и на изключително голяма надморска височина (например в стратосферата) това очевидно не е достатъчно и колата ще започне да се "срива" и двигателите ще спрат.

Изводът се налага сам: командирът (а днес бордовият компютър) избира „златната среда“ - идеалното съотношение на сила на триене и сила на повдигане. В резултат на това всеки тип пътнически самолети (като се вземат предвид метеорологичните условия, техническите характеристики, продължителността и посоката на полета) имат своя оптимална височина.

Защо самолетите летят на 10 000 метра?

Като цяло височината на полета на граждански самолети варира от 10 до 12 хиляди метра при полет на запад и от 9 до 11 хиляди метра на изток. 12 хиляди метра е максималната височина за пътнически самолети, над която двигателите започват да се „задавят“ от липса на кислород. Поради това надморската височина от 10 000 метра се счита за най -оптималната.

На каква височина летят бойците

Критериите за надморска височина на изтребителите са малко по -различни, което се обяснява с тяхната цел: в зависимост от поставената задача, бойните операции трябва да се провеждат на различни височини. Техническото оборудване на съвременните изтребители им позволява да работят в диапазона от няколко десетки метра до десетки километри.

Забранителните височини на бойците обаче сега „не са на мода“. И за това има обяснение. Съвременните системи за противовъздушна отбрана и изтребителните ракети въздух-въздух са в състояние да унищожат цели на всяка височина. Следователно основният проблем за един боец ​​е да открие и унищожи врага по -рано и сам да остане незабелязан. Оптималната височина на полета на изтребителя от 5 -то поколение (таван на обслужване) е 20 000 метра.

Що се отнася до скоростта, тя спира дъха. Ако говорим за самолети, летящи със свръхзвукова скорост, това е нещо фантастично. Всички тези самолети са шедьоври на инженерството, оборудвани с най -модерните технологии на своето време.

Топ 10

Той има наистина фантастична скорост 11 230 км / ч... Вписан в Книгата на рекордите на Гинес. Разработен според технологична алтернатива на турбореактивните двигатели в наше време.

Въпреки че максималната му скорост е посочена като 12 144 км / ч, той не е на първо място. Това се обяснява с факта, че по време на тестването рекордът X-43 не е бил счупен. И първият, и вторият самолет са разработени от НАСА, използвайки най -новите технологии.

Счита се за един от най -бързите самолети с пилот на борда. Максималната скорост, която може да достигне, е 8200 км / ч... Това е почти седем пъти скоростта на звука. Самолетът е проектиран за изследване на хиперзвуков полет. X-15 е оборудван с ракетен двигател. Той обаче може да излети във въздуха само на борда на стратегически бомбардировач, откъдето започва. Максималната височина, достигната от самолета, е 107 километра.

1. Черен дрозд или SR-71

Самолетът е разузнавателен самолет във ВВС на САЩ. Самолетът е произведен в ограничен брой от 32 самолета. Първият летателен апарат, оборудван със стелт технология. Максимална скорост около 4102 км / ч... Самолетът се използва активно за шпионаж.

1. YF-12

Външно той не се различава от "Blackbird", освен че носи оръжия въздух-въздух. Това е предшественик и прототип на SR-71. Максимална скорост: 3 661 км / ч.

1. Легендарният МиГ-25

Той е проектиран да прихване американския „Blackbird“ и е имал скорост от 3916 км / ч... Характеристиките на този боен самолет са впечатляващи - при скорост над 3 пъти скоростта на звука той е способен да порази цели на разстояние до 25 километра. Той се е доказал много добре в редица военни конфликти.

Това, което го прави уникален, е, че през 1954 г. той достига скорост, която по онова време е немислима. Но след неуспешен полет програмата му за освобождаване беше отменена. Максимална скорост: 3 370 км / ч.

1. "Валкирия" XB-70

Наистина тежкотоварен самолет от времето на Студената война. Предназначен за доставяне на ядрени оръжия за кратко време. Висока скорост ( 3672 км / ч) направи възможно избягването на последствията от ядрена експлозия, както и от вражески прехващачи.

1. МиГ-31

Със скорост на 3464 км / ч... Този самолет, благодарение на мощните си двигатели, беше способен на такава скорост на всяка височина. Запълването на техническия радар позволи на няколко самолета да контролират доста голяма площ.

Това е невероятно, но този самолет е в експлоатация от 40 години и ще служи на ВВС на САЩ поне още 8 години. Скоростта му е 3065 км / ч, както и техническите характеристики и обхват го правят незаменим за ВВС.

Топ 4 пътнически самолета

1. Ту-144

Легендарният съветски свръхзвуков самолет имаше скорост от 2430 км / ч... Наистина фантастичен резултат за онова време сред пътническите самолети. По воля на съдбата тя отстъпва място на Concorde, който дълго време (до 2003 г.) извършва пътнически трансатлантически полети.

Що се отнася до проектираните пътнически самолети, този модел заслужава място в топ. Дори от името става ясно, че бъдещият самолет ще преодолее скоростта на звука ( 2335 км / ч). Самолетът ще бъде предназначен за всяка категория пътници.

Достига скорост в 1153 км / ч... Най -бързият цивилен кораб със статут на бизнес джет. Използва се главно като частна собственост за богати бизнесмени и бизнесмени.

И накрая, най -бързият редовен пътнически самолет е инженерният шедьовър на Airbus. Най-новият самолет, който освен скоростта си е и най-големият двупалубен самолет в света. Максимална скорост: 1020 км / ч.

Военни самолети

Най-бързите военни самолети в света са руските МиГ-25 и американските SR-71. Интересен факт е, че съветският изтребител всъщност е създаден, за да неутрализира американския разузнавач. MiG постави множество рекорди за скоростта на своето време. Пилотите, които са пилотирали тази кола, твърдят, че самолетът е успял да преодолее знака Мах 3.5 (скорост на звука). Тази стойност е по -голяма от тази на американския Blackbird. Това обаче никъде не е документирано. От своя страна SR-71 нямаше достатъчна надеждност. В цялата история на своите полети една трета от произведените машини са загубени.

Боен самолет

Вече беше казано много за рекордьорите на военни самолети от различни години. Най-бързият боен самолет, който се използва в момента, е МиГ-31. Изтребителят е предназначен да унищожава цели във въздуха на всяка височина и при всякакви метеорологични условия. За машината не е проблем да използва термични и радиосмущения от врага.

Създаден за прихващане на крилати ракети. В наши дни те се използват във военни конфликти за решаване на широк спектър от задачи. Известно време те са били използвани като „специални сили“ в силите за противовъздушна отбрана на Русия.

Видеото показва излитането на този високоскоростен автомобил

Турбовинтови самолети

Наистина уникален самолет, който е в експлоатация от далечната 1952 (!) Година. Скоростта за това време беше невероятна - 924 км / ч... Двигателите, с капацитет от 15 000 конски сили, поставят рекорда на Гинес за двигатели с витло. Самолетът все още е на въоръжение в руските космически сили и изпълнява широк спектър от бойни задачи.

Интересен факт е, че скоростта на Ту-95 е малко по-малка от скоростта на американския реактивен самолет В-52. Въоръжението и техническите характеристики на самолета дават възможност за безопасно поражение на цели извън зоната на действие на вражеска радарна техника.

Уместността на машината се потвърждава и от използването й във военния конфликт в Сирия, където бомбардировачният полк успешно изпълнява редица възложени му задачи.

В заключение трябва да се отбележи, че технологиите за производство на самолети не стоят на едно място. Тези самолети, които бяха разгледани по -горе, ще заемат твърдо мястото си в историята на самолетостроенето, като модерни самолети по това време. Кой знае какви записи чакат човечеството в бъдеще и какви цели ще изпълни новият хиперзвуков самолет. Времето ще покаже всичко това.