Основните причини за катастрофи на самолети. Причини за самолетни катастрофи

През последните дни новинарските емисии буквално са пълни с новини за трагични инциденти в американската армия. Разбира се, Stars and Stripes са имали извънредни ситуации и преди, както и на други места, те се случват редовно. Но толкова много наведнъж!

Пилот загина при катастрофа на пилотажния екип F-18 на ВМС на САЩ в Тенеси В същия ден F-16 от пилотажния екип на Thunderbirds се разби в Колорадо: пилотът оцеля, катапултирайки навреме.

В същото време се появи информация, че трима военнослужещи са загинали, а още шестима са изчезнали в района на полигона Owl Creek в Тексас. Инцидентът е станал заради падането на армейски камион в реката.

Американските военни нямат късмет и извън страната. И така, в Естония, където мащабните учения Baltops започнаха предишния ден, първата извънредна ситуация се случи още преди началото на маневрите: един от трите американски B-52 не лети за Талин поради повреда. За щастие тук няма пострадали.

Колос с глинени крака

Армията на САЩ се позиционира като най-силната, най-мощната и непобедима. Според портала Global Firepower Index (Global Index of Military Power), който редовно анализира състоянието на военната мощ на 126 страни по света, Съединените щати наистина се нареждат на първо място в класацията на най-мощните във военно отношение държави (Русия е на второ място място, Китай е на трето място). По правило експертите на GFI оценяват състоянието на въоръжените сили в съответствие с общото население, икономическото състояние на държавите, а също така сравняват конкретни показатели за техническото оборудване на армията и флота.

Междувременно това не е първият път, в който се появяват сигнали, които свидетелстват за несъответствието между тези рейтингови проучвания и реалната ситуация. При "колоса" на американската армия "глинените крака" са все по-открити. Например неотдавнашните изслушвания в Конгреса разгледаха тревожната ситуация във военната авиация и изразиха загриженост относно нарастващия брой самолетни произшествия.

Ръководителят на комисията по въоръжените сили, конгресменът Марк Торнбъри, беше категоричен: според него войските не са готови да изпълнят изцяло военната стратегия на САЩ. Само през 2016 г. авиацията на морската пехота регистрира 3,96 произшествия на всеки 100 000 летателни часа, докато по-рано средната регистрирана за последното десетилетие не надвишава 2,15. Значително се увеличи и броят на различните инциденти в авиацията на сухопътните войски.

В същото време тези инциденти далеч не винаги са били свързани само с грешки на пилотите. Американските военни отбелязват, че в редица случаи проблемите са възникнали поради лоша подготовка на оборудването, недостатъчно ниво на поддръжка и липса на ремонти и надстройки в необходимото количество. И това е в авиацията, а какво да кажем за сухопътните войски!

Джеймс Хасик, изследовател от Центъра за международна сигурност на Брент Скоукрофт, в неотдавнашна статия за списание National Interest, посочи, че поради недостиг на средства американската армия няма реален план да замени танковете Abrams, бойните машини на пехотата Bradley и самоходни оръжейни установки Paladin преди 2030 г. Анализаторът цитира в публикацията си думите на генерал Дейвид Басет, който отговаря за закупуването на сухопътни оръжия за армията: „преди години бяхме ограничени от технологиите, днес сме ограничени от липсата на пари“.

Парите в канала

Генералите по принцип не са особено дипломатични, не са запознати с тънкостите на политиката, склонни са да „отрязват рамото“. Така, изказвайки не толкова отдавна пред комисията на Камарата на представителите като част от обсъждането на новия бюджет за отбрана за 2017 г., председателят на Обединения началник-щаб на САЩ генерал Джоузеф Дънфорд откровено заяви, че през следващите години те ще не могат да устоят на заплахите, с които страната може да трябва да се справи.всички родове въоръжени сили.

Проблемите с бойната готовност (а генералът е имал предвид точно тях) той обяснява с години на „нестабилно финансово положение“. По-специално, според Дънфорд, ВМС и Корпусът на морската пехота няма да бъдат готови да действат на необходимото ниво до 2020 г., ВВС - до 2028 г.

Анализаторите обаче са убедени, че състоянието на бойна готовност и особено обучението на личния състав далеч не винаги се свързва само с „вливането“ на пари, което американските военни лидери традиционно изискват. Бюджетът за отбрана на САЩ вече надвишава показателите на други континенти, достигайки непосилни суми.

В същото време, както отбелязва The Economist, страни като Русия и Китай, ако не превъзхождат Съединените щати по инвестиции в отбрана, то със сигурност печелят по отношение на ефективността на тези разходи. В руската и китайската армия списанието привлича вниманието, усъвършенстват се различни оръжия, като специален акцент се поставя върху обучението на личния състав.

И въпреки това американските военни не спират да повтарят, че проблемите в тяхната армия са причинени именно от бюджетни съкращения. Например пенсионираният генерал-майор Робърт Скейлс наскоро каза, че американската армия е била „бита“ за трети път от средата на 20-ти век. Според генерала съкращенията на военните разходи са довели до рязък спад на полеви учения, ненавременно обновяване на военната техника и намаляване на боеспособността. Всичко това се отразява пагубно на морала на военните, във връзка с което Робърт Скейлс нарече ръководството във Вашингтон „неблагодарно, антиисторично и стратегически глухо“.

Армия от самоубийци и изнасилвачи?

Наистина има много факти, които свидетелстват за другата страна на проблемите в състоянието на американската армия. Говорим за слаба подготовка на кадрите, изключително ниско ниво на морална подготвеност, недисциплина, доминиране на престъпността.

Само през последните години са регистрирани инциденти със стрелба във военновъздушната база Лакленд в Тексас (двама войници загинаха тук), във военновъздушната база Литъл Рок в Арканзас (двама ранени), в базата Форт Лий във Вирджиния (загинала военна жена).

Трима войници бяха убити и двама бяха ранени при престрелка помежду си във Форт Худ, Тексас (стрелецът се самоуби). Двама Национални гвардейци бяха ранени в "битка" в базата Милингтън в Тенеси. Пожарът дори започна в комплекса на американския флот във Вашингтон, където офицер, уволнен от служба за неадекватно поведение, уби 12 и рани 8 души. По-късно нападателят беше застрелян от полицията.

Правозащитници от Human Rights Watch наскоро представиха шокиращ доклад, който разкрива друга тайна страна от живота на американската армия, която се отразява на морала на армията. Оказва се, че през последните години хиляди военнослужещи са подложени на сексуално насилие.

Служители на Human Rights Watch в доклада си подчертават, че Пентагонът е наясно с проблема с насилието, а министърът на отбраната на САЩ Аштън Картър дори призовава подчинените си „смело да докладват за всички подобни инциденти, които подкопават основите на американската армия“. Въпреки това, както отбелязват правозащитници, осмелилите се да докладват на командването за подобни инциденти са били набързо уволнени под различни предлози.

Възможно ли е да се прегърне необятността?

Американският лидер Барак Обама обаче смята всички приказки за упадъка на страната и слабостта на въоръжените й сили за „политически бърборене“. Така той обобщи сегашната реторика, че „враговете ни стават все по-силни, а Америка все по-слаба“. Според ръководителя на САЩ подобни изявления са "работа на републиканците, които претендират за президентството, които казват, че САЩ губят позициите си в света, докато опонентите им се засилват".

В последното си обръщение към Конгреса на САЩ Обама за пореден път заявява – „Съединените щати са най-мощната сила на Земята“. Що се отнася до състоянието на армията на страната, тогава, според американския лидер, „САЩ харчат повече за своите въоръжени сили, отколкото следващите осем сили, взети заедно“. „Нито една страна не атакува нас или нашите съюзници, защото знае, че ще бъде хвърлена в руини“, подчерта Барак Обама в посланието си.

Но както и да е, мнението на експертите за ситуацията с военната мощ на страната далеч не е толкова ентусиазирано. Оценявайки представянето на Обама като върховен главнокомандващ, много от тях са склонни да дават предимно отрицателна оценка. По-специално, според Джеймс Карафано, водещ експерт в изследователския център на Heritage Foundation (стратегически институт, занимаващ се с изучаване на международната политика), през последните години Съединените щати не само претърпяха спад в броя на персонала на въоръжени сили, но и спад в бойната ефективност спрямо този, който е налице към 11 септември 2001 г.

Според експерт, който се позовава на индекса на военната мощ на САЩ, изчислен от Heritage Foundation, способността на американската армия да доминира поне на два фронта на военни действия в момента се оценява като „изключително слаба“.

Именно недостатъчното внимание на ръководството на страната към въпросите за реалното развитие на армията, подобряването на нейния технически компонент и особено повишаването на нивото на подготовка на личния състав, според анализаторите, в крайна сметка води до рязко скочи в броя на инцидентите и инцидентите.

Според експерти, сред които вече споменатият Джеймс Карафано и пенсионираният генерал Робърт Скейлс, върху ситуацията влияе и мащабното участие на американските военни в дейности извън страната, включително постоянно участие във военни действия. Опитите да се „прегърне необятността“ водят до факта, че сапуненият балон, наречен „Армията на САЩ“, все по-оглушително се пука, което води до неразумни жертви и загуби...

Дмитрий Сергеев

Молете се това никога да не се случи на вас, на вашите близки и на всички хора като цяло.

Въздушна катастрофа в Бостън

октомври 1961 г Самолетът лети за Филаделфия. Веднага след като се издигна във въздуха, той се разби в Бостънския залив. Причина: ято скорци. Имаше толкова много птици, че удариха три от четирите двигателя. И те умряха. А с тях - 52-ма пътници на самолета. Въпреки че спасителите бързо пристигнаха на мястото на катастрофата, почти никой не беше открит жив.

Източник: youtube.com

Поредната ужасна самолетна катастрофа в Бостън

Самолетът едва набра височина от 400 метра, като веднага се срути. Всички са загинали, включително и служителят на хангара, върху който е паднал самолетът. Причина: наднормено тегло. По-късно при разследването се оказало, че теглото на всеки от пътниците надвишава допустимата норма с 5 кила.

Източник: wikipedia.org

Самолетна катастрофа в Куйбишев

Ноември, 1987 г. Авиолайнер на Аерофлот лети от Магнитогорск за Грозни през Куйбишев. Преди да кацне в Куйбишев, старшият пилот реши да покаже уменията си пред младия и неопитен екипаж. Той каза, казват, че може да кацне тази летяща консерва без видимост, само на инструменти. Спори с тях.

В резултат на това покрих всички прозорци със специални метални завеси и нека седнем. Кацането се приближи с неприемливо висока скорост. В резултат на това шасито не издържа и отстъпи. Облицовката се счупи на две части. Започна пожар. 70 души загинаха.

Източник: wikipedia.org

Имало едно време в Европа

Януари, 1997 г. Полет от Пуерто Плата до Франкфурт на Майн. Преди излитане самолетът беше щателно проверен, всичко е наред. Те се издигнаха в небето и веднага започнаха буболечките:

• неуспешен автопилот;
• приборите на таблото на командира и на таблото на втория пилот показаха напълно различни данни.

Екипажът се опита да изправи мозъка на самолета и да го управлява ръчно. Се провали. Резултат: рухнал на земята, 190 смъртни случая. В хода на изследването беше установена причината - оси: насекомите направиха гнездо за себе си в устройство за измерване на скоростта на полета и динамичното налягане.

Самолетна катастрофа в Испарта

Испарта е град в Западна Турция. Октомври, 1977 г. Полет от Истанбул до Анталия. Главният пилот помоли втория пилот да овладее ситуацията, докато той влезе в кабината за минута. Вторият пилот се съгласи. Веднага след като капитанът излезе от кабината, вторият пилот видя пистата за кацане пред себе си. Свързах се с диспечерите. Забраниха на самолета да кацне и общо взето казаха, че там няма писта.

Турският втори пилот се потрепери, казват, виждам с очите си какво е, а ти тук ми казваш. И той започна да каца самолета.

Капитанът беше шокиран, когато се върна: вторият пилот се опитваше да кацне самолета на магистралата в Испарта, на 220 км от Анталия. Той веднага се опита да коригира ситуацията, като дръпна волана към себе си. Самолетът потрепери, хвана се за един хълм и се разпадна. Никой не оцеля.

Самолетна катастрофа в Конго

Има малки самолети, обслужващи пътнически „транспорт“ в страната. Повечето от тях са в САЩ и, колкото и да е странно, в Африка. Една от най-странните самолетни катастрофи се случи в Африка. А именно: 2011 година, самолетът, полетът, всичко лети тихо и спокойно. Никой не докосва никого. И тогава от багажа изпълзя крокодил.

Бурната реакция на пътниците доведе до самолетната катастрофа: всички се втурнаха към пилотската кабина → самолетът първи кълве носа. Само един човек е оцелял и същият крокодил.

Присъда: напразно на африканските летища не проверяват багажа, преди да го натоварят на борда.

Не се безпокой. Ако ви предстои пътуване - не се колебайте да го изберете. Самолетните катастрофи са изключително редки, главно поради фатална комбинация от различни обстоятелства. Какви са причините за катастрофата на самолета?

Много хора се страхуват да летят поради факта, че уж няма шанс да оцелеят при самолетна катастрофа. Това не е нищо повече от мит. Вероятността да останеш жив е приблизително 95%. По този начин, дори ако по невероятен случай самолетът ви претърпи инцидент, вие ще имате добри шансове да оцелеете. След като се успокоихме малко, можем да преминем към причините за самолетните катастрофи.

Повечето от въздушните катастрофи се случват в доста кратък интервал от време. Това са първите 3 минути от полета и последните 8. На авиационен език тази концепция е известна като плюс три/минус осем. 80% от всички авиационни произшествия се случват за тези 11 минути. Причината може да бъде някой от следните фактори или комбинация от тях.

Става причина за 22% от въздушните катастрофи. Въпреки най-задълбочените технически прегледи преди всеки полет, винаги има минимална вероятност за повреда на някой от компонентите на най-сложния агрегат. За да разберете колко малка е тази вероятност, представете си работата на стюардесите. Правят ежедневни полети от много години, но професията им дори не е на върха на най-опасните.

Техническа неизправност може да е резултат от удар на птица. Но, отново, тази вероятност е изключително малка. Нищо чудно за класически пример за подобен инцидент все още се смята ударът на лебед от 1962 г. в двигателя на самолет на United Airlines.

2. Пилотна грешка

Хората са склонни да правят грешки. Ето защо участието на пилота в управлението на съвременните самолети, благодарение на технологиите, е сведено до минимум. Въпреки това прословутият "човешки фактор" причинява 50% от самолетните произшествия. Това може да бъде както прекомерно самочувствие, така и внезапен инфаркт.

3. Метеорологични условия

Силен вятър, мъгла, сняг са причина за 12% от въздушните катастрофи. Въпреки най-точните алгоритми, прогнозите за времето понякога се оказват грешни. В повечето случаи максимумът, който заплашва пътниците, е в различна степен, но в редки случаи последствията могат да бъдат по-тежки.

4. Умишлени действия

В 9% от случаите самолетите се разбиват, като в детективски трилъри. Това включва терористични атаки, опити за отвличане, заложени взривни устройства.

5. Други причини

7% от въздушните катастрофи се случват поради други фактори. Това са грешки в диспечерската служба, сблъсъци на самолети, навигационни грешки, недостатъчно изчисление на подаването на гориво...

Сега знаете защо самолетите се разбиват, както и факта, че това се случва доста рядко. Така че летете за здраве.

Старите самолети са виновни

Датата на пускане на самолета става обект на внимателно внимание както на лаиците, така и на властите след всяка катастрофа. Най-често възрастта на лайнера се оценява на няколко десетилетия и това води до привидно очевидното заключение: „Те вдигнаха останки в небето - тя се разпадна. Логиката е ясна: корумпирани мениджъри носят боклуци от депата в Аризона, карат ги по маршрутите в опашката и в гривата, докато не се срутят. Властите от своя страна получават повод да се занимават със стари самолети, най-често от определена марка. И така, след инцидента в Петрозаводск на 19 септември тази година, Дмитрий Медведев повдигна въпроса за извеждането от експлоатация на всички самолети Ту-134, а след трагедията в Ярославъл той постави под въпрос съдбата на полета на всички Як-42.

Колко разпространен е митът?

Изключително.

Какво е наистина

Федор Борисов, старши съветник, EPPA Русия:

Първата реакция след всяка авиационна катастрофа обикновено е много болезнена, остра, но по правило няма нищо общо с естеството на събитието. Спомнете си стария армейски израз: сега ще го разбера както трябва и ще накажа всеки? Така че след самолетна катастрофа обикновено всичко е обратното - наказват всеки и чак тогава се досещат. И това е много лошо, защото ни отдалечава от търсенето на истински проблем.

Първата фалшива следа, която обикновено се следва, е именно стари самолети. Невярно е, защото няма стари самолети. В природата няма такова определение. Например, не толкова отдавна летях в Холандия на самолет, проектиран през 1931 г. и произведен през 1943 г. Да, разбира се, много пъти е ремонтиран, много от всичко вътре е сменено, но летях чудесно на него, а и не е стар. Самолет, произведен преди 50 и 70 години, е безопасен сам по себе си, ако отговаря на изискванията за безопасност на полетите. Ако имате сертифицирани всички компоненти, ако следите състоянието му, тогава проблемът на стария самолет не е безопасността, а само неговата икономическа ефективност: колко е изгодно за авиокомпанията да го експлоатира.

Василий Савинов, партньор на Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Бих дал пример за обикновен лаик. Имаме много тригодишни коли на улицата, внесени от чужбина. И ако погледнете абсолютната статистика, тогава броят на произшествията в Русия е поразително по-висок, отколкото в същата Западна Европа. Но това не е защото ние имаме три годишни коли, а те имат нови - яхнаха ги и ни ги дадоха, за да се блъснем върху тях. Това е по-скоро от културата на шофиране, от състоянието на пътищата.

Подобна е ситуацията и в авиацията. Ако вносен самолет е на 10, 15, 20 години, това не означава, че е в лошо състояние. Един прост пример. Китай купува изключително нови самолети. Пет години по-късно започват да се отърват от тези коли, но никой не ги взима. Защото нова кола за пет години експлоатация от китайците може да стигне до такова състояние, че да е нерентабилно да продължи да я експлоатира: ще похарчите повече за ремонт, отколкото ще спечелите. В същото време сега вземаме автомобил от 85-та година на производство за нашия проект в една от страните от ОНД. В отлично състояние е, тъй като е опериран от TNT и имат една минута закъснение на тръгване вече считано за закъснение, според което се прави анализът. Съответно може да си представим състоянието на тази машина - тя работи по-добре от автомата Калашников. Ето разликата между 5-годишна кола и 25-годишна кола. Всичко зависи от ръцете, които я поддържаха.

Алексей, пилот на една от водещите руски авиокомпании:

От гледна точка на пилота, няма абсолютно никаква разлика на колко години е самолетът – дали е на година, десет или двадесет. Във всеки случай пилотът сам взема окончателното решение дали да лети или не. Защото той, също като пътниците, иска да се върне у дома при жена си и децата си и в никакъв случай няма да лети с някаква сериозна неизправност.

Има, да речем, списък с неизправности, официално разрешени от производителя, с които е възможен полет. Но ако командирът не се чувства уверен, че ще лети с тази неизправност, той няма да лети. Например автопилот. Представете си: шофирате кола, круиз контролът ви се е провалил. Това проблем ли е? Като цяло, не. Но от гледна точка на пилота, ако полетът е дълъг, далечен и ръчното пилотиране е допълнителна тежест за екипажа, командирът може просто да откаже.

Да, при по-старите самолети подобни неизправности се случват по-често, но решението винаги остава на пилота.

Заключение

Федор Борисов:

Трябва да изхождаме от факта, че самолетите се делят не на западни и незападни, добри и лоши, стари и нови, а на готови за полет и неготови. Всичко останало е въпрос само на икономика на авиокомпанията.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Мит 2

Лошите пилоти са виновни

Разследванията на почти всеки инцидент намират сред причините и човешкия фактор. В най-добрия случай това е умора на екипажа от стрес, в най-лошия от алкохол, какъвто беше случаят със самолетната катастрофа в Перм през септември 2008 г. Доверието на пътниците в човека на кормилото в последно време спада. Добре известни аргументи: системата за обучение на пилоти е лоша, новите добри пилоти не се обучават, а старите добри всички отиват в чуждестранни компании, а най-лошите остават в регионалните авиокомпании.

Колко разпространен е митът?

Какво е наистина

Конкуренция и желание за учене

Павел, пилот-инструктор:

Само гражданин на Русия може да бъде член на полетния екипаж в руска авиокомпания. Тази позиция е останала още от времето на СССР, а нейното запазване някога е лобирано от руския синдикат на пилотите. Но в страната има все повече самолети, а те нямат време да обучават пилоти. Имаше време, около десет години, когато хората просто не отиваха в авиацията, а в същото време обучените пилоти отиваха, да речем, в бизнеса. Има много от тях. Сега има достатъчно млади хора, но и те излизат много зелени, никакви, трябва да се учат много.

И много завършили институти идват в авиокомпаниите без желание за самообучение. В същото време заплатите са огромни, непропорционално големи. Дори един млад пилот вече получава много и в същото време не му се налага да се бори за мястото си. Недостигът на кадри е такъв, че при всички случаи, ако бъдат изгонени от една фирма, ще бъдат отведени в друга.

От една страна, това е добре, защото е безсмислено да оказваш натиск върху пилота да излети с някаква неизправност, защото няма да го уплашиш с уволнение - как да уволниш човек, ако ти виси списъкът с "задължителните" , и има пилоти, пилоти, пилоти. И ще уволниш човека, когото тичаш да търсиш?

От друга страна това състояние на пилотите отпуска. Ако на руските авиокомпании беше разрешено да наемат чуждестранни пилоти, както се прави в много страни по света, това веднага би отстранило много проблеми, включително сигурността. Освен това би било по-лесно да се овладее ново поколение самолети.

Нивото на образование

Павел, пилот-инструктор:

Обучението трябва да бъде адекватно и модерно. Е, защо човек, който завършва училище, трябва да познава енергията на Ту-154 B2, от които вече са останали няколко? Защо да запомня тези цифри, ако отиде при Боинг 747?

Хората над шестдесет седят в институти. И не защото са толкова добри учители, а защото няма къде да отидат. И няма млади учители.

Сред пилотите има доста "майстори на старата школа". Ако се вгледате внимателно, можете да видите, че Боингите на някои от нашите големи авиокомпании излитат като Туполев, бавно, бавно. Защото там седи командирът, който казва: „Така беше на Ту-154, което означава, че и ние ще излитаме тук, и това е”. Понеже е над петдесет, защо трябва да следва книгите, технологиите? А отдясно седи млад втори пилот и няма да му противоречи. Нашите хора не знаят как да слушат. Ако учтиво кажете на някого: „Бих обърнал внимание на този проблем“, той ще те погледне и ще каже: „И така, що за младо изкачване е това?
Седни и мълчи."

Ако започнете да учите такъв „майстор” на нещо ново, той ще ви изпрати, защото, добре, той е майстор. Хората възприемат негативно посланието, че някой може да знае нещо по-добре от тях. Въпреки че това е норма. И истинският майстор е способен да възприема новото. Ние нямаме тази култура.

Относно алкохола

Василий Савинов:

Припомнете си бедствието в Перм. Както се посочва в заключението на IAC, командирът на самолета "не е бил под формата на полет", а квалификацията на втория пилот не му позволява да пилотира самолета. В резултат на това, когато командирът, "не под формата на полет", се опита да поеме контрола над самолета, той просто го обърна, постави го в гмуркане и се заби в земята.

Но мога да кажа, че сега е относителна рядкост. В сравнение със съветските времена пиянството на кормилото очевидно е намаляло. Защото в съветските години контролът на алкохола на борда беше много по-малък.

Освен това алкохолът е може би единственото нещо, заради което днес можете да избягате от работа в движение. Поне в отговорна компания алкохолът е вратата към изхода. И пазарът е стегнат. Всеки познава всеки. Следователно, щом човек с такава диагноза напусне компанията, това е като вълчи билет за цял живот.

Относно може би

Федор Борисов:

Почти всяка катастрофа, която се случи в Русия през последните години, е човешки фактор и почти всяка е там, където е казано мислено или на глас „може би ще се изплъзнем“.

Но това не е проблем за авиацията, а за страната като цяло, която живее на принципа „Искам законът да се спазва, но винаги съм готов да направя изключение за себе си“. Както и някои пилоти: имам правило, знам, че е опасно, но все пак ще летя. Не защото над мен стои лош мениджър, който ще ме лиши от нещо, а просто защото трябва да се прибера, защото жена ми е вкъщи. И аз съм майстор, и тъй като съм майстор, това означава, че ще се справя с тази задача, защото вече десет пъти съм свалял в тази ситуация и всичко е наред. И за единадесети път беше добавен малък допълнителен фактор, който никой не очакваше – и това е всичко.

Това може би седи в главата на човек и няма да направите нищо с този avos, докато неговият втори пилот не каже на този човек: „Извинете, татко-командир, сега отивам при властите и докладвам, че ще“ не летя с теб, защото искаш да ме убиеш и искаш да убиеш тези красиви хора зад гърба ни. И това, което правите, е неприемливо." И когато не се страхува да чуе в отговор: „О, ти млади доносник“, когато не е сам, а когато са двама, десет, петдесет, тогава това ще стане система.

Въпреки че положителните промени започнаха и това се случи, според мен, когато авиокомпаниите, които или летят на Запад, или влизат в глобални съюзи, просто осъзнаха, че промяната на тази култура е в съответствие с техните цели. Същият Аерофлот започна да се движи в тази посока не вчера, а когато щеше да се присъедини към SkyTeam, както беше планирано.

Заключение

Василий Савинов:

Причината за катастрофите от седемдесет и осем процента е по един или друг начин човешкият фактор. Хора, които разчитаха на случайността. Именно това, а не стари самолети и отделни резервни части, е основната и основна причина, която трябва да бъде отстранена.

Освен това човешкият фактор не е непременно екипажът. Това е дълга верига. Например, същият невероятен случай с Перм. Командирът беше, меко казано, не във форма. Но освен това имаше нарушения в обучението на пилоти: след обучение те летяха със старите си самолети известно време и не се прехвърляха веднага на нови. И загуби ново летателно умение. Тоест хората не бяха много готови да летят с този самолет. Второ, самолетът беше пуснат с дефекти, които по принцип не бяха летящи: имаше различна тяга на двигателя. Всичко това в съвкупност е човешкият фактор, а не само „Капитане
се напи и уби всички.

Съответствие на мита с реалността

Съобразен до голяма степен.

Мит 3

Старите летища са виновни

Проблемите с инфраструктурата се напомнят, когато възникнат инциденти на провинциалните летища. Експертите са съгласни: само летища в Москва са технически оборудвани на съвременно ниво, плюс
три или четири в цялата страна. Когато, например, самолет се разби в Петрозаводск, се оказа, че на местното летище няма модерна система за кацане. От своя страна повечето от старите съветски и руски самолети не са оборудвани със съвременни системи за предупреждение за близост до земята. А лошите писти в същото време не позволяват да се приемат нови самолети.

Колко разпространен е митът?

Какво е наистина

Василий Савинов:

Лошите писти са по-голям проблем за авиокомпаниите, които са принудени да инвестират повече в ремонт на шасита и по-често да сменят гумите. Но бедствията не се случват от това. Просто авиокомпанията взема решение: ние летим до това летище, но не летим до това. Например, Аерофлот не лети до Норилск. Въпреки че, повярвайте ми, този полет е много рентабилен. Но в един момент авиокомпанията реши да не лети: шасито щеше да бъде по-скъпо. Има лоша ивица, известна е с много големия си гърбав и слабост. Летището не прави нищо с него, а превозвачите гласуват с краката си. Тук гласуваха.

Осветителното и навигационно оборудване също не е най-важното. Мога да дам пример. Бях един от топ мениджърите на летището в Караганда около година и половина. Това е летище от категория B. В Казахстан има много по-добре оборудвани летища - Алма-Ата, Астана. Там и оборудване, и радар - всичко е там. Но времето там винаги е по-лошо. Затова, когато времето е лошо, всички самолети от суперкласа отиват да кацат в Караганда, където оборудването е по-лошо, но метеорологичните условия са по-добри.

Заключение

Алексей, пилот:

Този въпрос трябва да бъде разгледан изчерпателно. Разбира се, добре е да има добра инфраструктура, добре е да има трета лента. Но това не засяга безопасността на полетите.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Мит 4

За всичко е виновен Левитин

Въпросът за оставката на Игор Левитин от поста министър на транспорта се повдига след всяка самолетна катастрофа. Както и въпросът за компетентността на всички длъжностни лица, които управляват авиацията - те не я построиха, те я пренебрегнаха, не я контролираха. Тъй като гражданската авиация не съществува във вакуум, а у нас всичко е пропито с корупция, това обяснява и факта, че нашите самолети се разбиват: защото някой е платил и достави грешната част. И как сега да определим колко лична отговорност при авиокатастрофи и колко - колективна?

Колко разпространен е митът?

Какво е наистина

Василий Савинов:

Сегашното състояние на авиацията не е проблем на един човек. Ако смените главния пътен полицай в Москва, ще спрат ли да бият колите? Разбира се, че не. Може би нещо ще се промени, може би някъде там, на отделно място, пътищата ще станат малко по-добри. Но като цяло ситуацията няма да се промени драстично. Сега същият Левитин в Министерството на транспорта няма екип, няма концепция, която да показва каква трябва да бъде руската авиация след пет години, след десет години, тоест ясно разбиране накъде отиваме, какво ние трябва да се промени.

Да, има планове за изграждане на страната с нови писти. Но това не е концепция. Това е история за това как регионалните бюджети получават много пари, а след това ги овладяват. Но няма нищо общо със сигурността.

Федор Борисов:

Сигурността се състои от три компонента. Първият е регулаторните документи, които регулират безопасността. И по принцип в Русия нормативните документи са нормални. Нещо може да се коригира, може би, но те не съдържат нищо, което да програмира убийството на собствените им граждани.

Вторият е ефективен контрол. Тоест това е същото длъжностно лице, което ще дойде и ще провери изпълнението на този документ. И с това имаме известни затруднения. Защото има основен закон: хората извършват нарушения, когато им е позволено да извършват нарушения. Например, когато се каза, че малките компании трябва да напуснат пазара, защото не са в безопасност, всъщност държавата подписа несъстоятелността си като пазарен регулатор. Защото вдига ръце и казва: „Момчета, ние не можем да контролираме, защото изглежда има корупция и затова нарушават закона“. Но е малко смешно. Защото, момчета, вие сами регулирате този пазар. И сега вие казвате: „Ще ги затворим, защото не можем да се справим с регламента“. Или в превод на руски: „Ние вземаме подкупи и затова ще ги затворим, защото не можем да не вземаме подкупи, съжалявам.“

И третата е културата на управление на авиокомпаниите. Ние напредваме в това, но Федералната агенция за въздушен транспорт и Министерството на транспорта нямат нищо общо с това. Напредъкът се постига за сметка на големите компании и те водят към това глобални съюзи, където трябва да се присъединят, за да спечелят на световните пазари.

Василий Савинов:

Освен безопасността на полетите, авиационните власти имат и друга важна задача - да помогнат на авиокомпаниите на своята страна да развият пазара, да помогнат на хората да развият своя бизнес. Но те не могат да го направят. Защото в тяхното разбиране бизнесът е откат. Да приемем, че сте разрешили на авиокомпания "А" да лети до Анталия, но не сте разрешили на авиокомпания "В", а благодарната авиокомпания "А" ви благодари много. Това е, в което те са страхотни. Но какво може да се направи, за да се чувстват добре руските авиокомпании, за да могат да се развиват, за да могат да се конкурират наравно с чуждестранните превозвачи и да разширят пазарния си дял - малко от авиационните власти знаят това. Но това трябва да бъде част от националната политика.

Заключение

Федор Борисов:

Самолетите не се разбиват заради Левитин. Той е само един от елементите на цялостната верига. Вината на Левитин като министър е, че като летиш със самолети, плащаш двойно повече. Ако летите из Европа, сигурно се чудите защо билетът от Мюнхен до Рим струва наполовина по-малко от билета от Москва до Краснодар? Първата мисъл, която ви идва на ум, са копелетата в авиокомпаниите. Но проучване на всички разходи на авиокомпаниите, структурата на пазара, как се формира, ще ви убеди, че, разбира се, авиокомпаниите също вземат активно участие в тази система, но авиационните власти имат значителен принос. Именно те осигуряват малки монополи в различни посоки на авиацията, където хората черпят целия транспорт за себе си и диктуват цените.

Ссъответствие на мита с реалността

Частично отговаря.

Мит 5

За всичко са виновни "копелетата"

По-малките авиокомпании поемат тежестта на почти всеки инцидент. След Петрозаводск и Ярославъл, от името на президента, Федералната агенция за въздушен транспорт и Министерството на транспорта подготвят документи, които ще изтласкат от пазара онези въздушни превозвачи, които нямат десет, а година по-късно - двадесет самолета, от пазар още през следващата година.

Колко разпространен е митът?

Какво е наистина

При закупуването на нови самолети

Василий Савинов:

Решението за закупуване на нов самолет не трябва да се налага отгоре, то трябва да бъде решение на самата авиокомпания. Не можете да ме принудите да си купя McLaren - моят Saab ми е достатъчен, отговаря на моя бюджет, моите желания и стил на шофиране. И ако ми кажат: „По указ на президента трябва да продадеш всичко и да купиш McLaren за милион“, аз казвам: „Момчета, съжалявам, не мога,
физически не мога."

Най-големият проблем за повечето наши регионални авиокомпании (с изключение на UTair) е, че те са компании с два, три или четири малки самолета. За тях е трудно дори да поддържат тези самолети в изправно състояние. Следователно, когато им кажат: утре трябва да купите нов Boeing, който струва 120 милиона (или дори 10 милиона), откъде ще го вземат? Никоя банка няма да им даде заем: те нямат какво да заложат.

И дори да намерят пари за самолета, трябва да похарчат половин милион долара за преквалификация на един екипаж.

Относно регионалния транспорт

Василий Савинов:

Малките авиокомпании са лесни за убиване за пет минути - просто вземете и отменете сертификата или не подновете сертификата за летателна годност на самолета. Да, от гледна точка на авиационните власти, жена с каруца е по-лесна за кобила. Но тогава какво ще летят всички местни жители в тайгата?

Федор Борисов:

Има места, където по принцип няма железопътна комуникация. Или, както в Байкал, има точки, до които самолетът ще лети за два часа, а с влак отнема шест дни. И в същото време там лети авиокомпания, която има пет Ан-24 във флота си, а общата им цена е 2–3 милиона долара, не повече. Съответно, за да купят една чужда кола, те трябва да продадат всички свои и нещо друго.

Следователно, ако забраним Ан-24 и Як-42, това ще има най-неприятните последици. Реално това ще е сривът на регионалите. Защото няма кой да ги замени. Големите компании, първо, няма да дойдат по тези маршрути, защото нямат достатъчно самолети и пилоти дори за печеливши полети - защо трябва да пренасочват ресурси към почти планирани нерентабилни? Същият "Аерофлот" ще го направи само в един случай - ако му се обадят от мястото, където са били забранени други самолети, и кажат: трябва да запушите дупката.

Но какво означава да "запушиш дупката"? Регионалният транспорт вероятно ще трябва да бъде субсидиран. Така че от някъде трябва да получите огромна сума пари. И ние сякаш сме изправени пред нова криза, говорим за необходимостта да се клане бюджета по всички позиции. Но те пак ще получат парите, защото хората в селата или градовете ще изпълзят с плакати на площада и ще кажат: ние сме откъснати от континента.

Тогава Савелиев (ръководителят на Аерофлот. - "RR") ще бъде извикан, попитан: "Можете ли?" И след това вторият етап. Ще му намерят пари за субсидии, а той ще каже: „Но аз нямам самолети, които да летят там. Имам Superjet, но той няма да кацне там, защото там може да кацне само турбовитловият Ан-24. Къде можем да вземем Ан-24? И вече никъде - всичко, законсервирани са, а авиокомпаниите са разпуснати.

Освен опцията за субсидии има опция да пуснете монополист и да му дадете възможност сам да определя цените. Какво ще се случи, ще обясня с пример. Мурманск и Апатити са две съседни летища. Четири авиокомпании летят до Мурманск - не знам как е сега, но миналата година най-евтиният еднопосочен билет струваше 3000 рубли. Москва - Апатити - един превозвач, Nordavia. А билетът там е 20 хиляди в едната посока. Освен това Апатити е на 100 километра по-близо до Москва.

Следователно, ако малките авиокомпании бъдат ликвидирани, ще имаме три неща. Някои от маршрутите определено ще бъдат затворени. Други ще летят по-рядко – не всеки ден, а веднъж-два пъти седмично. Е, и третото е, разбира се, ръстът на тарифите. Тъй като малките регионални авиокомпании имат огромен принос за ценовата среда, тези „летачи“ летят доста добре и създават конкуренция.

Заключение

Федор Борисов:

Да, разбира се, говорим за това, че големите авиокомпании имат по-добро качество на обслужване, контрол на сигурността, може би по-надеждни. Но проблемът с качеството на грижите не се лекува чрез ампутация, като абсцес на крака.

Тук искаме да се интегрираме в световната икономика, а в Москва всеки втори говори английски, защото градът живее от бизнес, тук трябва да знаете английски. А по селата никой не говори английски, защото има проблем с учителите. Така че нека им отрежем езиците там и да премахнем този проблем - те ще имат основателна причина да не говорят английски. Второто решение е да изпратите учители там. Моята идея е, че трябва да образоваме тези малки регионални авиокомпании. Да, трудно е, като да вземеш селско момче и да го превърнеш в завършил университет. Това е по-трудно, отколкото да вземете москвич, който е учил в специално училище, но все пак трябва да се направи.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Парадоксално за програма с подобно име, именно тя ми помогна психически подготви се за първия полети още повече: благодарение на нея, аз Гледам небето с любящи очи- в края на краищата сега забелязвам не само шума от лайнери, летящи над града, но и красотата им! След 20 години най-накрая успях да оценя целия чар на живота близо до летището: в края на краищата всеки ден мога да се възхищавам на стотици красиви самолети, излитащи 🛫 и кацащи 🛬!

"Разследване на въздушна катастрофа"- образователна документална поредица, произведена от Канада, която можете да гледате в канала National Geographic. Всеки негов епизод разказва историята на изключителна авиационна катастрофа – независимо дали става дума за ужасна катастрофа или за чудодейно спасяване на самолет. Снимано в продължение на 16 сезона и повече от сто епизода!

Това са истории за реални събития.

Те се основават на официални доклади и разкази на очевидци.

✈ Опрекъсващ момент:„Разследвания“ ни запознава с авиацията: структурата на самолета, основите на аеродинамиката, професионалния речник. С тяхна помощ научаваме, че противно на общоприетото схващане, самолетите се издигат във въздуха не чрез магия, а чрез повдигане! Ами ако в най-критичния момент от полета пилотите обсъждат уиски, танго или фокстрот, това изобщо не означава, че са пияни! И то без спойлери в самолета по никакъв начин! Не се страхувайте - можете да направите всичко, без да сте технически разбиращи! Основните точки са обяснени по повече от достъпен начин с визуални илюстрации:

Хидравликата е жизнената сила на самолета. Позволява ви да приложите сила към органите за управление: прибиране / разтягане на колесника, контролиране на клапите. Ако не, можете просто да хвърлите волана през прозореца.

Запознаваме се и с работата на екипажа на самолета, диспечерите и експертите. В програмата са включени най-добрите представители на тези отговорни професии, истински почитатели на работата си, които заразяват с любовта си към авиацията.

✈ П илотиса централните герои на историята. И понякога наистина герои! Тези, които не се паникьосват в критична ситуация и не се предават до последно – не забравяйте, че животът на стотици пътници е в техните ръце; тези, които помнят всичко, което някога са научили, импровизират и опитват най-невероятните идеи – само за да достигнат земята; тези, чиито инстинкти са изострени толкова много, че сякаш се сливат със самолета - толкова фино усещат ранената кола - това са пилотите, които правят чудеса! Тези хора предизвикват искрено възхищение и невероятно вдъхновяват!

Чрез ужасяващи опити и грешки командирът определя какво може и какво не може да направи повреденият самолет.

В този момент усетих тежестта на тези четири ивици върху презрамките. Аз съм командир на самолета. Ако не направя нищо, всички ще умрем.

✈ Б стюардеси- не само лицето на компанията, с усмивка ви поздравява на борда на самолета. Основната задача на стюардесата изобщо не е да осигури ежедневните нужди на пътника като обяд или топло одеяло - основната му задача е да осигури безопасността по време на полет. Кондукторите са обучени за действия в случай на пожар или кацане на вода, те са в състояние да окажат първа помощ и на раменете им пада подготовката на кабината за твърдо кацане и организацията на евакуацията на пътниците. Животът на хората в критична ситуация зависи от тяхната бързина и самоконтрол.

Съсредоточих се върху това да бъда полезен. Може би заради себе си – когато успокояваш някого, ти самият се успокояваш.

Просто нямахме време да се уплашим - трябваше да подготвим кабината за аварийно кацане. Уплаших се само когато взех моятамясто.

✈ д диспечеритенаблюдавайте съдбата на всяка страна от земята. Обикновено тяхната задача е да доведат самолета до желания курс и височина, да докладват метеорологичните условия, да разрешат излитане или кацане - правят това по сто пъти на ден. Но има дни, когато вместо обичайните " Разбирам те, заемам ниво на полет 3000" или " Рулиране до Алфа лента„Слушалките издават думи, които всеки диспечер се надява никога да не чуе:“ Май ден! Май ден! Май ден! Аз съм в беда! ". И понякога диспечерът може само безпомощно да наблюдава точката на радара, молейки се екипажът да се справи, защото само моментът, когато тази точка изчезне от екрана и тишината изпълни радиоефира, може да бъде по-лош от съобщение за бедствие ...

Чух, че Boeing 767 току-що е кацнал безопасно. Самолетът остана непокътнат и ние крещяхме от радост - в края на краищата всички тези хора ще прекарат нощта в собствените си легла тази вечер!

На летището чувството на ужас се засилва. Два самолета изчезнаха от локатора за контрол на подхода. Най-лошият кошмар на авиодиспечера е сблъсъкът във въздуха.

✈ П пътници:Оцелелите след бедствието споделят спомените си от злополучния полет - за атмосферата, която цареше в кабината, за това, което чувстваха хората наоколо. Невъзможно е да си представим какво е да видиш горящ двигател през прозорец или бързо приближаваща се земя и да не знаеш каква съдба те очаква - дали ще видиш отново любимите си хора или тези ужасни минути - последните минути от живота си. Роднините говорят за мъртвите. Свикнали сме да изсушаваме статистики като: " нпътници и нчленове на екипажа загинаха", но трябва да запомните, че зад всяка фигура стои цял човек - целият свят! Със собствената си история, неговите планове и мечти.

Изпратихме им нейна снимка. Тя не трябва да бъде за тях само номер на място или размер на материалното обезщетение - те трябва да разберат, че е била личност.

Жената седеше до мен, а съпругът й седеше от другата страна на пътеката. И те дърпаха ръцете си един към друг, като се опитваха да докоснат поне с пръсти, за да се сбогуват.

✈ С изследователи- това са съвременните Шерлок Холмс и д-р Хаус от авиацията. След всеки сериозен инцидент те трябва задълбочено да проучат всички материали и да извършат стотици анализи и често да разкриват всички нюанси на екипажа и авиокомпаниите, като отхвърлят атрактивни опции като "лупус" и "васкулит" по пътя, в за да в крайна сметка да стигнем до единствената правилна диагноза и накрая да отървем авиацията от тази инфекция завинаги. Но сериозно, какъв е ходът на разследването? Първо, следователите трябва да стигнат до местопроизшествието, което понякога е проблематично - в края на краищата самолетите се разбиват на различни места - в планините на височина от няколко километра или стотина метра от пистата, в средата на океана или в средата на пустинята, над блата, гъмжащи от крокодили, или над непроходимата джунгла.

През първия ден имахме осем ухапвания от змии, три счупени крака и един сърдечен арест.

Още при първия поглед на мястото на катастрофата можете да направите някои изводи за случилото се. Например по радиуса на разпръскване на останките на самолет може да се прецени дали той се е разпаднал във въздуха или е останал непокътнат, преди да се удари в земята. По дължината на лентата за унищожаване можете да зададете ъгъла, под който самолетът е влязъл в земята. И по състоянието на лопатките е възможно да се определи дали двигателите са работили чак до самия сблъсък, или са спрели, докато са все още във въздуха, което може би е провокирало катастрофа. За да се установи точно цялата картина, е необходимо да се намерят записващи устройства, както и да се съберат и проучат всички фрагменти от самолета.

Това е като детективска работа, защото търсите улики, които биха могли да сочат какво е довело до случилото се.

Докато информацията се извлича от повредени черни кутии, следователите излагат най-смелите теории. Ако е имало внезапна повреда на системи или някой стратегически важен елемент се е повредил, независимо дали е двигател или асансьор, тогава животът на хиляди пътници по света, пътуващи с един и същ модел самолет, е застрашен. Разследващите прибягват до помощта на най-различни специалисти - от металурзи до метеоролози, внимателно разглеждат събраните части, разпитват очевидци и проучват документация, за да намерят потвърждение или опровержение на своите предположения.

Ние работим върху самолет, който е бил невероятно безопасен през цялата си история - вече 30 години. Опитахме се да докажем, че кръглата отличничка има дефекти.

Ако техническите причини за инцидента изчезнат, вниманието на разследващите се прехвърля към членовете на екипажа. Често декодирането на диктофона и информацията от записващото устройство за полетни данни поставят всичко на мястото си. Психолозите помагат да се разберат причините, поради които опитен командир може да обърка дясното и лявото и защо вторият пилот не посмя да посочи грешката си. Следователите анализират преговорите в пилотската кабина, изучават личните досиета и графиците за работа и отдих, разговарят с роднини, установяват всички подробности, до това какво са вечеряли пилотите и в колко часа са си легнали в навечерието на трагедията, общуват с техни колеги, опитвайки се да разберат каква атмосфера цари в екипа, организират реални полети с професионални пилоти или симулират аварийна ситуация на симулатор на полети, за да проверят дали пилотите са могли да избегнат бедствие или са били обречени.

Защо направиха това, което направиха. Или защо не са направили това, което е трябвало.

Понякога отнема повече от една година, за да намерите правилния отговор.

така

✈ Пзащо се разбиват самолети?По правило комбинацията от няколко фактора води до трагичен изход. Недостатък в дизайна на самолета, неизправност на инструмента, дефект в част, експлозия, небрежност на персонала по поддръжката, грешка на диспечера или екипажа, неблагоприятни метеорологични условия - това не е целият списък на възможните причини за катастрофата. Дори удар от птица може да бъде сериозно изпитание за самолет. Излишно е да казвам, че някога осите са били причина за фатален инцидент... Целта на следователите, разследващи всеки инцидент, е да идентифицират трагичната верига от обстоятелства, довели самолета до ръба на смъртта, и да предложат идеи за подобряване на безопасността на полетите което ще помогне да се избегнат подобни трагедии в бъдеще. Само си представете, че имаше моменти, когато пушенето беше разрешено по време на полетите, когато само завеса разделяше пилотите от пътниците вместо непроницаема врата с кодова ключалка и когато не всеки самолет беше оборудван с бордови рекордери и елементарни детектори за дим - понякога имаше такива смог в кабината, който беше трудно да се разбере - опитаха пушачи или на борда избухна истински пожар!

Трябва да се поучим от всеки инцидент. Но за съжаление тези уроци ни струват много висока цена...

✈ Мох заключения:

• Полетите стават все по-безопасни.Всеки сериозен инцидент оставя своя отпечатък и засяга цялата индустрия като цяло: извършителите се наказват, правят се изводи, стандартите се променят, регулациите се коригират, дизайнът се подобрява.

• Всички сме хора.Въпреки че повечето инциденти се случват поради човешкия фактор, това не е причина да откажете да летите. Все пак ние не отказваме таксита и автобуси, микробуси и трамваи, фериботи и метро, ​​но те се управляват от същите хора, които също са склонни към грешки.

• Които не са избегнати.Може да се страхувате да летите, да прекарате целия си живот затворен в четири стени и все пак да умрете в самолетна катастрофа - не можете да се скриете от съдбата ( като пример - полет 1862 El Al, който отне живота на 4 души на борда и още 43 на земята. Тук няма да вмъквам шокиращи снимки, само ще кажа, че 11-етажната сграда е нарязана от Боинг като с нож).

• Чудесата се случват!Истории за хора, оцелели след бедствието ( разгледайте списъка със самолетни катастрофи с единствения оцелял - впечатляващ е! Да вземем поне стюардесата Весна Вулович, която оцеля при падане без парашут от 10 000 метра височина, или седемнадесетгодишната Юлиана Кьопке, която се измъкна на хората 9 дни след като самолетът се разби в дивата джунгла!), вдъхват надежда, че дори и да се случи нещо ужасно със самолета, винаги има шанс за спасение, макар и малък!

✈ Иизбрана серия :

2х01 Зад борда / издухване(Полет 5390 на British Airways, 10 юни 1990 г.) - на 5000 м над земята предното стъкло пада и пилотът на самолета е изтеглен.

3х04 Самоубийствена атака / Борете се за живота си(FedEx Flight 705, 7 април 1994 г.) – по време на полет борден инженер атакува колегите си в опит да отвлече самолета.

4x10 самолет призрак / самолет призрак(полет 522 на Helios Airways, 14 август 2005 г.) - лайнер със стотина пътници на борда обикаля над Атина дълго време, без да отговаря на повиквания от земята.

5х02 фатално кацане / Гимли планер(Полет 143 на Air Canada, 23 юли 1983 г.) - на височина от 12 000 метра двигателите спират, превръщайки огромния Boeing в безпомощен планер.

10x05Кацане на Хъдсън / Писта на река Хъдсън(Полет 1549 на US Airways, 15 януари 2009 г.) - отслед 90 секунди полет лайнерът губи двигателите си в резултат на сблъсък с ято птици.

11x13Експлозия над Сиукс Сити / Невъзможно кацане(Полет 232 на United Airlines, 19 юли 1989 г.) - fфрагменти от двигателя повреждат опашката на самолета, оставяйки го без хидравлика.

12x01 Борба за контрол / Борба за контрол(Полет 008 на Reeve Aleutian Airways, 8 юни 1983 г.) - паднала витла се разбива във фюзелажа, лишавайки пилотите от контрола на самолета.

13х04 Трагедия на Потомак / Катастрофа на Потомак(Полет 90 на Air Florida, 13 януари 1982 г.) – веднага след излитането самолетът пада върху замръзнала река, пробива леда и отива под вода.

P.S. Забележка към момчетата и момичетата, които все още търсят себе си: ако все още не сте надхвърлили четиридесетте, вие сте по-високи от метър с шапка, но не удряте главата си в тавана, а също така сте били достатъчно умни, за да запазите вашето здраве от ранна възраст - Все още имате шанс да опитате ръката си в авиацията. Честно казано, бях толкова проникнат от красотата и обмислеността на самолета, показан тук, сложността и отговорността на професията на пилота, че самият аз реших да отида в небето - това просто не е от растеж... Така че мога само да бъда доволен от самолетите, летящи над главите си, изпращайки ги с мечтателен поглед. Но поне имам тази красива мечта, макар и нелепа)